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ADMINISTRACION DE EMPRESAS

PRIMER BLOQUE TEORIA DE LAS ORGANIZACIONES

PROYECTO SEGUNDA ENTREGA

INTEGRANTES:

ROSA ELENA PAZ


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL BUENAVENTURA

HISTORIA

Para adecuar la infraestructura de los terminales marítimos de Colombia a las


nuevas necesidades del comercio internacional, a través de la expedición de la
Ley 1ra. De enero 10 de 1991, el Estado motivó la conformación de empresas
privadas para administrar y operar las instalaciones portuarias del país, antes
manejadas por la entidad estatal "Puertos de Colombia".

En este marco de privatización de la actividad portuaria, el 21 de diciembre de


1993 se constituyó la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., que
recibió de manos del Presidente de la República de Colombia, César Gaviria
Trujillo, el 17 de marzo de 1994, la concesión para la administración del
Terminal Marítimo de Buenaventura durante 20 años, en el período
comprendido entre 1994 y 2014.

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. es una empresa de


economía mixta, regida por el derecho privado. El 83% de su participación
accionaria pertenece a empresarios privados conformados por importadores,
exportadores, operadores portuarios, líneas navieras, gremios, extrabajadores
portuarios y personas naturales. El 15% restante está en manos del sector
público integrado por la Alcaldía de Buenaventura y el 2% para el Ministerio de
Transporte.

MISION

Generar competitividad y rentabilidad a nuestros clientes, aliados y accionistas,


a través de la prestación de servicios portuarios y logísticos de clase mundial.

VISION

Hacer de Colombia el país líder en servicios logísticos y portuarios en la


cuenca del pacífico latinoamericano.

POLITICAS Y OBJETIVOS DE CALIDAD

Política de calidad

Atendemos y respondemos de manera oportuna y confiable las necesidades de


los clientes.
Objetivos de Calidad

• Optimizar el tiempo promedio de la permanencia de los vehículos dentro


del terminal marítimo.
• Optimizar el uso de la línea de atraque conforme al cumplimiento de los
requisitos establecidos
• Custodiar los cargamentos bajo la responsabilidad de SPRBUN.
• Dar atención oportuna y confiable a los requerimientos y reclamos de los
clientes.

Política de Calidad

Contamos con tecnología adecuada y segura en los procesos operativos,


administrativos, logísticos e informáticos para prestar un servicio efectivo.

Objetivos de Calidad

• Mejorar los sistemas de seguridad del puerto.


• Mejorar los tiempos operativos de los sistemas informáticos para
garantizar información en tiempo real y una integración de la comunidad
portuaria a través de medios electrónicos.
• Disminuir los tiempos no operativos por fallas de los equipos en
operaciones.

Política de Calidad

Desarrollamos el talento humano con base en su desempeño por


competencias, potenciando sus habilidades y conocimientos a través de
capacitación continua, propiciando un ambiente de trabajo logrando un alto
sentido de pertenencia y compromiso con la organización.

Objetivos de calidad

• Desarrollar las competencias del personal que afectan la calidad del


servicio.

Política de Calidad

Periódicamente, revisamos nuestros procesos operativos y administrativos para


identificar oportunidades de mejoramiento que nos lleven a actualizarnos en
procura de lograr los más altos estándares de eficiencia.

Objetivos de Calidad

• Mejorar la respuesta a las necesidades de infraestructura de las áreas


operativas.
• Mejorar las comunicaciones al interior de la compañía.
• Mejorar el tiempo de respuesta a proveedores.
Política de calidad

Lideramos actividades para mejorar los procesos de la cadena logística del


puerto logrando la excelencia en los servicios como beneficio común.

Objetivos de Calidad

Implantar el sistema de calidad Marca de Garantía en la Comunidad Portuaria.

ESTRATEGIAS

Generarle competitividad a nuestros clientes, garantizándoles altos estándares


de eficiencia y menores costos, en tres especialidades de servicios portuarios y
logísticos: Contenedores, Carga a Granel y Carga General. Los beneficios que
les ofrecemos a nuestros interesados

✓ A los Accionistas; Rentabilidad y Competitividad

✓ A los Cliente; Competitividad (Dándoles igual o más que lo que les


ofrece la competencia en eficiencia y costos)

✓ Al Estado Colombiano; Oportunidad de cumplimiento en ingresos


económicos

✓ A la Región; Competitividad y desarrollo social y Económico

✓ A los empleados; Oportunidades laborales y de calidad de vida para


lograrlo

Competencias transversales necesarias:

✓ Especialización en terminales; Contenedores, Carga a Granel y Carga


General.
✓ Eficiencia.
✓ Trabajo en Equipo.
✓ Liderazgo.
✓ Comunicación.
✓ Servicio al Cliente.
RETOS ESTRATEGICOS

1. Antes del 2014 se deberá dragar el canal de acceso, la dársena de


maniobras y los puestos de atraque a 14 metros de profundidad en
algunos puestos de atraque y construir una dársena de giro para los
buques de contenedores de mínimo 400 metros.

2. Desarrollo de los proyectos de ANTEPUERTO para optimizar el flujo de


tractocamiones hacia y desde los terminales marítimos ubicados en la
ciudad de Buenaventura.

3. Desarrollo de ZONAS LOGISTICAS Y DE VALOR AGREGADO, que


generen nuevos servicios a la carga, y de la oportunidad de generar
miles de empleos en Buenaventura.

4. Garantizar la operación fluida y segura durante las 24 horas del día – 7


días a la semana, para todos los servicios que prestan los integrantes
de la Cadena Logística en el Terminal Marítimo de Buenaventura.

5. Disponer del recurso técnico y humano necesario para atender todas las
operaciones de inspección de cargamentos, por parte de las autoridades
en el puerto de Buenaventura.

6. Cumplimiento del programa de inversiones comprometido por la


Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. en el adendo al
contrato de concesión por valor de 450 millones de dólares.

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL

Gerencia
General

Gerencia Gerencia Gerencia de Gerencia Gerencia de Gerencia de Gerencia de Gerencia de


Financiera Administrativa Ingenieria Comercial Operaciones Mantenimiento informatica GTH

Direccion de Direccion de
Planeacion Seguridad

Direccion de
Direccion Auditoria
Juridica Interna

Jefatura de
Aseguramiento de
la Calidad

CARACTERISTICAS DEL SECTOR PORTUARIO


El país cuenta con 9 zonas portuarias, en las cuales se ubican más de 70
terminales a los que el estado les entrego la concesión de unas zonas de uso
público. Es notable la modernización de las sociedades portuarias de
Buenaventura, Cartagena y Santa Marta, y de los terminales especializados en
contenedores de TCBuen en Buenaventura y Contecar en Cartagena. Se ha
invertido en dragados en los canales de acceso, con lo que los puertos se
están adecuando a la ampliación del canal de Panamá, dentro de los cuales
cabe destacar el dragado de los canales de acceso al puerto de Buenaventura
y a la zona portuaria de Ciénaga. También es importante el inicio de obras en
el puerto de aguadulce sobre el Océano Pacífico y de Puerto Bahía en
Cartagena.

NIVEL DE COMPETENCIA

En el 2010, Colombia registró un tráfico portuario de 147 millones de toneladas;


en 2011 la cifra llego a 169 millones y el 2012 cerró con 176.79 millones de
toneladas, de las cuales 157.79 corresponden al comercio exterior, según cifras
de la superintendencia de puertos.

Realizado el balance general la mayoría de los muelles aumentaron sus


movimientos, 6 de los 10 crecieron a tasas superiores al 20% CEMAS fue el
muelle que más creció con un 585%.

En el 2012 se evidencio un aumento en materia de importación del 11,2% en


compras externas y exportación del 7,65% frente al mismo periodo del 2011
(DANE 2012)

Los puertos que están en expansión corresponden a las sociedades portuarias


regionales de Buenaventura, Barranquilla, Santa Marta y Contecar (Cartagena)
y en proceso de construcción; Puerto Bahía S.A. y Algranel S.A. (ambos en
Cartagena), Sociedad portuaria River Port S.A. y Barranquilla International
Terminal Company S.A. (los dos en Barranquilla), Sociedad portuaria Puerto
Brisa S.A. (en Dibulla-Guajira) y la sociedad portuaria de La Península S.A. (en
Uribía-Guajira).

ANALISIS DEL MACRO ENTORNO

FACTORES POLITICOS

Dentro de los principales factores que afectan la competitividad del país, está lo
relacionado con la eficiencia de la logística portuaria y, en especial lo
concerniente al transporte de cargas. En los países desarrollados las cargas
suelen llegar a los puertos por medio de medios masivos de transporte en
equipos fluviales, trenes y oleoductos. Pero en Colombia la situación es
compleja por nuestra condición geográfica.
Inicialmente, la reforma portuaria colombiana aplicó el modelo Landlord donde
el Estado mantiene la propiedad los puertos, los que fueron dados en
concesión a las sociedades portuarias regionales (SPR) por 20 años, sujeto a
un esquema de servicios portuarios del tipo multioperador. Sin embargo, tal
esquema de múltiples operadores prestando servicios libremente no logró
desarrollarse a plenitud. Las SPR de manera directa o a través de filiales se
constituyeron en operadores de los servicios portuarios, concentrándose esta
actividad en pocas empresas. Como resultado de la reforma portuaria
colombiana, la productividad en los puertos se incrementó notablemente, tanto
como parte del esquema de promoción de la competencia como por las
inversiones aplicadas por los concesionarios, especialmente en tecnología. Sin
embargo, después de más de una década de un reconocido liderazgo regional,
los puertos de Colombia mostraban un significativo rezago en la región en
relación a las últimas inversiones y planes en ejecución de la mayoría de los
puertos de la costa oeste de América del Sur, tendencia que las autoridades
nacionales han logrado revertir solo recientemente con la renegociación de
inversiones y plazos de las principales concesiones portuarias existentes y el
otorgamientos de nuevas a operadores internacionales en los principales
puertos del país.

Sin embargo, los puertos colombianos aún requieren de un rápido cambio en


materia institucional y logística, pues no cuentan con una estructura apropiada
para abordar los desafíos de una mejor conectividad e integración a sus
hinterland, existen serios retrasos en la calidad de sus accesos marítimos y en
conectividad y accesos terrestres y en la coordinación de las comunidades
portuarias y logísticas locales y nacionales.

FACTORES ECONOMICOS

Según cifras de la superintendencia de puertos, la carga exportada a través de


contenedores cayó 0,9% y la que se importó a través de contenedores
aumentó 1,8%. Por puertos las cifras del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo refleja que el movimiento de carga completa por Barranquilla creció
14,9%; por Buenaventura 2,6% y por Cartagena 5,2%.

El Ministerio de Comercio establece que durante el 2013 la actividad portuaria


creció un 1,7%, pese a la desaceleración del comercio exterior de América
Latina y el Caribe datos de la CEPAL.

Para incentivar la actividad portuaria en el País, el año pasado se expidió el


documento CONPES 3744 “Política portuaria para un país más moderno”,
documento de política que formula estrategias orientadas a mejorar la
eficiencia en la prestación de servicios portuarios con estrategias orientadas
hacia el fortalecimiento del sector y su desarrollo sostenible.

El puerto de Buenaventura trata de maximizar su impacto en la economía local,


regional y nacional. Este impacto suele medirse en términos de creación de
riquezas, flujo de rentas, valor agregado y empleos generados.
Sociedad portuaria regional de Buenaventura enfoca sus esfuerzos para lograr
ser competitiva en tres pilares que son; 1. Accesibilidad terrestre, 2.
Disponibilidad, Capacidad y Calidad de las infraestructuras e instalaciones y
sus perspectivas de futuro y 3. El respaldo activo del entorno. Este último en la
construcción y desarrollo de la Ciudad-Puerto.

FACTORES SOCIOCULTURALES

Dentro de los factores sociales y culturales que afectan a la población


colombiana tenemos; el desplazamiento forzado, el conflicto armado interno y
la violencia, además se encuentra el analfabetismo, el desempleo, la pobreza y
la desigualdad o equidad social. Dichos problemas no son ajenos al sector
portuario en nuestro país.

El centro de los problemas sociales están en: la baja calidad de la educación


que reciben los menos favorecidos, el asistencialismo exagerado, la captura de
recursos por grupos de interés, y la reproducción de poder.

La desigualdad se ve representada en los grupos más desfavorecidos: los


niños reciben educación de baja calidad, los jóvenes no pueden entrar al
mercado de trabajo formal, los adultos reciben salario de supervivencia y los
adultos mayores no acceden a una pensión.

FACTORES TECNOLOGICOS

El proceso de privatización del sistema portuario colombiano, iniciado en los


años noventa, sumado a una ubicación geoestratégica y a constantes avances
en infraestructura y logística, han consolidado a los puertos nacionales como
terminales eficientes y competitivas.

El plan de modernización contemplado por la Sociedad Portuaria Regional de


Buenaventura S.A., en la extensión del contrato de concesión; tiene previsto
inversiones adicionales por 450 millones de dólares, de los cuales 175 millones
serán destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de
dólares en logística. La inversión que se realizará antes de 2.014 asciende a
300 millones de dólares.

El objetivo es incrementar la capacidad instalada actual de 13.5 TMA a 22,8


TMA (Toneladas Métrica por Metro Cuadrado), en tanto que, de acuerdo con el
plan maestro de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. se
proyecta movilizar cerca de 27 millones de toneladas en 2032.

Todo este incremento permitirá en adición, generar un promedio de 9.000


empleos indirectos en los próximos 26 años, a partir de las diferentes
inversiones en infraestructura proyectadas.

La especialización de puertos o terminales es una consecuencia directa de la


especialización del transporte marítimo y del buque que se destina a un
determinado tipo de mercancía. En cuanto a estas, sus características y su
cambio en su forma de presentación impone nuevo métodos de manipulación,
así como de las condiciones de almacenamiento.

FACTORES ECOLOGICOS

En la actualidad las normas ambientales para el sector marítimo y portuario


establecen ciertos parámetros para la elaboración de obras o proyectos que
garanticen la protección del medio ambiente.

Según lo establecido en el Decreto 2820 de 2010, articulo 9 numeral 5, el ente


encargado de otorgar o negar de manera privativa las licencias ambientales
que permiten la realización de ciertas actividades es el Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial, tales como:

• La construcción o ampliación y operación de puertos marítimos de gran


calado.

• Los dragados de profundización de los canales de acceso a puertos


marítimos de gran calado y los de mantenimiento cuyo volumen sea
superior a 1.000.000 de m3/año.

• La estabilización de playas y de entradas costeras.

La sociedad portuaria regional de Buenaventura cumple con toda la


normatividad marítima internacional (Marpol 73/78, IMDG) en relación con
hidrocarburos, segregación y control de mercancías peligrosas y desechos
sólidos.

Con el fin de garantizar a las generaciones presentes y futuras la preservación,


protección y conservación de los recursos del ecosistema, de forma tal que se
alcance un estado de equilibrio entre el desarrollo, la productividad y el
ambiente, en una interrelación trabajo – trabajador que conlleve al bienestar
integral del talento humano; para lo cual se incluyó en su estructura orgánica
las áreas de Protección ambiental y Salud Ocupacional P.A.S.O.

Los aspectos medio-ambientales están en buena parte vinculados a la


proximidad urbana. El impacto de la población (transporte de mercancías
peligrosas, contaminación auditiva, contaminación visual, etc.) proyectan la
creación de una zona especial de expansión logística, ubicada de manera
estratégica en un sector geográfico de la ciudad-puerto.
ANALISIS PESTE (POLITICO, ECONOMICO, SOCIOCULTURAL,
TECNOLOGICO Y ECOLOGICO) “IMPACTO Y ACCIONES TOMADAS”

VARIABLE POLITICA

Con Col puertos, el Estado logró centralizar la administración del sector


portuario en el marco del modelo de desarrollo de Sustitución de Importaciones
que le permitió consolidarse como el principal motor del crecimiento y
desarrollo económico. Antes de la creación de Col puertos, los terminales
marítimos y fluviales fueron administrados, inicialmente, por empresarios
privados y luego por los Ferrocarriles Nacionales; por tanto, con la creación de
la empresa, ésta asumió la carga pensional de los trabajadores públicos así
como las convenciones colectivas que habían sido pactadas por otras
entidades como el Ministerio de Obras, Ferrocarriles, Transporte Fluvial y otras
empresas extranjeras (Varela, 2002). Durante la existencia de Colpuertos, los
trabajadores llegaron a conformar ocho sindicatos de base distribuidos en los
cinco terminales marítimos, los cuales se agruparon en la Federación Nacional
de Trabajadores Portuarios (Fedepuertos), que en la década de 1970 se
convirtió en una de las principales organizaciones sindicales de la
Confederación de Trabajadores de Colombia (CTC). La organización sindical
portuaria ejerció una importante influencia en la administración de la empresa,
ya que permitió el diseño e implementación de políticas empresariales bastante
favorables para sus intereses corporativos (salarios, números de trabajadores,
horarios laborales, auxilios educativos, etc.)

Con la Ley 01 de 1991 expedida durante el gobierno del ex presidente Cesar


Gaviria, abolió el monopolio estatal de los puertos y se entregó al sector
privado, por medio de la figura jurídica de concesión, la modernización de la
gestión y operación de los terminales marítimos y fluviales. Específicamente, la
Ley determinó la liquidación de Colpuertos que se debía realizar en un periodo
de dos años, y la creación de un fondo encargado del pasivo pensional de la
empresa (Decreto 36 de 1992). De igual manera, creó la Superintendencia
General de Puertos (actualmente Superintendencia de Transportes y Puertos),
como la entidad que regula y vigila el sector portuario, así como las sociedades
y operadores portuarios, empresas encargadas directamente de la actividad en
los terminales marítimos y fluviales.

De acuerdo con el Artículo 5 de la Ley 01 de 1991, las sociedades portuarias


son sociedades anónimas, constituidas con capital privado, público o mixto,
cuyo objeto social es la inversión en construcción y mantenimiento de puertos,
y su administración. Para la realización de algunas o todas las actividades
propias de su objeto, la Ley determinó que las sociedades pueden contratar
con terceros, denominados Operadores Portuarios, así como permitir que éstos
presten servicios de operación portuaria dentro de sus instalaciones (Art. 30).

La concesión de las actividades portuarias se determinó para un periodo


máximo de 20 años, el cual podrá ser prorrogable si así lo considera el
Gobierno Nacional. Los concesionarios deben pagar una contraprestación
económica cuyo monto es definido por el Gobierno Nacional en los Planes de
Expansión Portuaria (Decreto 2147 de 1991). La contraprestación se distribuye
el 80% a la Nación y el 20% a los municipios donde opere el puerto. Parte de la
contraprestación es destinada a la financiación de la expansión portuaria y al
pago del pasivo pensional de Colpuertos.

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura como entidad privada viene


desarrollando políticas de inversión social en el distrito de Buenaventura con el
acompañamiento de la administración local en manos del alcalde, todo bajo el
estricto cumplimiento de las normas establecidas por el ministerio de transporte
en lo concerniente al mejoramiento de la infraestructura de las instalaciones
portuarias y a la modernización de los equipos y las tecnologías empleadas en
las operaciones de la actividad misma de la compañía; en cuanto a la
responsabilidad social relacionada con el desarrollo y crecimiento de la región
realiza obras a través de su Fundación “Fabio Grisales Bejarano”.

VARIABLE ECONOMICA

La privatización del sector portuario implico un proceso de modernización en el


puerto de Buenaventura, en términos de desarrollo tecnológico tanto de la
infraestructura como de los sistemas de información, lo que permitió
incrementar los indicadores de eficiencia en los procesos de carga y rotación
de las motonaves. Un balance de este proceso arroja los siguientes resultados:

a) Disminución de las tarifas portuarias en un 60% en comparación con las


tarifas de Colpuertos. Lo que ha permitido incrementar en un 10% el número de
embarcaciones y en 11% el volumen de la carga movilizada sin ampliar el área
de operación.

b) Nuevo modelo tarifario que incorpora economías de escala.

c) Inversiones de 11 millones de dólares, focalizada en mejorar los dispositivos


de seguridad incluyendo un mayor control en la fiscalización de las mercancías
en relación con el fenómeno del narcotráfico en el país.
d) Sistematización de
los datos de usuarios del puerto, lo cual permitió mayor agilidad en los trámites
necesarios para la carga y descarga de mercancías, así como la planificación y
administración del espacio físico para el almacenamiento de los contenedores.

Buenaventura es el puerto de mayor importancia para la nación ubicada en el


pacifico colombiano, por aquí se mueve alrededor del 60% de la carga
internacional en materia de exportaciones e importaciones, circulan casi
150.000 tractocamiones cada mes. De los terminales portuarios existentes en
la ciudad la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura tiene el control de
más del 80% de las operaciones portuarias con sus filiales TECSA (terminal de
contenedores especializados S.A.) y ZELSA (zona de expansión logística S.A.)
prácticamente podríamos decir que ejerce un monopolio sobre actividades que
tienen que ver con el atraque de buques, descargue y cargue de motonaves,
almacenamiento de contenedores, recibo y despacho de tractocamiones,
control fiscal y aduanero, entre otras.
En comparación con los demás terminales del país la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura, presenta ventajas competitivas por su posición
geográfica que le permite acercar a Colombia con los mercados asiáticos
además de que es junto con la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena de
los terminales portuarios más modernos de América del Sur.

VARIABLE SOCIAL

La economía de Buenaventura desde su creación está relacionada con las


actividades portuarias, desde la liquidación de Colpuertos, sus efectos en
términos sociales son negativos en la actualidad, pues la modernización y
crecimiento del terminal marítimo se encuentra a espaldas de la realidad del
desarrollo social y urbanístico de la ciudad. Esta desarticulación se enmarca en
un proceso de larga duración relacionado con los modelos económicos y con el
proyecto de Nación predominante a lo largo de la historia del país, donde ha
prevalecido una lógica de inclusión y exclusión, es decir, el municipio siempre
ha sido visto como proveedor de recursos naturales y económicos (actividad
minera, pesquera, maderera y portuaria), a pesar que la constitución reconoce
la diversidad étnica y pluricultural, la población ha sido excluida del imaginario
dominante de nación y del desarrollo socioeconómico.

Por otra parte la exclusión social se expresa en la gravedad y el deterioro de


los indicadores socioeconómicos del municipio registrados en documento
CONPES 3410 del 2006:

Lo anterior demuestra que la pobreza, la indigencia y el desempleo duplican, y


en algunos casos triplican las cifras nacionales, esto resulta paradójico
teniendo en cuenta que por Buenaventura circula alrededor del 50% de las
exportaciones de todo el país.

Solo el 18% de la población está adscrita al régimen contributivo de la


seguridad y un 44% vinculada al régimen subsidiado SISBEN, se puede
deducir que la política social es asistencialista y no busca resolver los
problemas estructurales de la sociedad. Otro indicador del deterioro de las
condiciones sociales de la población es el puerto son los índices de educación:
la tasa de alfabetismo alcanza el 86%, en su gran mayoría solo han cursado
estudios de básica primaria.

Este bajo nivel de escolaridad va en contravía al capitalismo contemporáneo,


en el que el conocimiento es el principal factor de producción que genera valor
agregado a la economía. A nivel local, esta tendencia se manifiesta en la
disminución de la demanda de mano de obra no calificada ante el proceso de
modernización portuaria que requiere mano de obra calificada que en la
mayoría de los casos no se encuentra en el municipio y que debe ser provista
por personal foráneo.

Buenaventura requiere de una política más incluyente, equitativa y justa por


parte de sociedad portuaria que vincule a la población en su apuesta de
desarrollo y crecimiento, pues se vienen adelantado obras en algunas zonas
de la ciudad relacionadas con el manejo ambiental y turístico, programas de
salud, programas de educación; pero el impacto de estos programas no se ven
reflejados en la situación del desarrollo socioeconómico de sus habitantes.

VARIABLE TECNOLOGICA

La modernización incluye no solo la introducción de nuevas tecnologías de


manejo de la carga y la automatización del manejo y el transporte, sino también
la sustitución de información impresa por sistemas de cómputo, intercambio
electrónico de datos, internet y comercio electrónico.

Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, ha venido desarrollando


inversiones en materia tecnológica con el fin de cumplir con los estándares
internacionales de seguridad, verificar el manejo adecuado de la carga, reducir
la siniestralidad, eliminar pérdidas y hurtos, suministrar información veraz y
oportuna.

Además la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura se convierte en uno


de los terminales marítimos más modernos con Equipos y Maquinaria de última
tecnología para el cargue y descargue de motonaves, así como para el traslado
de la mercancía al interior del muelle, para ello durante la administración del
terminal marítimo de Buenaventura se han adquirido: Grúas Pórtico, Grúas
Pórtico Súper Post Panamax. También se han realizado construcciones de
muelles para el atraque de los buques, ampliación de los patios para el
almacenamiento de los contenedores.

VARIABLE ECOLOGICA

Como parte del Proyecto de Dragado del Canal de Acceso al puerto de


Buenaventura, se ejecutaron obras de apoyo a las comunidades ubicadas en la
zona de influencia, en las comunidades de Bazán – Piangüita y Punta Soldado,
en cumplimiento del Plan de Gestión Social exigido en el Plan de Manejo
Ambiental necesario para ejecutar este importante proyecto de dragado. Para
seleccionar las obras de beneficio comunitario que se ejecutaron, se realizaron
múltiples reuniones con los consejos comunitarios de la zona y fruto de esa
concertación se definieron tales obras.

En la comunidad de Bazán y Piangüita: se construyeron puestos de


información para las comunidades, un pontón, limpieza de la acequia en la
Bocana y caseta de participación comunitaria en Bazán.

En la comunidad de Punta Soldado: se construyó la caseta de participación


comunitaria y se suministró e instaló una planta de energía para cubrir las
necesidades del corregimiento.
Teoría caracteristica ¿se evidencia en ¿Cómo se
la empresa? evidencia?
Escuela del Unidad en grupo No Se establecen
comportamiento buenas
relaciones
interpersonales,
pero no el trabajo
en conjunto
todavía cuenta
con algunas
falencias
Comprensión de Si A pesar de las
la administracion falencias en
trabajo en equipo
se acata muy
bien las ordenes
teniendo en
cuenta que se
cuenta con un
gran lider
Se genera una Si Sobre todo para
buena motivación aquellas
personas que les
gusta hacer una
muy buena
capacitación

Teoría científica Salarios altos No Aunque en la


empresa se
ganan unos
excelentes
salarios, no con
todos los puestos
merecen lo justo
teniendo en
cuenta el grado
de
responsabilidad
que esta genera
Principios y Si Como tal se
establecer cuenta con una
procesos gran norma de
estandarizados. calidad
Debe cultivarse No Se maneja una
una atmósfera cadena de
cordial de jerarquía y esto
cooperación entre hace el poco
la gerencia y los conocimiento de
trabajadores empleados que
tienen un rango
muy bajo hasta el
gerente
Escuela clasica Inversión del Si Porque tiene
estado muchos
empresarios, que
están
directamente
vinculados a esta
entidad
Crecimiento en lo Si Para aquellas
social y en lo personas que
económico tienen la
oportunidad de
capacitarse
pueden acceder y
obtener mejores
beneficios
económicos

CONCLUSION

A manera de conclusión podríamos decir que uno de los elementos


fundamentales para la competitividad de un puerto, lo constituye la
disponibilidad de buenos accesos y adecuadas infraestructuras e instalaciones.
La consecuencia de esta se convierte en la esencia del desarrollo portuario.
Para que este se materialice se requiere la implementación de herramientas de
planificación que den solución a los conflictos generados entre lo que tiene que
ver por un lado con el Puerto y por el otro con el desarrollo socioeconómico de
la Ciudad. Para lo cual deben diseñarse propuestas que permitan un desarrollo
alterno e igual para el puerto como para la ciudad a través de planes,
programas y proyectos de desarrollo en los cuales exista la participación activa
de las instituciones y la sociedad.
BIBLIOGRAFIA

-Ministerio de Comercio, Industria y Turismo

-Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura

-Departamento Nacional de Planeación

-Departamento Nacional de Estadística

-Asociación Nacional de Industriales, Boletín Cámara de grandes usuarios de


Servicios Logísticos “Logística, Infraestructura y Transporte” 5 al 11 de marzo
2011

-Cámara Colombiana de la Infraestructura, Foro “Buenaventura: Un puerto


competitivo y Prospero” Yumbo, mayo 2011

-Revista Portafolio, “Inversiones en Puertos de Colombia”, Junio de 2013

-Revista de Logística, “La Infraestructura Colombiana una paradoja Difícil de


Entender”, Septiembre de 2014.

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