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Introducción
Bajo las siglas de N.A.T.M. (“New Austrian Tunneling Method”) se halla uno de los
métodos de diseño y ejecución de túneles en roca más extendidos y de mayor éxito en
todo el mundo dentro del ámbito de la ingeniería civil.
El nuevo método austriaco de ejecución de túneles debe considerarse como una filosofía
de diseño y no como un método que utiliza sistemáticamente gunita y cerchas metálicas.
Se debe dejar al macizo rocoso deformarse de manera que forme su propio soporte
estructural reduciendo así, los costes de excavación y sostenimiento.
Seguidamente se desarrollan las claves en las que se basa el Nuevo Método Austriaco
(N.M.A.), a fin de justificar su forma de utilización.
Para empezar, previamente se tienen que haber estudiado las curvas características del
túnel para las distintas litologías a atravesar y para poder ir comprobando si el
comportamiento que tiene la excavación real es el que cabía esperar (ver Fig.1).
Debemos tener en cuenta, que todo este proceso vendrá determinado por las
características geomecánicas del macizo, esto quiere decir, que en rocas de muy mala
calidad, por ejemplo, los avances serán muy cortos y el sostenimiento habrá de
colocarse lo más rápidamente posible; mientras que en rocas con índices de calidad
medios, los avances serán más espaciados y se nos permitirá colocar el sostenimiento
más tarde (dejaremos que la roca entorno al túnel se deforme hasta un cierto punto).
Y aquí entra en juego el aspecto económico, siempre decisivo en ingeniería civil y que
también caracteriza a este método. Sostenimientos más rígidos implican un mayor coste
económico, pues las tensiones a resistir son mayores.
Por este motivo, el nuevo método austriaco, aprovecha el comportamiento del macizo
rocoso, haciendo que la propia roca contribuya a la estabilidad del túnel, al dejar que
ésta se deforme hasta un punto adecuado, en que el sostenimiento que requerirá no
habrá de soportar tensiones tan elevadas y hará que éste resulte más económico.
Además, podremos colocar los diferentes sistemas de sostenimiento a una cierta
distancia del frente con lo que se mejorará la seguridad de los operarios que allí
trabajen.
Por último, comentar que los distintos tipos de sostenimiento actúan conjuntamente
(Fig. 3.) al ir alcanzando las deformaciones establecidas, lo que nos permite jugar con el
punto de equilibrio y con la presión de confinamiento que deberá soportar el
sostenimiento.
Fig. 4. Esquema tridimensional que representa las tareas de colocación delos distintos sostenimientos
Fig. 5. Encofradora del revestimiento definitivo tras haber colocado bulonado, cerchas y HP.
x Bulones
x Cerchas
x Hormigón Proyectado (HP)
Todos ellos han sido tratados en profundidad en el tema dedicado a la Interacción túnel-
sostenimiento, Capítulo 3.
A modo de ejemplo se muestra una sección típica de túnel con los 3 sistemas.
Fig. 6. Sección típica de túnel con los tres tipos de sostenimiento apuntados
BIBLIOGRAFÍA