UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

TEMA DE INVESTIGACIÓN:
ESTRUCTURA DEL MOTOR
Descripción de los componentes y funcionamiento

DOCENTE: ING. FRANCISCO DE LEÓN TORRES

ESTUDIANTES: CARNET:
HERRERA GONZÁLEZ, DIEGO RIGOBERTO HG16014
SOTO CASTILLO, BRADIS SC16002
IGLESIAS RUIZ, BRYAN ENMANUEL IR16001
GARCÍA RIVERA, JEAN CARLO GR16018

Ciudad Universitaria, 19 de Agosto de 2019

 I. ESTRUCTURA DEL MOTOR

El motor térmico de combustión interna está formado básicamente por una serie de elementos
estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serían:
Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el funcionamiento
del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso
de combustión.

Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes
del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "línea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.

Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a través de los cuales
circula el agua de refrigeración.
Bloque con refrigeración por aire
En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se realice en las debidas condiciones
en toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por lo que esta
disposición se emplea generalmente para motores mono-cilíndricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan
la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

Bloque de motor de dos tiempos

En pequeños motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentación y escape por
lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican
generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que resultan más compactos y evitan
puntos de unión entre sus elementos.
En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si está separada del bloque como podemos
ver en le figura inferior.

Fabricación del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en
el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, según el tipo de motor, unidos
por su bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación.
El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición de hierro con
estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien las
altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,
que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se mejora la
refrigeración. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso específico para una
misma cilindrada.

Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o
bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas
"camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen
ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:
 Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtiene en bruto, de fundición, con la sobremedida
necesaria para el mandrilado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

 Bloque con camisas. Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al
bloque motor. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del
bloque motor, por lo que pueden ser más resistentes al desgaste y más eficientes a la hora
de evacuar el calor. En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las
camisas sin que el bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión,
rectificado y pulido. A continuación, reciben un tratamiento superficial, que en muchos
casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando
controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de
retener el lubricante.
Hay dos tipos de camisas en los bloques:

 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por qué no están en contacto directo con el
líquido de refrigeración.
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por qué están en contacto directo con el
líquido refrigerante.

Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de
materiales más resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que
soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el
bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el
bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para
evitar que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano
superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.

Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a través de las juntas de estanqueidad.
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y
escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según
el tipo de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata tiene cámara
para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión.
Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características del motor,
con un espesor en sus paredes lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la
misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del
líquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado.

Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es más simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la
bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella
las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del calor
interno. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura límite durante su funcionamiento.
Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas
externas que ayudan a la evacuación del calor del motor.

Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:

 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y magnesio.

Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia
de calor, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita
la refrigeración.
Estas culatas son más caras de fabricar y son más frágiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeración del motor. Estas características hacen que las culatas de este tipo sean la
 más utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundición
como de aleación de aluminio.

 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la
hacen más resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un
mayor par de apriete y es más resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su
mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.

CÁRTER

El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del motor. Sirve
como cierre del bloque por la parte inferior, y también funciona como depósito para el aceite del
motor. Además, actúa como refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente cede parte de
este calor al exterior.

Normalmente, el cárter está fabricado en chapa de acero o en aleaciones de aluminio. Éstas

últimas, aunque no reducen demasiado su peso, sí aportan ventajas a la hora de disipar el calor en
menos tiempo. Esta pieza nos permite proteger al motor de la entrada de agua, polvo y toda la
contaminación posible.
Además, el cárter garantiza condiciones de seguridad. Por un lado, impide proyecciones en caso de
fallo. Por otro, evita el acceso de personas o elementos externos a piezas funcionales del motor. El
cárter se fija al bloque con tornillos y, al igual que ocurre con la culata, se interpone una junta
estanca para su sellado. En su parte inferior, se coloca el tapón que nos permite vaciarlo a la hora
de sustituir el aceite.

Junta y tornillos
Para asegurar que no haya pérdidas de aceite en la unión de las piezas, un cárter siempre vendrá
con la correspondiente junta y tornillos. Aunque el conjunto es aparentemente sencillo, todos los
tornillos tienen que estar apretados con el par que indica el fabricante, ya que si nos pasamos de
fuerza podemos deformar el cárter y crear holguras por las que se pierda el aceite.

A su vez, el cárter tiene un tornillo por donde se desalojará el aceite cuando se vaya a cambiar.
Una pieza igualmente importante que debe revisarse con frecuencia para comprobar que no tiene
pérdidas de aceite.
Cárter seco
Un sistema de cárter seco elimina el problema de suministro de aceite causado por las inercias de
las curvas, las aceleraciones y las frenadas extremadamente fuertes. Su funcionamiento se basa en
que acumula el aceite en un tanque aparte, en lugar de en el cárter. De ahí su nombre de cárter
seco.

Dentro de este tanque se evita que el aceite se mueva en exceso con las fuerzas G gracias a
unas placas deflectoras. La bomba de aceite siempre aspira todo el aceite que caiga en el
cárter con más fuerza de la que lo introduce en el motor. De esta forma, el tanque siempre tiene
todo el aceite disponible.

Los motores de 2 tiempos no tienen cárter. Aunque es un elemento frecuente, no todos los
motores tienen cárter. Por ejemplo, los motores de dos tiempos no tienen cárter porque el aceite
se suministra mezclado con el combustible y el aire. De ahí que normalmente gasten más aceite
que un motor de cuatro tiempos. Su cigüeñal está dentro de una cámara cilíndrica que apenas
deja espacio en su interior. Es un motor más típico en ciclomotores y en máquinas industriales.

II. MOTOR EN LINEA

La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la construcción más

sencilla y por lo tanto es también la más económica de producir y una de la que menos problemas
mecánicos presenta. Los cilindros van todos alineados en la misma fila, por lo que tampoco
pueden ponerse muchos cilindros para no aumentar demasiado la longitud del motor.

En el mercado la oferta es bien amplia y podemos encontrar bloques de este tipo desde los dos
hasta los seis cilindros en línea.
En el caso de los motores de vehículos, lo habitual es numerar los cilindros a partir del lado
contrario a la salida de potencia, es decir, el primer cilindro es el más alejado con respecto
al volante de inercia o al embrague. Sin embargo, hay fabricantes japoneses y franceses que
comienzan a contar por el lado del embrague.

Usos:
Motocicletas:

Automóviles: Los motores en línea para automóviles se pueden montar transversalmente,

independientemente del tipo de tracción (delantera, trasera o a las cuatro ruedas) y de si se
instala en la parte delantera, en posición central o junto al eje trasero. En vehículos de tracción
delantera suelen ser transversales, aunque en ocasiones también se instalan longitudinalmente, lo
que produce mayores esfuerzos sobre el mecanismo diferencial.

Camiones: En los camiones, los motores en línea son casi siempre instalados longitudinalmente.
Suelen tener motores de seis cilindros en línea, mientras que los camiones más pequeños a veces
solo tienen cuatro cilindros.

Ventajas:

 Construcción simple.
 Ancho reducido.
 Para motores de cuatro tiempos de seis cilindros (seis cilindros en línea, R6) o más (número
par de cilindros) y un cigüeñal simétrico longitudinalmente, todos los momentos y las fuerzas
de inercia de primer y segundo orden están equilibrados.
 Relativamente barato de producir.
 También es fácil diseñarlo con refrigeración por aire.
Desventajas:

 Alto requerimiento de espacio longitudinalmente para más de cuatro cilindros.

 Con seis o más cilindros, las vibraciones torsionales del cigüeñal son más difíciles de controlar.
 Los motores enfriados por aire montados longitudinalmente pueden experimentar problemas
de enfriamiento con respecto a los cilindros traseros.

III. MOTOR EN V

Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos bloques enfrentados
en forma de dicha letra del abecedario y que convergen en el mismo cigüeñal. La V puede tener
distinto ángulo, yendo desde los más abiertos que pueden llegar hasta los 90-110º hasta los más
cerrados como el VR6 de Volkswagen con apenas 15º de apertura. Esta disposición presenta
menos vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor complejidad al tener que
contar con el doble de árboles de levas.

En el diseño y la construcción de motores en V se adoptan distintas configuraciones, con dos

bancadas de cilindros dispuestos en diferentes ángulos para diferentes usos. Dependiendo del
número de cilindros, estos deben ser dispuestos en un ángulo que permita un funcionamiento
óptimo del motor y que le dé un elevado grado de estabilidad ante las vibraciones. Los diseños con
un ángulo entre bancadas muy estrecho combinan muchas de las ventajas del diseño en "V" y del
diseño en línea (principalmente, su forma compacta), pero también muchas de sus desventajas
(como su complejidad mecánica y problemas de refrigeración).
Existen varias configuraciones de motores en V, las más comunes son:

V6
V6 es una configuración de motor de combustión interna en
la que 6 cilindros están dispuestos en dos bancadas de 3
cilindros unidas por la parte de abajo, formando una “V”.
El ángulo óptimo para minimizar vibraciones en motores V6
es de 60°.

Los motores V6 con ángulo de 90° son producidos

aprovechando las líneas de producción ajustadas a los
motores V8 (para los cuales 90° es lo más adecuado). Los
motores con ángulo estrecho son bastante compactos, pero
presentan bastante vibración.

V8
El V8 es una configuración muy común para
camionetas, automóviles de gran tamaño. Su
cilindrada en raras ocasiones es inferior a los 3.0L y
ha llegado a acercarse a los 9.0L.
El ángulo entre bancos más común es el de 90º.
Esta configuración obtiene un motor ancho y bajo
en dimensiones.

V10
Las dos filas de 5 cilindros del V10 tienen normalmente
una abertura de 60º o 90º entre las dos filas. Cada fila
es un bloque de 5 cilindros en línea, con una
configuración que se caracteriza por su
funcionamiento sin vibraciones, por lo que no necesita
árboles contrarrotantes de equilibrado.

Los motores V10 son usados principalmente

en automóviles deportivos y camionetas de gran
tamaño, pudiendo ser usados también
en camiones pesados.
V12
Un motor V12 es aquel que posee
dos bancadas de 6 cilindros con
cárter y cigüeñal común a ambas,
generalmente con una abertura de
60º o 120º entre ellas.
Cada bancada es, básicamente, un
bloque de 6 cilindros en línea,
configuración que se caracteriza por
su finura de funcionamiento,
prácticamente ausente de
vibraciones, por lo que no necesita
ejes de equilibrado.

MOTOR W

El motor W es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados de
manera que semejan una letra W, de la misma forma que un motor en V recuerda una letra V. Hay
tres implementaciones totalmente diferentes de este concepto: una con tres bancos de cilindros,
una con cuatro bancos, y una con dos bancos de cilindros y dos cigüeñales.

Los cilindros de una fila guardan un ángulo de 15° entre sí, mientras que las dos filas VR se
encuentran en un ángulo de la V de 72°
DISEÑO DE TRES BANCOS:

Motores en W:
Comparación con otro tipo de estructura de motores:
 IV. MOTOR RADIAL O EN ESTRELLA

El motor radial o de estrella es una clase de disposición de un motor de combustión interna. En

esta presentación, los cilindros se ubican de forma radial con respecto al cigüeñal, formando una
especie de estrella, como lo indica su nombre. Este tipo de disposición fue usada con frecuencia en
motores de aviación, tanto en aviones civiles como militares, hasta que el motor de reacción
apareció.

La idea del motor de estrella o radial surge finalizando el 1920, luego de la Primera Guerra
Mundial, época en la que los aviones usaban motores rotativos para propulsarse. En cierto sentido
esta clase de motores usados en aeronaves eran radiales, puesto que los cilindros se localizaban
alrededor de la parte central y se enfriaban con aire. Aun así, eran motores rotativos porque los
cilindros giraban alrededor del cigüeñal, favoreciendo el enfriamiento, pero disminuía en gran
medida la fiabilidad.

En esta época de la historia era común que los motores aeronáuticos se encendieran haciendo
girar la hélice. A diferencia de los motores en V o lineales, que requieren de un arranque para que
los componentes se muevan, cuando se movía la hélice del motor rotativo, se producía el
movimiento de todo el sistema.

El motor radial, a diferencia del rotativo, tiene el cigüeñal dentro del bloque del motor. En los
motores de automóviles, el cigüeñal es largo mientras, que en el radial es corto y todas las bielas
del pistón están unidas al cigüeñal en forma de revista. Un vástago del pistón se une al cigüeñal
permanentemente y es lo que se conoce como biela maestra. El resto de las bielas flotan
libremente y van girando alrededor del cigüeñal puestas sobre cojinetes que se conectan a pines
de la barra principal.

En el motor radial o de estrella, los pistones se conectan por medio de un mecanismo

biela/manivela, diferente a los motores que tienen disposición lineal. Un pistón se conecta a biela
maestra que, al mismo tiempo, se une directamente con el cigüeñal.

El resto de los pistones se vinculan a las bielas más pequeñas, unidas a la biela maestra o biela
principal. A todo el conjunto de biela principal, secundarias y pistones es lo que se conoce como
estrella. Por lo general, la cantidad de pistones en una estrella es impar, pues este orden de
encendido disminuye las vibraciones.
Cilindro-Pistón

Es el recipiente en el que se realiza la explosión de la mezcla. Al tener una pared móvil (pistón), el
aumento de presión que produce la explosión en el interior hace que esta pared móvil adquiera un
movimiento rectilíneo. Es decir, al quemar la mezcla, los gases aumentan violentamente de
volumen, y al aumentar éste hace que el pistón se desplace a lo largo del cilindro.

Culata

Como se ve en la imagen, existen una o más válvulas de admisión, donde es inyectada la mezcla
combustible-comburente. Esta mezcla es encendida por la bujía, en el caso de los motores de
gasolina, o se enciende por la presión y el calor generados en la compresión de la mezcla, en el
caso de los motores diésel.

El pistón es el elemento mecánico que se desplaza por la expansión de los gases. Las partes que lo
componen pueden verse en el diagrama superior. La cabeza del émbolo forma la “pared móvil” del
cilindro. En el bulón se articula la biela, que transformará el movimiento de va-y-ven del pistón en
uno rotatorio en el cigüeñal, y los segmentos sirven para asegurar la estanqueidad entre las
paredes del cilindro y el pistón. Dentro de ellos podremos tener algunos que además de cumplir
esta función, cumplan otras adicionales: los engrasadores tendrán orificios para permitir la llegada
de aceite lubricante a las paredes del cilindro, y establecer una minúscula capa de aceite en ella,
mientras que los segmentos rascadores se encargan de recoger esta “alfombra” de aceite, que
lubrica el movimiento.

Los materiales de construcción de ambos han variado mucho, desde la fundición, aceros
especiales y aleaciones ligeras.
Cárter

Los cilindros están montados en el cárter, que es la pieza principal del motor, y a la que se unen
todas las demás. En los motores en línea se suelen diferenciar 3 partes: cárter superior (o de
reductor), cárter inferior (o de potencia) cárter auxiliar (o de accesorios). En los motores radiales la
disposición es similar

V. MOTOR BÓXER

Un motor bóxer, es un motor de combustión interna con pistones que se encuentran dispuestos
horizontalmente. Un motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel en el que
los cilindros están dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único cigüeñal. En ambas
configuraciones, los pistones se encuentran en horizontal.

Por lo general, cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de cilindros en el cigüeñal.
Algunos motores de bóxer que no comparten cigüeñal ni clavijas son llamados motores de 180°.
El motor bóxer (también conocido como motor de cilindros opuestos en horizontal), en la que los
pistones llegan a punto muerto simultáneamente. Los motores Bóxer no deben confundirse con
los motores de cilindros en oposición, que utilizan un concepto totalmente distinto.

El motor en forma de V a 180° corresponde una biela en el cigüeñal, y, por lo tanto, cada uno
llegará a medio punto muerto en una revolución tras otra. Los motores Planos con más de ocho
cilindros V son los más comúnmente conocidos.

Los motores planos son más cortos que los motores en línea, y tienen un menor centro de
gravedad común en cualquier otra configuración. Automóviles y motocicletas alimentados por un
motor plano en general, tienen un menor centro de gravedad, dando una mejor estabilidad y
control. Estos motores, sin embargo, son algo más que tradicionales y son más caros de producir.

Los motores bóxeres tienen su nombre, debido a cada pareja de pistones se mueve
simultáneamente dentro y fuera, y no alternativamente. El bóxer de hasta ocho cilindros han
demostrado un gran éxito tanto en automóviles como en motocicletas, y siguen siendo populares
para los aviones ligeros.

Uno de los beneficios de la utilización de un bóxer frente a un motor en "V" es que el diseño
proporciona un buen equilibrio porque cada impulso del pistón es contrarrestado por el
correspondiente movimiento del pistón del lado opuesto. Los motores Bóxer son uno de los
motores que tienen un diseño natural del equilibrio dinámico, los otros dos son el 6 en línea y los
12 cilindros en V. Estos motores pueden funcionar sin problemas y libre de fuerzas de
desequilibrio con un ciclo de cuatro tiempos y no requieren de un eje de equilibrio o contrapesos
en el cigüeñal para equilibrar el peso de las piezas, que son necesarios en otras configuraciones del
motor.

Estructura del motor Bóxer

Monoblock: El monoblock de este motor es diferente a los demás motores ya que otros tipos de
blocks son de una sola pieza y en estos se alojan los cilindros y el cigüeñal se encuentra en la parte
más baja del mismo cubierto el cárter. En este caso particular el monoblock esta seccionado en
dos partes y hace las veces de cárter, en la parte central del mismo es en donde se localiza el
cigüeñal y no contiene a los cilindros, en cambio cuenta con orificios a los costados para colocar
ahí las camisas y pistones.
Culata: Constituye el cierre superior de las camisas, al igual que las camisas esta se encuentra
aletada para mejorar el enfriamiento, sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal
fin. Lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.
La culata se construye de aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos
y una junta: la junta de culata.

El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que, sin aportar demasiado peso, y
debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye
en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la
ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor y en caso del bóxer va en la parte
inferior del cigüeñal.

Ventajas

1. El centro de gravedad más bajo: una mejor estabilidad.

2. Motor más equilibrado: menor vibración.
3. Este equilibrio aporta un gran confort y suavidad en su conducción. (A diferencia de los motores
bóxer nafteros donde no hay vibración, en el bóxer diésel las vibraciones desaparecen al llegar a la
temperatura óptima de funcionamiento)

Desventajas

1. Costo de fabricación más caro

Se duplican las tapas de cilindros, árboles de leva, cadenas de distribución.
2. Mayores costos de lubricación: necesitan mejores aceites para su lubricación.
3. Mayor tamaño de ancho: por lo que los autos necesitan más espacio para el motor.
4. Mayor costo de escapes: como los colectores de escape se encuentran en sentido
contrario al habitual necesitan tubos de escape más largos para que los gases de escape
salgan de una forma más uniforme.
 VI. MOTOR ROTATIVO (WANKEL)

¿Qué es un motor Wankel?

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Funcionamiento

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una manera
completamente diferente a los motores alternativos.
Es un motor rotativo de cuatro tiempos, pero en zonas distintas del estator o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es
una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular
que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su movimiento
rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de la
mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara
formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados del rotor
triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su mayoría,
desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión aero-explosiva,
por ejemplo, unos 2 rotores equivalen en potencia a unos 6 cilindros de motor convencional.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estator" o
"epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor
gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es
esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape.
Comparación con motor alternativo (Tiempos)

Las partes esenciales del motor Wankel son:

 El estator, es un cuerpo fijo cuyo interior tiene forma casi elíptica.

 El rotor, es una pieza en forma de triángulo equilátero de los lados curvilíneos que se
mueve en el interior del estator. Los vértices del rotor están en contacto permanente con
las paredes de la cámara. Cada uno de los lados lleva un vaciado que hace las veces de
cámara de combustión. En el interior, dispone de una corona dentada.

 El piñón, es una rueda dentada solidaria con el eje motor que engrana con la corona
dentada del rotor.

 La lumbrera de admisión (LA) y la lumbrera de escape (LE), están situadas en uno de los
lados del estator.

 La bujía, se sitúa en el lado opuesto al de las lumbreras. Se encarga de hacer saltar la

chispa sobre la mezcla combustible.
 Elementos de un motor Wankel

1. Lumbrera de admisión
2. Lumbrera de escape
3. Trocoide (estator)
4. Cámaras
5. Piñón
6. Rotor
7. Corona
8. Eje excéntrico (cigüeñal)
9. Bujías

Comparación con un motor convencional

Ventajas

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
convencional, tan solo cuatro piezas: bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos
y regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los
motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido,
en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón.
Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración.
Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de
combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa tres
vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; se
compara con un motor monocilíndrico, en el que cada combustión transcurre durante 180° de
cada dos revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión cada
 120º del rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par
a un motor de seis cilindros alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al
tocar el estator, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un
motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas iniciales para
la elección de los materiales más adecuados, los segmentos siempre están en movimiento
respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores alternativos.
Precisamente los mayores desgastes se producen en esos puntos muertos, donde al no haber
velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación (ver tribología).
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen
pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los
de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600 cc o
700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del motor.

Inconvenientes

 Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones

contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de dos tiempos, consumiendo aire,
combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más complejo
por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo de motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible /
potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con
una alta relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las tres secciones del rotor, que
deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los
primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada seis años
aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña
proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con
lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las
bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estator.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena
para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se
encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario
al deseado, pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y en su
complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de las
aplicaciones, como en los motores alternativos.
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en plazos
determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del
rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años
70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que
los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de
mayores dimensiones.