Artigo

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial
Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE
FLUVIAL PARA A UNIDADE
OPERACIONAL DA AMAZÔNIA
Luis Arthur Ferreira Pinto (PUC-Rio)
luisarthur@globo.com
Jun min Lee (PUC-Rio)
Junlee@petrobras.com.br
Julien Pierre C. B. Jonqua (PUC-Rio)
julien@petrobras.com.br
Este artigo aborda os principais aspectos relacionados ao transporte

fluvial de cargas na Amazônia e sua importância para a viabilidade
operacional da UO-AM (Unidade Operacional da Amazônia), unidade
de produção de óleo e gás da Petrobras. Tem como objetivo destacar
a importância da indústria do petróleo para a economia da região e
evidenciar os problemas logísticos do modal fluvial, enfrentados pela
Unidade. Anualmente, o período de seca leva à redução dos níveis das
águas, chegando a interromper o transporte regular de balsas em
alguns rios da região. O presente trabalho não tem a pretensão de
apresentar soluções definitivas para as questões tratadas. Contudo, ao
apontar alternativas, pode contribuir para debates mais amplos e,
também, sinalizar aos executivos da companhia para premência da
avaliação de alternativas logísticas que atendam às particularidades
do negócio, respeitando o meio ambiente e as comunidades da região.
Palavras-chaves: Transporte fluvial, Amazônia, Urucu, Petrobras,

viabilidade econômica
1. Introdução
Em menos de dois anos após a sanção da lei que estabelecia o monopólio estatal do petróleo e
criava a Petrobras, em 13 de março de 1955, jorrava óleo de alta qualidade no poço pioneiro
NO-1-AZ, de Nova Olinda (AM), situado no eixo da bacia sedimentar do Rio Amazonas,
entre os arcos de Purus e Gurupá. Contudo, no inicio dos anos 60, as perfurações na estrutura
de Nova Olinda foram interrompidas devido ao esgotamento dos poços e ao alto investimento
necessário para novas pesquisas (GARCIA, 2008).
Por conta da enorme malha hidrográfica existente na época da cheia, quando é possível contar
com até 80.000 km de vias navegáveis, a quase totalidade das operações de exploração de
petróleo foi realizada utilizando o transporte fluvial para locomoção de pessoas, equipamentos
e provisões. Nos primeiros dez anos de operações, todos os poços foram perfurados às
margens dos grandes rios.
No final da década de 70, o uso de helicópteros na movimentação de sondas permitiu
expandir as incursões exploratórias para regiões de mata fechada. O esforço de trabalhar em
condições extremas na Amazônia, agora não mais concentrado à beira dos rios, foi
recompensado. Conforme nos descreve Garcia (2008), em 1978 ocorreu a primeira descoberta
significativa na região: a Província de Gás do Juruá, em Caruari (AM), na Bacia do Solimões.
E finalmente, em outubro de 1986, a Petrobras descobriu petróleo leve e gás em quantidades
comerciais na área do rio Urucu, afluente do Solimões, a aproximadamente 280 km do
município de Coari e 650 km a sudoeste da cidade de Manaus, onde foi instalada a Base de
Operações Geólogo Pedro de Moura (BOGPM), unidade de produção pertencente a UO-AM
(Unidade de Operação da Amazônia), uma das maiores em produção comercial de óleo e gás
no Brasil.
Ainda hoje, quase todas as cargas (materiais, equipamentos, mantimentos e etc.) que chegam
à BOGPM, seguem de Manaus, via modal fluvial. Na Amazônia, segundo Carmo Filho et al.
(2006), o transporte fluvial tem particularidades distintas do restante do território brasileiro.
Devido às condições regionais, o subsistema hidroviário é bastante utilizado para a circulação
de pessoas e mercadorias entre povoados e cidades localizados às margens dos rios que
compõem a bacia amazônica, sendo fator essencial para a integração e o desenvolvimento
destas localidades.
O processo de ocupação da região seguiu originalmente a disposição da rede hidrográfica,
visto que o rio sempre foi o caminho natural, desde as explorações do período colonial. Além
de constituir um estímulo para atividades industriais, comerciais e turísticas, o transporte
fluvial incorpora novos aspectos sociais e ambientais, ao desempenhar um importante papel
para o desenvolvimento sustentável da região, preservando a identidade cultural e
fortalecendo a rede de socialização das comunidades e de seus povos (PATRÍCIO, 2007).
Neste trabalho, busca-se apresentar o transporte fluvial de cargas na Amazônia e sua
influência para a economia da região, com destaque para o trecho compreendido entre
Manaus e Urucu, no Município de Coari, e seus respectivos entornos. Na seção seguinte, uma
pesquisa sobre o tema é feita, apontando as características e os principais problemas deste tipo
de transporte. Na seção 3, como estudo de caso, é abordada a importância do modal fluvial
para a operação da Petrobras na Amazônia, ao ponto da viabilidade da produção de petróleo
estar subordinada às condições de navegação dos rios da região.
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2. Revisão Bibliográfica
A expansão da fronteira norte durante o período colonial tinha como principais objetivos a
exploração econômica da região e a defesa do território. Núcleos urbanos foram
estrategicamente criados às margens do Rio Amazonas, na confluência de afluentes ou lagos
(Belém, Manaus, Santarém, Tefé, Coari,...), permitindo o controle da circulação fluvial, como
destaca Corrêa (1987 apud PATRÍCIO, 2007).
Carvalho (2002) descreve que, décadas após o declínio do ciclo da borracha (1910-20), essa
mesma lógica de ocupação e exploração foi adotada nas primeiras ações governamentais
direcionadas ao desenvolvimento amazônico, com foco no extrativismo. Somente nos anos
50, após a criação da Amazônia Legal, surgiram os fundamentos da indústria local, como as
instalações pioneiras de refino de petróleo da Companhia de Petróleo do Amazonas, seguida
pela indústria têxtil, de mineração, de cimento, entre outras.
Entretanto, um dos principais problemas encontrados para desenvolver a navegação fluvial
residia na baixa infraestrutura instalada de suporte à logística e transporte, com agudas
conseqüências sociais e econômicas para os habitantes da região. “O extrativismo, atividade
essencialmente predatória, sempre teve pouca ou nenhuma geração de infra-estrutura fixa para
serviços logísticos [...] a entrada e saída de bens e serviços e o transporte de pessoas sempre
foram executados através dos rios devido a sua abundância e distribuição formando uma
malha integradora.” (BONFIM, 2000).
Durante o período do regime militar, houve um maior empenho na ocupação produtiva da
Região Norte do país, incentivando sua integração ao sistema econômico mundial. O novo
modelo de desenvolvimento se deu através de vultosos investimentos por parte do governo
federal em infraestrutura, incluindo a abertura de grandes eixos de transporte, a produção de
energia, os sistemas de comunicações, aeroportos e instalações portuárias, culminando com a
instalação da Zona Franca de Manaus (CARVALHO, 2002).
Entretanto, apesar de sua grande extensão, nunca foi dada a devida importância à malha
hidrográfica. O foco dos investimentos sempre foi direcionado ao modal rodoviário. Foram
construídas estradas e rodovias, como a Belém-Brasília (BR-010), Perimetral Norte (BR-156),
Cuiabá-Porto Velho (BR-174), Transamazônica (BR-230), entre outras, para servir de vetores
da expansão da Amazônia. A cobertura rodoviária, contudo, é restrita: menos de 10% dos
municípios do estado do Amazonas têm acesso por estradas, por exemplo. Além disso, em sua
maioria, as rodovias operam até hoje precariamente durante o período das chuvas e em função
da falta de conservação.
Segundo Novaes (2004), o transporte aquaviário (ou hidroviário) diz respeito a todos os tipos
de transporte efetuado sobre a água. Estão incluídos o transporte fluvial (em rios) e lacustre
(em lagos), que são denominados de aquaviário interior, e o transporte marítimo. Este último
pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso (internacional) e de cabotagem
(nacional). O transporte aquaviário tem um custo menor se comparado ao rodoviário;
reduzido consumo de combustível; grande capacidade de transporte; melhores condições de
segurança, gerando menores índices de avarias; e menor impacto ambiental (KEEDI &
MENDONÇA, 2000).
Ballou (2004) e Galvão (1996) afirmam que, quando comparadas às diversas modalidades de
transporte, o modal aquaviário é o mais recomendado para movimentação de cargas com alta
densidade de volume e/ou cargas por longas distâncias, pois geram baixo custo por unidade
transportada. Conforme ressalta Galvão (1996), para serem economicamente viáveis, as
hidrovias, assim como as ferrovias, devem transportar um grande volume de cargas nos dois
3
sentidos. As cargas adequadas para essas condições são os combustíveis líquidos, carvão,
cereais, minérios etc.
A Bacia Amazônica reúne as condições ideais para este tipo de transporte. Com um volume
de água que corresponde a 1/5 da disponibilidade mundial de água doce, a Amazônia possui
25.000 km de vias fluviais, sendo navegáveis cerca de 16.000 km, o que corresponde a 60%
da rede hidroviária nacional (são eles: o Negro, o Solimões, o Amazonas, o Branco, o Juruá, o
Madeira e o Purus). Os principais portos públicos são: Manaus, Belém, Porto Velho, Macapá
e Santarém (BNDES, 1998). A Figura 1 apresenta o mapa e as características dos rios das
Bacias Amazônica e Tocantins.
“O sistema hidrográfico é representado pela calha central – uma verdadeira avenida leste-
oeste de acesso ao Atlântico e ao coração do continente – aberto à navegação oceânica desde
Belém e Macapá, na foz, até Iquitos no Peru, num percurso de mais de 3.500 km, e pela
extensa rede de afluentes que penetram ao Sul e ao Norte da bacia, segundo um padrão quase
ortogonal, ou em forma de espinha-de-peixe..." (BENCHIMOL, 1977 apud CARVALHO,
2002).
Fonte: BNDES (1998)

Figura 1 – Rede hidroviária da Amazônia
A cidade de Manaus é o maior pólo gerador de transporte de carga geral da região amazônica
(BNDES, 1998). Devido às peculiaridades da região, o transporte é realizado na modalidade
rodo-fluvial, utilizando o sistema roll on/roll off nos terminais intermodais. Essa modalidade
responde por 82% de todo o transporte de carga geral da região para o restante do país.
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Para Santana e Tachibana (2004), a maioria dos rios brasileiros precisa de melhorias para
obter navegação franca e de caráter comercial. O país possui a terceira rede hidroviária do
mundo, mas apenas 25% dessa malha são efetivamente utilizadas e o volume de cargas é
extremamente pequeno, principalmente se comparado às cargas movimentadas pelo modal
rodoviário. Na matriz de transportes brasileira, enquanto 60% das cargas são transportadas
pelo modal rodoviário, as hidrovias são responsáveis por apenas 7% (Oliva, 2008).
A pequena participação das hidrovias na matriz de transporte do país está associada à
concentração geográfica do transporte hidroviário na região Norte, que detém 90% da
movimentação de cargas por hidrovias, mas é responsável por apenas 4,6% do PIB nacional
(LACERDA, 2004).
Mas esse não é a principal razão, como ressalta Oliva (2008): “Apesar do potencial da malha
hidroviária brasileira, a ausência de um nível adequado de investimentos no setor tem
resultado prejuízos para a viabilidade econômica das vias navegáveis, concorrendo para o
desbalanceamento da matriz de transportes e para o agravamento das deficiências na
intermodalidade com os demais modais”.
Existem quatro elementos físicos básicos que compõem um projeto hidroviário: as vias, as
embarcações, as cargas e os terminais. Para cada um deles, aspectos ambientais e sócio-
econômicos devem ser considerados nas fases de planejamento, implantação ou operação de
da infraestrutura de transporte (SANTANA & TACHIBANA, 2004).
O aproveitamento adequado das vias navegáveis depende da realização de obras de
infraestrutura, tais como: dragagem; transposição de trechos não navegáveis, por meio de
eclusas e canais artificiais de transposição; derrocamentos de obstáculos naturais; e
balizamento e sinalização (OLIVA, 2008).
A maioria das pequenas cidades no interior da Amazônia não dispõe de instalações portuárias,
as operações de carga e descarga são realizadas em pequenos píeres ou nos barrancos das
margens, absolutamente sem estrutura (BONFIM, 2000).
Estudos da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC) revelam que os
principais pontos críticos que dificultam a navegabilidade no transporte de cargas e
passageiros no rio Solimões são (PETCON, 2002):
a) Erosão das margens dos rios;
b) Sedimentação no leito do rio;
c) Formação de bancos de areias;
d) Estreitamento do canal;
e) Diminuição da profundidade do canal decorrente da sedimentação;
f) Fechamento do canal em alguns trechos do rio;
g) Pedrais não sinalizados;
h) Presença de troncos de árvores dentro do canal.
Durante um período do ano, os rios da região oferecem algumas restrições à passagem das
embarcações utilizadas para o transporte fluvial de cargas. Devido ao clima particular da
região amazônica, no qual somente duas estações climáticas são bem definidas (verão e
inverno), ocorre um fenômeno conhecido como vazante, em que as chuvas diminuem
drasticamente, causando o rebaixamento do nível das águas, e conseqüentemente dificultando
o transporte fluvial no período de seca, que vai de julho a inicio de novembro. A Figura 2
apresenta um gráfico de acompanhamento do nível do rio Solimões ao longo da última
década, onde se percebe a variação que ocorre durante o período de vazante.
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Fonte: TRANSPETRO (2010)

Figura 2 – Gráfico histórico do nível do rio Solimões
A necessidade de obras de implantação e manutenção de projetos hidroviários deve levar em

consideração aspectos externos. A hidrovia é a única infraestrutura de transporte que disputa
seu meio de operação, a água dos rios, com outras aplicações econômicas e sociais: a geração
de energia, a irrigação de lavouras e o abastecimento de comunidades (PATRÍCIO, 2007).
Como se pode verificar, muitos são os desafios para se desenvolver o transporte fluvial em
larga escala nos rios amazônicos. É preciso reverter décadas de falta de priorização, imposta
pelos diversos modelos governamentais de investimentos da região. Entre os modais
existentes, o fluvial é o mais barato, e pode atender as necessidades de transporte de cargas e
pessoas de forma integral, caso haja investimentos econômicos e estruturais adequados à sua
trafegabilidade.
3. Estudo de Caso
Iniciamos este estudo, mostrando alguns números relevantes da região. É abordada a
influência da indústria de petróleo, em especial da unidade regional da Petrobras (UO-AM),
para a economia da Amazônia. Um breve resumo dos equipamentos e modais de transporte
empregados na logística da UO-AM é feito, com foco no transporte de cargas fluvial. O
fenômeno da vazante dos rios da região é apresentado como fator determinante na viabilidade
da cadeia produtiva.
3.1 Amazônia e a Petrobras
A Amazônia Legal Brasileira, criada em 1953 pelo decreto federal no 1.806, teve por base a
concepção de integração regional através da combinação de fatores econômicos, políticos e
geográficos. Constitui um sistema de medidas, serviços, empreendimentos e obras destinado a
incrementar o desenvolvimento da produção extrativa e agrícola pecuária, mineral, industrial
e de relações de troca, no sentido de melhorar padrões sociais de vida e bem-estar econômico
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das populações da região e da expansão da riqueza do país (MAIA, 2008).

Seu território se estende por nove estados brasileiros: Acre, Amapá, Amazonas, Mato Grosso,
Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins e parte do Maranhão. A região representa 60% da
superfície do Brasil, mas seu PIB não passa de 5%, reunindo um pouco mais de 12% dos
habitantes do país. Entretanto, mesmo a população amazônica tendo crescido a uma taxa
superior ao resto do país (172% contra 82%, de 1970 a 2000), a densidade demográfica
continua baixíssima: a Amazônia Legal só tem 4,2 habitantes por km2 enquanto a densidade
nacional é de 20 habitantes por km2 (THERY, 2005).
O estado do Amazonas, o maior deles, possui 62 municípios, com um pouco mais de 3,39
milhões de habitantes, sendo que a metade destes está localizada na capital Manaus. A
densidade demográfica do estado é uma das menores do mundo – 2,16 hab./km2. Além da
cidade de Manaus, outras localidades importantes são: Coari, Tefé, Manacapuru, Parintins,
Itacoatiara, Tabatinga, Presidente Figueiredo, Eirunepé, Lábrea e Benjamin Constant.
A economia do estado, cujo PIB é de R$ 42.023.086 mil (2007), está dividida em dois
grandes blocos. No interior, a base da economia é primária, calcada principalmente no
extrativismo, com destaque para a pesca, agricultura e pecuária. Entretanto, há casos
excepcionais onde a fonte da riqueza se baseia na mineração (ex. Presidente Figueiredo). Na
capital, o motor da economia é o pólo industrial (Zona Franca de Manaus). Contudo há uma
região que, desde 1986, vem crescendo alavancada pela extração e produção de óleo e gás.
Municípios como Coari (onde está localizada a BOGPM), Tefé e Carauari, vêm se
beneficiando dos royalties e da geração de mão-de-obra direta e indireta da indústria do
petróleo. A Tabela 1 mostra a evolução, em uma década, do montante das participações
governamentais (royalties) injetados na região.
Valor (R$ 1000)

Ano
Municípios Estado do Amazonas
1999 7.513,80 20.274,20
2009 50.220,06 120.436,95
Fonte: ANP - Consolidação das Participações Governamentais e de Terceiros
Tabela 1 – Total dos créditos de participações governamentais
A Unidade Operacional da Amazônia (UO-AM) tem como sede administrativa a cidade de

Manaus. A unidade operacional produtiva – Base Operacional Geólogo Pedro de Moura
(BOGPM) – está localizada na cidade de Coari/AM, a 650 quilômetros de distância de
Manaus. A base, também conhecida como Urucu, devido à localização do empreendimento
próxima ao Rio Urucu, engloba mais de 60 poços produtores, distribuídos em três campos.
Dois portos apóiam a base: o Porto Urucu (PUC) e o Porto Evandro (PEV). O primeiro,
localizado mais próximo da planta, é utilizado quando o nível do rio permite que as
embarcações cheguem até ele. O segundo, Evandro, mais próximo de Manaus e distante 33
milhas do primeiro porto, é utilizado no período de vazante dos rios. Na outra ponta, há o
Porto Encontro das Águas (PEA), localizado em Manaus, onde são realizados o
armazenamento e o embarque de cargas para a BOGPM. A vista aérea da BOGP (Figura 3)
nos dá a idéia de quão remota é sua localização.
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Figura 3 – Base Operacional Geólogo Pedro de Moura
Devido às condições da região e às necessidades das atividades de extração e produção de

óleo e gás, a logística de transporte para atender a base de Urucu é bastante variada. Como já
mencionado, o transporte de cargas entre Manaus e BOGPM, é realizado via modal fluvial.
Além disso, são empregados os modais aéreo (avião e helicóptero), terrestre (ônibus, veículos
leves, carretas, caminhões, guindastes, empilhadeiras, plataformas elevatórias) e dutoviário
(oleoduto entre Urucu e TSOL – Terminal Solimões da Transpetro – e o gasoduto Urucu-
Manaus).
Dadas as dimensões territoriais “intercontinentais” da área de atuação da UO-AM, o
transporte de pessoas (empregados da Petrobras e terceirizados) entre Manaus e Urucu é
realizado em sua totalidade por aviões. Atualmente o equipamento utilizado é o ATR 500 que
comporta até 47 passageiros, com um tempo de viagem de 1 hora e 30 minutos. Esta
aeronave, excepcionalmente, pode ser utilizada para o transporte de cargas em casos de
urgência, características especiais da carga ou, principalmente, na impossibilidade de
navegação pelo rio Urucu.
Para as operações de Sísmica (mapeamentos para futuros pontos de exploração) e DTM
(Desmontagem, Transporte e Montagem) de sondas terrestres se faz necessário o uso de
helicópteros para o transporte de pessoas e cargas entre as locações. As sondas são levadas em
várias partes, em centenas de vôos, e montadas nas regiões de interesse em meio à mata
fechada. Existe na frota helicópteros de modelos Eurocopter EC135P2, BO-105, Bell-212 e
Sikorsky S-61N.
Os equipamentos terrestres são utilizados para atender as necessidades de mobilidade de
pessoas e cargas na sede, em Urucu e para movimentação de cargas para armazenamento e
carregamento de balsas no PEA.
Inicialmente, o óleo produzido era escoado por balsas pelo rio Tefé até o rio Solimões. Como
tal solução não contemplava o período da seca por restrições à navegabilidade, construiu-se
um oleoduto até Coari, onde um terminal possibilita a operação de petroleiros no rio Solimões
durante o ano inteiro. O transporte do gás natural só foi possível com a inauguração dos 660
km do gasoduto Urucu-Coari-Manaus em 2009, operado de forma remota e automatizada a
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partir do Rio de Janeiro. Até então, a produção de gás natural era reinjetada no poço, por falta
de infraestrutura de transporte.
O transporte fluvial de cargas, realizado entre Manaus e BOGPM, é realizado em comboios
constituídos por uma ou mais balsas, rigidamente ligadas entre si, impulsionadas por um
barco chamado “empurrador” (Figura 4). Na UO-AM, essa modalidade é utilizada
exclusivamente para o transporte de cargas – equipamentos, materiais e mantimentos – para o
suprimento das necessidades da BOGPM e Portos Remotos (porto de apoio para atividades de
DTM de sondas ou campanhas de limpeza e reflorestamento).
Figura 4 – Comboio: empurrador e balsas
De acordo com a Capitania dos Portos, o conjunto empurrador/balsa é considerado como uma
só embarcação, devendo respeitar as dimensões máximas previstas em norma: 210 m de
comprimento e 37 m de boca, devendo ser equipado com itens de segurança, tais como radar,
rádio VHF, ecobatímetro e material de combate a incêndio (BRASIL, 2006).
Atualmente a Unidade trabalha com os seguintes quantitativos de equipamentos para o
transporte fluvial:
i) 17 empurradores de 250 hp (calado de 70cm) e 10 empurradores de 350 hp (calado de 80
cm);
j) Balsas: 32 contratadas e 38 próprias, de várias capacidades (500, 200, 100 e 60 toneladas).
3.2 Análise do Problema e das Alternativas de Solução

Historicamente, a navegabilidade do Rio Urucu fica limitada por um período de cinco meses
anualmente devido à vazante dos rios da região, principalmente os afluentes do Juruá. Neste
período, a capacidade de carga das balsas vai se reduzindo conforme o calado, designação
dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação. Não
é incomum encontrar balsas encalhadas ao longo do percurso durante esta época,
interrompendo totalmente o transporte de cargas. Em 2010, conforme mostra a Figura 2, o
nível do rio Solimões atingiu valores negativos.
Respeitando o caráter Reservado e Confidencial das informações disponibilizadas pela UO-
AM, quanto à totalidade de cargas movimentadas, bem como valores desembolsados, os
dados serão demonstrados através de unidade fictícia e considerando um fator de conversão,
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mas mantendo a fidelidade das proporções entre valor/unidade de carga (peso) transportada.
O transporte fluvial é terceirizado. O desembolso mensal pelo serviço de transporte de cargas
é linear durante quase todo o ano, contudo há uma elevação no período de vazante devido ao
uso intensivo dos equipamentos, conforme listado na Tabela 2. O volume de cargas varia
durante o período de cheia e vazante, elevando o custo de carga transportada por UC (unidade
de carga). A situação se agrava quando o rio fica sem condição de navegação, como foi o caso
deste ano (2010). Desde meados do mês de Setembro as cargas são levadas, via fluvial, até o
município de Tefé (rio navegável todo o ano) e de lá transportado via aérea – avião e
helicóptero – até a BOGPM. A distância entre as localidades é de 184 km (linha reta).
Além da elevação do custo de transporte fluvial e o acréscimo do uso de equipamentos aéreos,
há o custo de interromper, mesmo que temporariamente, projetos de exploração e produção,
pois dependendo das dimensões e peso das cargas, não há condições de realizar o transporte
destas por avião ou helicóptero.
A apuração das cargas transportadas na UO-AM não contempla a totalidade, pois os
embarques realizados nos Portos Remotos não são computados de forma sistemática. A
apuração contempla somente os carregamentos realizados nos portos Encontro das Águas
(PEA), Urucu (PUC), Evandro (PEV) e Solimões (TSOL). Dependendo dos projetos em
andamento pode haver vários portos de apoio em atividade. No inicio do ano de 2010, havia
cinco em operação. O gráfico da Figura 5 mostra os custos por UC transportada mês a mês
nos anos de 2009 e 2010.
Figura 5 – Base Custo de UC transportada por balsa – UO-AM
Tabela 2 – Custo mensal e UC transportada em balsas – UO-AM
Há oportunidades que precisam ser analisadas criteriosamente para minimizar os custos e

evitar rupturas de suprimento causadas pela seca dos rios (vazante), que é de conhecimento
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histórico da região. Qual seria o custo financeiro de oportunidade (estoque parado), caso
houvesse a antecipação de cargas cujo volume/peso fosse bastante expressivo e seu valor não
fosse tão representativo pelo período em que a navegação apresentasse restrições. Podemos
destacar os materiais de uso sistemático (areia, cimento, seixo, etc.), desconsiderando os
materiais perecíveis, devido à impossibilidade de estocagem por períodos dilatados e uso de
equipamentos de valor mais elevado. Será que esse custo pela antecipação do estoque seria
superior ao valor que hoje é desembolsado adicionalmente, conforme demonstra a Figura 5.
O uso de equipamentos alternativos deve ser constantemente avaliado, pois novas tecnologias
são criadas a cada ano. Um exemplo que está em estudo, merecendo mais atenção e agilidade
nas conclusões, é o uso de aerodeslizadores (hovercrafts) – veículos que possuem
características que permitem navegar com o mínimo de calado sem perder sua capacidade
nominal de cargas. Tipicamente têm dois ou mais motores separados. Um dos deles é
responsável pelo levantamento do veículo ao empurrar o ar de alta pressão para o interior da
saia de borracha, chamado de hélice de sustentação ou impulsora. Um ou mais motores
adicionais são usados para proporcionar força propulsora para deslocar o barco na direção
desejada, chamadas de hélices propulsoras. A direção é determinada pelo uso de lemes.
Clements et al. (2005) apontam algumas vantagens no uso de veículos deste tipo no transporte
de cargas pelos rios europeus, como opção ao transporte rodo-ferroviário.
Outro veículo anfíbio, desenvolvido no Centro de Pesquisas da Petrobras, é o Robô Ambiental
Híbrido (REIS et al., 2009). Trata-se de um veículo não tripulado construído especialmente
para coleta de dados da região amazônica, em especial em áreas alagadas. O intuito nada tem
a ver com transporte, é a preservação do meio ambiente. Mas é um exemplo de que às vezes
basta dar a devida prioridade em solucionar um problema, para se obter resultados
extraordinários.
O percurso fluvial entre Manaus e Urucu não sofre nenhuma restrição em nenhum período do
ano até a sede do município de Coari, onde o rio Solimões permite navegação, dada a sua
profundidade. Contudo, uma limitação de calado é imposta para transpor o lago Coari e
trafegar no rio Urucu. Uma alternativa para minimizar o custo do transporte, portanto, poderia
ser criar um entreposto em Coari para armazenar materiais e equipamentos em períodos mais
críticos e se pudesse abastecer Urucu com uso de equipamentos menores e mais velozes.
Haveria ganho com a implantação desta estratégia? O investimento com a criação do
entreposto seria viável?
Há uma ausência de métodos científicos / informatizados que auxiliem os colaboradores dos
portos a melhorar o uso das balsas, no processo de embarque das cargas no período onde não
há nenhuma restrição de navegabilidade (limite de calado), considerando capacidade nominal,
peso e volume. Na Petrobras, existem iniciativas desta natureza em outras unidades, como por
exemplo, ferramentas otimizadoras para a roteirização de transporte de passageiros
(helicópteros) e cargas para plataformas marítimas, recentemente implantadas na área da
Bacia de Campos, no litoral do Rio de Janeiro.
Este artigo não propõe uma solução definitiva para a questão, apenas estabelece algumas
prioridades e alternativas ao cenário atual. Resultados positivos poderão ser obtidos em
futuros trabalhos que desenvolverem este tema, pois um problema crítico, sem solução a curto
prazo.
4. Conclusões
Os rios são as estradas da Amazônia e os barcos representam os equipamentos para o
transporte de pessoas e as balsas, para o transporte de cargas. Apesar dessa via natural de
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transporte, são necessários investimentos em obras de dragagem, proteção de encostas, portos

e terminais para torná-la navegável dentro de padrões internacionais. Mesmo assim, não há
modal com custo mais atrativo para o transporte na região que o hidroviário.
Investimentos maciços da Petrobras no estado do Amazonas desenvolvem a economia local.
A UO-AM movimenta quase a totalidade das cargas para a sua unidade produtiva BOGPM
através de comboios. Essa modalidade de transporte representa um desembolso financeiro de
vulto que impacta consideravelmente no custo operacional do negócio, devido ao volume de
cargas movimentado.
Nota-se, entretanto, que não há um estudo ou planejamento mais aprofundado sobre o
processo de logística com o objetivo de minimizar os impactos gerados nos períodos de
vazante que, por vezes, chega a impedir a navegabilidade dos equipamentos fluviais até a
BOGPM.
Se incluirmos os desembolsos adicionais efetivados pela unidade com o uso de aeronaves para
completar o trajeto Manaus/Urucu das cargas transportadas nos períodos em que a navegação
no trecho Lago Coari e Porto Evandro/Porto Urucu está impedido, esses custos por UC, em
vez de dobrar como ocorre em época de vazante, chega a crescer mais de 1.500%.
Alternativas para minimizar o custo do transporte foram propostas: a instalação de um
depósito na base para certos materiais; o uso de veículos anfíbios apropriados para o terreno
semi-alagado dos rios; a criação de um entreposto em Coari, onde não há restrição à
navegabilidade fluvial. Tais estratégias merecem um estudo mais aprofundado, devendo estar
embasadas em amplos estudos de impacto ambiental e de ocupação. Entretanto, um processo
requer atenção imediata: a operação de carregamento das balsas pode ser aprimorada com uso
de tecnologias para maximizar a capacidade nominal do equipamento, pois mesmo em
períodos onde a navegação é confortável, percebe-se uma variação no $/UC transportada.
O presente trabalho não tem a pretensão de apresentar soluções definitivas para as questões
tratadas. Contudo, ao apontar alternativas, pode contribuir para debates mais amplos e,
também, sinalizar aos executivos da companhia para a premência da avaliação de alternativas
logísticas que atendam às particularidades do negócio, respeitando o meio ambiente e as
comunidades da região.
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