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NMANAGEMENT
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ÍNDICE

0. PRÓLOGO 6

1. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA 7

1.1 DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA 7

1.2 TIPOS DE LOGÍSTICA 8

1.3 CARACTERÍSTICAS Y CONCEPTOS BÁSICOS 10

1.4 EVOLUCIÓN 11

1.5 “JUST IN TIME” 13

1.6 DISEÑO DE LA RED LOGÍSTICA 15

1.7 EL PROCESO LOGÍSTICO 16

2. MEDIOS DE TRANSPORTE 21

2.1 INTRODUCCIÓN 21

2.2 TRANSPORTE MARÍTIMO 21

2.3 TRANSPORTE AÉREO 23

2.4 TRANSPORTE POR CARRETERA 24

2.5 TRANSPORTE POR FERROCARRIL 25

2.6 TRANSPORTE MULTIMODAL 27

2.7 TRANSITARIO 28

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3. INCOTERMS 29

3.1 DEFINICIÓN DE INCOTERMS 29

3.2 ASPECTOS INCORPORTADOS EN LOS INCOTERMS 2010 29

3.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS INCOTERMS 30

3.4 TIPOS DE INCOTERMS 33

3.5 INCOTERMS GRUPO E 34

3.6 INCOTERMS GRUPO F 34

3.7 INCOTERMS GRUPO C 35

3.8 INCOTERMS GRUPO D 37

3.9 CRITERIOS DE SELECCIÓN 38

4. COMERCIO EXTERIOR 41

4.1 INTRODUCCIÓN 41

4.2 TIPOS DE EXPORTACIÓN 42

4.3 BARRERAS DE EXPORTACIÓN 43

4.4 ARANCELES 44

4.5 BARRERAS DE ARANCELARIAS 45

4.6 REGÍMENES ADUANEROS 47

5. ADUANAS Y DOCUMENTACIÓN COMERCIAL 52

5.1 INTRODUCCIÓN 52

5.2 ADUANAS 52

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5.3 DOCUMENTOS ADUANEROS 54

5.4 DOCUMENTOS DE TRANSPORTE 58

6. LOGÍSTICA DEL SIGLO XXI 64

6.1 INTRODUCCIÓN 64

6.2 LOGÍSTICA INTERNACIONAL ACTUAL 65

6.3 CONTENEDORES DE CARGA 66

6.4 SEGUIMIENTO Y LOCALIZACIÓN DE MERCANCÍAS 68

6.5 SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN DE RUTAS 70

6.6 BENEFICIOS PARA EL CLIENTE 72

6.7 LOGÍSTICA Y ECOLOGÍA 73

6.8 LOGÍSTICA INVERSA 74

6.9 E-LOGÍSTICA 76

6.10 BIG DATA APLICADO A LA LOGÍSTICA 78

6.11 EL DRON APLICADO A LA LOGÍSTICS 81

7. SECTOR LOGÍSTICO ESPAÑOL 83

7.1 INTRODUCCIÓN 83

7.2 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 83

7.3 NODOS LOGÍSTICOS 84

7.4 CENTROS DE TRANSPORTE POR CARRETERA 84

7.5 CENTROS DE TRANSPORTE FERROVIARIOS 85

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7.6 CENTROS DE TRANSPORTE FERROPORTUARIOS 86

7.7 CENTROS DE TRANSPORTE AÉREOS 87

8. ANEXOS 90

8.1 ESTUDIO DEL CASO 90

9. BIBLIOGRAFÍA 91

9.1 LIBROS 91

9.2 WEBS 92

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0. PRÓLOGO

Este curso está dirigido a todos aquellos que quieran entender y profundizar en la
logística empresarial, cuyo principal objetivo es buscar la satisfacción del cliente
consiguiendo entregar el producto en el tiempo y el lugar preciso con la máxima
efectividad posible.

A lo largo de los diferentes capítulos, se proporcionarán las herramientas y

conocimientos necesarios para comprender el complejo proceso de producción,
almacenamiento y distribución tanto a nivel nacional como internacional.

Trataremos los procesos de planificación y distribución, pero también abordaremos

detenidamente temas tan importantes como los documentos necesarios para la
exportación de nuestros productos, los mercados internacionales o las últimas
actualizaciones en las normas que rigen los contratos entre comprador y vendedor.

Al final de este manual, en los anexos, podremos ver a través del estudio del caso los
principales documentos aduaneros de Importación y Exportación así como la
Estrategia Logística de España publicada por el Ministerio de Fomento del Gobierno de
España.

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9. BIBLIOGRAFÍA

9.1. LIBROS

- Álvarez Puentes, Hilda Rosa: La logística y su influencia en el perfeccionamiento

empresarial. Ponencia publicada en el Evento Nacional LogMark 2004, Pinar del
Río, Cuba, 2004.
- Ballou, Ronald H.: Logística: Administración de la cadena de suministro. Quinta
Edición. México, Prentice Hall, 2004.
- Ballou, Ronald H.: Logística empresarial, control y planificación. Editora Diez de
Santos, Madrid, España, 1991.
- Dorta P. Transporte y logística Internacional, Universidad de Las Palmas de
Gran Canaria, 2013
- Echegaray R. El comercio exterior y la operatoria aduanera, administración
federal de ingresos públicos, 2009.
- Valentini, Rodolfo: Reseña histórica de la Aduana, Febrero de 2009.
Documentos aduaneros, Cámaras, Enero 2012
- Mobilia, María Fernanda: “Clases de Derecho Tributario I”, Ed. Instituto de
Capacitación Aduanera, Abril de 2005.
- Libro Blanco de las TIC en el Sector Transporte y Logística. FUNDETEC 2.008
- CASTÁN, J.M., CABAÑERO, C.F. y NÚÑEZ, A.: La logística en la empresa:
fundamentos y tecnologías de la información y de la comunicación, Madrid:
Pirámide, 2003.
- FERRÁS, X.: Producción y logística. Guías de gestión de la innovación, Barcelona:
CIDEM, 2004.
- CHRISTOPHER, M.: Logística y aprovisionamiento, Madrid: Folio, 1994.
- HARRISON, A. y VAN HOEK, R.: Logistics and Supply Chain Management,
Prentice Hall, 2002.
- MAULEÓN, M.: Logística y costos, Madrid: Díaz de Santos, 2006.
- PAU, J.: Manual de logística integral, Madrid: Díaz de Santos, 1998.
- ROBUSTÉ, F.: Logística del transporte, Barcelona: UPC, 2005.

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9.2 WEBS

El Blog Salmón. Sobre el concepto Just in time.

https://www.elblogsalmon.com/management/que-es-el-just-in-time

Roberto Carro Paz y Daniel González Gómez. Sobre la logística empresarial.

http://nulan.mdp.edu.ar/1831/1/logistica_empresarial.pdf

Ministerio de Fomento. Sobre la Estrategia Logística de España.

https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/9F137531-A314-433C-B377-
E8A3F59572F5/121814/20131125EstrategiaLogistica.pdf

SC Trade Technologies. Sobre el uso de drones en la logística.

https://www.sctrade.es/dron-novedades-2018/

Valentina Salinas. Sobre el uso de drones en la logística.

https://www.bytemaster.es/2018/05/29/los-drones-y-la-logistica-del-futuro/

Xavier Navarro. Sobre la e-logística. https://www.deustoformacion.com/blog/gestion-

empresas/que-hablamos-cuando-decimos-que-vamos-hacia-logistica

Blog Total Safe Pack. Sobre la e-logística. https://www.totalsafepack.com/e-logistica-

que-es/

Transgesa. Sobre el Big Data en la logística. https://www.transgesa.com/blog/big-data-

y-logistica/

Felipe Luís Vera Serrat. Sobre el Big Data en la logística.

http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/72655-tips-implementar-el-big-data-
logistica

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1. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA

1.1 DEFINICIÓN DE LA LOGÍSTICA

Es el proceso de planificar, implementar y controlar eficientemente el flujo de

materias primas, productos semi-elaborados, productos terminados y la
información relacionada con ellos, desde el punto de origen hasta el punto de
consumo, con el propósito de complacer los requerimientos del cliente.

La logística es fundamental para el comercio. Esta se entiende como el puente entre la

producción y el mercado ya que normalmente estos están separados por el tiempo y la
distancia.

 La logística en la empresa

La logística también juega un papel fundamental en la empresa. Es gracias a ella que se

puede llevar a cabo cualquier proyecto empresarial con el fin de obtener unos
resultados rentables produciendo beneficios, sin olvidarnos de agradar al cliente.

En las empresas, la logística implica tareas de planificación, así como de gestión de

recursos. Su función es implementar y controlar con eficiencia los materiales y los
productos. El modelo de logística está presente desde el punto de origen hasta el
punto de consumo, con la finalidad de satisfacer las necesidades del cliente al menor
coste posible.

Como veremos más adelante, el origen de la logística se encuentra en el ámbito

militar. La logística de los años 40 solo se ocupaba de la eficiencia para almacenar y
transportar los materiales de vital importancia para hacer frente a la guerra. De lo
contrario, los soldados podían sufrir de escasez de medios para hacer frente a los
combatientes.

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1.2 TIPOS DE LOGÍSTICA

Cuando hablamos de logística, podemos diferenciar los siguientes tipos:

- Logística de aprovisionamiento: en la cadena logística, esta sería la primera

fase. Trata de gestionar las materias primas necesarias para fabricar un
producto o servicio que se le ofrece al consumidor. Necesita una buena política
de aprovisionamiento, es decir; límites de entrega definidos, gestión de
transporte, ubicación para los materiales y un buen sistema de información.
Para el empresario significa realizar los pedidos necesarios a los proveedores y
contar con una nave o local que le permita almacenar la mercancía hasta que la
necesite.

- Logística de producción: en esta segunda fase, la empresa gestiona el flujo

interno de los materiales que corresponden a un determinado proceso
productivo. Incluye el paso de los productos semi-elaborados desde una fase a
otra de la cadena de producción, así como la retirada de productos ya
elaborados.

- Logística de distribución: esta última fase tiene como objetivo realizar las
entregas al cliente o distribuidor final. De este modo se evita la acumulación en
el lugar que se dispone para almacenaje. Esta gestión implica una política de
distribución que, entre otras muchas cosas, define los diferentes canales de
reparto, propios o externos, para que el producto final llegue al cliente.

Proveedores Aprovisionamiento Producción Distribución Clientes

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Las técnicas logísticas utilizadas en las fases de aprovisionamiento y distribución son

parecidas. En la tabla 1 se comparan las diferentes actividades logísticas, aunque no se
requieran siempre.

Tabla 1.

Actividades logísticas Aprovisionamiento Distribución

Pedidos Sí Sí

Gestión de inventarios Sí Sí

Transporte Sí Sí

Servicio al cliente No Sí

Compras Sí No

Embalaje No Sí

Almacenaje Sí Sí

Planificación de productos Sí Sí

Tratamiento de mercancías Sí Sí

Gestión de la información Sí Sí

Como se puede apreciar, la mayoría de actividades son comunes para las fases de
aprovisionamiento y distribución. Actividades como servicio al cliente o embalaje solo
son necesarias en la etapa de distribución, ya que en el aprovisionamiento se contacta
con el proveedor y no con el cliente y las materias primas no precisan ser embaladas.

Por el contrario, encontramos que la actividad de compras afecta solo al canal de

aprovisionamiento. Es a través de las compras donde se seleccionan las fuentes o se
determinan las cantidades a adquirir.

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Los tres tipos de logística definidos hasta ahora hacen referencia a los tipos de logística
que tienen como objetivo el flujo de materiales desde el origen de las materias primas
hasta el producto final.

A continuación, se definen otros dos tipos de logística, muy utilizados y esenciales en

cualquier empresa hoy en día.

- Logística inversa: es aquella que se ocupa de la organización de los flujos físicos

y administrativos en relación a los pedidos que implican devolución. Recoge el
producto al consumidor para recuperar su valor, mediante una reparación del
producto o la destrucción final. Este camino conlleva otra planificación distinta
a las comentadas anteriormente.

- Logística ambiental: es llevada a cabo por un grupo de trabajadores

encargados de organizar y clasificar los residuos industriales. Cada vez más se
valora en las empresas el respeto hacia el medio ambiente ya que de esta
manera se contribuye a una disminución de la contaminación. Su objetivo es
desechar de manera correcta los residuos y, si es posible, reciclarlos.

1.3 CARACTERÍSTICAS Y CONCEPTOS BÁSICOS

Para entender bien el concepto de logística debemos prestar atención a los siguientes
aspectos:

 Control: es necesario tener un control real de la mercancía. De esta forma es

más sencillo saber qué cantidad se dispone para el almacenamiento, así como
el flujo de material que podemos tener.
 Planificación: para tener un buen control de la mercancía hay que tener una
planificación rigurosa de los movimientos implicados en la actividad logística.
 Información: es necesaria para coordinar las acciones de planificación y
control. Cada vez más se tiende a tener toda la información de forma
digitalizada ya que se puede obtener y modificar con agilidad y desde cualquier
lugar en el mundo con acceso a Internet.

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El pedido
perfecto

La El Documentos
El producto cantidad momento Información
adecuado perfectos exacta
precisa exacto

Al mínimo coste

Flexibilidad Fiabilidad
entrega

Hasta ahora nos hemos centrado mucho en conceptos que implican el proceso más
industrial de la logística. No obstante, es importante entender la logística como una
actividad que también integra a un cliente, es decir, a un consumidor.

Las tres características que se describen a continuación son fundamentales:

- Fiabilidad: engloba el sistema logístico con el resto de departamentos de la

empresa. La logística tiene que ser fiable a la par que predecible para poder
disponer de una buena planificación.
- Eficiencia: es muy importante no confundir este concepto con la eficacia, esta
busca alcanzar un resultado determinado, mientras que la eficiencia se
entiende como el logro de un objetivo con la utilización de menos costes o
recursos. La logística de una empresa suele ser bastante costosa, debido a que
genera gastos de almacenamiento, transporte, etc.
- Calidad: engloba la planificación, el control, la información, la eficiencia y la
fiabilidad. Consiste en trasladar el producto desde el almacén directamente
hasta el consumidor en el tiempo y forma que este demande.

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1.4 EVOLUCIÓN

La evolución de la logística viene marcada por dos factores que han ido surgiendo con
más fuerza a lo largo de estos años; el crecimiento del comercio internacional y las
nuevas tecnologías. Estos dos ámbitos se han renovado con el paso del tiempo.

A continuación se describen los cambios más destacados durante las últimas décadas.

Después de la Segunda Guerra Mundial surgió el interés en el ámbito de los negocios

por la logística. Fue en 1945 cuando en Francia se empezó a relacionar la logística
militar con la producción industrial. El termino logística industrial se establece a partir
de los conocimientos de abastecimiento técnico de material, apreciando la
importancia que podría tener en la reducción de los costes de producción.

Sin embargo, en aquella época el término logística se centraba en el ámbito de la

distribución de la mercancía. No había una visión global desde el aprovisionamiento
hasta el destino final.

Uno de los siguientes pasos durante los años 50 fue el desempeño de la logística para
mejorar la calidad y el tiempo de entrega.

En la década de los 60, algunas empresas se empezaron a especializar en logística. El

resto subcontrataron los servicios de especialistas para reducir costes.

En los años 70, a raíz de la crisis del petróleo, se incrementaron los costes de
transporte, inventario y manipulación de materiales. Como consecuencia, la logística
pasó de ser una simple distribución, a un proceso integrado, teniendo en cuenta tanto
el aprovisionamiento como la manipulación interna de materiales dentro de la
empresa. Ello supone el nacimiento de un nuevo concepto; el concepto “just in time”.

Dicho concepto trata de proporcionar la cantidad exacta, en el momento exacto, en el

tiempo exacto. De esta forma se reducen aún más los costes entregando solo la
cantidad de material necesario.

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A partir de la década de los 80 y sobre todo en los 90, se establece el modelo de

logística integrada. Este cambio es posible debido a avances tales como el intercambio
de información, la consideración del cliente como parte esencial en el concepto de
logística, la mejora de las relaciones con los proveedores, la aparición de compañías
líderes y a las alianzas estratégicas.

Hoy en día, este concepto evoluciona aún más, integrando cada una de las partes de la
red de logística. Es considerado como un proceso que incorpora toda la organización.
Tiene como objetivo anticiparse a los requerimientos de los clientes, administrando los
recursos necesarios para asegurar la distribución de los bienes y servicios hasta llegar
al cliente final.

1.5 “JUST IN TIME”

Fue el concepto de “just in time” el que representó un gran cambio en el modelo de

logística. Este sistema de producción fue desarrollado por la empresa japonesa Toyota
Motor Corporation. Su gran éxito fue adoptado por diferentes empresas de Europa y
Estados Unidos a principios de los años ochenta.

“Just in time” es un método de producción que elimina los elementos innecesarios con
el fin de aumentar los beneficios gracias a la reducción de los costes. Se basa en
producir, en todas las fases del proceso de fabricación, lo que se necesita en el
momento adecuado.

Como todo modelo tiene sus ventajas y sus desventajas.

Ventajas
 Al reducir los niveles de stocks en toda la línea productiva, automáticamente
disminuyen los costes de compras, financiación y almacenaje.

 Se minimizan las pérdidas de suministros obsoletos.

 Impulsa el agrupamiento de suministros en pocos proveedores, de esta forma

se establecen relaciones más estrechas y por un largo plazo.

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 El sistema es más flexible y permite cambios más rápidos.

Desventajas:

 Pueden surgir problemas por falta de suministros o demoras que causen

suspensiones y retrasos en la línea productiva.

 Aumenta el coste si se quiere cambiar de suministrador.

La filosofía “just in time” establece lo que se llama los cinco ceros; que se refieren a
cinco elementos de la cadena de producción cuyo coste debería ser cero.

Estos elementos son los siguientes:

1. Cero Defectos: en el proceso de producción y distribución, tratando de

identificar y controlar la aparición de productos defectuosos o dañados, se
debe eliminar cualquier coste innecesario, consiguiendo, por extensión, un
proceso de fabricación más productivo. Para ello, se buscará establecer
revisiones para evitar gastos innecesarios en aspectos tales como trabajo,
maquinaria o ventas.
2. Cero Averías: si pretendemos servir a nuestros clientes justo en el momento
necesario y justo la cantidad requerida, debemos evitar cualquier tipo de avería
en nuestras máquinas. Para reducir las averías a su mínima
expresión deberemos ser muy exigentes con los programas de mantenimiento
y con el entrenamiento del personal, con el fin de que este sea más efectivo y
esté mejor orientado a la prevención y resolución de incidencias menores que
puedan surgir durante su jornada laboral.
3. Cero Stock: se debe preservar la filosofía “just in time”, orientada a minimizar
las existencias y a que estas sean producidas en función de la demanda y, por lo
tanto, de las ventas reales. Esto generará grandes ahorros sin requerir grandes
inversiones, ya que únicamente se necesitan índices de producción ajustados a
los pedidos existentes en ese momento, reduciendo así los costes y mejorando
la calidad y el servicio ofrecido al cliente.

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4. Cero Retrasos: en los tiempos de espera, preparación y tránsito del producto.

El retraso de los plazos tiende a generar y acumular grandes cantidades de
stock, mermando así la calidad del producto, y por extensión, la calidad del
servicio y la imagen de la empresa. Por lo tanto, será de gran importancia
establecer una buena planificación de las fases de aprovisionamiento y
distribución, la cual, con la ayuda de una buena coordinación entre todos los
agentes implicados en el proceso, conseguirá reducir los ciclos de fabricación
de los productos.
5. Cero Burocracia: se debe disponer de un sistema interno de información
simple, funcional y efectivo. Con el objetivo de eliminar todo lo posible los
costes superfluos derivados de un exceso de burocracia y papeleo, se
deberá apostar por la informatización en los procesos de gestión y
almacenamiento de la información, consiguiendo así la simplificación de las
tareas administrativas.

1.6 DISEÑO DE LA RED LOGÍSTICA

El diseño de la red logística define los elementos internos y externos del proyecto
empresarial que la componen. Es imprescindible definir el tiempo en que se debe
realizar cada proceso.

Entre los elementos internos hay que tener en cuenta los centros de producción, los
almacenes o los centros de distribución. Esto formará parte de la infraestructura de la
empresa para dar soluciones a las necesidades de los clientes.

El diseño de la red logística se guía por dos conceptos clave:

 Minimizar el coste total de la red

 Satisfacer el servicio establecido con el consumidor

El empresario debe considerar estos dos factores en la etapa de producción. Cada caso
será diferente dependiendo de la tipología de producto. Así mismo, dependerá
también de la variedad y cantidad de producto producido, así como de su posterior
comercialización.

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Una vez establecido el producto y sus características de producción, hay que

plantearse aspectos tales como el aprovisionamiento. Por ejemplo, si es preciso
disponer de un espacio para almacenamiento.

En la comercialización del producto deberemos centrarnos en varios aspectos como el

área geográfica de comercialización, el número de clientes y el nivel exigido por ellos.

También hay que tener en cuenta diversos elementos externos que afectarán en la
misma medida. En primer lugar la globalización de mercados, en segundo lugar, la
reglamentación legal de las actividades logísticas y, por último, una diversidad de
clientes no esperada.

1.7 EL PROCESO LOGÍSTICO

Como hemos visto hasta ahora, la logística se relaciona con la administración del flujo
de bienes y servicios, empezando con la adquisición de las materias primas y acabando
con la entrega del producto.

Esto implica que las diferentes actividades logísticas deben coordinarse a través de un
buen flujo de información y así cerrar el círculo con la mayor eficiencia posible. En este
apartado veremos las diferentes fases del proceso logístico.

Las diferentes partes que integran el proceso se muestran en la figura 2:

Distribución Compras

Expedición Recepción

Fabricación Almacenaje

Inventarios

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Compras

Para el abastecimiento de una empresa, primero debemos conocer los diferentes tipos
de compañías existentes. Estas son:

- Una compañía manufacturera: en este caso las materias primas son adquiridas
por los proveedores. Una vez la empresa dispone de estos materiales se
almacenan en sus instalaciones hasta el momento de su utilización en el
proceso productivo.
- Una empresa de servicios: en este caso los flujos pueden ser de materiales, de
documentos o de personas (como un servicio de atención al público).

Los proveedores tienen un papel esencial en el conjunto de los flujos logísticos de la

empresa, de tal modo que sus decisiones afectan, de una forma u otra, al resto de las
partes de la cadena productiva.

Cabe destacar que el coste de las compras de la empresa crece continuamente,

llegando a ocupar casi el 80% del total de los gastos de los flujos logísticos de la
empresa.

La elección de un buen proveedor será entonces una decisión que tendremos que
estudiar detalladamente para que se ajuste a las necesidades reales de nuestra
empresa. Por ello, se describen una serie de pasos imprescindibles para tomar la
decisión adecuada.

- Clasificación de las compras

En primer lugar hay que distinguir entre todos los materiales o materias que se
necesitan. Se puede hacer un listado con una clasificación por familias de compras
entre las cuales podemos distinguir; materias primas, equipamiento, consultoría
etc.

No obstante, hay que tener en consideración otros aspectos. Por ejemplo habrá
compras con más contribución a la calidad del producto final u otras clasificadas
como rarezas que también estén implicadas en el producto.

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- Relación proveedor-cliente

Dejando a un lado los deseos de un empresario para encontrar el mejor proveedor,

a buen coste, próximo, de fiar, etc., este puede generar los siguientes problemas:

- La cifra que le va a suponer al proveedor el contrato con el empresario. Es

decir, si requiere mayor o menor dedicación en relación a los ingresos que
va a efectuar.
- Debe poder asegurar en todo momento una entrega correcta.
- Los proveedores pueden sentir presión dado que muchas empresas
imponen controles de calidad en relación a los productos o materias
entregados.
- Prioridad: producto o proveedor

Una vez planteados los dos puntos anteriores, hay que establecer una prioridad
entre el producto que se va a comercializar o el proveedor que vamos a contratar.
Esta decisión dependerá de cada empresa.

Inventario

Definimos inventario como la cantidad de mercancía almacenada, controlando los

movimientos de entrada y salida de la empresa. Los movimientos de entrada se
entienden como la llegada de los materiales para la producción de mercancía,
mientras que los de salida son aquellos productos que salen de la empresa para ser
vendidos al cliente.

Se distinguen tres tipos de inventarios; de materias primas, de productos semi-

elaborados o de productos terminados.

Un buen control sobre los inventarios es fundamental para poder regular la relación
entre la oferta y la demanda de productos que se fabrican en la empresa. Si hay
cualquier alteración en alguno de los tres tipos de inventarios definidos, nos podremos
encontrar con una interrupción del proceso productivo. Esta interrupción puede
deberse a:

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 Interrupción del proceso productivo inicial por falta de materias primas.

 Interrupción del proceso productivo en las fases intermedias; se daría un
problema en medio de las diferentes fases de producción
 La falta de disponibilidad de productos acabados nos impediría corresponder
adecuadamente a los clientes.

El objetivo de toda empresa es lograr una perfecta harmonía en el nivel óptimo de

existencias, evitando un exceso que provoque gastos innecesarios debido a un
inventario alto.

Distribución

Es una de las fases finales donde la empresa centra sus mayores esfuerzos para
mejorar el proceso logístico. La distribución se puede efectuar cuando se ha terminado
el proceso de elaboración del producto y está disponible para ser entregado al cliente.
Para evitar gastos innecesarios es importante gestionar bien esta etapa.

 Tarea de elevado coste: este período es uno de los últimos dentro de la cadena
logística y en ese momento el producto ya tiene un alto valor añadido, por lo
que su coste es muy elevado para la empresa.
 Coordinación del producto: las nuevas exigencias del cliente, la disminución de
los ciclos de producción y de los tiempos de respuesta frente a las demandas
del mercado hacen que sea muy importante organizar de una manera eficiente
la salida de los productos desde los centros de producción.
 Buen servicio al cliente: una buena gestión de esta etapa permitirá reducir los
tiempos de preparación de pedidos y el porcentaje de productos dañados, lo
cual puede ser una herramienta de competitividad de la empresa basada en un
rápido servicio al cliente.

Encontramos un conjunto de servicios que podemos proporcionar al cliente. Estos nos

acercarán a él, creando una mayor complicidad.

Podemos facilitarle un acceso vía Internet, que muestre nuestros catálogos de

productos, cada uno con información detallada de las características, los precios,

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tiempos de entrega etc. Otra opción es proporcionar al cliente una fecha de

compromiso segura y fiable para la recepción del pedido.

La empresa logra una reducción de costes y una mayor fluidez dentro de su cadena de
producción.

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2. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

2.1. INTRODUCCIÓN

Hoy en día nos encontramos ante mercados muy competitivos debido a la gran
cantidad de oferta para la demanda existente. Es por eso que las empresas buscan ser
muy competitivas con los plazos de entrega, y es que el retraso de una mercancía
puede suponer la pérdida de un cliente.

Como hemos visto en el tema anterior, la logística coordina todas las fases necesarias
con el objetivo final de que el cliente reciba su mercancía en el plazo previsto. De este
modo, en este tema nos centraremos en los diferentes medios de transporte que
existen para efectuar la distribución de dicha mercancía.

A la hora de realizar el transporte de las mercancías a nuestros clientes podemos optar

por cuatro tipologías diferentes de transporte; marítimo, aéreo, ferrocarril y por
carretera. La selección de uno u otro depende del tipo de producto, su peso, las
dimensiones, el punto de origen y destino así como los costes y el plazo de entrega.

Hechas estas consideraciones previas, pasemos entonces a conocer las diferentes

tipologías de transporte de que disponemos y sus principales características.

2.2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Es el medio de transporte más utilizado en el mercado internacional debido a su mayor

capacidad de carga y a su menor coste. Este distingue dos tipos de modalidades: el
transporte de “carga fraccionada”, que se realiza por medio de buques de línea
regular, y el de “carga masiva” trasportado entre dos puntos de poco tráfico marítimo.

En este tipo de transporte es necesaria una buena coordinación de todos los

operadores que intervienen en el proceso. Estos son:

 Armador: es el propietario del buque.

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 Porteador: es el transportista. Comentar que en algunos casos puede ser el

propio armador.
 Consignatario: es el agente del armador o porteador que se encarga de las
gestiones comerciales del transporte en cada puerto.
 Cargador: es el importador o exportador encargado del embarque que suscribe
el contrato de transporte marítimo.
 Estibador: es el empleado que gestiona las operaciones portuarias.

En relación a este tipo de medio de transporte, resulta interesante conocer sus

principales ventajas e inconvenientes:

Ventajas

 Capacidad de carga: los modelos actuales de barcos hacen que sea cada vez
más fácil y eficaz este tipo de transporte. Para las mercancías de gran volumen
o peso es la mejor opción.
 Coste: los precios son cada vez más competitivos debido a la gran capacidad de
carga que ofrecen los buques.
 Especialización: con el fin de adaptarse mejor a los diferentes tipos de cargas y
mercancías, se han descrito buques para transportar líquidos, vehículos o
contenedores.
 Automatización: hoy en día ya se cuenta con procesos automatizados para la
carga y descarga de la mercancía. De esta forma se han podido acelerar y
reducir costes en este aspecto.
 Integración: se trata de un tipo de transporte que se integra con los demás.
Debido a esta integración, se requieren puntos de transición: zonas portuarias
especializadas para cada tipo de mercancías con grúas, carriles etc.

Inconvenientes

 Tiempo: para aquellas demandas donde el tiempo de entrega es clave, no es un

buen método de transporte debido a los largos tiempos de tránsito.

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 Distancia: a nivel intercontinental, es muy importante debido al carácter lento

de los buques, por lo tanto nos encontramos con ciertos recorridos inviables.
 Rutas de transporte: hay que tener en cuenta el lugar en el que se sitúa la
fábrica de producción ya que los puntos de origen del transporte marítimo no
tienen mucha flexibilidad. Dependiendo del tamaño de la mercancía puede
suponer un problema llegar al puerto de salida.

2.3. TRANSPORTE AÉREO

Es el más caro de los medios. Sin embargo supone la vía más rápida para llegar a los
mercados poco accesibles. Esta vía de transporte es la más reciente de todas.

En lo que se refiere a sus ventajas e inconvenientes:

Ventajas

 Tiempo: como hemos visto hasta ahora, el tiempo es uno de los elemento clave
en el proceso logístico. Se puede afirmar que el proceso de globalización
económica no hubiera sido posible sin la existencia de un transporte aéreo de
mercancías.
 Competitividad: este transporte ha creado un aumento de competitividad
entre las empresas, lo cual ha favorecido la creación de grandes grupos
logísticos internacionales líderes.
 Integración: este medio de transporte ya no solo tiene en cuenta el viaje por
aire, sino que las empresas especializadas se encargan del servicio de recogida
y entrega del producto.
 Sencillez: se entrega la mercancía en la terminal de carga de la línea aérea.
Como consecuencia también reduce el coste de embalaje.
 Seguridad: hay un riesgo menor de robos.

Inconvenientes

 Capacidad de carga: aunque se ha progresado mucho en el diseño de

aeronaves especializadas en el transporte de mercancías, todavía nos

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encontramos con limitaciones en algunas mercancías de gran peso o volumen.

Además de prever las dimensiones de la bodega del avión, no debemos olvidar
el tamaño de las puertas de acceso.
 Coste: aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internaciones se
establecen de acuerdo a la International Air Transport Association (IATA), a
menudo, debido a la gran competitividad, las líneas aéreas ofrecen distintos
precios.
 Coste social: este tipo de transporte tiene unos costes sociales extras como son
el ruido, la contaminación, etc., que van asociados al desplazamiento de los
aviones. Grupos sociales de presión ejercen una gran coacción a favor de los
estrictos controles sobre este transporte.

2.4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Este tipo de transporte es el más accesible para cualquier empresa. Permite llevar
prácticamente cualquier producto del origen al destino de una forma rápida y
económica. Se trata del principal medio de transporte hoy en día.

En relación a las ventajas e inconvenientes de este tipo de transporte nos encontramos

con:

Ventajas

 Accesibilidad: desde el punto de origen de la mercancía hasta el punto de

entrega sin necesidad de depender de otros medios.
 Integración: es utilizado como medio de transporte complementario para los
otros transportes. Tanto los medios aéreos, marítimos o incluso el ferrocarril
necesitan un traslado por carretera para desplazar la mercancía en algún punto
del recorrido.
 Inversión: para pequeñas y medianas empresas emergentes es el medio de
transporte más adecuado ya que no requiere una inversión inicial muy alta.
 Horarios: quizá una de las ventajas más grandes con respeto a los otros medios
es la gran flexibilidad horaria. Si la empresa dispone de camiones adecuados

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para trasladar la mercancía, no es necesario depender de una empresa de

transportes, un avión o un ferrocarril, sujetos a unos horarios establecidos.

Inconvenientes

 Coste: cada vez aumenta más el coste asociado al combustible.

 Limitaciones: en este caso, las implantadas por los gobiernos con respeto la
circulación de vehículos destinados al transporte de mercancías.
 Coste social: al igual que en el transporte aéreo, los vehículos producen
contaminación, ruidos y, también, atascos.
 Distancia: elevada dificultad para traslados intercontinentales.

En este tipo de transporte se distingue entre el tipo de mercancías y eso implica

contratar diferentes vehículos o sistemas de traslado.

Los tres tipos de cargas que diferenciamos son: cargas completas, cargas agrupadas y
cargas agrupadas urgentes.

 Cargas completas: se contrata un vehículo para un determinado recorrido,

independientemente de que la mercancía ocupe todo el espacio disponible.
 Cargas agrupadas: implica varios cargadores que comparten el vehículo, la
ventaja económica es muy grande.
 Cargas agrupadas urgentes: como hemos visto cada vez más se tiende agradar
a los clientes disminuyendo los tiempos de entrega. Con este tipo de transporte
es posible trasladar paquetes pequeños de diferentes cargadores reduciendo
los tiempos de entrega sin aumentar demasiado los costes de envío.

2.5. TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Se trata de uno de los medios de transporte más antiguos. No obstante, no ha

evolucionado tanto como los otros medios vistos hasta ahora. Su utilización es más
popular para el desplazamiento de viajeros que de mercancías, no obstante, presenta
una serie de ventajas que lo hacen idóneo en ciertas ocasiones.

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Ventajas

 Eficiencia: este tipo de transporte ya dispone de una ruta, hecho que evita
retrasos debidos al tránsito de vehículos, accidentes de tráfico, etc.
 Especialización: como la mayoría de medios de transporte, este ha ido
evolucionando para adaptarse a las necesidades de la mercancía. Esta
especialización se ve reflejada en la adaptación de las máquinas y vagones.
 Integración: como hemos comentado anteriormente el transporte por
carretera ayuda a finalizar, en la mayoría de ocasiones, el traslado de la
mercancía. Por esa razón, cada vez más el ferrocarril se ha adaptado a las
necesidades de interconexión.
 Capacidad: este transporte es muy flexible en relación a los distintos tipos de
volúmenes de las cargas.
 Reducción de la contaminación.

En lo que se refiere a sus inconvenientes:

Inconvenientes

 Accesibilidad: a diferencia de un vehículo, un ferrocarril no puede acceder a

todos los puntos, hecho que implica que la mayoría de veces deba
complementar el servicio con otros medios de transportes.
 Ruta: las rutas del ferrocarril tienen que estar ausentes de curvas o pendientes.
Implicando ello que el tiempo de transporte se alargue.
 A nivel internacional: pueden surgir problemas en la interconexión entre
diferentes países debido al ancho de vía, galibo, etc., esto da lugar a una
fragmentación del recorrido y, por consecuencia, a parones en el proceso.

En este transporte también encontramos diferentes modalidades:

 Trenes completos: en este caso la empresa dispone del tren entero para el
transporte de la mercancía. Esta modalidad es para empresas con un alto
volumen de carga.

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 Cargas fraccionadas: para empresas que no requieren grandes espacios pero si

un envío urgente. Es muy útil para pequeñas y medianas empresas.
 Puerta a puerta: en esta modalidad el transporte de ferrocarril se completa con
el de carretera para proporcionar una entrega desde el punto de partida hasta
el final.

2.6. TRANSPORTE MULTIMODAL

Esta modalidad de transporte cada vez está siendo más utilizada. Se define como el
transporte de la mercancía a través de dos o más medios de transporte. El objetivo es
lograr un traslado más efectivo ya que cada vez más las distancias a recorrer son
mayores. Por esa razón se busca que la transferencia de mercancía de un medio a otro
se efectúe sin problemas ni costes adicionales.

Ventajas

 Tiempo: se han reducido los tiempos de manipulación en las operaciones de

carga y descarga.
 Coste: se han reducido los costes de transporte gracias a la combinación con el
sistema más óptimo
 Tiempo de entrega: se han disminuido los plazos de entrega debido a la
combinación de varios medios de transporte.
 Documentación: se ha logrado una mayor simplicidad ya que se utiliza un único
documento.
 Seguridad: reducción del número de robos y daños. En consecuencia se
disminuye el gasto en seguros.

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A continuación se muestra una tabla comparativa con las principales ventajas de

cada medio de transporte.

Tabla 2.

Transporte Rapidez Capacidad Coste Seguridad Mercancía

Carretera Alta Baja Bajo Media Todas

Ferrocarril Media Alta Medio Alta Granel y

sólidos

Marítimo Baja Muy alta Bajo Alta Contenedores

Aéreo Muy alta Baja Alto Muy alta Alto valor

Multimodal Alta Media Medio Media Todas

2.7. TRANSITARIO

El transitario es la persona encargada de la elección del transporte, la contratación del

mismo y de la preparación y gestión de toda la documentación necesaria que requiere
una empresa para la distribución de la mercancía.

Una empresa puede optar por ocuparse de estas gestiones o contratar a un transitario.
Las ventajas que tiene la contratación de este son:

 Asesora sobre el medio de transporte más adecuado para cada envío, así
como de todas las cuestiones relacionadas con el embalaje
 Tramita toda la documentación del transporte.
 Al tener más de un cliente, gestiona los diferentes espacios en los medios
de transporte y, en consecuencia, la empresa consigue mejores precios por
parte de las compañías de transporte.

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3. INCOTERMS

3.1 DEFINICIÓN DE INCOTERMS

Del inglés “International Commerce Terms”, los Incoterms establecen un conjunto de

reglas internacionales para la interpretación de términos comerciales relativos a los
contratos de compraventa. De este modo, no hay lugar a diferentes interpretaciones
de los términos comerciales por parte de los diferentes países.

Estos son utilizados en las transacciones de los riesgos entre compradores y

vendedores, con la finalidad de reducir las posibles complicaciones legales. Cabe
mencionar que no regulan la forma de pago por parte del comprador. Además, estos
abarcan solo contratos de venta de mercancías, excluyendo los contratos de servicios.

3.2 ASPECTOS INCORPORADOS EN LOS INCOTERMS 2010

La Cámara de Comercio Internacional (ICC) publicó el año 1936 una serie de normas
internacionales cuya finalidad era establecer una interpretación común de los
términos comerciales. Desde entonces la ICC ha publicado 8 revisiones para la mejora
en la interpretación de éstos términos. La más utilizada durante los últimos años fue la
publicada en el 2000. Sin embargo en 2010 aparecieron toda una serie de cambios que
entraron en vigor en Enero de 2011 y que, todavía hoy, continúan vigentes.

Hay que tener en cuenta que los Incoterms no son leyes, son reglas. Por lo tanto las
nuevas actualizaciones no derogan las anteriores, de modo que es muy importante
especificar la versión que se está utilizando en cada contrato.

Características de los INCOTERMS 2010:

 Reducción de 13 a 11 Reglas.

 Se eliminan los Incoterms DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered ExShip),

DEQ (Delivered ExQuality) y DDU (Delivered Duty Unpaid). Se mantiene DDP
(Delivered Duty Paid) y se crean los siguientes:

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- DAT (Delivered at Terminal) la entrega se hace en la terminal de

destino.

- DAP (Delivered at Place) las entregas se realizan en el país de destino en

un lugar acordado, permitiendo así una mayor flexibilidad.

 Se apuesta por el incremento en el uso de documentos electrónicos en

cualquier plataforma.

 Reconoce las nuevas prácticas de transporte incorporadas en la última década.

3.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS INCOTERMS

Los cuatro puntos que establecen los Incoterms son:

 El lugar exacto donde se realiza la entrega de la mercancía.

 El momento en el que se transmite el riesgo sobre la mercancía.

 La distribución de los costes de la operación.

 El reparto de los trámites documentales.

A continuación se describen los detalles que definen los cuatro puntos mencionados:

1. Embalaje: el vendedor tiene la obligación de realizar un correcto embalaje y

etiquetar adecuadamente su mercancía.

2. Carga de la mercancía: esta se depositará en un camión, contenedor o

almacén según la normativa de prevención de riesgos laborales de la empresa
donde se carga.

3. Transporte interior: este se refiere al desplazamiento en el país de origen de

la mercancía, es decir, de la fábrica al aeropuerto, puerto, terminal de carga o
almacén del transportista.

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4. Trámites aduaneros de exportación: se refieren a las formalidades en

aduanas de exportación. Entre los países de la Unión Europea se trata de
rellenar el Documento Único Administrativo (DUA). Sin embargo, en países
integrados en la unión aduanera no es necesaria esta formalidad.

5. Costes de manipulación: que se originan en la entrega de la mercancía en la

terminal de origen, aeropuerto, puerto o estación de ferrocarril. También
contempla gastos asociados a la manipulación y a la carga en el vehículo de
transporte de la mercancía.

6. Seguro: hay tres tipos de seguros según la ICC. Estos se clasifican en A, B y C.

Este seguro cubre la mercancía durante el transporte. No obstante, en
ocasiones la empresa ya dispone de un seguro global que contempla todos los
riesgos, de ser así, no es necesario, ya que contratando otro, en caso de
accidente ambas compañías solo pagarían el importe total del siniestro en
porcentaje.

En lo que se refiere a estos seguros, comentar que, por norma general, se trata
de seguros casi globales, ya que los tres presentan toda una serie de
excepciones que es necesario conocer.

El seguro de tipo A cubre todos los riesgos posibles exceptuando:

- Conducta dolosa del asegurado.

- Pérdidas, derrames y mermas en el volumen y/o peso cuando se deban
a la naturaleza de la cosa.
- Pérdida y/o daños por insuficiencia de embalaje o inadecuación del
objeto asegurado.
- Vicio propio o naturaleza intrínseca de la cosa.
- Demoras.
- Daños provenientes de artefactos nucleares.
- Innavegabilidad o inadecuación del buque, cuando el asegurado tenga
conocimiento de la misma durante el tiempo de la carga.

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- Guerra y sus manifestaciones.

- Huelga y sus manifestaciones.
- Artefactos de guerra.
- Terrorismo.

Los riesgos que se excluyen con el seguro B son:

- Incendio o explosión.
- Hundimiento, varada y embarrancada del buque portador.
- Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
- Abordaje.
- Descarga de mercancías en puerto de arribada.
- Terremoto, erupciones volcánicas y rayos.
- Sacrificios de avería gruesa.
- Echazón y arrastre por olas.
- Mojaduras.
- Gastos de salvamento y contribución a la avería gruesa.
- Pérdida total de bultos en operaciones de carga o descarga.

Finalmente, la póliza de seguro tipo C excluye:

- Incendio o explosión.
- Hundimiento, varada y embarrancada del buque portador.
- Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
- Abordaje, como pueden ser las colisiones del vehículo porteador.
- Descarga de mercancías en puerto de arribada.
- Sacrificios en avería gruesa.
- Gastos de salvamento y contribución a la avería gruesa.

7. Costes de manipulación: estos son los asociados a la terminal de destino. Así

como de la descarga y la manipulación desde el vehículo que lo traslada al
medio de transporte principal.

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8. Trámites aduaneros de importación: son los necesarios para poder realizar

trámites de importación de mercancías. Cada país dispone de sus propios
requisitos. De no estar correctamente rellenada la documentación, los
productos pueden ser parados en aduanas. Esto supone unos gastos muy altos
para la empresa. Los documentos de importación incluyen el arancel y las
especificaciones sobre los impuestos. Los documentos necesarios para realizar
los trámites son certificados de origen, de inspección, etc.

9. Transporte interior: una vez la mercancía ya ha llegado al país de destino se

debe tener en cuenta el transporte asociado al movimiento desde el puerto,
aeropuerto, etc.

10. Recepción y descarga: finalmente la mercancía ha sido transportada hacía

el lugar de destino. Este puede ser un almacén, deposito aduanero, fábrica etc.
Es importante mencionar que la descarga la debe realizar siempre el
comprador.

3.4 TIPOS DE INCOTERMS

En relación a los tipos de Incoterms, debemos considerar los siguientes cuatro grupos:

 Grupo E: el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador, en su

propio local o fábrica.
 Grupo F: el vendedor se encarga de depositar la mercancía a un medio de
transporte elegido por el comprador
 Grupo C: el vendedor contrata el transporte sin asumir riesgos de pérdida, daño
de la mercancía o costes adicionales después de la carga y descarga
 Grupo D: el vendedor se hace cargo de todos los gastos y riesgos necesarios con
el fin de llevar la mercancía al país de destino.

Pasemos a ver estos grupos uno por uno, con el fin de ver de manera más detallada lo
que implica cada uno de ellos.

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3.5 INCOTERMS GRUPO E

En esta categoría solo encontramos una única posibilidad.

- EXW (Ex Works): el único requisito para el vendedor es dejar la mercancía en el

lugar y fecha indicados, así como proporcionarle un correcto embalaje. De este
modo, el vendedor queda exento de cualquier responsabilidad tanto de la
carga de la mercancía como de los trámites aduaneros de exportación. El
comprador por su parte tiene la obligación de elegir un medio de transporte,
que puede ser aéreo, marítimo, por carretera o ferrocarril. Además tiene que
hacerse cargo de los costes asociados al transporte así como de las
reclamaciones etc.

Se recomienda este tipo de grupo a empresas que carecen de infraestructura y

personal adecuado para la gestión de las operaciones logísticas más avanzadas. Es
adecuado para realizar ofertas de venta a menor precio ya que el coste asociado a este
Incoterm es poco más del precio de la mercancía. También es importante tener en
cuenta que se utiliza básicamente en el mismo país para que no se den problemas en
los procesos aduaneros.

3.6 INCOTERMS GRUPO F

En este grupo encontramos tres subtipos diferentes. Las características que tienen en
común son:

 Entrega en un punto de embarque.

 Es el comprador quien asume los costes del transporte.
 Es el comprador quien asume el riesgo del transporte principal.

Los Incoterms que forman parte de este grupo son:

- FCA (Free Carrier): las obligaciones del vendedor son entregar la mercancía al
transportista elegido por el comprador en el lugar que designe y efectuar la
tramitación de exportación.

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El comprador se encarga de elegir el medio de transporte así como el principal

transportista y asumir los gastos y riegos de la mercancía desde que el
transportista se hace cargo hasta el lugar de descarga.

- FAS (Free Alongside Ship): se refiere al transporte marítimo. La primera

obligación del vendedor es entregar la mercancía en el puerto marítimo, al
costado del buque. Excluye la carga de la mercancía a bordo del buque. Si la
mercancía sufre un daño o una pérdida es el comprador quien se
responsabiliza. Por su parte, el comprador tiene que elegir la empresa naviera,
así como pagar y asumir el riesgo de la mercancía desde que el vendedor la
entrega al costado del buque.

- FOB (Free On Board): este transporte también es exclusivamente marítimo. En

este caso el vendedor, además de llevar la mercancía al puerto de origen, la
carga a bordo del buque elegido por el comprador. De este modo, la obligación
del comprador es designar y hacerse cargo de los costes del buque y descarga
en el país de destino.

3.7 INCOTERMS GRUPO C

Los Incoterms que forman parte del grupo C tienen en común las siguientes
características:

 Entrega de la mercancía en el punto de destino.

 Es el vendedor quien elige y paga el transporte.
 El comprador asume el riesgo del transporte principal.

En este grupo nos encontramos con:

- CFR (Cost and Freight): el tipo de transporte es marítimo. En este caso es el

vendedor quien se encarga de contratar el buque así como de gestionar la
exportación de la mercancía.

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Por su parte, el comprador es quien se responsabiliza económicamente de los

gastos adicionales o riesgo de pérdida o deterioro de la mercancía, contratando
un seguro hasta el puerto de destino.

- CIF (Cost, Insurance and Freight): también se caracteriza por usar el transporte
marítimo. El vendedor es el encargado de contratar el buque, pagar el flete y la
carga hasta el puerto de destino. Además y, a diferencia de los otros, se
encarga de contratar una póliza de seguro de protección de la mercancía por
un importe mínimo de su valor del 110%.

A pesar de que es el vendedor quien costea el seguro, la mercancía viaja a

riesgo del comprador, beneficiario directo de la póliza de seguro.

- CPT (Carriage Paid To): en este caso se puede utilizar cualquier medio de
transporte: por carretera, ferrocarril, aéreo o marítimo. Es el vendedor quien
contrata y paga el transporte, así como el encargado de realizar la exportación
de la mercancía.

La obligación del comprador es hacerse cargo de los riesgos relacionados con la

mercancía desde el punto en que el vendedor la entrega al primer
transportista.

- CIP (Carriage and Insurance Paid): se refiere a cualquiera de las cuatro

modalidades de transporte. El vendedor contrata y costea el transporte hasta
un lugar acordado. Por otro lado, es el encargado de la exportación de la
mercancía y, a diferencia de CPT, contrata una póliza de seguro de protección
por un importe mínimo del 110%.

En este caso solo se responsabiliza de riesgos adicionales relacionados con la

mercancía.

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3.8 INCOTERMS GRUPO D

El último grupo se singulariza por la entrega directa en la llegada. Como principales

particularidades de sus subtipos destacan:

 Entrega en destino.
 El vendedor designa y paga el transporte.
 El vendedor asume el riesgo del transporte principal.

Los Incoterms que conforman este grupo son:

- DAT (Delivered at Terminal): se refiere a cualquier modo de transporte. En

primer lugar se designa un terminal en el lugar de destino. La obligación del
vendedor es entregar la mercancía descargada del medio de transporte.
Además corre con todos los riegos que implica llevar la mercancía hasta la
terminal.

Por su parte el comprador asume los riesgos de pérdida o daño, pero solo una
vez entregada la mercancía.

- DAP (Delivered at Place): incluye cualquier modalidad de transporte. Se

entrega la mercancía en un lugar acordado con el comprador. El vendedor
contrata y paga el transporte hasta este lugar. También corre con los riesgos de
pérdida o daño hasta el momento de la entrega.

El comprador solo se responsabiliza de pérdidas o daños una vez la mercancía

ha sido entregada en el lugar acordado.

- DDP (Delivered Duty Paid): implica cualquier modalidad de transporte.

Representa la máxima obligación para el vendedor ya que la entrega se hace en
el país del importador, incluyendo la descarga. En este caso no solo tiene en
cuenta la exportación, sino también los trámites de importación.

Una vez más, el comprador solo se responsabiliza de pérdidas o daños una vez
la mercancía ha sido entregada.

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3.9 CRITERIOS DE SELECCIÓN

Como hemos visto existen muchos Incoterms para una operación de compraventa
internacional. De este modo, es importante escoger bien para no asumir demasiadas
responsabilidades o costes adicionales.

A continuación se muestran una serie de criterios a considerar en el momento de

seleccionar el Incoterm por el que optaremos:

- Dimensión de la empresa: como es lógico, las empresas de gran tamaño tienen

más poder de negociación frente a los operadores de transporte. También
influye el volumen de la carga a transportar, aunque normalmente va asociado
al tamaño de la empresa.

- Los Incoterms del grupo C: son los de mayor riesgo para el comprador, ya que
transmiten la propiedad de la mercancía desde el origen

- El cliente: debido al gran número de proveedores y a sus campañas de

marketing, el cliente busca a aquel vendedor que le facilite más la operación de
compra. Esto supone la entrega de la mercancía lo más cerca posible de su
empresa, almacén etc.

- País: en algunos países se pueden dar dificultades de acceso por parte del
transporte o problemas de carácter administrativo. En este caso, se
recomienda utilizar Incoterms cortos para evitar costes de más.

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La siguiente tabla muestra una comparativa con las ventajas e inconvenientes

principales de cada Incoterm para poder seleccionar el más adecuado en cada
compraventa.

Tabla 3.

Operaciones Transporte Entrega

EXW CORTAS- Mismo país o zona de libre comercio. Todos Origen

Mercancía pequeña y fácil de mover.

FCA CORTAS- Para cargas completas en fábrica. Todos Origen

FAS CORTAS- En el muelle del puerto. Marítimo Origen

FOB CORTAS- Mercancía cargada y estibada. Se asumen Marítimo Origen

gastos portuarios de un transporte no elegido.

CFR LARGAS- El vendedor asume el coste del transporte, Marítimo Origen

pero el riesgo es para el comprador.

CIF LARGAS- El vendedor asume el coste de transporte y Marítimo Origen

seguro. El riesgo es para el comprador.

CPT LARGAS- El vendedor asume el coste de transporte. Todos Origen

CIP LARGAS- El vendedor asume el transporte y el Todos Origen

seguro. Riesgo para el comprador.

DAT En terminal de destino. Tener cuidado con Todos Destino sobre

infraestructuras deficientes. vehículo

DAP En la misma zona económica. Almacén del Todos Destino sobre

comprador. vehículo

DDP Incluye trámites de aduana de importación, Todos Destino sobre

aranceles e impuestos. Pequeñas operaciones vehículo
urgentes.

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Esta tabla nos ayuda a formular preguntas tan básicas como:

 ¿Quién puede conseguir un mejor precio; el comprador o el vendedor?

 ¿Qué parte puede obtener mejores términos de seguro de la mercancía?

 ¿El comprador exige una fecha límite para la entrega de la mercancía?

 ¿Alguno de los dos países, de origen o destino, presenta problemas aduaneros?

Finalmente se muestra un esquema de los once Incoterms. En él se aprecia de forma

clara y concisa el alcance y riesgo que asumen cada parte en el transporte de la
mercancía.

Figura 3.

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4. COMERCIO EXTERIOR

4.1 INTRODUCCIÓN

El comercio exterior consiste en la compra o la venta de mercancías hacia o desde

otros países.

En este proceso podemos distinguir tres pares:

Exportador Mercancía Importador

 Exportador: persona o empresa que vende mercancías a otro país.

 Importador: persona o empresa que compra mercancía a otro país.
 Mercancías: todo objeto susceptible de ser importado o exportado.

El comercio exterior es clave para la conformación de la economía nacional de

cualquier país. Se describe como el número de importaciones y exportaciones de un
lugar a otro que afectan a la balanza comercial.

Hay diversos factores que intervienen en la decisión de una empresa para entrar en el
mercado extranjero. En primer lugar, la globalización de los competidores. La posición
en el mercado es la clave para tener muchos clientes, por esa razón una empresa debe
llegar al mercado extranjero antes que sus competidores.

En segundo lugar, la demanda del cliente, debido a que a menudo este demanda a la
empresa productos que no proceden de su país de origen.

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Dejando a un lado los clientes, la empresa puede querer crecer internacionalmente,

como por ejemplo en mercados emergentes. Por último, hay gobiernos de algunos
países que buscan inversiones de capital, tecnología etc., que dan incentivos,
préstamos o uso de propiedades a empresas que se adaptan a sus necesidades.

La exportación busca obtener beneficios mediante la venta de productos o servicios de

mercados extranjeros. Esta venta se caracteriza por tener a los clientes fuera del país
donde se encuentra la empresa proveedora.

4.2 TIPOS DE EXPORTACIÓN

Existen dos tipos de exportación: directa e indirecta.

 Exportación directa: en este caso no existen intermediarios. En consecuencia,

es necesario que una persona o parte de la empresa respalde el proceso
viajando al extranjero de forma frecuente. Este tipo de exportación implica que
la compañía esté capacitada para encargarse de todas las tareas que suponen
los acuerdos internacionales, así como que disponga de una buena red de
contactos para ofrecer y vender su producto o servicio.
 Exportación indirecta: se realiza a través de un intermediario, agente u
organismo que se encarga de exportar el producto o servicio. Encontramos
diversos agentes exportadores. En primer lugar, y el más común es el
comerciante exportador, quien asume todos los riesgos y vende de forma
independiente en el mercado internacional. Un segundo ejemplo de
intermediario sería el corredor de exportación, en este caso es el fabricante
quien corre con todos los riegos manteniendo un mayor control sobre su
producto. Por último encontramos los agentes de exportación, que además de
contactar al productor con el cliente, se encargan de la búsqueda de
financiamiento internacional, de los embarques y de la distribución.

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4.3 BARRERAS DE EXPORTACIÓN

Son obstáculos que dificultan o imposibilitan la entrada de posibles productores en un

mercado. A continuación encontramos diversos tipos de barreras de exportación:

1. Barreras internas - domésticas: impuestas por el país al cual se quiere exportar.

Tienen como objetivo ayudar a los fabricantes residentes del país. Provee el mercado
doméstico. Dentro de este apartado se distinguen tres sistemas:

 Derechos antidumping: el producto se vende a un precio más bajo a los

clientes del país importador que el que se ofrece en el mercado del país
exportador.
 Derechos compensatorios: el estado subvenciona una determinada mercancía
permitiendo su exportación a un precio reducido. El estado establece una tasa
para evitar esa competencia desleal.
 Restricciones de movimientos de bienes: los estados pueden restringir la
circulación de cierto tipo de mercancías, exportación o importación,
estableciendo contingentes con carácter temporal.

Esta barrera puede presentar inconvenientes:

- Capacidad de producción insuficiente.

- Ausencia de personal administrativo.
- Personal sin la capacitación necesaria para llevar a cabo la exportación.

2. Barreras internas – extranjeras: estas son presentadas por algunos países

extranjeros.

- Problemas logísticos en el transporte y embarque.

- Problemas con préstamos y retrasos.
- Problemas para proporcionar asesoría técnica y servicio al cliente.

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3. Barreras externas – domésticas: constituidas por el ambiente externo de la

empresa:

- Altos costes de financiación.

- Falta de inversión.
- Excesiva documentación para los procedimientos de la exportación.

4. Barreras externas – extranjeras

- Diferencias entre los gustos o preferencias de los consumidores.

- Diferentes protocolos.
- Dificultad para encontrar un distribuidor competente.
- Problemas con los canales de distribución.
- Imposición de barreras arancelarias por parte de los gobiernos extranjeros.
- Alta competencia.

4.4 ARANCELES

Un arancel es un impuesto aplicado a los bienes importados de una nación, de acuerdo

a la tasa estipulada para el tipo de producto. Como hemos visto el objetivo de las
barreras arancelarias es impedir la importación de ciertas mercancías.

Encontramos diferentes tipos de aranceles:

 Arancel específico: por cada unidad de mercancía se paga una cantidad de

arancel determinada, independientemente del valor que tenga la mercancía.
 Arancel Ad valorem: se cobra un porcentaje sobre el valor de las mercancías.
En la Unión Europea representan aproximadamente el 90% del total de los
aranceles.
 Arancel externo común: su uso se da entre los países integrantes de una
comunidad frente a terceros países. Se establece una estructura arancelaria
para cada sector económico de los países miembros.

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 Arancel proteccionista: usado para inflar los precios de manera intencionada

sobre un producto importado, para proteger a la industria nacional de la
competencia extranjera.
 Arancel mixto-compuesto: está constituido por un arancel específico y un
arancel Ad valorem.

Los aranceles tienen como objetivo:

 Disminuir las importaciones y mejorar la posición de la balanza comercial del

país.
 Generar ingresos.
 Proteger la producción nacional.
 La protección y fomento de la industria.

4.5 BARRERAS NO ARANCELARIAS

Las barreras no arancelarias son aquellas no descritas dentro de las arancelarias, pero
con el mismo objetivo: impedir el libre flujo de mercancías entre países. Hay dos tipos
diferentes:

 Directas: son las restricciones cuantitativas a la importación como licencias

automáticas, contingentes a la importación, licencias discrecionales, precios
mínimos, precios tope, etc.

 Indirectas: medidas de protección a la industria nacional, con el objetivo de

impulsar las exportaciones y restringir la entrada de bienes extranjeros al
mercado nacional.

Los tipos de barreras no arancelarias son:

 Normas de origen: son los reglamentos que establecen los criterios para la
determinación del origen de una mercancía. Estas normas son uno de los
componentes más importantes de los Tratados de Libre Comercio.

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 Normas técnicas: se trata de normas gubernamentales para proteger la salud

pública, el medio ambiente y los derechos del consumidor. Los países que las
aplican intentan evitar que terceros países exporten a la región desechos o
sustancias peligrosas.

Dichas normas son especificaciones técnicas que determinan las características

de un producto según dimensiones, ingredientes, calidad, rendimiento o
seguridad. Los productos destinados a la venta deben cumplir estas exigencias.

 Regulaciones sanitarias: se imponen para proteger la salud humana, animal y

vegetal. Diferentes instituciones intervienen en estas regulaciones:

- Ministerio de Agricultura: se encarga de otorgar los certificados para los

peces y moluscos.
- ICA: tiene como función entregar certificados de vistos buenos para los
animales, frutas y flores, productos farmacéuticos de uso veterinario y
equipos bovinos.
- Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial: encargado de
las especies del Reino Animal y Vegetal Tropicales, especies en vías de
extinción y sus subproductos.
- Ministerio de Minas y Energías: se encarga del certificado de bienes de
capital de empresas petroleras, oro, plata, platino y productos
radioactivos.
- Ministerio de Protección Social: se encarga del visto bueno para
productos farmacéuticos y cosmetología.

Algunos de los requisitos exigidos para el control de plagas, enfermedades y tóxicos de

animales son:

- Pruebas de laboratorio.
- Certificaciones emitidas por entidades oficiales.
- Inspecciones del proceso de producción.
- Control e inspección del uso de pesticidas y fertilizantes.

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- Cumplimiento de períodos de cuarentena.

 Licencias de importación: son autorizaciones o permisos especiales que se dan
para poder importar un producto. De esa forma se regula y limita el flujo de las
importaciones.

La OMC (Organización Mundial del Comercio) establece en el “Acuerdo sobre

Procedimiento para el Trámite de Licencias de Importación” la transparencia y
sencillez de estos trámites.

4.6 REGÍMENES ADUANEROS

Al llegar las mercancías al territorio aduanero comunitario, estas son destinadas a un

régimen aduanero específico en función de las necesidades, destino u objetivos del
importador o del exportador. Esa asignación puede no ser inmediata en el momento
de entrada de las mercancías, sino que pueden almacenarse durante un determinado
período, entre 20 y 45 días, en unos recintos aduaneros habilitados.

Hay diferentes destinos aduaneros para las mercancías que llegan. Entre estos
destacamos:

 Zona Franca: los destinos de una mercancía en una zona o depósito franco
serán exportados o reexportados fuera del territorio aduanero de la Unión y/o
la introducción mediante despacho a libre práctica en el territorio aduanero de
la Unión. El Artículo 171, punto primero, del Código Aduanero Comunitario
indica que “la duración de la estancia de las mercancías en las zonas o
depósitos francos no tendrá límite”, si bien se indica en el segundo punto que
“para determinadas mercancías contempladas en la letra b) del artículo 166,
objeto de la política agrícola común, se podrán establecer plazos específicos
con arreglo al procedimiento del Comité”.
 Reexportación: es la salida fuera del territorio aduanero de la UE de
mercancías no comunitarias que hayan sido con anterioridad importadas
temporalmente o introducidas en un depósito aduanero. La reexportación
llevará consigo la aplicación de las formalidades previstas para la salida de las

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mercancías, incluidas las medidas de política comercial. En caso que la

reexportación quede sujeta a la presentación de una declaración para la
misma, se aplicarán las disposiciones vigentes para la exportación definitiva, es
decir, la exportación realizada de forma estándar por cualquier empresa
exportadora.
 Destrucción y abandono: en todos los casos exime a los interesados del pago
de los derechos, pero no de las multas y recargos en que hayan incurrido si,
deducidos los gastos del expediente y derechos arancelarios, el sobrante del
producto de la venta de la mercancía no llegase a cubrir el importe de las
multas y recargos indicados.
 Regímenes aduaneros: una mercancía puede acogerse a un régimen aduanero
económico mediante la solicitud y la posterior concesión por parte de la
Secretaría General de Comercio Exterior o las autoridades aduaneras
(Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales).
- Libre práctica: el despacho a libre práctica es el único trámite
administrativo necesario antes de introducir una mercancía externa en el
mercado comunitario. Constituye la operación de más trascendencia, ya
que otorga el estatuto aduanero de mercancía comunitaria a las mercancías
que provienen de terceros países. A partir de este momento, las mercancías
podrán circular libremente por la comunidad, sin derechos arancelarios,
restricciones cuantitativas ni impuestos de efecto equivalente. Se
considerarán mercancías "Despachadas a consumo" aquellas mercancías
externas introducidas en el Territorio Aduanero Comunitario que hayan
sido despachadas a libre práctica y satisfagan los impuestos indirectos (IVA
y II.EE.) en alguno de los Estados Miembros. Este Estado Miembro puede
ser diferente a aquel en el que se realizó el despacho a Libre Práctica.
- Tránsito: régimen aduanero aplicable al transporte internacional
intracomunitario de mercancías no comunitarias y al transporte
internacional de todo tipo de mercancías entre los países de la UE y
Andorra y entre los países de la UE y los países de la AELC. Al igual que el
régimen aduanero TIR, el Tránsito Comunitario tiene como principal

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objetivo la simplificación de trámites aduaneros. El Tránsito Comunitario

permite la utilización de cualquier medio de transporte (marítimo, aéreo o
terrestre). Antes de iniciar el Tránsito Comunitario, el transportista debe
presentar el aval bancario a la aduana de salida en garantía de la correcta
utilización del régimen. Caben garantías por viaje o garantías globales (por
un conjunto de viajes). ASTIC, en representación de sus transportistas
asociados, también puede presentar garantías globales (garantías forfait). A
diferencia del Régimen TIR, en el Tránsito Comunitario por carretera, las
mercancías pueden viajar en vehículos normales (no se precisa Certificado
de Agreement). Igualmente y a diferencia del Régimen TIR, el precinto en la
aduana de salida tiene carácter potestativo. En las aduanas de salida, de
paso y de llegada, el transportista debe presentar el llamado Documento T
para su diligenciado. En dichas aduanas no cabe inspección física de la
mercancía, solo añadidura de nuevos precintos.
- Depósito aduanero: se entiende por depósito aduanero público aquel que
puede utilizar cualquier persona para almacenar mercancías. Por depósito
aduanero privado, el reservado para el almacén de mercancías por parte
del depositario. El depositante es la persona vinculada por la declaración de
inclusión de las mercancías en el régimen de depósito aduanero o aquella a
la que han sido cedidos los derechos y obligaciones. El principal beneficio
de introducir una mercancía en un depósito aduanero es la no existencia de
impuestos a la importación durante el tiempo en que la mercancía
permanece en este régimen aduanero. La mercancía puede permanecer
durante un plazo ilimitado, salvo casos excepcionales y mercancías
sometidas a la Política Agrícola Común, con plazos específicos
determinados. Las operaciones permitidas en un depósito aduanero son
manipulaciones usuales, almacenamiento de un conjunto de mercancías
con distinto estatuto aduanero, traslado de mercancías de un depósito
aduanero a otro, retirada temporal, y operaciones de tráfico de
perfeccionamiento activo y transformación bajo control aduanero.

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- Perfeccionamiento activo: el perfeccionamiento activo se refiere al hecho

de introducir mercancías no comunitarias al TAC (territorio aduanero
común) sin que dichas mercancías estén sujetas a derechos de importación
ni a ningún tipo de medida de política comercial para, posteriormente, ser
transformadas o perfeccionadas y, ser exportadas a posteriori en forma de
productos compensadores. Es decir, implica permitir introducir mercancías
de terceros países con el fin de que dichas mercancías sean sometidas a
operaciones de perfeccionamiento. Un ejemplo de ello sería el hecho que
desde España se mande a Estados Unidos una máquina determinada. Al
llegar a su destino se detecta un fallo en la máquina que debe ser reparado,
por lo que se manda nuevamente la máquina a España, con el fin de que
sea reparada y mandada de nuevo a Estados Unidos.
Este tipo de régimen utiliza cuatro modalidades: suspensión; suspensión
con compensación por equivalencia; exportación anticipada, y reintegro.
- Suspensión: se importan las mercancías sin pagar derechos, se
perfeccionan y se ultima el régimen con la exportación.
- Compensación por equivalencia: se da cuando se permiten utilizar,
en el proceso de perfeccionamiento, mercancías comunitarias
equivalentes a las importadas.
- Exportación anticipada: se exportan aquellos productos fabricados a
partir de mercancías equivalentes con anterioridad a la importación.
- Reintegro: supone satisfacer primero los derechos arancelarios y,
posteriormente se puede reclamar su devolución al realizarse la
exportación.
Para cada una de ellas deberá solicitarse la correspondiente autorización,
bien ante la Secretaría General de Comercio Exterior o bien ante la propia
aduana de control, según cual sea el importe total de operaciones anuales
que se pretenda solicitar. En la autorización se fijarán el funcionamiento del
régimen y las condiciones económicas. Dichas condiciones económicas
aducidas deberán ser siempre justificadas documentalmente y a
satisfacción de la autoridad aduanera. Pueden ser, por ejemplo, un precio

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excesivamente alto que impide la posterior venta en el mercado exterior

por falta de competitividad, insuficiente producción comunitaria, etc.
- Perfeccionamiento pasivo: es un régimen económico que permite exportar
temporalmente mercancías comunitarias fuera del territorio aduanero de la
Unión para someterlas a operaciones de perfeccionamiento y despachar a
libre práctica, con exención total o parcial de los derechos de importación
para los productos que resulten de esas operaciones de perfeccionamiento.
- Exportación: toda mercancía que tenga que salir del territorio aduanero se
incluye en el Régimen Aduanero de Exportación. Dicho régimen implica la
aplicación de las normas de vigilancia; control de las autoridades
aduaneras, y medidas de la política comercial.
- Importación temporal: es un régimen económico que permite la
importación de mercancías no comunitarias en el territorio aduanero
comunitario con exención total o parcial de los derechos de importación.
Estas mercancías importadas deben ser reexportadas fuera del territorio
aduanero de la Unión sin haber sufrido modificación alguna, salvo la
depreciación normal causada por el uso que se haga de ellas. El plazo
máximo es de 24 meses, pudiendo reducirse por la Aduana de ese país si
procede.
- Exportación temporal: se denomina exportación temporal a la exportación
de mercancías comunitarias o despachadas en libre práctica que, pasado un
tiempo determinado, vuelven a entrar en el territorio aduanero de la UE sin
haber sufrido ningún tipo de transformación. Aunque las mercancías salgan
de la UE con un carácter temporal se les aplica el régimen comercial como
si se tratara de una exportación definitiva, con la diferencia que en toda la
documentación que acompaña el proceso se declara de forma manifiesta
que se trata de una exportación temporal. La reimportación se puede
realizar en régimen de franquicia arancelaria y de exención de IVA. Este
régimen también es aplicable a mercancías exportadas de manera definitiva
y que se reimporten dentro de un plazo de tres años, siempre que no hayan
sufrido ningún tipo de transformación.

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5. ADUANAS Y DOCUMENTACIÓN COMERCIAL

5.1 INTRODUCCIÓN

Dentro de la cadena logística encontramos las operaciones del transporte de

mercancías. Para llevar a cabo esta operación es necesario disponer de buenas
relaciones comerciales entre el comprador y el vendedor, para que las diferentes fases
del proceso sean ejecutadas con éxito.

Toda negociación entre dos partes requiere de unas pautas para establecer un buen
marco de entendimiento. No obstante, en muchas operaciones internacionales entre
países con legislaciones diferentes se pueden dar situaciones muy complejas.

La exportación de una mercancía a un país se debe realizar obligatoriamente por los

recintos aduaneros habilitados por el estado miembro. Cualquier mercancía podrá ser
sometida a controles por parte de las Autoridades Aduaneras. La optimización de los
trámites aduaneros debe agilizar el flujo logístico, reducir los costes y optimizar la
calidad del servicio.

La Cámara de Comercio Internacional (CCI) definió los Incoterms como una serie de
normas utilizadas a nivel internacional para interpretar los términos de las relaciones
comerciales. De ese modo se pretende evitar disputas en la responsabilidad de riesgos
y costes de las operaciones.

5.2 ADUANAS

El concepto de aduana es concebido como un espacio definido y limitado para ubicar

mercancías que previamente han sido autorizadas por las Autoridades Aduaneras de
cada Estado. El espacio se reconoce como Recinto Aduanero, y sus funciones
principales son:

 Aplicar las normas descritas por los regímenes de comercio del país.
 Comprobar físicamente, cuantitativamente y cualitativamente las mercancías
que entran o salen por la Aduana.

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 Recaudar los impuestos y tasa de las mercancías.

Hay diversos tipos de Recintos Aduaneros según su ubicación:

- Marítimo: si está localizado en puertos de mar.

- Aéreo: si está ubicado en aeropuertos.
- Fronterizo: situados en carreteras o líneas férreas, al lado de otro país.
- Interior: en puntos interiores distintos a las fronteras del país, con el
objetivo de agilizar el tráfico de mercancías.

Son recintos aduaneros:

- Puertos marítimos.
- Aeropuertos.
- Terminales interiores de transporte por carretera.
- Terminales interiores de transporte por ferrocarril.
- Depósitos Francos.
- Zonas Francas.
- Almacenes de Depósito Temporal.
- Otros recintos autorizados.

Des del 1 de enero de 1993, los 12 países que por entonces integraban la Comunidad
Europea (actualmente compuesta por 28 países) crearon el denominado Mercado
Interior Comunitario. Este se caracteriza por permitir la libre circulación de personas,
mercancías, capitales y servicios. Como consecuencia se creó la Unión Aduanera
Comunitaria.

El establecimiento del Mercado Común introdujo una serie de cambios que

repercutieron en la actividad comercial de los Operadores Económicos:

 La desaparición de las fronteras interiores de los Estados, y la creación de una

única frontera exterior común frente a terceros países.

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 Aplicación de un Arancel Aduanero Común (TARIC), idéntico para todos los

miembros, frente a mercancías de terceros países.
 La entrada en vigor de una legislación aduanera uniforme para todos los
Estados Miembros: el Código Aduanero Comunitario.
 La aplicación de una Política Comercial Común de la Unión Europea con
terceros países.

5.3 DOCUMENTOS ADUANEROS

Documento Único Administrativo (DUA): es un documento necesario para el

cumplimiento de las formalidades aduaneras requeridas para las operaciones de
intercambio de mercancías. Además sirve para la declaración tributaria y constituye un
soporte de información.
Exportación: documento que autoriza la salida de la mercancía a su destino final.
Aunque la exportación sea temporal, necesita un documento DUA. Se distinguen dos
tipos de trámites diferentes según el valor de la mercancía:
- Bajo valor: aquellas mercancías no comerciales cuyo valor no supera los
150€ y/o su peso es inferior a 20Kg. En estos casos no es necesario tramitar
el DUA de exportación y la compañía aérea emitirá un registro o manifiesto
de bajos valores que son enviados a la aduana para su revisión
- Alto valor: las mercancías, no comerciales, con valor superior a 150€ y/o
peso superior a 20Kg. Es necesario tramitar el DUA de exportación.

La aduana de exportación, por ejemplo en España, recibe la información de los

despachos que se están realizando y diseña un sistema de respuesta para regular la
salida de dichas mercancías.

Se distinguen tres procedimientos para la autorización de las exportaciones.

- Verde: para los envíos de bajo valor, cuyo manifiesto ha sido revisado en
la aduana y se ha autorizado el embarque de la mercancía.
- Naranja: se autoriza el despacho de la mercancía, pero con inspección
documental de la exportación.

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- Rojo: cuando las autoridades aduaneras imponen una revisión física y

documental de la mercancía.
Importación: cuando una mercancía llega a la aduana de un país se debe proceder al
acto de nacionalizar la mercancía haciendo una declaración y emitiendo un DUA de
importación. Al igual que en la exportación se clasifican en bajo valor y alto valor:
- Bajo valor: toda mercancía cuyo valor es inferior a 22€ y/o pese menos de
15 Kg. En este caso el destinatario no tendrá que pagar aranceles por dicha
importación, ni será necesario gestionar el DUA, ya que se produce una
certificación automática del despacho aduanero.
- Alto valor: las mercancías que superen los 22€ de valor y/o su peso sea más
de 15Kg. Para estos casos es necesario emitir el DUA de importación, así
como pagar el correspondiente IVA y aranceles pertinentes.
Ciertos productos, independientemente del valor declarado, siempre serán
considerados de alto valor. Estos son: medicamentos, tabaco, alcohol,
comida y productos textiles provenientes de países asiáticos.

La aduana analiza y clasifica los DUAS y establece tres destinos de despacho posibles:

- Verde: no se exige ningún tipo de revisión por parte de la aduana. Es

suficiente con el DUA de importación.
- Naranja: cuando la aduana quiere revisar la documentación de la
mercancía para comprobar ciertos datos.
- Rojo: cuando se precisa un reconocimiento físico de la mercancía por
parte de las autoridades aduaneras.

Los principales indicadores de riesgo que se tienen en cuenta para el control de

DUAS de importación son los siguientes:

 Origen de la mercancía: mercancías procedentes de países en los que se

vulneran derechos de propiedad industrial e intelectual. Por ejemplo que el
origen declarado no se corresponda con el real o si el certificado de origen de la
mercancía es falso.

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 Documentación: algunos de los datos que acompañan a la mercancía pueden

resultar confusos, contradictorios o incompletos.
 Valor: el valor declarado de la mercancía no concuerda con la descripción del
contenido, peso o volumen.
 Clasificación: si hay una clasificación arancelaria incorrecta.

Certificado de Origen: es el documento que determina la procedencia de las

mercancías, con el fin de aplicarles los derechos arancelarios que procedan y de
supervisar los contingentes arancelarios concedidos a las importaciones procedentes
de un determinado país. Acredita, frente a la autoridad aduanera de importación, que
la mercancía detallada se ha fabricado o producido en el país indicado como origen.

- Organismo emisor: el certificado se debe cumplimentar con el impreso oficial,

que es expedido por las Cámaras de Comercio de la zona en la que se halla el
remitente. El Certificado de Origen es un mecanismo muy útil para el control de
mercancías que entra en zonas de libre comercio. El plazo de validez es de 5
meses desde la fecha de expedición
Factura consular: documento con el cual el expedidor certifica el origen de una
mercancía así como el pago de una determinada cantidad en el consulado del país de
destino de la mercancía.
En muchos casos la factura consular supone el pago anticipado de unos derechos
aduaneros, implicando la agilización del despacho aduanero cuando la mercancía llega
al país de destino. En consecuencia se puede dar una reducción de los aranceles
aduaneros que tenga que pagar el destinatario.

En la factura consular aparecen:

 Información del remitente y destinatario.

 Descripción de los artículos contenidos en el envío, valor y peso.

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Certificado de circulación ATR-1: es un título justificativo otorgado por la Unión

Europea para el comercio recíproco con Turquía.
- Momento de expedición: la emisión de este documento se realiza cuando se
va a exportar la mercancía.
- Organismo emisor: el documento ATR-1 debe ser visado por las autoridades
aduaneras del Estado exportador.
- Presentación: el ATR-1 se debe presentar en la aduana del Estado de
importación, junto con el DUA en un plazo de tres meses desde la fecha del
visado de la aduana de exportación.
- Finalidad: este documento debe ser presentado para que las mercancías
puedan acogerse y beneficiarse del Régimen Arancelario Preferencial con
Turquía.
Certificado Fitosanitario: este certificado avala que los productos de origen vegetal se
encuentran exentos de parásitos o enfermedades que puedan propagarse entre la
vegetación del país destinatario de la mercancía. Su objetivo principal es luchar contra
las plagas.

- Organismo emisor: el Certificado Fitosanitario en España es acreditado por el

Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, las Consejerías de
Agricultura de las Comunidades Autónomas y el Ministerio de Sanidad y
Consumo. En ningún caso su validez debe ser superior a los 60 días.
Cuaderno ATA: es un documento aduanero que permite la importación y exportación
temporal sin pago ni afianzamiento de derechos aduaneros. Estas mercancías tienen
que ser reimportadas al país de origen en el plazo fijado; 1 año. Dado que no todos los
países están adheridos al sistema ATA, es imprescindible consultar previamente.
- Organismo emisor: es emitido por las Cámaras de Comercio.

EUR 1: es un documento justificativo del origen preferencial otorgado por la Unión

Europea con países con los cuales mantiene un acuerdo preferencial.

Se utiliza en operaciones de comercio con: Marruecos, Argelia, Túnez, Egipto, Jordania,

Siria, Líbano, Israel, Serbia, Bosnia, Macedonia, Croacia, Noruega, Suiza, Islandia, etc.

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- Momento de expedición: se realiza en el momento de exportación de las

mercancías.
- Organismo emisor: la Unión Europea es el organismo encargado de su emisión
para aquellos países con los que mantiene un acuerdo preferencial.
- Presentación: el EUR-1 se debe presentar acompañado del DUA de
exportación, y debe estar validado por la aduana de salida.

5.4 DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

Air Waybill

Es el documento principal utilizado en el transporte aéreo. Regula el transporte

internacional aéreo entre dos países que hayan ratificado el Convenio de Varsovia y
sus posteriores modificaciones.

El documento de transporte aéreo no es un documento que dé derecho sobre la

mercancía, sino que da derecho a reclamar la mercancía con una simple identificación.
Es un contrato entre el remitente y la compañía que transporta la mercancía.

 Existen dos modalidades principales:

- Airline air waybill: en este caso se muestra la empresa de transporte aéreo
que va a realizar el servicio de transporte.
- Neutral air waybill: no aparece el nombre de la empresa aérea que se hace
cargo del transporte de la mercancía.
 Sus características:
 Es nominativo, es decir, no se puede negociar.
 No concede ningún poder sobre la mercancía.
 Permite reclamar la mercancía.
 Describe la existencia de un contrato de transporte: condiciones de
transporte, recibir la mercancía, etc.
 Detalla los datos básicos de la mercancía: peso, volumen, bultos, embalaje
y dimensiones.
 Es un certificado seguro y fiable.

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En cada carta de porte aéreo encontramos tres originales y por lo menos seis copias
destinadas a las partes implicadas en la operación: expedidor, destinatario, línea
aérea, agente de carga aérea, sucesivos transportes en caso de que existieran y
aeropuerto de destino.

Los datos que encontramos en la carta de porte aéreo son:

 Aeropuerto de salida, ruta y aeropuerto de destino.

 Nombre y dirección de la línea aérea encargada del transporte.
 Nombre y dirección del expedidor y el destinatario.
 Método y forma de pago.
 Valor asegurado de la mercancía e importe de la prima.
 Especificaciones de la mercancía y, en su caso, instrucciones para la
manipulación.

Bill of Lading (B/L)

Documento de transporte marítimo internacional que justifica que el cargador ha

entregado la mercancía a bordo del buque y es este el titular de dicha mercancía
durante su transporte.

Mediante este documento el capitán del buque se compromete a transportar y

entregar la mercancía en el puerto indicado por el cargador. Este documento que
entrega el cargador acredita el embarque de las mercancías en las condiciones que
constan en cada paso.

Es un documento negociable que puede ser usado para transferir la propiedad de los
bienes a nombre de otra persona. Por otro lado es una prueba de los productos que se
envían y de su buen estado en la entrega. Finalmente se entiende también como una
promesa por parte del transportista a entregar las mercancías al destinatario.

El proceso que se sigue es el siguiente:

- En primer lugar se reciben las mercancías embarcadas y posteriormente se

hace una certificación de su estado a bordo.

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- En segundo lugar se hace el contrato de transporte, recogiendo las condiciones

del mismo.
- Finalmente se obtiene un título de crédito, negociable y admitido por los
bancos en los créditos documentarios como representación de las mercancías.
Es un título con valor que representa la propiedad de las mercancías
embarcadas y permite al tenedor disponer de ellas durante el trayecto.

Los datos que encontramos en el Bill of Lading son:

- Nombre y dirección de la compañía naviera responsable del transporte, el

cargador y el destinatario.
- Nombre y nacionalidad del buque que transporta la mercancía.
- El puerto de salida y el de destino.
- Especificaciones de la mercancía.
- Instrucciones para el pago del flete.

El B/L está compuesto por 2 ó 3 originales firmados y un número de copias sin firmar.
Cada original es negociable, pero no las copias.

Distinguimos tres tipos de respuesta al documento B/L:

a) B/L clean: es un certificado de embarque que establece que el lote de la

mercancía se encuentra aparentemente en buen estado cuando se ha
entregado a bordo. En este momento el porteador acepta la responsabilidad de
entregar la mercancía en la misma condición al destinatario. Ciertas entidades
bancarias solo aceptan certificados de embarque de este tipo.
b) B/L dirty: En este caso el transportista no acepta el B/L clean. Se entrega este
documento en el que se especifican los motivos por los que no se ha aceptado
la mercancía. Algunos ejemplos son: insuficiencia de embalaje, mercancía
incompleta, daños, etc.
c) Said to content: en este caso el transporte de la mercancía se hace a través de
contenedores, en consecuencia, el transportista no puede revisar el contenido.

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En este documento se incluye una cláusula para explicar que el contenido

corresponde al descrito por el propietario.

Carta de porte por carretera (CMR)

El Convenio CMR se aplica a todos los contratos de transporte de mercancías por

carretera por medio de vehículos. Su característica principal es que el lugar de la toma
de carga de la mercancía y el lugar previsto para su entrega al destinatario, han de
estar situados en dos países distintos, uno de los cuales al menos sea un país
contratante, independientemente del domicilio y la nacionalidad de las partes del
contrato de transporte.

Este Convenio de Transporte no se aplicará:

- A los transportes efectuados bajo regulación de convenios postales

internacionales.

- A los transportes funerarios.

- A los transportes de mudanzas.

Las partes contratantes se comprometen a no modificar en absoluto este convenio por

medio de acuerdos particulares, a no ser que tal modificación consista en la no
aplicación del Convenio al tráfico fronterizo o en autorizar el uso de la carta de porte
representativa de la mercancía a los transportes efectuados exclusivamente en su
territorio.

La carta de porte consiste en cuatro ejemplares originales, firmados por el remitente

y el transportista:

1. El primer ejemplar queda en poder del remitente.

2. El segundo acompañará a las mercancías.

3. El tercero quedará en poder del destinatario.

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4. El cuarto debe ser devuelto al remitente una vez firmado y sellado por el
destinatario. En la carta de porte constan una serie de indicaciones tales como:

- Lugar y fecha de su redacción.

- Nombre y domicilio del remitente.

- Nombre y domicilio del transportista.

- Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.

- Nombre y domicilio del destinatario.

- Número de paquetes e identificación de los mismos.

- Cantidad transportada.

- Precio y gastos del transporte.

Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o el vehículo está compuesto por

varias expediciones, es necesario expedir una carta de porte CMR por cada vehículo o
por cada expedición que integre este, permitiéndose una sola carta de porte CMR si la
carga se realiza en régimen completo.

Carta de Porte Ferroviario (CIM)

El documento que se utiliza en el transporte por ferrocarril es la carta de porte CIM.

Esta está compuesta por un juego de 6 ejemplares idénticos, en el idioma del país
expedidor con traducción, al menos, a uno de los siguientes idiomas: francés, inglés,
alemán o italiano.

Este documento concede “propiedad” de la mercancía si se posee el original. El

duplicado solo tiene valor como justificante de la expedición.

 Original: se entrega al destinatario, junto con la mercancía.

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 Hoja de ruta: registra todos los gastos y cargos. Acompaña a la mercancía

durante todo el trayecto y queda en poder de la estación de destino.

 Duplicado de la Hoja de Ruta: queda en poder del primer ferrocarril.

 Duplicado de la Carta de Porte CIM: se entrega al expedidor, una vez que el

primer ferrocarril haya aceptado el envío.

 Matriz de la expedición: queda en poder del primer ferrocarril.

 Para régimen interior del primer ferrocarril.

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6. LOGÍSTICA DEL SIGLO XXI

6.1 INTRODUCCIÓN

Durante siglos, y a pesar de la importancia que tiene hoy en día, la logística fue
considerada como secundaria por parte de muchos emprendedores. No obstante, ya
vimos que en tiempos de guerra, el éxito de una campaña militar se sustentaba en
buena medida en la tarea silenciosa y eficiente de la cadena de suministros, o logística,
más que en la inteligencia del comandante o en el valor de sus tropas.

Las civilizaciones prosperaron porque pudieron hallar la forma de obtener

eficientemente los recursos que requerían, mientras que la causa de la extinción de
otras se puede encontrar en factores prácticos, como la imposibilidad de obtener
recursos para su supervivencia, es decir, de una logística adecuada para sus
necesidades.

La logística no es simplemente contar con un buen servicio de transporte de los

productos terminados. Tiene que ver con lograr en el momento oportuno que toda la
cadena de distribución, desde el abastecimiento de materias primas hasta la entrega
final de los productos o servicios, funcione de forma sincronizada y prevea con tiempo
todos los posibles cambios que pudieran traducirse en alguna dificultad.

En nuestro tiempo, en el que la tecnología ha transformado radicalmente el estilo de

vida y la cultura de los consumidores, la logística ha transformado la relación
tradicional entre conceptos como la satisfacción de las necesidades de los clientes y el
logro de las metas de la empresa.

La evolución de estos servicios lleva al surgimiento de conceptos como el de logística

inteligente, que es capaz de adaptarse a los cambios permanentes del entorno para el
desarrollo empresarial y a la necesidad de ser más eficiente en la exportación de
bienes.

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6.2 LOGÍSTICA INTERNACIONAL ACTUAL

La logística internacional se ha convertido en uno de los sectores clave en el actual

entorno económico mundial, gracias a la importancia de esta actividad en los
movimientos de globalización económica internacional, comercio exterior, nuevas
tecnologías como Internet y modelos de soporte a la actividad industrial, logística just
in time, lo cual supone que una infraestructura logística internacional adecuada es un
elemento imprescindible para el posicionamiento de cualquier país en el panorama
económico internacional.

El estudio de los movimientos logísticos internacionales se revela como uno de los

elementos más importantes para la comprensión de la situación económica
internacional y la inserción de los diversos países en la economía mundial globalizada.

La importancia de dicho estudio radica en el carácter estratégico de los flujos

logísticos; este se puede apreciar en los puntos que mencionamos a continuación:

 El sector logístico supone un porcentaje importante del producto interior bruto

de la actividad económica nacional, implica que todo lo relacionado con su
ordenación, regulación y fomento va a incidir directamente en la situación
económica de cualquier país.
 El sector logístico se encuentra dentro de las actividades terciarias, en gran
medida dentro del sector industrial.
 El sector logístico es el camino por el cual aparecen nuevos sistemas de
comercialización, a través de la innovadora economía de productos ofertados
en Internet, lo cual implica que se hace necesaria una infraestructura logística
rápida, segura y eficaz para que este nuevo sistema de comercialización
alcance tal dimensión que pueda suponer una auténtica revolución en la
estructura económica internacional.
 La globalización económica a través de la deslocalización, expansión de los
grandes grupos multinacionales o grandes áreas de integración económica,
hace surgir la necesidad de nuevos conceptos logísticos que puedan hacer

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frente a los requerimientos de ese nuevo panorama de globalización

económica.

En este contexto de importancia estratégica de la logística internacional se establecen

las posibles ventajas o desventajas competitivas a nivel nacional para establecer cuáles
son las perspectivas actuales y los planteamientos futuros en torno a este sector. Los
elementos clave que definen la logística actual y marcan las tendencias que se seguirán
en el futuro inmediato son tan diversos como la infraestructura física, la aplicación de
nuevas tecnologías, la aplicación de la información como factor crítico del proceso de
logística, la relación existente entre la logística y la sociedad o la alteración de la
cadena de producción tradicional.

6.3 CONTENEDORES DE CARGA

La utilización de contenedores es uno de los avances más destacados en la vertiginosa

evolución de la logística internacional de los últimos años que ha dado lugar a la
globalización económica a escala internacional.

Los contenedores de carga están disponibles en varias formas o tamaños; los

contenedores estándar, de uso general y que resisten las duras condiciones del mar, o
los contenedores High Cube, que son frecuentemente solicitados para cargas de peso
ligero y de gran volumen.

Contenedor estándar Contenedor High Cube

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Otros contenedores son los mostrados a continuación. El contenedor Open Top tiene
una lona para permitir una fácil carga y descarga que se caracteriza por ser
impermeable. A la derecha se muestra el contenedor Refrigerado que permite
transportar mercancía a temperatura controlada: frutas, carnes o productos lácteos.

El contendor Flat Rack se usa para cargas pesadas. Sus paredes son plegables y no
dispone de techo, lo que lo hace ideal para cargas sobredimensionadas. Finalmente
nos encontramos con el contenedor Tanque, un contenedor de forma cilíndrica,
aunque la estructura externa es rectangular, para permitir el apilamiento de diversos
cometedores. Permite el transporte de líquidos y gases.

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 SUPPLY CHAIN

Cuando se quiere trasladar una mercancía por medio marítimo se debe calcular la
previsión de la demanda, junto con el departamento comercial, quien dispone del
volumen de venta estimado para un periodo determinado. Por otro lado se debe
conocer y calcular el volumen de contenedores tanto llenos como vacíos que llegará a
ese puerto, para contrastar si esa cantidad puede satisfacer la demanda. Si la cantidad
cubre lo previsto, se dice que el stock está balanceado. Pero si la cantidad excede
demasiado de lo previsto, se dice que el stock tiene un “Surplus”, con lo que hay que
proponer a quien corresponda evacuar contenedores vacíos a otro destino donde sea
requerido.

Las ventajas de la utilización de los contenedores son:

 Variedad: este transporte es muy flexible, puede transportar desde materias

primeras y productos manufacturados hasta productos congelados.

 Menor coste: debido a una mejora de los tiempos de tránsito, se da una

reducción de la operativa de manipulación de la mercancía así como de ahorro
en seguro debido a una disminución del riesgo de robo.

 Rapidez: en su manejo en los puertos, menos estancia de los buques en puerto.

 Seguimiento: cada contenedor posee un código de identificación que permite

el seguimiento de una gran cantidad de mercancía a través de un simple
registro, lo cual facilita la operativa cuando se trata de transporte intermodal,
al tiempo que permite asignar al propietario criterios de prioridad o urgencia
para las mercancías que desee.

 Internalización: uso extendido por todo el mundo.

6.4 SEGUIMIENTO Y LOCALIZACIÓN DE MERCANCÍAS

Las diversas tecnologías de la información, desarrolladas y mejoradas en años

recientes, han contribuido al cambio de los estilos tradicionales de administración de
las organizaciones, en la medida en que proporcionan herramientas más potentes que
facilitan la obtención, acceso, procesamiento y análisis de la información, permitiendo

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 SUPPLY CHAIN

a sus usuarios monitorear, planificar, pronosticar y tomar decisiones con mayor

precisión y rapidez. Adicionalmente, permiten ejercer mayor control sobre los recursos
de la compañía y su integración con toda la cadena de valor.

El transporte de mercancías no ha sido ajeno a esta evolución tecnológica; por el

contrario, ha incluido progresivamente nuevas tecnologías en sus procesos
contribuyendo a los objetivos de la gestión de flotas: optimizar el uso, la eficiencia y el
funcionamiento de los vehículos que prestan un servicio de transporte.

En términos generales, el rol de la tecnología dentro de la gestión de flotas se ha

focalizado en la mejora de la comunicación, control y seguridad de las operaciones,
representado en una gran variedad de sistemas de información y herramientas que
facilitan la trazabilidad y seguimiento de los vehículos de transporte de mercancías. La
tecnología aplicable a la gestión de flotas es:

- Tecnología RFID - Radio Frequency Identification

La Identificación por Radiofrecuencia es una tecnología de transmisión de datos

automática que emplea la radiofrecuencia para comunicar información entre un lector
y una etiqueta electrónica (e-tag), utilizando ondas electromagnéticas para enviar la
información desde la etiqueta al lector. Este sistema permite la captura de datos sin
que sea necesario establecer un contacto entre el lector y la etiqueta, eliminando así el
contacto visual directo.

Las ventajas que presenta la RFID son:

 La identificación por radiofrecuencia puede ser utilizada para identificar un

vehículo en los diferentes estados de su proceso de transporte, a través de
puntos de lectura ubicados estratégicamente en los centros de carga, destinos
o estaciones intermedias, como una estación de peaje.
 Reducción de errores en la información acerca de los productos u objetos
identificados.
 Registro exacto del ingreso o salida de los objetos identificados en puntos
estratégicos.

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 Mejoramiento del tiempo de respuesta de todos los agentes.

Con la tecnología RFID es posible conectar todas las fases de la cadena de suministro
en tiempo real, dinamizando la trazabilidad y la calidad, haciendo más eficiente la
entrega y reduciendo así costes de gestión y operatividad

6.5 SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN DE RUTAS

Otro aspecto muy importante que hay que tener en cuenta cuando se quiere trasladar
la mercancía es planear la ruta que esta deberá seguir para llegar al destino final. Esta
planificación también incorpora aspectos como los vehículos destinados para
operaciones de entrega y/o recogida de pedidos del cliente.

Los factores que se tienen en cuenta para calcular la ruta óptima son: honorarios del
conductor, capacidad del vehículo, duración preferida y máxima de ruta, almacenes
múltiples y centros de distribución, tráfico en hora punta, direcciones y ubicación del
cliente.

Una buena planificación tiene ventajas muy destacables como:

 Reducción significativa de kilómetros, vehículos y horas extras.

 Mejor gestión de la capacidad de los vehículos.
 Optimización de los re-ruteos (implican días, no meses).
 Reducción significativa del tiempo de ruteo.
 Mejora del servicio al cliente.
 Reducción del tiempo de carga.
 Solución de gestión de entrega: provee al conductor de una aplicación para
visualizar las listas diarias de parada, y capturar tiempos de salidas/llegadas y
tiempos de servicio de entrega. También permite que el usuario envíe nuevas
paradas o cambios de ruta.
 Obtención de informes de forma fácil y rápida.

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- Sistemas de gestión de flotas por GPRS

La tecnología GPRS ayuda a controlar los vehículos de una misma empresa. Esta
tecnología se centra en localizar, a través de una dirección web, la trazabilidad del
transporte. La gran ventaja es que se puede hacer desde cualquier punto del mundo
con acceso a Internet. Cada usuario se identifica, y en ese momento aparece el mapa
donde podrá ubicar los distintos elementos gestionados, fundamentalmente vehículos.

El sistema tiene como objetivo controlar vehículos, personas, máquinas y

herramientas, permitiendo conocer con máxima precisión el tiempo útil de trabajo y la
localización de los mismos a través de una unidad GPS/GPRS instalada y conectada a
Internet.

Las ventajas más destacadas de esta tecnología son:

 Reducción de costes y mejora de la eficiencia.

 Aumento de la productividad.

 Disciplina y responsabilidad por parte del trabajador, ya que implica que se

detecta en todo momento la falta de puntualidad y horarios.

 Confirmación del trabajo realizado por parte de cada trabajador.

 Información sobre el tiempo útil tanto del trabajador como del vehículo.

 Ayuda en la distribución del trabajo.

 Impedimento de la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en

fines de semana.

 Reducción del consumo de combustible y costes de gestión/administración.

- Terminales portátiles (movilidad empresarial)

Se trata de una solución integrada en terminales portátiles de última generación que

permite aprovechar las tecnologías más innovadoras, tanto en captura y acceso a la

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información como en comunicaciones (voz, datos, GPS, acceso a Internet, correo

electrónico, lectura de código de barras y captura de imágenes y firmas).

En definitiva, se podría decir que traslada a ese entorno exterior muchas de las tareas
y procesos que anteriormente solo podían realizarse desde las oficinas administrativas
centrales, y que requerían uso de papel. Estos terminales portátiles de última
generación tienen el tamaño de una agenda personal e integran un lector de código de
barras, comunicaciones inalámbricas para entornos cerrados o redes públicas de
telefonía, cámara digital, tecnología push-to-talk, captura de firmas y reconocimiento
de voz y habla.

En lo que se refiere a sus principales ventajas:

 Ahorro de costes, derivado de una mayor eficiencia de los diferentes procesos

operativos.

 Mayores niveles de calidad del servicio y/o satisfacción de los clientes.

 El soporte papel desaparece en gran parte de los procesos, y con él una

importante carga de trabajo como la introducción manual de datos.

 La actividad diaria del repartidor puede ser transmitida en tiempo real o al final
de la jornada a los sistemas centrales. La compañía puede así conocer en cada
momento el estado de su red de reparto, las incidencias, los servicios
realizados, etc.

 Permite solventar incidencias imprevistas y, si es necesario, reasignar sobre la

marcha tareas y recursos gracias a la tecnología de voz push-to-talk y GPS.

6.6 BENEFICIOS PARA EL CLIENTE

Las mejoras en el servicio de transporte descritas anteriormente, que se traducen en

reducción de tiempos y costes, tienen como resultado tarifas más bajas y ciclos de
pedido más cortos para el cliente final. En la medida en que exista una mejor gestión
de flotas, el cliente podrá contar con un servicio de transporte más fiable y eficiente.

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Si la empresa de transporte cuenta con mejores sistemas de comunicación y

seguimiento de sus vehículos, obtendrá los siguientes beneficios:

 Mayor agilidad y eficiencia en la búsqueda y asignación de vehículos para dar

respuesta a una solicitud de servicio.

 La posibilidad de conocer en tiempo real la ubicación y ocupación de sus

vehículos implica un mayor control sobre sus operaciones, y un uso más
eficiente de su flota.

 Monitorear de manera permanente la operación de transporte y el registro de

su información asociada, lo que permitirá evidenciar problemas presentes en la
misma.

Comentar, que actualmente, algunos países aún se encuentran poco desarrollados en

el uso de las tecnologías de información como herramienta de trazabilidad y
colaboración para integrar la información de las flotas y servicios de transporte.

6.7 LOGÍSTICA Y ECOLOGÍA

En un mundo de recursos y de capacidad de desecho finitos, la recuperación de

productos y materiales usados es clave para soportar el crecimiento de la población y
el incremento de los niveles de consumo. La reducción de la basura ha empezado a ser
muy importante para los países industrializados, por lo tanto el concepto de los ciclos
de materiales ha venido gradualmente reemplazando la percepción que se tiene de la
economía en una sola dirección.

Es cada vez más frecuente que los clientes esperen que las empresas minimicen el
impacto ambiental que sus productos y procesos generan.

Más aun, las legislaciones que extienden la responsabilidad de los productos se han
convertido en un elemento importante en las políticas ambientales públicas.

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Al mismo tiempo, las compañías han reconocido las oportunidades de combinar la

protección ambiental con los beneficios financieros existentes para ahorrar costes de
producción y acceder a nuevos segmentos de mercado.

Dentro de las medidas ecologistas destacamos:

 Controlar o reducir las emisiones realizadas.

 Mejorar la eficiencia energética.

 Uso de combustible alternativo: a día de hoy aún hay escasos tipos de

combustibles alternativos en el mercado debido a la dificultad de
abastecimiento de estos.

 Cambio de sistema de transporte: dentro del sector logístico, las grandes

emisiones son debidas al medio de transporte aéreo. Es por eso que se debe
tender a cambiar el principal sistema de transporte hacía otro menos
contaminante.

 Diseño de rutas de transporte más eficientes: como hemos visto en el presente

tema existen nuevas tecnologías que ayudan a un diseño más eficiente de las
rutas de transporte. Es importante en ciudades con problemas de tráfico y de
emisiones. La tecnología descrita ayuda a mejorar las rutas y, en consecuencia,
se reducen las emisiones así como la saturación de ciertas zonas de la ciudad.

 Localización de almacenes: la localización óptima de los centros de almacenaje

implicará una reducción directa en los flujos logísticos de la empresa.

6.8 LOGÍSTICA INVERSA

La logística inversa tiene como objetivo recoger, desmontar y desmembrar los

artículos y componentes usados, así como elementos de distinta naturaleza, con el fin
de destruirlos o aprovecharlos mediante el reciclaje. Todo bajo el propósito de
salvaguardar el medio ambiente y proteger los recursos naturales. También se encarga
de la recuperación y reciclaje de envases, empaque y embalajes; así como residuos

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peligrosos. Hay empresas que también utilizan la logística inversa para el retorno de
excesos de inventario, devoluciones a clientes, productos obsoletos y productos de
temporada.

Retorno
Devolución del
Final uso
producto Logística Sustitución de
Empaquetes
inversa materiales
Retorno
Notas débito / crédito
Chatarra
Reciclaje

Las causas que generan la necesidad de una logística inversa son:

 Mercancías en estado defectuoso.

 Retorno de exceso de inventario.

 Devoluciones de clientes por empaques, etc.

 Productos obsoletos.

 Inventarios estacionales.

 Incumplimiento en las especificaciones.

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Sin embargo la logística inversa presenta una serie de desventajas con respeto al
sistema logístico ordinario:

 Los servicios solicitados son aleatorios e imprevisibles.

 La distribución no se hace desde un centro a múltiples consumidores, sino al

revés, desde varios puntos dispersos hacia un fabricante.

 Encontramos una falta de uniformidad en el embalaje que se utiliza en este

tipo de envíos.

 A diferencia de la logística convencional, la rapidez no se considera una

prioridad.

 La gestión de estos stocks es bastante compleja debido a lo mencionado en los

puntos anteriores.

En conclusión, la logística inversa es un tema reciente, del cual se posee poco

conocimiento en muchos países. No obstante, es importante ya que ayuda a preservar
el medio ambiente mediante el reciclaje de materiales que ponen en peligro los
ecosistemas terrestres. Para implementar un sistema de logística inversa de manera
eficiente se debe producir una mentalización y colaboración total entre todos los
agentes: proveedor, recursos humanos, distribución, transporte y usuario final.

La consecuencia de lo descrito en el presente apartado es clara, y es que en los

próximos años la logística inversa va a suponer una importante revolución en el mundo
empresarial y, probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor
crecimiento en el inicio del tercer milenio.

6.9 E-LOGÍSTICA

En términos de definición, podríamos decir que la e-logística se refiere a la logística

que se encarga de todos aquellos procesos logísticos relacionados con un e-
Commerce, de modo que su principal objetivo es crear una buena relación entre el
comprador y la tienda online o e-shop.

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 SUPPLY CHAIN

Hoy en día, son muchos los compradores que realizan sus compras mediante tiendas
online, por lo que las empresas que ofrecen este servicio a sus clientes deben tener en
cuenta toda una serie de factores clave que harán que su relación con los clientes sea
buena. Algunos de estos aspectos son crear una buena experiencia de compra,
establecer unos plazos de entrega razonables y posibilitar un buen servicio post
compra, como podría ser la reparación del producto, el cambio del mismo o la
devolución, entre otros.

Con el fin de lograr una buena experiencia, la e-logística se asienta en base a tres
pilares fundamentales. Estos son:

- Los sistemas de información logísticos: con el fin de lograr que la logística

funcione correctamente dentro de un e-Commerce, es muy importante que la
empresa cuente con una o varias plataformas tecnológicas que sean capaces
de gestionar todo aquello que se refiere a los stocks, los pedidos, las
devoluciones, etc. Dichos sistemas de información constituirán el puente que
una todos los procesos logísticos con los de la tienda en sí. Es decir, se trata
del puente que une el entorno online con la gestión offline con el fin de lograr
una buena experiencia al cliente.
- El almacenamiento: sobre el tema referente al almacenamiento, toda
empresa que disponga de un e-Commerce deberá tener en cuenta lo
siguiente:
o Preparación de los pedidos más pequeños orientados al picking.
o El packaging debe ser de calidad y adecuado con el fin de que el
producto llegue a su destino en las mejores condiciones posibles.
Aquí se deberán tener en cuenta aspectos tales como el tipo de
producto y el medio de transporte que se utilizará para transportar
dicho producto hasta el comprador.
o El stock en tránsito, así como los sistemas de preparación y despacho
de pedidos deben ser tratados de manera ágil, todo ello bajo un
sistema de seguimiento estricto y a tiempo real.

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- La distribución: es muy importante conocer los puntos de distribución en las

ciudades en las que mandemos nuestros productos. Para ello es importante la
trazabilidad. También debemos tener en cuenta aspectos tales como la
flexibilidad en los horarios de entrega, el servicio urgente, los avisos de
entrega al móvil, etc. Finalmente, sobre la distribución, es importante el
alcance de la misma, pudiendo ser esta local, regional, nacional o
internacional.

6.10 BIG DATA APLICADO A LA LOGÍSTICA

Cuando hablamos sobre el Big Data, nos referimos a la cantidad de datos que las
empresas tienen sobre sus clientes. No obstante, lo que verdaderamente importa no
es el volumen de datos que se tenga, sino cómo estos datos son utilizados en beneficio
de la empresa.

Sobre estos datos, resulta de especial importancia diferenciar los datos estructurados
de los datos no estructurados.

Así, los datos estructurados son aquellas informaciones que suelen encontrarse en la
mayoría de bases de datos de cualquier empresa. Se trata de archivos de tipo texto
que se acostumbran a mostrar en filas y en columnas con títulos.

Este tipo de datos puede proceder de fuentes diferentes tales como:

- Datos creados por la empresa: registro en tablas, ficheros XML, etc.

- Datos provocados: datos creados de manera indirecta mediante una acción
previa, como pueden ser las valoraciones sobre la empresa, un producto o
servicio.
- Datos dirigidos por transacciones: datos que se obtienen cuando finaliza
una acción previa de manera correcta, como las facturas de compra.
- Datos compilados: son resúmenes de datos de empresas o servicios
públicos de carácter grupal, como el censo electoral o el número de coches
matriculados.

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- Datos experimentales: son aquellos datos que se han generado a partir de

un análisis.

Por su parte, los datos no estructurados son aquellos que no tienen un formato
específico, por lo que no se pueden almacenar dentro de una tabla debido a que no se
puede desgranar su información a tipos básicos de datos. En otras palabras, se trata de
datos que podemos obtener a partir de archivos multimedia o PDF, o contenido
obtenido mediante las redes sociales.

Como principales fuentes de este tipo de datos debemos considerar las dos siguientes:

- Datos capturados: son aquellos datos que han sido creados a partir del
comportamiento de los usuarios, como puede ser la información biométrica
de pulseras de movimiento, el uso de aplicaciones de seguimiento de
actividades o la posición GPS.
- Datos generados por los usuarios: son aquellos que son especificados por
el usuario mismo, pudiendo ser las publicaciones en redes sociales, los
vídeos reproducidos en Youtube o en cualquier otro sitio destinado a ello, o
las búsquedas en Google o cualquier otro buscador o en redes sociales,
entre otros.

Como vemos, se trata de datos que no podemos estructurar u organizar. A pesar de

ello, se trata de los datos e informaciones de más relevancia para las empresas ya que,
como vemos a partir de las fuentes que generan este tipo de datos, se trata de
informaciones que nos ofrecen datos sobre el comportamiento, las preferencias y el
grado de satisfacción de los usuarios y clientes, por lo que serán de gran utilidad a la
hora de diseñar las estrategias de marketing.

Como vemos, las empresas disponen de una gran cantidad de datos sobre sus clientes,
por lo que resulta de gran importancia que se sirvan de ellos con el fin de poder
ofrecer a sus clientes un servicio excelente y personalizado.

En lo que se refiere al ámbito que trabajamos en este manual, el sector logístico, los
datos que toda empresa debe considerar son los siguientes:

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- Datos tradicionales de los sistemas de operaciones: se refieren a aspectos

tales como los tiempos de tránsito, la entrega exitosa en el primer intento o
el porcentaje de puntualidad.
- Datos del tráfico y del clima: por supuesto, son muy importantes todos
aquellos datos que pueden afectar a la circulación de los medios de
transporte encargados de hacer la entrega de nuestros productos. Así, es
de suma importancia disponer siempre de la información del tiempo y del
tráfico a tiempo real, así como de los históricos de años anteriores, para
poder hacer una buena previsión.
- Diagnóstico de vehículos, patrones de conducción y localización: la
instalación de sensores es uno de los grandes aliados del Big Data y la
logística. De este modo, podremos reducir las averías imprevistas, optimizar
la conducción de los chóferes para hacerla más eficiente, reducir los
consumos y geolocalizar los vehículos.
- Previsiones financieras: las variables de tipo económico conforman toda
una serie de datos que deben considerarse de manera imprescindible, ya
que nos permiten conocer la realidad económica y financiera de los países,
así como de su sociedad. De este modo, conocer la situación económica y
financiera de un país nos ayudará a la hora de decidir si trabajar o no en ese
país o región concreta.
- Respuesta a la publicidad: la expansión del mundo digital junto con el auge
del Big Data, nos permite obtener información sobre las cifras de
conversión de los anuncios, clicks, el éxito de los procesos de compra,
aquellas fases del proceso que no son claras e interrumpen el proceso, etc.
- Comportamiento en la web de la empresa: es muy importante que todas
las empresas, independientemente del sector al que se dediquen, analicen
todo lo que sucede en su página web, de modo que ello les ayude a mejorar
y a alcanzar la excelencia. De este modo y en relación a la página web, es
importante la información relativa al origen de las visitas, los horarios en los
que es más visitada, las páginas más y menos visitadas, el tiempo que los
usuarios están en la página, etc.

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- Datos de las redes sociales: mediante las redes sociales podemos obtener
información relativa a las opiniones y percepciones que tienen de nosotros
nuestros clientes y usuarios. Además de conocer las opiniones de clientes y
usuarios, mediante las redes sociales podemos crear estadísticas sobre
cómo de involucrados están nuestros seguidores con la marca, a qué tipo
de mensajes responden más y mejor, conocer sus datos demográficos, sus
preferencias, etc.
- Noticias: también es importante estar al día de las noticias que aparecen en
los medios sobre nosotros y sobre nuestros competidores. Ya que de este
modo tendremos una visión mucho más global.

6.11 EL DRON APLICADO A LA LOGÍSTICA

Finalmente, y para acabar con este tema dedicado a la logística del siglo XXI, vamos a
dedicar este apartado a hablar sobre el uso de drones en las actividades logísticas. A
modo de definición, los drones son vehículos aéreos no tripulados.

Los drones, como medio de transporte de mercancías, serán de vital importancia, ya

que van a suponer un extra de accesibilidad, comodidad y rapidez.

No obstante, no pueden utilizarse a la ligera, ya que su uso está sujeto a toda una serie
de normas y reglamentos. Sobre este tema, comentar que hace relativamente poco
que existe una legislación en torno al uso de drones, concretamente esta no se dio
hasta el 15 de diciembre de 2017. De entre las normas que se contemplan, cabe
destacar las dos siguientes:

- Se establece la prohibición de no sobrevolar por encima de los 120 metros.

- Se establece como máximo de carga de un dron un total de 10 quilos.

Además de ello, será necesario cumplir con las directrices de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea, que establece que los vuelos se podrán realizar:

- De día.
- Fuera de entornos urbanos.

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- Con una distancia mínima del aeropuerto de 8 km.

- En un espacio aéreo controlado.

En lo que se refiere a las ventajas que puede suponer la utilización de drones en el

ámbito de la logística, podemos destacar:

- Descongestión del tráfico por tierra, quitando de la circulación por

carretera muchos vehículos de reparto.
- Reducción de la contaminación, debido a que no utilizan combustibles
fósiles.
- Gracias a su tamaño y condición, tienen la capacidad de acceder a cualquier
espacio, ofreciendo un servicio de entrega de mercancías de máxima
eficacia, que supone una importante reducción de costes gracias al menor
tiempo empleado.
- Ahorro en mano de obra humana.

No obstante, y a pesar de las ventajas que el uso de los drones en la logística puede
implicar, también es importante remarcar algunos inconvenientes derivados de ellos.
Estos son:

- La descongestión del tráfico terrestre se traducirá en una congestión en el

tráfico aéreo, por lo que será necesaria una mayor planificación o creación
de rutas e itinerarios con el fin de establecer una nueva metodología de
distribución.
- Se requerirá la creación y posterior implementación de todo un sistema
basado en el uso de drones que supondrá un elevado coste inicial.

No obstante, y a pesar de dichos inconvenientes, todo apunta a que los drones se

convertirán en un medio de transporte más para el sector logístico. Incluso algunos se
atreven a afirmar que en diez años conformarán el sistema de distribución
predominante del e-Commerce.

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7. SECTOR LOGÍSTICO ESPAÑOL

7.1 INTRODUCCIÓN

La actividad logística debe apoyarse en un sistema de transporte multimodal, eficiente

y sostenible, que permita su desarrollo. En este tema realizamos una caracterización
de la oferta del sector logístico español; las infraestructuras de transporte, los nodos
logísticos y la planificación existente. Cabe destacar que una de las grandes ventajas de
España es su situación geográfica, permitiendo conexiones con América Latina o el
Norte de África.

7.2 INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

Las infraestructuras de transporte conforman la red física que canaliza los flujos de
mercancías y, en consecuencia, constituyen una parte esencial de la cadena logística.

La red de carreteras es la infraestructura de transporte más desarrollada, presentando

una extensa red geográfica de 165.907 km de longitud, que permite a las empresas
disponer de una accesibilidad universal al territorio muy superior a la que
proporcionan el resto de modos de transporte. De la totalidad de la red, 14.701 km
son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), por lo que España
es, en la actualidad, el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías.

La red ferroviaria española, con un total de 15.781 km, está gestionada por ADIF (red
convencional, Alta Velocidad y ancho métrico), FGC, FGV, ETS y TP Ferro.

Los puertos son un elemento clave, ya que a través de ellos se canalizan la mayor parte
de las importaciones y exportaciones de mercancías. El sistema portuario español está
integrado por 46 Puertos de Interés General, gestionados por 28 Autoridades
Portuarias.

Los principales aeropuertos de carga aérea peninsulares son Madrid (Barajas),

Barcelona (El Prat), Zaragoza, Vitoria y Valencia. Respecto a los aeropuertos no

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peninsulares, destacan los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Norte y Palma de

Mallorca.

7.3 NODOS LOGÍSTICOS

Los nodos logísticos son puntos de intercambio de mercancías donde se realizan

actividades que aportan valor añadido a la cadena de transporte, tales como la
manipulación, el procesamiento y, en su caso, el almacenamiento de la mercancía.

A continuación se realiza una descripción de los nodos logísticos en España,

clasificados en:

- Centros de transporte por carretera.

- Instalaciones ferroviarias de ADIF.
- Terminales ferroportuarias.
- Derivaciones particulares.
- Puertos secos y terminales marítimas interiores.
- Zonas de Actividad Logística.
- Centros de carga aérea.

7.4 CENTROS DE TRANSPORTE POR CARRETERA

Los centros de transporte por carretera son plataformas logísticas destinadas al

transporte por carretera.

Cuentan con un área logística consolidada y un área de servicios que incluye tanto los
servicios a personas y vehículos como centros administrativos de las empresas de
transporte, y centros de contratación de cargas. Además, los centros de transporte dan
servicio a gran parte de las empresas del sector de transporte de su área de influencia.

La figura 4 muestra la ubicación de los principales centros de transporte por carretera

en España. Como se puede observar, la mayor concentración de los centros de
transporte por carretera corresponde a las grandes áreas metropolitanas de Madrid y

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Barcelona. También destaca la concentración existente en el País Vasco y Galicia. La

distribución en el resto de la Península es considerablemente más dispersa.

Figura 4

7.5 CENTROS DE TRANSPORTE FERROVIARIOS

La red de instalaciones ferroviarias o terminales de ADIF está constituida por aquellas

instalaciones que ADIF pone a servicio de las diferentes empresas ferroviarias para
facilitar el intercambio modal y el transporte de mercancías mediante el ferrocarril.

Según la Declaración sobre la Red de 2013, ADIF cuenta con 57 instalaciones logísticas
principales, de las cuales 47 permanecen abiertas 24 horas al día, 365 días al año al
acceso y expedición de trenes. Además, cuenta con 107 instalaciones logísticas
gestionadas en régimen de autoprestación. En la figura 5 podemos ver las
instalaciones logísticas de ADIF clasificadas según el número de trenes.

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Figura 5

7.6 CENTROS DE TRANSPORTE FERROPORTUARIOS

Las terminales ferroportuarias son aquellas terminales ferroviarias situadas en los

puertos a los que dan servicio, formando así ́ un complejo ferroportuario.

Los convenios de conexión entre las respectivas Autoridades Portuarias y ADIF regulan
la conexión ferroviaria de los puertos con el resto de la Red Ferroviaria de Interés
General (RFIG). Sin embargo, no todos los puertos españoles con conexión ferroviaria
tienen firmado este convenio, lo que no impide que se realicen tráficos en ellos.

En la figura 6 se muestran los Puertos de Interés General según dispongan de conexión

ferroviaria a la RFIG y de convenios de conexión en agosto de 2013.

Se puede observar lo siguiente:

 Diecisiete disponen de conexión ferroviaria a la RFIG y convenio de conexión.

 Cuatro disponen de conexión ferroviaria a la RFIG, pero no convenio de
conexión.

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 Cuatro no disponen de conexión ferroviaria a la RFIG, que son los de Motril,

Almería, San Cibrao y Sagunto.

Figura 6

7.7 CENTROS DE TRANSPORTE AÉREOS

Los principales centros de carga aérea están situados en los aeropuertos de:

 Madrid: Barajas.
 Barcelona: El Prat.
 Zaragoza.
 Vitoria.
 Valencia.

A continuación se realiza una descripción de cada uno de ellos.

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Centro de carga aérea de Madrid - Barajas

El centro de carga aérea de Madrid – Barajas es el centro con mayor densidad de

empresas de carga aérea de España, con más de 200 empresas instaladas. El centro
cuenta con una primera fase de 32,5 Ha, y la segunda de 8,8 Ha, que suman en total
una superficie disponible de 41,3 Ha.

El centro cuenta con un edificio de servicios generales, de 15.210 m2 de superficie,

situado en la entrada principal del centro, y que constituye su epicentro. En este
edificio se alojan más de 125 empresas que intervienen en la actividad del transporte
aéreo de mercancías, compañías aéreas, transitorios y agentes de aduanas, entre
otros.

Centro de carga aérea de Barcelona - El Prat

El centro de carga aérea de Barcelona - El Prat cuenta con una superficie de 40 Ha,
albergando a más de 80 empresas que intervienen en la cadena logística del
transporte aéreo de mercancías. En el edificio de servicios generales se relacionan las
más importantes compañías aéreas, transitorios y agentes de aduanas, entre otros.

Centro de carga aérea de Valencia

El centro de carga aérea de Valencia dispone de una superficie de 3,1 Ha en primera

línea, con naves para actividades de handling y autohandling de carga, y un área de
segunda línea, de 2,8 hectáreas, con naves para transitorios y operadores logísticos.
Además, el Centro dispone de Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) y de un edificio de
servicios generales de tres plantas.

Centro de carga aérea de Zaragoza

El aeropuerto de Zaragoza cuenta una zona logística de 10.000 m2 aproximadamente,

que alberga cuatro instalaciones, desarrolladas en distintas etapas, para la actividad de
las compañías de handling, integradores y otros operadores logísticos.

88 88
Página
 SUPPLY CHAIN

Centro de carga aérea de Vitoria

El aeropuerto de Vitoria dispone de un área de actividad de carga aérea que incluye un

total de cinco naves logísticas. Con una superficie total de más de 12.000 m2, esta
zona logística alberga a compañías de handling, integradores y otros operadores
logísticos.

89 89
Página
SUPPLY CHAIN
ESCUELA DE NEGOCIOS EUROPEA DE BARCELONA

ANEXOS: ESTUDIO DEL CASO

A continuación, encontramos como estudio del caso un

interesante documento que detalla y agrupa los principales y
más importantes documentos necesarios para las
operaciones de importación y exportación des de nuestro
país.
 Principales Documentos
Importación y Exportación

Documentos
aduaneros
2
 Principales Documentos Importación y Exportación

Índice

1. Certificado de Circulación EUR.1 ............................................................................................... ...... 5

2. Certificado de Circulación EUR.2 ............................................................................................... ...... 9
3. Certificado de Circulación ATR.1 ............................................................................................... .... 14
4. Certificado de Circulación ATR.3 ............................................................................................... .... 18
5. Certificado de Origen ................................................................................................................ 22
6. Certificado de Origen FORM A ..................................................................................................... 27
7. Documento Administrativo de Acompañamiento (Modelo 500) ......................................................... 31
8. Certificado sanitario para la exportación de productos alimentarios ................................................... 39
9. Solicitud de inspección a los organismos de inspección (SOIVRE) ..................................................... 43
10. Certificado Fitosanitario .............................................................................................................. 50
11. Certificado farmacológico ............................................................................................................ 54
12. Certificado veterinario de exportación Certificado de control de calidad SOIVRE (para exportaciones) .... 59
13. Certificado de control CEE/SOIVRE frutas y hortalizas ...................................................................... 63
14. Certificado CITES ....................................................................................................................... 68
15. Solicitud de importación temporal ................................................................................................. 72
16. Solicitud de actuaciones previas al Despacho (C5) .......................................................................... 76
17. Factura del agente de aduanas .................................................................................................... 81
18. DUA exportación (Documento Único Administrativo) ........................................................................ 85
19. DUA importación (Documento Único Administrativo) ....................................................................... 89
20. Autorización Administrativa de Exportación por operación (AAE) ................................................... 103
21. Notificación Previa de Exportación (NOPE) .................................................................................... 118
22. Notificación Previa de Importación (NOPI) ................................................................................... 124
23. Autorización Administrativa de Importación (AAI) ........................................................................ 132
24. Licencia de Importación (LI) ...................................................................................................... 138
25. Declaración complementaria a la Licencia de Importación .............................................................. 144
26. Solicitud de Documento de Vigilancia .......................................................................................... 148
27. Solicitud de adjudicación de contingente cuantitativo de importación ............................................. 152
28. Asignación de contingente arancelario de importación ................................................................... 157
29. Autorización Administrativa global de exportación ......................................................................... 162
30. Certificado internacional de importación ...................................................................................... 166
31. Inscripción en registro de tecnologías de doble uso (036) ............................................................... 170
32. FORM APR (País SPG) ............................................................................................................... 174
33. Declaración de valor (DV1) ........................................................................................................ 178
34. Solicitud de gestión de un depósito aduanero .............................................................................. 182
35. Modelo de notificación de concesión de un depósito aduanero ......................................................... 187
36. Modelo de Declaración de depósito fiscal ..................................................................................... 193
37. Solicitud de Información Arancelaria Vinculante (IAV) ................................................................... 197
38. Certificado de autenticidad de uvas frescas de mesa emperador ...................................................... 201
39. Certificado para las preparaciones llamadas fondues ...................................................................... 210
40. Certificado de denominación de origen de vino Tokay .................................................................... 214
41. Certificado de autenticidad del Bourbon Whisky ............................................................................ 218
42. Certificado de autenticidad del tabaco ......................................................................................... 222
43. Certificado de calidad de Nitrato de Chile ..................................................................................... 226
44. Solicitud de autorización del régimen de transformación bajo control aduanero ................................. 230
45. Autorización de transformación bajo control aduanero .................................................................. 234
46. Certificado de importación de productos agroalimentarios (AGRIM) ................................................. 238
47. Cuaderno ATA ......................................................................................................................... 242
48. Documento Unificado de Exportación (DUE) ................................................................................ 246
49. Hoja liquidativa y contable 031 ................................................................................................ .. 250
50. Licencia de exportación/expedición de material de defensa y doble uso ............................................ 254
51. Licencia de transferencia de material de defensa y doble uso .......................................................... 258
52. Factura aduanera ..................................................................................................................... 263
53. Certificado de exportación de productos ..................................................................................... 268
54. agroalimentarios (AGREX) .......................................................................................................... 272
55. Certificado de cuota .................................................................................................................. 279
56. Movimiento de dinero por frontera .............................................................................................. 283

3
 Principales Documentos Importación y Exportación

57. Declaración de proveedor para productos originarios a título preferencial ......................................... 287
58. Declaración de proveedor a largo plazo de productos originarios a título preferencial ......................... 292
59. Solicitud de Certificado OEA ....................................................................................................... 297
60. Certificado OEA ....................................................................................................................... 303

4
Principales Documentos Importación y Exportación

1
Certificado de
Circulación EUR.1

5
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es un documento justificativo del origen preferencial otorgado por la Comunidad Europea con aquellos países con
los cuales mantiene un Acuerdo Preferencial.
El certificado constituye el título justificativo para la aplicación del régimen arancelario preferencial.

Este documento es utilizado en el comercio con países Mediterráneos, del Este, EFTA, países ACP (África, Caribe
y Pacífico), así como para las mercancías originarias de países y territorios de ultramar (PTUM). Y más reciente-
mente para países con los que la Unión Europea ha suscrito Acuerdos Bilaterales Preferenciales (Sudáfrica, Méxi-
co y Chile).
Los países ACP gozan de un tratamiento especial en virtud de que, en la mayoría de los casos, se trataba de anti-
guas colonias de algún país de la CE. Para el caso de los países PTUM, países y territorios de ultramar, se trata o
bien de países o bien de territorios en dependencia con la metrópoli, dependencia que puede ser absoluta o ate-
nuada, pero que en cualquier caso tienen alguna relación directa con algún Estado miembro de la Comunidad
Europea.
Las preferencias que se otorgan a los países ACP fueron producto de las negociaciones que fructificaron en el de-
nominado “Convenio de Lomé”.
Este certificado será expedido en el momento de la exportación de las mercancías a que se refiera por las autori-
dades del Estado miembro o del país o territorio de exportación.
Para que una mercancía pueda beneficiarse del régimen arancelario Preferencial a su exportación a la Comuni-
dad, tiene que presentar el correspondiente certificado de circulación que acredite su origen, según lo dispuesto
por cada acuerdo preferencial.
El documento debe estar validado por la Aduana de salida y se presentan conjuntamente con el DUA (Documento
Unificado Aduanero) de exportación.

Emisores competentes
Emitido por el exportador (agente de aduanas).

6
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

7
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Casilla 1.- Exportador

Nombre, apellidos, dirección completa y país

Casilla 2.- Certificado utilizado en los intercambios preferenciales entre

País exportador y País Destinatario

Casilla3.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

Casilla 4.- País, grupo de países o territorio de donde se considera originarios los productos.

En el caso de España, sería España o Unión Europea.

Casilla 5.- País, grupo de países o territorios de destino.

Ejemplo: Marruecos o Países del Magreb

Casilla6.- Información relativa al transporte.

medio de transporte por el que se efectúa la exportación

Casilla 7.- Observaciones

Las que se crean relevantes a la exportación.

Casilla 8.- Número de orden

Marcas, numeración, número y naturaleza de los bultos, designación de las mercancías.

Casilla 9.- Masa bruta

10. Factura

Nº de la Factura Comercial

11.- Visado de la Aduana

Se ha de hacer constar el Número del DUA de exportación, la Aduana de Salida, el país donde se expide y la fe-
cha.
Casilla 12.- Declaración del Exportador

Fecha, firma y sello del exportador o del agente de aduanas.

8
Principales Documentos Importación y Exportación

2
Certificado de
Circulación EUR.2

9
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es un documento justificativo del origen preferencial otorgado por la Comunidad Europea con aquellos países con
los cuales mantiene un Acuerdo Preferencial.
El certificado constituye el título justificativo para la aplicación del régimen arancelario preferencial.

Este documento es utilizado en el comercio con países Mediterráneos, del Este, EFTA, países ACP (África, Caribe
y Pacífico), así como para las mercancías originarias de países y territorios de ultramar (PTUM). Y más reciente-
mente para países con los que la Unión Europea ha suscrito Acuerdos Bilaterales Preferenciales (Sudáfrica, Méxi-
co y Chile).
Los países ACP gozan de un tratamiento especial en virtud de que, en la mayoría de los casos, se trataba de anti-
guas colonias de algún país de la CE. Para el caso de los países PTUM, países y territorios de ultramar, se trata o
bien de países o bien de territorios en dependencia con la metrópoli, dependencia que puede ser absoluta o ate-
nuada, pero que en cualquier caso tienen alguna relación directa con algún Estado miembro de la Comunidad
Europea.
Las preferencias que se otorgan a los países ACP fueron producto de las negociaciones que fructificaron en el de-
nominado “Convenio de Lomé”.
Este certificado será expedido en el momento de la exportación de las mercancías a que se refiera por las autori-
dades del Estado miembro o del país o territorio de exportación.
Para que una mercancía pueda beneficiarse del régimen arancelario Preferencial a su exportación a la Comuni-
dad, tiene que presentar el correspondiente certificado de circulación que acredite su origen, según lo dispuesto
por cada acuerdo preferencial.
El documento debe estar validado por la Aduana de salida y se presentan conjuntamente con el DUA (Documento
Unificado Aduanero) de exportación.
A diferencia del EUR 1, el EUR 2 se emite cuando el valor de la factura no supera los 215 euros en pequeños en-
víos o 600 euros en productos contenidos en el equipaje personal de viajeros.
Ambos documentos deben estar validados por la Aduana de salida y se presentan conjuntamente con el DUA
(Documento Unificado Aduanero) de exportación.
EL EUR. 2 no necesita de la validación de la Aduana de salida, siendo firmado por el exportador o su representan-
te (Agente de Aduanas o Transitario)

Emisores Competentes
Emitido por el exportador (agente de aduanas).

10
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

11
Principales Documentos Importación y Exportación

12
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Casilla 1.- Impreso utilizado en los intercambios preferenciales entre.

País Exportador y País destinatario

Casilla 2.- Exportador

Nombre, apellidos, dirección completa y país

Casilla 3.- Declaración del Exportador

Cumple con los requisitos necesarios para la expedición del impreso.

Casilla 4.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

Casilla 5.- Lugar y fecha

Casilla 6.- Firma del Exportador

Casilla 7.- Observaciones

Las que se crean relevantes a la exportación.

Casilla 8.- País de Origen

Casilla 9.- País de destino

Casilla 10.- Masa bruta

Casilla 11.- Marcas, numeración, número y naturaleza de los bultos, designación de las mercancías.

Casilla 11.- Masa bruta

Casilla 12.- Administración o servicios del país exportador.

Firma y sello de la Administración

Casilla 13.- Solicitud de control.

Referidos al control físico de la mercancía efectuado por la Aduana de Salida (si lo hubiera)

Casilla 14.- Resultado del control.

13
Principales Documentos Importación y Exportación

3
Certificado de
Circulación ATR.1

14
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es el documento que se utiliza en el comercio recíproco con Turquía y constituye el título justificativo para la apli-
cación del régimen arancelario preferencial con ese país.
Sólo podrá expedirse un ATR1 cuando las mercancías se transporten directamente desde Turquía a un Estado
miembro y viceversa. El formulario ATR será visado por las autoridades aduaneras del Estado de exportación,
debiéndose presentar en la aduana del Estado de importación en el plazo de tres meses desde la fecha del visado
de la aduana de exportación.
EL ATR 1 debe estar validado por la Aduana de salida y se presentan conjuntamente con el DUA (Documento Uni-
ficado Aduanero) de exportación.

Emisores competentes
El exportador (agente de aduanas).

15
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

16
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Casilla 1.- Exportador

Nombre, apellidos, dirección completa y país

Casilla 2.- Documento de transporte

Casilla3.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

Casilla 4.- Asociación entre la Comunidad Económica Europea y Turquia

Casilla 5.- Estado de Exportación

Casilla6.- Estado de destino

Turquía

Casilla 7.- Datos relativos al transporte

Medio de transporte por el que se efectúa la exportación

Casilla 8.- Observaciones

Las que se crean relevantes a la exportación.

Casilla 9.- Nº de orden

En el caso de que el documento ampare varios productos, asignar un número de orden a cada uno.

Casilla 10.- Marcas, numeración, número y naturaleza de los bultos, designación de las mercancías.

Casilla 11.- Masa bruta

Casilla 12.- Visado de la Aduana

Se ha de hacer constar el Número del DUA de exportación, la Aduana de Salida, el país donde se expide y la fe-
cha.
Casilla 13.- Declaración del Exportador

Fecha, firma y sello del exportador o del agente de aduanas.

Casilla 14.- Solicitud de control.

Referidos al control físico de la mercancía efectuado por la Aduana de Salida (si lo hubiera)

Casilla 15.- Resultado del control.

17
Principales Documentos Importación y Exportación

4
Certificado de
Circulación ATR.3

18
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es el documento que se utiliza en el comercio recíproco con Turquía y constituye el título justificativo para la apli-
cación del régimen arancelario preferencial con ese país.
Sólo podrá expedirse un ATR 3 cuando las mercancías se transporten directamente desde Turquía a un Estado
miembro y viceversa. El formulario ATR será visado por las autoridades aduaneras del Estado de exportación,
debiéndose presentar en la aduana del Estado de importación en el plazo de tres meses desde la fecha del visado
de la aduana de exportación.
EL ATR 3 es igual que el ATR 1, pero cuando el valor de la factura no supera los 215 euros.

EL ATR 3 no necesita de la validación de la Aduana de salida, siendo firmado por el exportador o su representan-
te (Agente de Aduanas o Transitario).

Emisores competentes
El exportador (agente de aduanas).

19
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

20
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Casilla 1.- Exportador

Nombre, apellidos, dirección completa y país

Casilla 2.- Documento de transporte

Casilla3.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

Casilla 4.- Asociación entre la Comunidad Económica Europea y Turquia

Casilla 5.- Estado de Exportación

Casilla 6.- Estado de destino

Turquía

Casilla 7.- Datos relativos al transporte

Medio de transporte por el que se efectúa la exportación

Casilla 8.- Observaciones

Las que se crean relevantes a la exportación.

Casilla 9.- Nº de orden

En el caso de que el documento ampare varios productos, asignar un número de orden a cada uno.

Casilla 10.- Marcas, numeración, número y naturaleza de los bultos, designación de las mercancías.

Casilla 11.- Nº de arancel

Código arancelario de la mercancía

Casilla 12.- Peso bruto

Casilla 13.- Peso Neto

Casilla 14.- Visado de la Aduana

Se ha de hacer constar el Número del DUA de exportación, la Aduana de Salida, el país donde se expide y la fe-
cha.
Casilla 15.- Declaración del Exportador

Fecha, firma y sello del exportador o del agente de aduanas.

Casilla 16.- Solicitud de control.

Referidos al control físico de la mercancía efectuado por la Aduana de Salida (si lo hubiera)

Casilla 17.- Resultado del control.

21
Principales Documentos Importación y Exportación

5
Certificado de
Origen

22
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El certificado de origen, así como el EUR, el FORM A y otros documentos de origen, sirve para acreditar frente a
la autoridad aduanera de importación que la mercancía que en él se detalla se ha fabricado o producido en el país
que se indica como origen.
La acreditación del origen resulta imprescindible para determinar el arancel aplicable a la importación y los regí-
menes preferenciales derivados de acuerdos entre ambos países.
El procedimiento normal es que el certificado de origen sea expedido en el momento de la exportación.

En caso de pérdida o robo se podrá solicitar la expedición de un duplicado exactamente igual al certificado expe-
dido inicialmente, en el que figurara la leyenda “duplicado” y la fecha de la expedición del certificado original,
produciendo sus efectos a partir de esa fecha y no la del día en que se expide el duplicado.
Excepcionalmente, y por causas justificadas y/o circunstancias especiales, podrá solicitarse la expedición de un
certificado “a posteriori”. En este caso en el certificado deberá indicarse la leyenda “expedido a posteriori”.
La administración aduanera podrá de oficio y aleatoriamente realizar los oportunos controles “a posteriori” para
comprobar la autenticidad de los documentos de origen y los datos contenidos en ellos.
Asimismo, si existieran dudas fundadas respecto a la autenticidad y contenido, podrán realizarse los oportunos
controles a efectos de las comprobaciones pertinentes.
En el caso de los sistemas preferenciales existe un plazo inicial de seis meses para que la Administración aduane-
ra del país consultado conteste a la solicitud de comprobación.
Transcurrido ese plazo sin obtener contestación será reiterada la solicitud y, si en un segundo plazo de cuatro
meses no ha sido obtenida contestación, o la misma ha sido contradictoria con lo solicitado la Administración
aduanera podrá denegar el beneficio solicitado liquidando la diferencia de derechos no ingresada inicialmente.
El certificado de origen deberá haber sido expedido por una autoridad debidamente facultada por el país emisor o
por un organismo que ofrezca las garantías necesarias y, asimismo, debidamente facultado.
Deberá contener todas las indicaciones necesarias para la perfecta identificación de las mercancías a que se re-
fiera (número, naturaleza, marcas o numeración de los bultos, descripción de la mercancía, pesos bruto y neto,
nombre del expedidor, etc.).
Por último, deberá certificar fehacientemente que la mercancía que se detalla es originaria de un país determina-
do.
El plazo de validez es de 5 meses desde la fecha de expedición.

Se utiliza para el intercambio con países catalogados como “terceros” por el Arancel de Aduanas Comunitario
(TARIC).
El Certificado de origen es facultativo y en ningún momento sustituye al certificado de circulación EUR para aque-
llas mercancías con origen preferencial.
El Certificado de origen, pese a ser un documento justificativo del origen de la mercancía, no lo es a efectos de
acogerse a un beneficio arancelario otorgado como consecuencia de un origen preferencial.
La administración aduanera podrá, discrecionalmente, aceptar el despacho de una mercancía sin la presentación
del certificado de origen, con la aplicación del tipo de arancel correspondiente a terceros países (origen no prefe-
rencial) y sin beneficio ni rebaja arancelaria alguna.
Sin embargo, si se suscitan dudas sobre el origen de la mercancía declarada, por ejemplo, con relación a la posi-

23
 Principales Documentos Importación y Exportación

ble aplicación de la normativa sobre régimen comercial, podrá solicitarse la presentación del pertinente certifica-
do de origen.

Emisores competentes
El certificado de origen es expedido por las Cámaras de Comercio.

24
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

25
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Casilla 1.- Expedidor

Nombre, apellidos, dirección completa y país

Casilla2.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

Casilla 3.- País de Origen

Casilla 4.- Informes relativos al transporte

Medio de transporte por el que se efectúa la exportación

Casilla 5.- País de destino

Casilla 6.- Marcas, numeración, número y naturaleza de los bultos, designación de las mercancías.

Casilla 7.- Cantidad

Kilos u otra medida.

Casilla 8.- La autoridad suscribe.

Reservado para la Cámara de Comercio

26
Principales Documentos Importación y Exportación

6
Certificado de
Origen FORM A

27
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Este certificado permite importar en la Comunidad Europea los productos originarios de los países del Sistema de
Preferencias Generalizadas (SPG), siempre que hayan sido transportadas directamente a la Comunidad Europea.
Este certificado debe ser expedido por las autoridades aduaneras o bien gubernamentales del país de exporta-
ción.
Este certificado válido como justificante, a efectos de obtener las preferencias arancelarias, se expedirá una vez
realizada la exportación y se pondrá a disposición del exportador.
La autoridad aduanera o gubernativa deberá sellar y suscribir, mediante firma autorizada, el Certificado de origen
modelo A.
Éste deberá presentarse a las autoridades aduaneras del Estado miembro de importación en que se presenten los
productos, en un plazo máximo de diez meses contados a partir de la fecha de expedición, por parte de la autori-
dad gubernativa competente del país de exportación.
Únicamente podrá expedirse cuando se pueda utilizar como justificante a efectos de las preferencias generaliza-
das para las que se expide.
El plazo en el que el certificado de origen deberá ser presentado ante las autoridades aduaneras es de 10 meses.

En caso de presentar a disposición de una aduana comunitaria una mercancía acogida a las Preferencias Genera-
lizadas y desear reexpedir toda o una parte de ella a otra aduana comunitaria, de Suiza o de Noruega, el certifi-
cado de origen modelo A puede ser sustituido por otro expedido por la aduana donde se han presentado las mer-
cancías.
Previas las comprobaciones pertinentes, la mercancía así presentada en una nueva aduana, comunitaria, de No-
ruega o Suiza podrá también acogerse al Sistema de Preferencias Generalizadas.
En caso de pérdida o robo se podrá solicitar la expedición de un duplicado exactamente igual al certificado expe-
dido inicialmente, en el que figurará la leyenda “duplicado” y la fecha de la expedición del certificado original,
produciendo sus efectos a partir de esa fecha y no la del día en que se expide el duplicado.

Emisores competentes
El certificado será expedido por autoridad gubernativa competente u organismo autorizado (cámaras de comer-
cio, aduanas, consulados...). Dependerá en cada caso del país donde se emita.

28
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

29
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
Nombre, dirección completa y país

2.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

3.- Modo de transporte

Modo de transporte relativo a la exportación

4.- Espacio reservado para la autoridad que expide el formulario

5.- Nº de orden

En el supuesto de que se especifiquen varios tipos de mercancías, hay que asignar un número de orden a cada
una de ellas.
6.- Marcas y número de los bultos.

7.- Nombre y tipo de bultos, descripción de la mercancía

8.- Criterio de origen

9.- Peso bruto

10.- Nº de la factura de exportación

11.- Certificado

Sello y firma de la autoridad que expide el formulario

12.- Declaración del exportador.

Conforme las indicaciones mencionadas son correctas.

30
Principales Documentos Importación y Exportación

7
Documento
Administrativo de
Acompañamiento
(Modelo 500)

31
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Documento que debe acompañar a los productos sometidos a impuestos especiales (aceites minerales, tabacos y
sus manufacturas, alcoholes y bebidas alcohólicas).
El Documento de Acompañamiento amparará la circulación de los productos objeto de impuestos especiales de la
fabricación en los siguientes casos:
a) Circulación en régimen suspensivo, tanto intracomunitaria como interna, incluida la circulación directa,
por vía marítima o aérea, entre un puerto o aeropuerto del ámbito territorial interno y otro puerto o aero-
puerto situado en el ámbito territorial comunitario no interno.
b) Circulación de productos por los que el devengo del impuesto se hayan producido a un tipo reducido o
por los que resulte aplicable una exención en razón de su destino, con las excepciones previstas en el Art.
22 del Reglamento de impuestos especiales.
c) Circulación de productos importados por Aduanas situadas en el ámbito territorial interno y despachados
a libre práctica, desde la Aduana de despacho hasta el lugar de destino, cualquiera que sea el tratamiento
con respecto a los impuestos especiales de fabricación.
Los receptores de los productos objeto de los impuestos especiales de fabricación, recibidos en el régimen sus-
pensivo, procedentes del ámbito territorial comunitario no interno, están obligados a presentar, en la oficina ges-
tora correspondiente al lugar de recepción, los ejemplares 2, 3 y 4 del Documento de Acompañamiento, una vez
consignados en ellos la fecha y el lugar de la recepción y firmado el Certificado de Recepción, con la conformidad
expresa o diferencias habidas, en clase y cantidad, entre los productos consignados en el documento y los real-
mente recibidos.

Emisores competentes
Emite el documento el almacén, fábrica o depósito fiscal donde se hallen las mercancías sujetas a II.EE. y que
van a circular en régimen suspensivo (sin pago de tales impuestos).
1. Circulación interna:

a) Los expedidores de productos que circulen en régimen suspensivo, excepto en el caso de los productos
no sensibles de la tarifa 2ª de hidrocarburos.
b) Los expedidores de productos por los que el devengo del impuesto se haya producido a tipo reducido,
con la excepción de hidrocarburos vendidos por detallistas a consumidores finales y cuando resulte aplica-
ble el procedimiento de ventas en ruta.
c) Los expedidores de productos por los que resulte aplicable una exención en razón de su destino, con la
excepción de los avituallamientos de combustibles y carburantes de entrega o recibidos de entrega, si la
distancia a recorrer desde el establecimiento de expedición no es superior a 50 Km. Y los productos rela-
cionados en la tarifa 2ª de hidrocarburos a los que se aplique la exención prevista en el apartado 1 del Art.
51 del DF 20/1998 de II.EE.
d) En los envíos de los destiladores artesanales a las Fábricas de bebidas Derivadas, el Servicio de Gestión de
Impuestos Indirectos.
El almacén, fábrica o depósito fiscal de destino de las mercancías, en el territorio aduanero de la Comunidad.

Debe firmar la llegada el resguardo Fiscal (Guardia Civil) con el “visto de entrada”.

La oficina Gestora de Impuestos Especiales de Destino comprobará la regularidad de la operación, además se le

32
 Principales Documentos Importación y Exportación

da cuenta al emisor mediante un ejemplar del Documento de Acompañamiento que se libra al efecto.

Los productos objeto de impuestos especiales de fabricación circularán por su ámbito territorial al amparo de do-
cumentos de circulación que deberán ser presentados a requerimiento de los Agentes de la Administración.
Es utilizado tanto para los productos de exportación, de importación y en tránsito.

Se emite en el momento de la Expedición del producto.

Los receptores presentarán los Documentos de Acompañamiento en la oficina gestora correspondiente al lugar de
recepción, dentro de la semana siguiente a la de la recepción.
El Modelo 500 (Documento Administrativo de Acompañamiento) sujeto al modelo aprobado por el Anexo del Re-
glamento (CEE) número 2719/92 modificado por el Reglamento CEE número 2225/93.
Consta de cuatro ejemplares:

Ejemplar 1: es para conservación del Expedidor.

Ejemplar 2: es para conservación por el Destinatario.

Ejemplar 3: a devolver al Expedidor.

Ejemplar 4: para el país de destino.

33
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

34
Principales Documentos Importación y Exportación

35
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Expedidor
Deberá consignarse el nombre y apellidos o razón social y dirección completa del establecimiento desde el que se
expidan los productos (dirección, municipio, código postal y provincia).
Con carácter general, el Documento de Acompañamiento será expedido por el titular del establecimiento desde
donde se expidan los productos.
En los supuestos de despacho a libre práctica, será la Aduana donde se documente dicha operación la que deberá
expedir el Documento Administrativo de Acompañamiento, excepto en el caso de que los productos se encuen-
tren previamente vinculados al régimen de depósito aduanero y almacenados en un depósito quien expida el do-
cumento en el último caso el documento podrá ser administrativo o comercial. Cuando dicho documento sea ex-
pendido por una Aduana se indicará el nombre y dirección completa de la misma.
NIF, Impuestos especiales-Remitente

Se consignará el código de actividad y establecimientos correspondiente al establecimiento correspondiente des-

de el que se expidan los productos, cuando éste deba estar inscrito en el Régimen Territorial.
Nº de referencia

Deberá consignarse el número de Documento de Acompañamiento asignado por el Expedidor, precedido de los
dos últimos dirigidos del año de expedición. Esta numeración será secuencial por años naturales, independiente y
única por cada establecimiento de salida, bien sean documentos administrativos o comerciales. A petición del
expedidor, las Oficinas Gestoras podrán autorizar la utilización de series diferentes, previamente determinadas.
Si el documento es expedido por una Aduana se consignará como número de referencia en del documento único
administrativo. (DUA).
Cuando el documento sea expedido por una Oficia Gestora se consignará el número del expediente abierto para
la expedición del documento.
La numeración constará como máximo de 11 caracteres. Los dos primeros serán los dos últimos dígitos del año
de expedición, si procede, de la serie y por último el número secuencial por año y establecimiento y, en su caso,
serie.
Número de identificación fiscal. Impuestos Especiales. Destinatario

Se deberá consignar, cuando proceda, el número de identificación fiscal a efectos de impuestos especiales corres-
pondientes al depositario autorizado u operador registrado.
Si el destinatario es un operador no registrado se consignará en número de autorización de la remesa asignado
por las autoridades fiscales del Estado miembro de destino, antepuesto del código NR.
El Expedidor de productos con destino a un depositario autorizado o a un operador registrado podrá solicitar de la
Oficina Gestora correspondiente al establecimiento desde el que se expidan los productos, la confirmación del
número de identificación del destinatario y de destino, nombre y domicilio de dichas personas y establecimientos
y naturaleza de los productos que puedan recibir.
En las Exportaciones, cuando la Aduana de exportación y de salida, tan como ésta viene definida en el Art. 793
de las disposiciones de aplicación del Código Aduanero Comunitario, sean distintas, deberá consignarse, el código
del Estado Miembro de salida según relación que figura en el Anexo II.
Destinatario

Se consignará el nombre y apellidos o razón social y domicilio fiscal y, si éste es un operador no registrado, debe
indicarse obligatoriamente el número de identificación fiscal a efectos de IVA. En los demás casos, esta puntuali-

36
 Principales Documentos Importación y Exportación

zación es opcional.

Cuando se trate de Exportaciones y avituallamientos que se documenten como Exportaciones en otro Estado
Miembro, deberá consignarse el NIF-IVA y los datos de la persona que represente el Expedidor en el lugar de Ex-
portación o embarque.
Cuando se trate de entregas exentas en el marco de relaciones internacionales se consignará el número de iden-
tificación fiscal de la Misión de cada país u organismo Internacional acreditado en el Estado Miembro de destino,
así como nombre y dirección completa (dirección, municipio, código postal y provincia).
Autoridad competente en el lugar de despacho de las mercancías

Deberá consignarse el código, nombre y dirección completa de la Oficina Gestora correspondiente al estableci-
miento desde donde se expidan los productos.
En el caso de despacho a libre práctica los datos a consignar serán los de la Aduana donde se documente la ope-
ración.
Garantía

Se deberá indicar el número que la oficina Gestora asigne a la garantía que cubre la circulación intracomunitaria
y la mención “expedidor”.
En los despachos a libre práctica con destino a otro Estado Miembro, se deberá indicar el responsable y el núme-
ro de garantía asignado por la Aduana donde se documente la operación.
Pormenores sobre el trasporte

Deberá consignarse el medio de transporte empleado (camión, barco, vagón) y la identidad (matrícula y marca),
con puntualización, en su caso, de la matrícula de la cabeza tractora y del remolque, así como el número de pre-
cinto comercial o aduanero, si existe.
País de despacho

Deberá indicarse el código ES, incluido en la tabla contenida en el Anexo II.

País de destino

Deberá consignarse el código que corresponde al Estado Miembro donde se encuentra el establecimiento recep-
tor, según los códigos establecidos en el anexo II.
Cuando se trate de exportaciones a través de otro estado miembro, deberá consignarse el Código del Estado
Miembro donde acaba la circulación.

Fecha de despacho

Deberá consignarse la fecha y la hora en que las mercaderías abandonan el establecimiento expedidos o, en las
operaciones de despacho a libre práctica, el recinto aduanero.
En el transporte por tuberías fijas se indicará la fecha y hora de inicio de las operaciones.

Duración de transporte

Deberá consignarse en número de días y horas previstos para la duración del transporte.

En el transporte por tuberías fijas se indicará el tiempo transcurrido desde el inicio hasta el fin de la circulación.

Marcas y números, tipo de embalaje, descripción de las mercaderías

Deberá utilizarse una sola casilla para cada expedición correspondiente a un mismo código de epígrafe, código
NC y régimen fiscal.
Deberá consignarse en esta casilla: marcas y números del embalaje externo, refiriéndose a las ostentadas exte-
riormente por los bultos, incluyéndose también las marcas de identificación de los contenedores.
Código de las mercaderías (Código NC)

Deberán cumplimentarse las tres primeras subcasillas, consignando lo siguiente:

37
 Principales Documentos Importación y Exportación

Primera Subcasilla: Código NC correspondiente, según el Anexo 1 del Reglamento CEE nº 2658/87 relativo
a la Nomenclatura Arancelaria y Estadística y al Arancel Aduanero Común.

Segunda Subcasilla: El código de epígrafe correspondiente, según el Anexo IV.

Tercera Subcasilla: El régimen fiscal correspondiente, según las claves del Anexo III.

Cantidad.

Se consignará el número de unidades expresado en:

Miles para los cigarrillos, cigarros puros y cigarritos.

Kilogramos de peso neto para los fuelóleos pesados y GLPs.

Litros de volumen real de producto a 20º C con aproximación a la centésima para el alcohol y bebidas al-
cohólicas.

Litros de volumen real a 15º C para los hidrocarburos, a excepción de fuelóleo pesado, GLPs y Metanos.

Ciga julios para los metanos.

En todo caso las unidades a expresar serán las que se consignan en la tabla contenida en el Anexo IV.

Peso bruto

Se indicará en kilogramos el peso bruto de los productos, incluyendo los envases y palets, pero excluyendo os
contenedores y otros elementos de transporte.
Peso bruto

Se indicará en Kg. el peso neto de los productos, sin incluir en ningún caso los envases y palets, excepto para los
cigarrillos.
Firma

Los datos a consignar en los destinos apartados de esta casilla corresponden al firmante del documento y todos
son obligatorios.
Todos los ejemplares deberán llevar la firma manuscrita del firmante del documento.

Cuando en las condiciones establecidas en el Art. 2 bis del reglamento (CEE) 2719/92, la Oficina Gestora, o en su
caso, el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, hubieran autorizado la situación de la firma manus-
crita por el sello que sello que se indica en el anexo II de dicho Reglamento, en esta casilla deberá constar la
mención “dispensa de firma”.

38
Principales Documentos Importación y Exportación

8
Certificado
sanitario para la
exportación de
productos
alimentarios

39
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
Health Certificate/Sanitary Certificate/Certificate of soundness

Francés
Certificado de Santè/Certificat Sanitaire

Finalidad
Acreditar que la mercancía incluida en el mismo es apta para el consumo humano y cumple la reglamentación
sanitaria.
Certifica la condición sanitaria en la que se encuentra la mercancía exportada. Suele ser obligatorio, en los países
que su legislación tienen previsto que a la mercadería le acompañe el mencionado certificado, sin embargo no se
hace en ningún caso para las plantas ni animales vivos, ya que en los vegetales la autoridad competente son los
servicios Fitosanitarios, y para los animales y productos animales la autoridad competente son los Servicios de
sanidad Animal (Veterinario) ambos dependientes del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.
Lo solicita el exportador o productor, que puede o no ser el Exportador.

Las diferentes Consejerías Sanitarias, que lo emiten al estar transferidas las competencias en este campo, a las
Comunidades Autónoma.
Es un documento exigido por el comprador y solicitado por el Exportador a las Autoridades Sanitarias competen-
tes.
Los productos se someterán a uno o varios de los siguientes controles:

Control documental.

Control de identidad.

Control físico.

La normativa vigente es:

La Reglamentación Sanitaria.

Orden 12 de mayo de 1993 (BOE 21 de mayo de 1993)

Orden 20 de enero de 1994 (BOE 4 de febrero de 1994)

Emisores competentes

Emitido por Sanidad Exterior (Ministerio de Sanidad).

40
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

41
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Nombre del Documento

Certificado sanitario para la Exportación de Productos Alimentarios (Anexo I)

Organismo que lo Expide

Organismo Oficial Competente/ Establecimiento expedidor: Nº R.S.

Fecha de expedición

Nº de registro

Clase de mercancía

Denominación del producto.

Nombre científico.

Cantidad

Número de bultos.

Peso Neto.

Kgs.

Nombre del destinatario

Sistema de conservación

Fecha de congelación en su caso.

Fecha de caducidad o de consumo preferente.

Nombre y Apellidos del inspector sanitario oficial

Certificación

Certificación que los productos indicados:

Han sido producidos o elaborados, almacenados y cargados correctamente en un medio de transporte,

conforme a las normas en vigor.

Cumplen las siguientes especificaciones.

42
Principales Documentos Importación y Exportación

9
Solicitud de
inspección a los
organismos de
inspección
(SOIVRE)

43
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Documento normalizado que, cuando procede, el Agente de Aduanas presenta a los distintos Organismos con
anterioridad a la inspección física de la mercadería: SOIVRE, Sanidad, Veterinario, Fitosanitario:

SOIVRE: inspeccionada y certificada la calidad comercial de los productos, normalmente para consumo hu-
mano.

Sanidad: inspecciona y certifica que los productos presentados son aptos para consumo humano.

Veterinario: inspecciona los animales y productos para los animales (pieles, animales vivos, comida para
animales etc.).

Fitosanitario: inspecciona y certifica que los vegetales y productos vegetales están libres de plagas u otros
organismos nocivos, siempre bajo el punto de vista de Sanidad Vegetal.
Los inspectores comprueban que las mercaderías cumplan los requisitos mínimos exigidos en cuanto a salubri-
dad, calidad y buen estado en general, en virtud de lo que marcan las distintas reglamentaciones en vigor.
Por otro lado constan también que las mercancías se ajuntan a lo declarado por el Importador/ Exportador.

Para aquellas mercaderías incluidas en el TARIC, corresponde al Agente de Aduanas solicitar la inspección a los
distintos Organismos, mediante la prestación de un documento normalizado debidamente cumplimentado deno-
minado Solicito de Inspección.
Cada Organismo, a su vez, indicará qué mercaderías de las incluidas en dicho documento desea inspeccionar.

Se trata de una parte del proceso de despacho aduanero, por lo tanto se emite en el momento del despacho
aduanero y lo tramita el Agente de Aduanas
Los Servicios Oficiales con facultad de inspección en el Puerto de valencia, se comprometen a colaborar decisiva-
mente en la agilización de los despachos de las mercaderías, revolviendo la gestión de inspección física, toma de
muestra y emisión de certificados en el mismo día de la prestación del Solicito correspondiente si éste se ha pre-
sentado antes delas 9:30 h no se requiere análisis de laboratorio ni Autorizaciones previas (CITES). En estos ca-
sos el Certificado se emitirá una vez se tengan los resultados o Autorizaciones correspondientes.
La normativa vigente es la Orden Ministerial de 24 de febrero de 1995, por la que se dictan normas de inspección
y control para los Centros de Inspección de Comercio Exterior (SOIVRE)

Emisores competentes
El SOIVRE (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio).

44
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

45
Principales Documentos Importación y Exportación

46
Principales Documentos Importación y Exportación

47
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Solicitante
Se indicará el nombre y dirección del Exportador.

Número de solicitud de control

Destinatario

Se indicará el nombre y dirección del destinatario.

Servicio de control

Consta el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Dirección General de Sanidad de la Producción Agraria.

Lugar de control

País de destino

Lugar de origen

Punto de entrada

Medio de transporte

Se indicará el medio de transporte a utilizar

Tasa 21.09

Se indicará Sí o No.

Envases

Se indicará el número y descripción.

Nombre del producto

Valor FOB

Se indicará el valor en euros

Peso total

Se indicará el peso bruto y neto expresado en Kg.

Declarante

Se hará constar el nombre, firma y sello del declarante.

Inspección

Se indicará el nombre y firma del inspector así como el sello y la fecha

Tratamiento fitosanitario

Se indicará si procede.

Declaración suplementaria

Se indicará si procede.

Documentación que acompaña

Documentos que se haya facilitado.

48
 Principales Documentos Importación y Exportación

Solicitante

Se indicará el nombre, apellidos y razón social.

Dirección

Identificación de los animales/productos animales

Animales:

Especie animal y categoría.

Identificación, marcas, etc.

Edad y sexo.

Nº de animales.

Productos:

Tipo de producto.

Tipo de envase/ Nº de bultos.

Modo de conversación.

Peso neto/bruto: se expresa en Kilogramos.

Exportador/Importador

Se indicará el nombre, dirección y país.

Procedencia

Se indicará el propietario, la dirección y el país.

Destino

Destinatario y dirección.

Documentación aportada

Se indicará el tipo de documento aportado.

Medio de transporte

Se indicará el medio como buque, camión, ferrocarril etc. y el nº de container.

Fecha en que se solicita la inspección

Se indicará la fecha y la firma del solicitante.

49
Principales Documentos Importación y Exportación

10
Certificado
Fitosanitario

50
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
Certificate phytosanitary

Francés
Certificat phytosanitaire

Finalidad
Es un documento de control y lucha contra las plagas. Determinados vegetales, productos vegetales y otros ve-
getales y otros objetos relacionados con ellos, deben ir acompañados de su correspondiente pasaporte fitosanita-
rio en el momento de la Expedición.
La validez del certificado Fitosanitario, a partir de la fecha de su Expedición, no debe ser indefinida, sino de dura-
ción limitada a fin de asegurar la integridad física y fitosanitaria del embarque. En ningún caso debe ser superior
a 60 días.

El documento se emite antes del despacho aduanero.

La normativa vigente es la Convención internacional de Protección Fitosanitaria.

Emisores competentes

Lo emite la Subdirección General de Sanidad Vegetal.

Dirección General de Agricultura (Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación).

Consejerías de Agricultura de las Comunidades Autónomas.

51
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

52
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Nombre y dirección del Exportador

Nº Certificado Fitosanitario

Nombre y dirección declarados del Destinatario

Organización de Protección Fitosanitaria

Lugar de Origen

Medios de transporte declarados

Punto de entrada declarados

Descripción de la mercancía

Cantidad declarada

Certificación

Inspeccionado de acuerdo con los procedimientos adecuados.

Exenta de plagas.

Ajustadas a las disposiciones fitosanitarias presentes.

Declaración suplementaria.

Tratamiento de desinfección y/ o desinfección

Tratamiento.

Producto químico.

Duración y temperatura.

Concentración.

Fecha.

Información adicional.

Lugar de expedición

Fecha

Nombre y firma del funcionario autorizado

53
Principales Documentos Importación y Exportación

11
Certificado
farmacológico

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Las sustancias, medicamentos o preparaciones que se consideran estupefacientes o psicotrópicos están someti-
dos a Autorización Sanitaria y a control por parte de los Servicios de Aduanas. Dichas mercancías deben ser pre-
sentadas en los servicios de Aduanas acompañadas del correspondiente permiso sanitario expedido por los servi-
cios competentes.
Dirección General de Salud Pública (Ministerio de Sanidad y Consumo).

Según el real Decreto 1573/1993, de 10 de Septiembre en su Art. Único:

Estarán sometidos a Autorización Previa de la Autoridad sanitaria y a control por parte de los Servicios de Adua-
nas las sustancias, medicamentos o preparaciones que se consideren estupefacientes o psicotrópicos, incluidos
en las listas anexas a la Convención Única de 1961 sobre estupefacientes y al Convenio de 1971 sobre sustancias
psicotrópicas, de naciones Unidas, que procedan o se destinen a otros Estados Miembros de la Comunidad Euro-
pea.
Se emite antes del despacho aduanero.

La normativa vigente es la Convención Única de 1961 sobre Estupefacientes, enmendada por el Protocolo sobre
estupefacientes de 8 de agosto de 1975. Nueva York.
Instrumento de adhesión de España al Convenio sobre sustancias psicotrópicos de 21 de febrero de 1971, Viena.

Ley 17/1967 por la que se actualizan las normas vigentes sobre estupefaciente, y adaptándolas a lo establecido
en el Convenio de 1961 de las Naciones Unidas (BOE 11/04/1967).
Real Decreto 2829/1993, de 10 de septiembre, por el que se somete a ciertas restricciones la circulación de los
productos psicotrópicos y estupefacientes.

Emisores competentes

Dirección General de Salud Pública (Ministerio de Sanidad y Consumo).

55
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

56
Principales Documentos Importación y Exportación

57
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Datos del lote presentado

Puesto de inspección fronteriza.

País de origen.

País de procedencia.

Expedidor.

Importador.

Destino Aduanero.

Mar: Buque y Nº del contenedor.

Precios nº.

Código NC

Naturaleza de la mercancía

Modo de conservación

Número de bultos

Peso bruto

Peso neto

Totales

Fecha probable de llegada de los productos

Certificado o documento de origen

Nº.

Fecha de expedición.

Lugar de emisión.

Autoridad emisora.

Identificación completa del declarante

Firma.

Fecha.

Otros usos (a precisar)

Identificación completa del puesto de inspección fronterizo, sello oficial

Fecha

Veterinario oficial

Firma

58
Principales Documentos Importación y Exportación

12
Certificado
veterinario de
exportación

59
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El certificado Veterinario de Exportación, justificado para evitar el riesgo de provocar a otros países enfermeda-
des infecciosas existentes en el ganado español, debe acompañar a los animales vivos y a los productos de ori-
gen animal.
Todo lo referente a estos controles es para la Importación, en Exportación ni siquiera se debe presentar la mer-
cancía para su inspección, habitualmente solo se hacen controles documentales (comprobación de los certificados
o documentos veterinarios u otros documentos que acompañen a una partida de productos).
El documento se emite antes del despacho aduanero.

La normativa vigente es:

Real Decreto 1361/1992, de 30 de octubre (BOE de 1/12/93).

En aplicación de la directiva 90/425 de la CEE de 26 de junio relativa a los controles veterinarios y zootéc-
nicos cuya última modificación la constituye la Directiva 92/60 de la CEE de 30 de junio de 1992.

Real Decreto 49/1993, de 15 de enero (BOE de 27/2/93).

Real Decreto 147/1993, de 29 de enero (BOE del 12/3/1993).

Real Decreto 1904/1003, de 29 de octubre (BOE de 11/2/94).

Real Decreto 2551/1994, de 29 de diciembre (BOE de 10/2/95).

Real Decreto 315/1996, de 23 de febrero (BOE 6/4/96).

Real Decreto 74/1998, de 23 de enero (BOE 24/1/98).

Real Decreto 1997/1999, de 23 de diciembre por el que se establecen los principios relativos a la organiza-
ción de los controles veterinarios sobre los productos procedentes de países terceros.

Emisores competentes

Lo emite la Subdirección General de Sanidad Animal. Dirección General de Ganadería (Ministerio de Agri-
cultura, Pesca y Alimentación).

Consejerías de Agricultura de las comunidades Autónomas.

Subdirección General de Sanidad Exterior y Veterinaria. Dirección General de Salud Pública (Ministerio de
Sanidad y Consumo).

60
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

61
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Nº certificado
Lo consignará el organismo emisor

Que la partida de productos que a continuación se detalla:

Naturaleza de la mercancía

Descripción de la mercancía, indicando partida arancelaria.

Peso

Peso en Kg.

Origen

País de procedencia.

Exportador

Identificación (nombre, NIF y dirección del exportador)

Destinatario

Identificación (nombre, NIF y dirección del destinatario)

Medio de transporte

Se indicará el medio de transporte que se va a utilizar.

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Principales Documentos Importación y Exportación

13
Certificado de
control de calidad
SOIVRE (para
exportaciones)

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
Comercial Quality Control Certificate

Francés
Certificat de Controle de Qualité Comercial

Finalidad
El operador o representante deberán notificar al Centro de Asistencia Técnica e Inspección del Comercio Exterior
que corresponda los envíos destinados a ser exportados a terceros países. En el caso en que los controles se
realicen en las instalaciones de operador la notificación deberá presentarse al menos con 24 horas de antelación.
Se trata de un documento emitido por el Servicio Oficial de Inspección, Vigilancia y Regulación de las Exportacio-
nes (SOIVRE)
Todos los operadores, sean o no exceptuados, han de solicitar la intervención de los inspectores SOIVRE de los
CATICE, mediante la reglamentaria “Notificación de Operaciones de Control”. Desde el Centro se realizará el con-
trol de las mercancías objeto de exportación con la consiguiente emisión del “Certificado de Control CE/ SOIVRE”
en caso de conformidad.
Empleado para las exportaciones del resto de productos intervenidos, salvo para aquellos a los que hacen refe-
rencia el RD 1793/97 de 20 de Noviembre, sobre medidas de aplicación del Convenio CITES y del Reglamento
(CE) nº 338/97 del Consejo.
Como resultado de la inspección la mercadería será declarada conforme o no conforme y expedido el correspon-
diente “Certificado de Control de Calidad SOIVRE”
Toda mercadería que haya sido declarada "No-Conforme" por un CATICE no podrá, sin la previa Autorización del
mismo, ser presentada a inspección o control en otro Centro de Inspección.
Normativa vigente

- Orden de 24 de febrero de 1995 (BOE del 7/3/95), modificada por la Orden de 18 de mayo de 1995 (BOE de
7/6/95)
- Resolución de 31 de julio de 1995 (BOE del 14/8/95)

- Reglamento CEE 2251/92 fue elaborado para reunir en un solo texto el conjunto de disposiciones hasta enton-
ces existentes en materia de control, al tiempo que introducía nuevas fórmulas para enfrentarse al resto del Mer-
cado Único que entraba en vigor en enero de 1993.
- Orden de 31 de julio de 1989 sobre la que se designa a la Subdirección general de Control, Inspección y Nor-
malización del Comercio Exterior (SOIVRE) a través de los Centros de Inspección de Comercio Exterior como ór-
gano encargado de velar por el cumplimiento de las normas comunes de comercialización. BOE 7/8/89.
- Orden de 18 de febrero de 1999 sobre establecimiento de precios públicos por prestación de servicios y realiza-
ción de la Secretaría General de Comercio Exterior.

Emisores competentes
El SOIVRE es el Organismo Oficial encargado de la expedición del Certificado de Control e Inspección Oficial de

64
 Principales Documentos Importación y Exportación

una serie de productos alimentarios incluidos en el Orden Ministerial del 24 de febrero de 1995 (modificada por la
Orden del 18 de Mayo de 1995), que se exige para su despacho como garantía del cumplimiento de las normas
de calidad, de las especificaciones comerciales y de aquellas concernientes a sus envases y embalajes. La trans-
misión se lleva a cabo por la Subdirección General de Inspección, Certificación y Asistencia Técnica (SOIVRE).

65
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

66
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Organismo que lo expide

Organismo Oficial Competente/ Establecimiento Expedidor: Nº R.S.

Certificado Nº:

Identificación de la mercadería

Exportador/Operador

NIF.

Localidad.

Provincia.

Fabricante/ Envasador

Destinatario

País.

Identificación del medio de transporte.

Denominación del producto.

Cogido N.C.

Nº y tipo de envases.

Marca Comercial.

Lote Fábrica.

Peso Neto.

Nombre del funcionario inspector

Persona que certifica que la mercancía arriba resanada ha superado el control de calidad SOIVRE.

Sello del Servicio

Firma del Inspector

67
Principales Documentos Importación y Exportación

14
Certificado de
control CEE/
SOIVRE frutas y
hortalizas

68
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
EECC/SOIVRE Inspection Certificate for Fresh Fruits and Hegetable.

Finalidad
En el caso particular de frutas y hortalizas frescas con norma de calidad comunitaria, y en aplicación del Regla-
mento (CEE) 2251/92, las Expediciones de estos productos a países de la UE y las Exportaciones a Terceros paí-
ses debe pasar el correspondiente control de calidad comercial competencia del SOIVRE.
El operador o su representante deberán notificar al Centro de Asistencia Técnica e Inspección del Comercio Exte-
rior que corresponda los envíos destinados a ser exportados a Terceros países. En el caso en que los controles se
realicen en las instalaciones del operador la notificación deberá presentarse al menos con 24 horas de antelación.
Servicio Oficial de Inspección, Vigilancia y Regulación de las Exportaciones (SOIVRE)

Cualquier Operador hortofrutícola antes de Exportar o Expedir sus productos deberá someterse a cualquiera de
las modalidades de control que abajo se exponen y obtener el Certificado de Control CEE Reglamento 2251/92
correspondiente (salvo para aquellos operadores que hayan obtenido exceptuación de los controles de calidad en
el lugar de la expedición, para el tráfico intracomunitario, cuyo caso este certificado se sustituye por el logotipo
exceptuación.)
El documento se emite como resultado de la inspección la mercancía será declarada conforme o no conforme, y
expedido el correspondiente “Certificado CEE/ SOIVRE para frutas y hortalizas”. Toda mercancía que haya sido
declarada “no-conforme” por un CATICE no podrá, sin la previa Autorización del mismo, ser presentada a inspec-
ción o control en otro Centro de Inspección.
El documento consta de 4 ejemplares:

El primer ejemplar para el interesado.

El segundo ejemplar para la Aduana.

El tercer ejemplar para CATICE.

El cuarto ejemplar para el FEGA (Fondo Español de Garantía Agraria).

La normativa vigente:

Reglamento (CEE) 1035/72 del Consejo, de 18 de mayo de 1972 y Reglamento CEE 2251/92.

Orden de 31 de julio de 1989. BOE 7/8/89.

O.M. de 24 de febrero de 1995. BOE del 7/6/95 y Resolución de 31 de julio de 1995. BOE del 14/8/95.

Orden de 18 de febrero de 1999.

Emisores competentes
El SOIVRE es el Organismo Oficial encargado de la expedición del Certificado de Control e Inspección Oficial de
una serie de productos alimentarios incluidos en el Orden Ministerial del 24 de febrero de 1995 (modificada por la
Orden del 18 de Mayo de 1995), que se exige para su despacho como garantía del cumplimiento de las normas
de calidad, de las especificaciones comerciales y de aquellas concernientes a sus envases y embalajes. La trans-
misión se lleva a cabo por la Subdirección General de Inspección, Certificación y Asistencia Técnica (SOIVRE).

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Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Certificado de control. CE/ES

Nº El presente certificado se destina exclusivamente a los organismos de control.
Casilla nº 1: Operador económico
Nº de Registro SOIVRE
Casilla nº 2: Envasador mencionado en el envase
Si es distinto del operador económico.
Casilla nº 2ª: Destinatario
Casilla nº 3: Servicio de control
Se indica el nombre de la Secretaría general de Comercio Exterior SOIVRE.
Casilla nº 4: Lugar de control
Casilla nº 4ª: País de origen
En el caso de exportación habrá que indicar el país de origen en la casilla nº 4.
Casilla nº 5: región o país de destino
Casilla nº 6: Medios de transporte
Datos identificativos.
Casilla nº 7: Control de destino
Se indicará el número y tipo de envases.
Casilla nº 7ª: ( ) Intra ( ) Exportación
Se marcará lo que proceda.
Casilla nº 8: Envases y marca comercial
Se indicará el número y tipo de envases.
Casilla nº 9: Naturaleza del producto y Código NC
En la naturaleza del producto se indicará la variedad, si está prevista por la norma.
Casilla nº 10: Categoría de calidad
Casilla nº 11: Peso total en Kg
Se indicará el peso bruto y peso neto.
Casilla nº 12: Certificación
Aduana de salida
Validez
Nombre y apellidos del inspector
Lugar y fecha de expedición
Firma del inspector
Sello de control
En esta casilla el servicio de control arriba indicado certifica, tras haber realizado un examen mediante muestreo,
que en el momento de control la mercancía indicada se ajunta a las normas de calidad vigente.
Casilla nº 13: Observaciones

71
Principales Documentos Importación y Exportación

15
Certificado CITES

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora

Finalidad
La convención sobre el Comercio internacional de Especies Amenazadas de fauna y Flora Silvestres, constituida
en Washington, persigue la regulación del comercio de animales y plantas salvajes y de los productos que de
ellos se obtiene con la finalidad de salvaguardar ciertas especies en peligro de extinción.
El solicitante deberá presentar en uno de los 12 CATICES (Centros de Asistencia Técnica e Inspección de Comer-
cio Exterior) habilitados para ello, solicitud de permiso de exportación CITES para especimenes de los Anexos A,
B y C. Según los casos se deberá adjuntar:

Si se trata de animales criados en cautividad, documentos que permitan comprobar que la cría ha sido
controlada.

Si se trata de especímenes silvestres, copia del documento que demuestre que el espécimen ha sido obte-
nido legalmente.

Si la Exportación se realiza directamente desde España, previo al despacho aduanero se deberán presentar
en el CATICE correspondiente la solicitud de inspección mediante el Documento de Inspección de Especies
Protegidas.
Este documento certifica que la mercancía que se pretende Exportar es conforme con la mercancía autorizada en
el permiso de Exportación.
Si se procede Autorizar la Exportación solicitada, el CATICE emitirá el correspondiente Permiso de Exportación
que será entregado al importador. Este documento certifica que la Exportación de la mercadería solicitada ha si-
do autorizada y el Exportador puede proceder a realizar la operación de Exportación por cualquier punto de salida
autorizado de la Unión Europea.
Para los productos objeto de este régimen, se exige un certificado de exportación visado por los centros de Ins-
pección de Comercio Exterior de las Aduanas, habilitadas para el despacho de este tipo de productos.
Previo al despacho aduanero se deberá presentar en el CATICE correspondiente la solicitud de inspección me-
diante el documento de inspección de especies protegidas. Este documento certifica que la mercancía que se pre-
tende exportar es conforme con la mercancía autorizada en el Permiso de Exportación.
La normativa vigente es la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flo-
ra Silvestres (CITES), firmada en Washington el 3 de marzo de 1973. entrada en vigor el 1 de julio de 1975.
Certificado con 12 meses de validez.

Emisores competentes
La transmisión se realiza ante la Subdirección General de Inspección, Certificación y Asistencia Técnica (SOIVRE),
Secretaría General de Comercio Exterior, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

73
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

74
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Casilla nº 1: Exportador/Reexportador
Nombre y dirección.
Casilla nº 2: Permiso/Certificado
Se indicará en la casilla correspondiente si se trata de proceso de exportación, importación o reexportación.
Casilla nº 3: Importador.
Casilla nº 4: País de exportación o reexportación
Casilla nº 5: País de importación
Casilla nº 6: Dirección autorizada de
conservación de los de las
especies del anexo A, capturados en la naturaleza.
Casilla nº 7: Autoridad expedidora
Ministerio de Economía y hacienda
Dirección General de Comercio Exterior/ Subdirección General de Inspección, Certificación y Asistencia Técnica de
Comercio Exterior.
Casilla nº 8: Descripción de los especímenes
Se incluyen marcas, sexo, fecha de nacimiento de los animales vivos.
Casilla nº 9: Masa Neta
Se expresa en Kg.
Casilla nº 10: Cantidad
Casilla nº 15: país de Origen
Casilla nº 16: nº de Permiso
Casilla nº 17: Fecha de expedición
Casilla nº 21: Nombre científico
Casilla nº 22: Nombre común

75
Principales Documentos Importación y Exportación

16
Solicitud de
importación
temporal

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Régimen que permite la importación de mercancías, con exoneración total o parcial de derechos, que permane-
cen temporalmente en el territorio aduanero de la Comunidad para ser posteriormente reexportados, sin haber
sido objeto de transformación alguna.
Plazo general de permanencia

Dos años máximos, prorrogable por circunstancias excepcionales.

Concesión

Mediante autorización expedida por la autoridad aduanera. Prestación de garantía que cubra derechos e impues-
tos.

Autoriza la Secretaria de Estado de Comercio:

Exoneración parcial.

Exoneración total de:

Moldes, matrices

Instrumentos

Herramientas

Películas a visionar

Películas a sonorizar

Armas y explosivos

Cuando exista movimiento de divisas.

Autoriza el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal Tributaria:

Ferias no incluidas en calendario oficial

Material pedagógico o científico

Medios de producción substitutivos gratuitos

Autorizan las Aduanas: el resto de casos

Cesión

Autorizable por el mismo órgano que concedió el régimen.

Exoneración de derechos

Puede ser total o parcial.

Exoneración Total de derechos:

Material profesional

Mercancías para ferias o congresos

Material pedagógico o científico

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Material médico-quirúrgico y de laboratorio

Materiales destinados a combatir los efectos de las catástrofes

Envases

Moldes, matrices clichés, dibujos, proyectos

Instrumentos de medida y control.- Muestras

Herramientas

Mercancías con reserva de prueba

Obras de arte para exponer

Envíos a prueba de peletería, bisutería, tapices y joyas

Medios de producción sustitutivos gratuitos

Películas para visionar o sonorizar

Películas de propaganda sin fines lucrativos

Soportes de información de sonido y de informática, gratuitos

Efectos personales de viajeros

Animales vivos para doma, entrenamiento, reproducción, tratamiento veterinario, en trashumancia o pas-
toreo

Material de propaganda turística

Materiales destinados al bienestar de las gentes del mar

Exoneración parcial de derechos:

Para mercancías propiedad de persona física o jurídica establecida fuera del territorio aduanero de la Comunidad,
que no estén amparadas por exoneración total y en general para ser utilizadas -nunca transformadas- con fines
lucrativos. La cuantía a ingresar será el 3% de los derechos arancelarios, que se ingresará mensualmente. Si se
despachase a libre práctica, lo ingresado mensualmente por exoneración parcial, se considera ingreso a cuenta,
deduciéndose del total a ingresar por derechos arancelarios.
Mercancías excluidas de la exoneración parcial:

Todos los productos consumibles. Mercancías cuya utilización amenaza causar un prejuicio a la economía comuni-
taria especialmente en razón de su duración económica en relación con el plazo de permanencia previsto.
Conversión en importación definitiva

Mediante autorización administrativa de importación.

Exclusión

El régimen descrito no ampara la importancia temporal de medios de transporte que en general, se efectúa sin
trámites documentales.
Legislación

Código Aduanero de la CE- Reglamento CE 2454/93

Orden Ministerial del 28-11-86

Circular nº 964 del a Dirección General de Aduanas e II.EE

Emisores competentes
Secretaria General de Comercio Exterior o Aduana de salida.

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Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

79
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Los datos básicos que deben aparecer son:

Datos fiscales del importador

Nombre, razón social, domicilio, teléfono y NIF

Nombre o Razón Social para la notificación

En caso de que fuese diferente de la dirección fiscal.

Descripción de la mercancía

Denominación, Código TARIC, Unidad de medida, Cantidad, Peso, Valor

Origen de la mercancía

Empresa o persona remitente, domicilio, país de procedencia y país de origen.

Aduana importadora

País de destino de la mercancía

Gastos de la operación

Justificación de la necesidad de realizar la importación

Documentos que acompañan a la mercancía

Plazo de permanencia en España

Condiciones de entrega

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Principales Documentos Importación y Exportación

17
Solicitud de
actuaciones
previas al
Despacho (C5)

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Este documento, una vez cumplimentado, es presentado a la Aduana (para su autorización) donde se encuentre
depositada la mercancía, pudiéndose emplear bajo alguna de las siguientes circunstancias:

Reconocimiento previo

Extracción de muestras para otros Organismo (SOIVRE, Sanidad Exterior…)

Extracción de muestras para la Aduana

Extracción de muestras para el importador

Solicitante

Agente de Aduanas.

Observaciones

Este documento se entrega junto con las Solicitudes de Inspección y sobre él los inspectores anotarán las dife-
rentes extracciones de muestras que consideren necesarias realizar a fin de analizar la mercancía.
Destinatario

Aduana.

Observaciones

Se presenta ante la aduana para que ésta autorice la inspección física de la mercancía. Es entregado a la aduana
para que este Organismo le anote las extracciones de muestras que desee que sean tomadas. Se trata de un
ejemplar del documento diferente al que se entrega a los Organismos Oficiales de Inspección y por eso su Circui-
to administrativo es diferente.
Normativa vigente

Reglamento de Aplicación (CEE) número 2454/19993 de la Comisión de 2 de julio 1993 (“Diario Oficial de las Co-
munidades Europeas” L-253 de 11 de octubre) cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) número
2193/94 de la comisión, de 8 de septiembre de 1994).

Emisores competentes
Aduana de importación

82
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Contenedor.
Se indicará el Nº del contenedor.
Nº de registro.
Registro interno de la Aduana
Documento de Cargo.
Nº de carpeta.
Clave unidad carga.
Número de bultos.
Ubicación.
Recinto aduanero donde se encuentre ubicada la mercancía
Agente.
Se indicará el nombre y apellidos del Agente interviniente.
Importador.
Se indicará el nombre y apellidos del importador.
Descripción de la mercancía.
Designación comercial.
Solicitud de Autorización de intervención de otros Organismos.
En esta casilla se indicara el tipo de actuación requerida mediante una cruz que señalara la casilla correspondien-
te a la autorización de intervención de otros organismos.
Diligencias de las actuaciones.
Se indicará el tipo de Actuación, el Organismo actuante y la firma del mismo.
Lugar, fecha y firma del interesado y del resguardo o responsable de almacén.

84
Principales Documentos Importación y Exportación

18
Factura del agente
de aduanas

85
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Facturar los servicios prestados por el Agente de Aduanas.

Solicitante

No existe Solicitante, al tratarse de una imposición legal, salvo aquellos supuestos de exención del deber de ex-
pedir factura en que el cliente la exija expresamente.
Emisor

Agente de Aduanas

Normativa vigente

El Art. 3 del RD 2402/1985 por el que se regula el deber de expedir factura por parte de empresarios y profesio-
nales.

Emisores competentes
Agente de Aduanas

86
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

87
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Nº de factura
Nombre y apellidos o denominación social del Expedidor.
Nombre y apellidos o denominación social del destinatario.
Los importes.
Base imposible.
IVA.
Total.
Conceptos de los servicios prestados.
Se hará una descripción de cada uno de los conceptos a facturar.
Los importes.
Lugar y fecha de emisión
Firma

88
Principales Documentos Importación y Exportación

19
DUA exportación
(Documento Único
Administrativo)

89
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El DUA (documento único administrativo) es un documento administrativo necesario para el cumplimiento de las
formalidades aduaneras requeridas para las operaciones de intercambio de mercancías. Por otro lado, sirve como
base para la declaración tributaria y constituye un soporte de información.
Consta de 9 ejemplares (ocho de uso común en la CE y el suplemento nacional autorizado por reglamentación
comunitaria), numeradas del 1 al 9. Se presentan en legajos o series que incluyen los ejemplares necesarios para
el cumplimiento de las formalidades relativas a una fase o varias fases sucesivas de una operación de intercam-
bio de mercancías (importación, importación vía EDI, exportación, exportación vía EDI, exportación + transito o
transito). Las series previstas son las siguientes:

Serie “I” formado por los ejemplares nºs 6, 7, 8, y 9.

Serie “ITP” formado por los ejemplares nºs 8 y 9.

Serie “E” formado por los ejemplares nºs 1, 2, 3, 4, y 9.

Serie “ETP” formado por los ejemplares nºs 3 y 9

Serie “ET” formado por los ejemplares nºs 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 9

Serie “T” formado por los ejemplares nºs 1, 4, 5, 7 y 9

Serie “O” formado por el ejemplar nº 4

Existe también una serie “bis” por cada una de las series anteriormente citadas (“I bis”, “E bis”, etc.) compuesta
por los ejemplares complementarios correspondientes.
Utilización del Documento

Se empleará para la declaración ante los servicios de Aduanas de:

1. Mercancía no comunitaria

a) Para su despacho a libre práctica o a consumo.

b) Para su inclusión bajo cualquier otro régimen aduanero, incluido el transito comunitario;

c) Para su rexportación fuera del territorio aduanero de la Comunidad;

2. Mercancía comunitaria

a) para su exportación:

b) En los intercambios entre partes del territorio aduanero de la CE, cuando una de ellas sean de aplicación
las disposiciones de la Directiva 77/388/CEE (relativa al Sistema común del Impuesto sobre el Valor Añadi-
do, en cuanto a aquellas partes del Territorio Aduanero Comunitario donde no es aplicable el Impuesto del
Valor Añadido) y las otra esté excluida del ámbito de aplicación de la misma;
c) En los intercambios entre las partes del territorio comunitario donde no sean de aplicación las disposicio-
nes de la Directiva 77/388/CEE;
d) para amparar la circulación entre las partes del territorio aduanero comunitario de mercancías previa-
mente despachadas de exportación en un Estado miembro distinto del Estado miembro de salida efectiva:
e) En los supuestos de inclusión en el régimen fiscal de deposito distinto del aduanero.

90
 Principales Documentos Importación y Exportación

3.- Los productos de la pesca.

4.- Mercancías procedentes de Ceuta y Melilla para su importación en la Península y Baleares, o en las Islas Ca-
narias.
5.- Mercancía de cualquier procedencia que se despachen de importación o exportación en Ceuta y Melilla.

6.- En aquellos otros casos en que una normativa comunitaria así lo disponga.

Composición del documento serie “E”, exportación

Ejemplar nº 1, para la Aduana de exportación.

Ejemplar nº 2, para la elaboración de estadística de Comercio Exterior.

Ejemplar nº 3, para el interesado. Podrá ser utilizado por el mismo como justificante de la exportación a
efectos de IVA e Impuestos Especiales, cuando así lo establezcan las disposiciones correspondientes.

Ejemplar nº 4, se presentara cuando sea necesario justificar el carácter comunitario de las mercancías me-
diante un T2L ante la Aduana comunitaria de destino.

Ejemplar nº 9, se utilizará como autorización de embarque, salida o levante de la mercancía.

Emisores competentes
El Agente de Aduanas en nombre y representación del Exportador

91
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

92
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

A (obligatorio)
ADUANA DE EXPEDICIÓN/EXPORTACIÓN: espacio reservado para numeración y registro del documento. Este
número constará de 18 caracteres de los cuales:
1º y 2º: dos últimos dígitos del año en curso;

3º y 4º: código ISO del país de registro de la declaración (ES, si la aduana es española);

5º a 17º: número (puede ser alfanumérico). En el caso de España, los seis primeros dígitos corresponde-
rán al código de recinto;
18º: dígito de control.

1.1, 1.2 (obligatorias) y 1.3 (no se cubrirá) DECLARACIÓN: Consta de tres subcasillas que serán cumpli-
mentadas de la manera siguiente:
-Subcasilla 1.- Se pondrá una de las claves siguientes, de acuerdo con el estatuto y destino de las mercancías:

CO Declaración de expedición de mercancía comunitaria a otro parte del territorio comunitario. Avitualla-
miento con mercancía comunitaria a buques de bandera nacional o de otros Estados miembros.

EX Declaración de exportación de mercancías comunitarias o no comunitarias desde la Península y Baleares

o desde las Islas Canarias hacia el exterior del territorio aduanero de la Comunidad, a excepción de los paí-
ses que componen la AELC. Declaración de exportación de mercancías desde Ceuta y Melilla con cualquier
destino. Declaración de exportación para suministro de pertrechos y provisiones a buques, aeronaves o
plataformas con bandera de un país tercero.
EU Declaración de exportación desde la Península y Baleares o desde las Islas Canarias hacia un país de la
AELC.
-Subcasilla 2.- Identifica el procedimiento aduanero solicitado para las mercancías objeto del tráfico, con las si-
guientes claves:

A Declaración normal (procedimiento normal, artículo 62 del Código Aduanero). Esta clave será también la
utilizada en las declaraciones acogidas al procedimiento de domiciliación cuando deba presentarse en la
Aduana de forma previa al levante de la mercancía.
B Declaración incompleta (procedimiento simplificado artículo 76, apartado 1, letra a) del CA) Debe utili-
zarse esta clave cuando se trate de declaraciones provisionales por no conocerse los datos definitivos o
faltar algún documento.
Y Declaración complementaria (procedimiento simplificado artículo 76, apartado 1, letra b) del CA) Decla-
ración recapitulativa de declaraciones realizadas en un documento comercial.
Z Declaración complementaria de domiciliación (procedimiento simplificado artículo 76, apartado 1, letra c)
del CA)
-Subcasilla 3.- Se cumplimentará, en su caso, con las claves:

T2L cuando se incluya en la declaración el ejemplar nº 4 para su visado por la autoridad aduanera y poder
así justificar el estatuto comunitario de la mercancía.
T2LF con la misma finalidad anterior en los intercambios de mercancía entre partes del territorio aduanero
de la UE cuando una de ellas esté excluida del territorio de aplicación de la Directiva 77/388/CEE, ya se
utilice el ejemplar 4 o el ejemplar 3 del DUA.
2 (obligatoria) EXPEDIDOR/EXPORTADOR Nº: se consignará el nombre o razón social y la dirección comple-

93
 Principales Documentos Importación y Exportación

ta del exportador o expedidor incluyendo su domicilio social. A continuación de "N", deberá declararse el número
de identificación fiscal (NIF) otorgado por la administración española. Deberá tenerse en cuenta que sí el poder
de disposición de la mercancía pertenece a una persona física o jurídica no establecida en la Comunidad, deberá
figurar como exportador la parte contratante establecida en este territorio (artículo 788 del R.CEE 2454/93).
3 FORMULARIOS: se utiliza en el caso que se exporte, más de una partida de orden o bien cuando en la casilla
31 de la primera partida o de las siguientes no haya suficiente espacio.
4 LIST. DE CARGA: se indica el nombre de las listas de carga, en caso que se trate de tránsito.

5 (obligatorio) PARTIDAS: se indicará el número total de partidas de orden declaradas por el interesado en el
conjunto de formularios que componen el documento. Normalmente, coincidirá con el total de casillas 31 utiliza-
das, salvo que, por necesidad de espacio, hubiera de emplearse dos o más casillas 31 para identificar una misma
mercancía.
6 (condicional) TOTAL BULTOS: se indicará el número total de bultos, considerando como tales las unidades
físicas aisladas, incluido el "pallet". En caso de granel esta casilla no se cubrirá.
8 (obligatoria) DESTINATARIO Nº: se consignará el nombre o razón social y la dirección completa de la per-
sona a la que va destinada la mercancía. Excepcionalmente, se podrá autorizar en aquellos supuestos en que se
desconozca el destinatario de la mercancía por no coincidir éste con la persona a la que factura el exportador, a
cumplimentar la casilla con los datos correspondientes al destinatario de dicha factura. A continuación de “Nº”
deberá incluirse el NIF del destinatario de la mercancía cuando se trate de operaciones entre distintas partes del
territorio nacional.
9 RESPONSABLE FINANCIERO: persona responsable del pagamiento o la transferencia de divisas en el exte-
rior, siempre que no sea una entidad delegada o la persona indicada como destinatario.
14 (obligatoria) DECLARANTE/REPRESENTANTE Nº: Esta casilla tiene una triple función:

1.- Nombre del declarante y nº:

a) Cuando el declarante sea el mismo que el expedidor/exportador (casilla 2), se consignará la palabra
"expedidor". En "Nº" se colocará el mismo N.I.F de la casilla 2.
b) Cuando se efectúe el despacho con intervención de un Agente de Aduanas, se consignará solo el nom-
bre del mismo. En "Nº" se colocará el código correspondiente del agente, que le fue otorgado por el Centro
Directivo.
c) Cuando se efectúe el despacho con intervención de un representante que no sea Agente de Aduanas, se
consignará su nombre y apellidos o razón social, y en el nº su NIF.
2.- Forma de representación (ver Resolución de este Departamento de 12 de julio de 2000, BOE 3-8-2000). De-
berá incluirse, entre corchetes, uno de los códigos siguientes:
1. Cuando sea el propio exportador.

2. Cuando la representación sea directa, es decir, si el representante actúa en nombre y por cuenta de su
comitente.
3. Cuando la representación sea indirecta, es decir, si el representante actúa en nombre propio y por cuen-
ta de su comitente.
4. (Únicamente para Canarias) Cuando sea de aplicación el caso señalado en la letra d), apartado E) de las
Instrucciones Preliminares

3.- Tipo de autorización de despacho cuando ésta sea únicamente para la presente operación: se indicará me-
diante la clave “O”. Esta autorización deberá acompañar a la declaración e indicarse en la casilla 44, excepto
cuando se trate de declaraciones presentadas por personas físicas cuyo valor estadístico sea igual o inferior a
1000 €, en cuyo caso podrá presentarse con posterioridad. Las autorizaciones globales deberán estar previamen-
te registradas en la Aduana y serán comprobadas de forma automática para admitir la declaración. En el ámbito
de la VEXCAN, las autorizaciones globales deberán estar previamente registradas en la Aduana y por la Adminis-
tración Tributaria Canaria.
15a (obligatoria) y 15b (no se cubrirá) CÓD.P.EXPED/EXPORTACIÓN:

94
 Principales Documentos Importación y Exportación

Subcasilla a).- Se indicará el código correspondiente al Estado miembro de exportación real. En el caso de Espa-
ña se utilizará el código correspondiente al territorio de que se trate.
Se entenderá como:

Estado miembro de exportación: el Estado miembro donde se realizan los trámites de exportación; y

Estado miembro de exportación real: aquel, distinto o no del Estado donde se están realizando los trámites
de exportación (Estado miembro de exportación), desde el que se han enviado previamente las mercancías
para su exportación, siempre y cuando el exportador no esté establecido en el Estado miembro de exporta-
ción.
Cuando las mercancías no se hayan enviado previamente desde otro Estado miembro para su exportación, el Es-
tado miembro de exportación real será el mismo que el Estado miembro de exportación. (Ver art. 791 del R.CEE
2454/93 y art. 8 del R.CE. 1172/95).
16 PAÍS DE ORIGEN

17a (obligatoria) y 17b (no se cubrirá) CÓD. PAÍS DE DESTINO:

subcasilla a).- Se hará constar el código del país de destino final, o en su caso, el correspondiente a la Península,
Baleares y Canarias o Ceuta y Melilla. En los supuestos de ventas directas en alta mar de pesca nacional, el país
de destino viene determinado por la nacionalidad de la persona física o jurídica que asume la explotación comer-
cial del buque al que se transborda la mercancía o, en su defecto, por la bandera de éste.
18 (condidional subcasilla 1ª y no se cubrirá subcasilla 2ª) IDENTIDAD Y NACIONALIDAD DEL MEDIO
DE TRANSPORTE A LA PARTIDA: esta casilla será obligatoria cuando se trate de productos agrícolas acogidos
a restitución.

Subcasilla 1ª.- Deberá identificarse el medio de transporte empleado en el momento de realizar las formalidades
de exportación. Si se utilizan un vehículo tractor y un remolque con matrículas diferentes, deberá consignarse la
matrícula de ambos. En función del medio de transporte que se utilice, podrán consignarse las siguiente indica-
ciones:
Medio transporte ---> Método de indentificación

Transporte por mar ---> Nombre del buque

Transporte aéreo ---> Número y fecha del vuelo, o en su defecto, matrícula de la aeronave.

Transporte por carretera ---> Matrícula del vehículo, en su caso, de la cabeza tractora y del remolque

Transporte ferroviario ---> Número del vagón

No deberá cubrirse en caso de instalaciones fijas o envío por correo, ni cuando se trate de una declaración reca-
pitulativa (casilla 2.1, claves Y o Z).
$19 (obligatoria) CTR (CONTENDORES): se indicará si al atravesar la frontera exterior de la CEE, las mercan-
cías se envían o no transportadas en contenedores, con arreglo a las siguientes claves:
0 Mercancías NO transportadas en contenedores.

1 Mercancías SI transportadas en contenedores.

Si se tratase de envíos intracomunitarios, esta información se referirá a la salida del área española (Península y
Baleares o Islas Canarias) de que se trate. En las exportaciones desde Ceuta y Melilla se atenderá al momento de
salida de estas plazas.
20 (obligatoria) CONDICIONES DE ENTREGA:

Subcasilla 1.- Se indicará el código Incoterms que determina las condiciones de entrega.

Subcasilla 2.- Se precisará el punto geográfico a que se refiere el código anterior.

Subcasilla 3.- Se indicará uno de los códigos siguientes:

1 Lugar situado en el territorio español.

95
 Principales Documentos Importación y Exportación

2 Lugar situado en otro Estado miembro.

3 Otros (lugar situado fuera de la Comunidad).

21 (obligatoria) IDENTIDAD Y NACIONALIDAD MEDIO DE TRANSPORTE ACTIVO EN FRONTERA:

subcasilla 1ª.- El tipo de medio de transporte empleado (camión, barco, avión, vagón) y su identidad (matrícula,
nombre, etc.) en el momento de cruzar la frontera exterior de la UE o, en caso de envíos intracomunitarios y en
las exportaciones de Ceuta y Melilla, en el momento en que se formaliza la exportación. Cuando la mercancía sea
transportada en varios medios a la vez, se considerará el propulsor (camión sobre barco, será el barco; tractor
con remolque, será el tractor, etc.)
Medio transporte ---> Método de identificación

Transporte por mar ---> Nombre del buque

Transporte aéreo ---> Número y fecha del vuelo, o en su defecto, matrícula de la aeronave.

Transporte por carretera ---> Matrícula del vehículo, en su caso, de la cabeza tractora y del remolque

Transporte ferroviario ---> Número del vagón

Subcasilla 2ª.- Se pondrá la clave del país donde esté matriculado el medio de transporte. No deberá incluirse en
los supuestos de:
• envíos postales,

• transporte por ferrocarril o

• transporte por instalaciones fijas.

22 (obligatoria) DIVISA E IMPORTE TOTAL FACTURA:

subcasilla 1.- Se consignará la clave de la divisa que figura en la factura comercial.

Subcasilla 2.- Se indicará el importe total que figura en la factura comercial, o no comercial (proforma, a efectos
estadísticos, etc.), aunque no hubiera movimiento de divisas.
23 (no se cubrirá) TIPO DE CAMBIO: se recuerda, a efectos del cálculo del valor en aduana de la mercancía,
que la normativa sobre el tipo de cambio aplicable es la contenida en el Reglamento CEE 2454/93 de la Comisión.
En los DUAs complementarios se aplicará el tipo de cambio correspondiente a la fecha de la declaración inicial. En
los DUAs recapitulativos se aplicará el tipo de cambio de la fecha de recapitulación y si hubiera habido una modi-
ficación del tipo de cambio durante el periodo de que se trate, deberá dividirse el periodo de recapitulación.
24 (obligatoria) NATURALEZA TRANSACCIÓN: se indicará el código correspondiente, formado por dos dígi-
tos, el segundo de los cuales desarrolla la información aportada por el primero.
25 (obligatoria) MODO DE TRANSPORTE EN FRONTERA: se indicará la modalidad correspondiente al medio
de transporte activo en el que las mercancías han de abandonar el territorio aduanero de la UE, o, en el caso de
envíos intracomunitarios, del Estado miembro o área de que se trate, según los siguientes códigos:
1 Transporte marítimo.

2 Transporte por ferrocarril.

3 Transporte por carretera.

4 Transporte aéreo.

5 Envíos Postales.

7 Instalaciones de transportes fijas.

8 Transporte por navegación interior.

9 Propulsión propia.

26 (condicional) MODO DE TRANSPORTE INTERIOR: sólo se rellenará esta casilla en el caso de que las for-
malidades de exportación no se efectúen en el punto de salida de la Comunidad.

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 Principales Documentos Importación y Exportación

Deberá declararse la modalidad correspondiente al medio de transporte utilizado en el momento de la partida de

la mercancía, mediante los códigos previstos en la casilla 25.
27 LUGAR CARGA: provincia de carga del medio de transporte y su código.

28 DATOS FINANCIEROS Y BANCARIOS: datos financieros y bancarios acordados con el vendedor.

29 (condicional) ADUANA DE SALIDA: se indicará la Aduana por la que se prevé la salida del territorio adua-
nero de la Unión Europea, cuando ésta fuera diferente a la Aduana de exportación, de la forma siguiente: clave
alfabética del Estado miembro de que se trate y el código numérico de 6 dígitos correspondiente a la Aduana se-
gún la codificación establecida para las declaraciones de tránsito.
30 (obligatoria) LOCALIZACIÓN DE LAS MERCANCÍAS: se precisará el lugar en que se encuentran situadas
las mercancías mediante la codificación establecida para ello en cada Aduana.
En el ámbito de la VEXCAN, se utilizará la codificación establecida conjuntamente por la Autoridad Aduanera y la
Administración Tributaria Canaria que incluirá a los depósitos derivados del Régimen Económico y Fiscal de Cana-
rias (en adelante, REF).
31 (obligatoria) BULTOS Y DESCRIPCIÓN DE MERCANCÍAS MARCAS Y NUMERACIÓN-NÚMERO Y CLA-
SE. Nº CONTENEDOR/ES-NÚMERO Y CLASE: se indicará en esta casilla:
• Número de bultos, refiriéndose a los de la partida de orden. En mercancías sin envasar se expresará el
número de éstas. Si se trata de un granel, únicamente deberá incluirse la clave correspondiente al tipo de
granel. En caso de que un mismo bulto comprenda mercancías de dos o más partidas de orden, deberá
hacerse constar los datos del mismo en la primera partida referida a ese bulto, permitiéndose en las si-
guientes declarar 0 bultos. La suma de los bultos declarados en las partidas debe coincidir con lo declarado
en la casilla nº 6.
• Clase: deberá indicarse la clave correspondiente al tipo de bultos.

• Marcas y numeración, refiriéndose a las ostentadas exteriormente por los bultos, incluyéndose también
las marcas de identificación de los contenedores, remolques o cualquier vehículo en el que las mercancías
se encuentren directamente cargadas.
• Descripción, entendiéndose como tal la denominación de mercancías, en términos suficientemente claros
para su identificación y clasificación arancelaria a nivel de subpartida TARIC, y en su caso, del código adi-
cional y del código de restitución. Cuando la mercancía sea un vehículo, deberá incluirse el número de bas-
tidor.
• Unidades, se indicará la cantidad de la mercancía en el tipo de unidad de medida, así como la clave de
ésta, que esté fijada en la normativa aplicable o en el procedimiento autorizado, cuando ésta no esté refle-
jada en otra casilla de la declaración. Por ejemplo:
- para la aplicación del régimen especial de abastecimiento de Canarias.

- exportación de mercancía en depósito, cuyo control se realice por la unidad declarada por el opera-
dor; etc
• Datos necesarios:

• Para la aplicación de las disposiciones que regulan el régimen aduanero solicitado.

• Para la exportación de productos acogidos a restitución.

• Para la exportación de productos previamente acogidos al REA (Reglamento CE 1454/2001).

• Para la aplicación de la normativa el Impuesto sobre el Valor Añadido.

• Para la aplicación de la normativa de Impuestos Especiales.

Cuando por necesidades del cumplimiento de esta casilla fuera insuficiente el espacio, se utilizarán solo a este
efecto los formularios complementarios que fueran necesarios.
32 (condicional) PARTIDA Nº: se indicará el número de orden de la partida. Cuando la declaración tuviera una
sola partida, así expresada en la casilla 5, se dejará en blanco.

97
 Principales Documentos Importación y Exportación

33.1 (obligatoria), 33.2, 33.5 (obligatorias), 33.3 y 33.4 (condicionales) CÓDIGO DE LAS MERCAN-
CÍAS:
A.- Codificación general.

Subcasilla 1.- Se indicarán, sin separación de puntos, las ocho primeras cifras del código TARIC correspon-
diente.
Subcasilla 2: . No se cubrirá

Subcasilla 3.- Indicar el código adicional TARIC si lo hubiera. Deberá tenerse en cuenta, que en el caso de
acogerse al beneficio de la restitución será necesario consignar el código adicional correspondiente. Cuando
no exista código de restitución (por ejemplo productos PAT) se indicará el código 9999.
Subcasilla 4. Indicar, en su caso, el 2º código adicional TARIC.

Subcasilla 5: No se cubrirá

B.- Codificación especial.

Se trata de códigos estadísticos especiales para registrar supuestos de puntualización especial, expresamente
determinados en la normativa estadística comunitaria.
34a (condicional) y 34b (obligatoria) CÓD.PAÍS DE ORIGEN:

subcasilla a).- Será obligatoria en caso de productos agrícolas acogidos a restitución y en aquellas otras opera-
ciones en las que la normativa comunitaria exija conocer el origen (por ejemplo, en el caso de las expediciones
de mercancías desde Canarias al resto del territorio de la UE). En el resto de los supuestos será opcional su de-
claración por parte del operador. Se indicará el país de origen de la mercancía de acuerdo con los códigos previs-
tos.
Subcasilla b).- Se expresará, siempre que la clave consignada en la casilla 15 a) sea ES , el código de la provin-
cia española donde la mercancía hubiera sido recolectada, extraída, producida, fabricada, o, en su defecto, pre-
parada para su exportación.
En el ámbito de la VEXCAN, el código de la provincia será sustituido por el de la isla canaria.

35 (obligatoria) MASA BRUTA (kg.): se indicará en kilogramos el peso bruto de las mercancías correspon-
dientes a la partida, incluyendo los envases y pallets, pero excluyendo el material de transporte y los contenedo-
res. En caso de conocerse el peso total del embalaje de la expedición pero, no el de cada partida, habrá de repar-
tirse éste entre todas ellas, proporcionalmente a la masa neta.
Sólo se admitirán decimales cuando la masa bruta fuera inferior a un Kg. en cuyo caso se admitirán hasta 3 deci-
males. Para cantidades superiores a 1 Kg., cuando sea necesario redondear, se hará de la forma siguiente:
−de 0,001 a 0,499 = se redondeará a la unidad inferior.

−de 0,5 a 0,999 = se redondeará a la unidad superior.

37 (obligatoria primera subcasilla, condicional segunda subcasilla) RÉGIMEN:

subcasilla 1ª En ella se indicará el régimen aduanero que debe aplicarse a la mercancía declarada. Este régimen
se expresará mediante un código de 4 dígitos resultante de la combinación de dos códigos que corresponden:
Primer código.- Corresponde al régimen solicitado para la mercancía en el momento de presentarse la declara-
ción aduanera. Si para un mismo envío deben declararse regímenes diferentes, podrán declararse en partidas
distintas de la misma declaración, por ejemplo,. que el envase que contiene el producto que se exporta definiti-
vamente estuviera en régimen de importación temporal. En otro caso, no deben declararse en un mismo DUA
vinculaciones a regímenes económicos o rexportaciones junto con despachos de exportación definitiva.
Segundo código.- Corresponde al régimen precedente, es decir, al régimen aduanero bajo el cual las mercancías
hubieran estado situadas en el territorio aduanero de la CE con anterioridad al régimen solicitado. En caso de
existir dos regímenes precedentes, tendrá prioridad el código correspondiente a un régimen aduanero económico
como perfeccionamiento activo, perfeccionamiento pasivo, o transformación bajo control aduanero al código co-
rrespondiente a un régimen de depósito, o de admisión temporal, o de procedencia de una Zona o Depósito Fran-
co.

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 Principales Documentos Importación y Exportación

A continuación se incluyen los regímenes que pueden declararse siguiendo las instrucciones de éste apartado de
la Resolución del DUA y los regímenes precedentes más habituales.
A) RÉGIMEN SOLICITADO, códigos posibles:

10 Despacho de expedición/exportación definitiva. Este código incluye las operaciones de avituallamiento

11 Exportación de productos compensadores en régimen de perfeccionamiento activo modalidad de expor-

tación anticipada.
21 Exportación temporal en el marco del régimen de perfeccionamiento pasivo

22 Exportación temporal distinta de la contemplada en el código anterior. Por ejemplo, el perfeccionamien-

to pasivo económico para productos textiles (R.CE 3036/94, del Consejo).
23 Exportación temporal con vistas a una reintroducción posterior sin transformar.

31 Rexportación de mercancía previamente vinculada a un régimen suspensivo económico.

NOTA: la declaración de una rexportación de mercancía previamente vinculada al régimen de depósito aduanero
debe realizarse siguiendo las instrucciones del apartado 3.5 de esta Resolución.
B) RÉGIMEN PRECEDENTE, regímenes más habituales

07 - Despacho a libre práctica e inclusión simultánea en un régimen de depósito distinto del aduanero.

- Despacho a libre práctica de mercancía en depósitos francos o zonas francas.

21 Exportación temporal, en el marco del régimen aduanero de perfeccionamiento pasivo.

22 Exportación temporal, amparada en el régimen fiscal de exportación temporal con transformación.

23 Exportación temporal, para posterior reimportación en su mismo estado.

41 Inclusión en el régimen de perfeccionamiento activo, sistema reintegro.

51 Inclusión en el régimen de perfeccionamiento activo.

53 Inclusión en el régimen de importación temporal.

54 Vinculación al régimen de perfeccionamiento activo en otro Estado miembro

73 Inclusión en el régimen fiscal de depósito distinto del aduanero o mercancía en depósito comercial ca-
nario. NOTA: esta clave es nacional y únicamente debe utilizarse en
aduanas nacionales.

76 Despacho de entrada en depósito para exportación o en zona franca con prefinanciación, de productos o
mercancías destinados a ser exportados sin perfeccionar (Reglamento 565/80 del Consejo, apdo. 2 del ar-
tículo 5).
77 Despacho de entrada en depósito para exportación con prefinanciación, de productos transformados o
de mercancías obtenidas a partir de productos de base (Reglamento 565/80 del Consejo, apartado 2 del
artículo 4).
78 Despacho de entrada en zona franca de mercancía comunitaria salvo la acogida a prefinanciación de la
restitución.
91 Transformación bajo control aduanero.

00 En los restante supuestos, haya o no régimen aduanero precedente

Segunda Subcasilla.- Consiste en una codificación, formada por tres caracteres alfanuméricos con información
adicional al régimen aduanero. NOTA: En el supuesto de que fuera necesario declarar además de un código co-
munitario, uno nacional, en el impreso se consignará este segundo en el recuadro inferior de la casilla 44.
38 (obligatoria) MASA NETA (kg.): se indicará en kilogramos con posibilidad de tres decimales el peso neto
de las mercancías correspondientes a la partida, sin incluir en ningún caso los envases o pallets.
39 CONTINGENTE: se utiliza cuando el importador pide que se le apliquen los beneficios de un contingente. Se

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 Principales Documentos Importación y Exportación

indicará el valor de orden con que el contingente se identifica en el reglamento comunitario que le hayan estable-
cido.
40 DOCUMENTO DE CARGO/DOCUMENTO PRECEDENTE: se indicará, en su caso, la declaración inicial, si se
trata de una declaración complementaria al amparo de un procedimiento simplificado o el documento precedente
cuando la mercancía estuviera vinculada a un régimen aduanero anterior. Se identificará dicho documento me-
diante una codificación compuesta de tres elementos:
1º Según el tipo de documento:

Y Declaración inicial

Z Declaración de un régimen precedente

2º Según la clase de documento:

a) Declaraciones iniciales

380 --> Factura comercial u otro documento comercial admitido en sustitución de un DUA

CLE --> Domiciliación: inscripción en la contabilidad de existencias

b) Declaración de régimen precedente

DUA --> Declaración de importación o introducción

DUE --> Declaración de exportación o expedición

DVD --> DUA de vinculación a depósito

IDA --> Declaración de vinculación a depósito

TRS --> Declaración de transferencia

RUN --> Declaración de reconversión de unidades

3º La identificación del documento:

a) Declaraciones iniciales: la fecha de la operación o la fecha fin del periodo al que se refiera cuando la de-
claración sea recapitulativa.
b) Declaraciones de un régimen precedente: RRRRANNNNNNPPP (R código de recinto, A último dígito del
año, N número de la declaración, P partida de orden).
41 (condicional) UNIDADES SUPLEMENTARIAS: será de obligado cumplimiento esta casilla, cuando la parti-
da arancelaria que se expresó en la casilla 33, figure en el TARIC con código en la columna de unidades suple-
mentarias. Se configurará con la cantidad del artículo referido a su unidad, admitiéndose hasta tres decimales y,
seguidamente, el código de dicha unidad.
44 (obligatoria) INDICACIONES ESPECIALES. DOCUMENTOS PRESENTADOS, CERTIFICADOS Y AUTO-
RIZACIONES - COD.I.E.: se indicarán las menciones requeridas por las normativas específicas de aplicación,
distintas de las citadas en las instrucciones de la casilla 31 y se identificarán los documentos que se adjuntan a la
declaración. Tanto las indicaciones como los documentos están codificados como se explica a continuación:
a) Las indicaciones o literales especiales previstos en la normativa comunitaria para los que están previstos
códigos de 5 caracteres.
b) Los documentos que se aporten al despacho (factura, certificado de origen, certificados de inspección,
licencias, etc.), deben declararse:

• Mediante un código correspondiente al tipo de documento. Se trata de códigos de cuatro caracteres

que comenzarán con una letra cuando su origen sea comunitario y con un número cuando sea nacio-
nal. Pueden consultarse en la base de datos del TARIC.
• Identificando el documento en sí, indicando la clave del país donde ha sido expedido, su número y
fecha de expedición, salvo que se den otras normas específicas (por ejemplo, para los certificados
identificados mediante NRC).

100
 Principales Documentos Importación y Exportación

c) Otras indicaciones necesarias para completar la información aportada por los datos expresados en otras
casillas y cuya codificación estará incluida en la misma tabla que los documentos. Cabe destacar las si-
guientes:
• Cuando se trate de una aduana marítima, deberá declararse el número del manifiesto de carga en
el que está previsto que salga la mercancía.
• En el supuesto de acogerse a algún beneficio especial, se indicará la disposición legal en que se
basan.
• Cuando se trate de exportaciones realizadas por personas establecidas en otros Estados miembros,
se reseñara, en esta casilla, su NIF intracomunitario a efectos del IVA.
• Cuando se trate de la exportación de un producto que se hubiera acogido al régimen específico de
abastecimiento de Canarias o hubiera podido acogerse.
• Cuando, acogiéndose a la restitución a la exportación de PAT el interesado tenga un certificado ex-
pedido en euros, deberá consignarse la mención .... y el número de certificado.
• Cuando se trate de una solicitud del beneficio de la restitución, deberá incluirse el importe estima-
do de la restitución.
d) En el ámbito de la VEXCAN: los documentos, indicaciones, etc. exigidas por la Administración Tri-
butaria Canaria será codificadas mediante códigos de 4 dígitos que deberán comenzar por un “8”.
Cabe destacar:
• Cuando se trate de salidas de depósitos comerciales canarios, deberá incluirse la clave de docu-
mento “8001“ y el número de ficha o número depósito-ficha.

Subcasilla COD.I.E. (Indicaciones especiales). No se cubrirá.

46 (obligatoria) VALOR ESTADÍSTICO: se indicará el valor estadístico de la mercancía, expresado en euros,

entendiendo por el mismo, el valor de las mercancías en el lugar y el momento en que abandonen el territorio de
la Península y Baleares, de las Islas Canarias o de Ceuta y Melilla. El valor de las mercancías se calculará tenien-
do en cuenta lo siguiente:
a) En caso de venta, a partir del importe facturado. En los demás casos, a partir del importe que se factu-
raría en caso de venta.
b) Debe incluir los gastos adicionales como transporte y seguros referentes a la parte del trayecto que
transcurra en el interior del territorio nacional. o, en caso de intercambios nacionales, el trayecto que
transcurra antes de salir de aquella parte del territorio nacional desde donde se expida la mercancía. No
incluye gravámenes de exportación, restituciones etc.
c) En caso de operaciones de perfeccionamiento, el valor estadístico se calculará como si dichas mercan-
cías hubieran sido producidas por entero en el país de perfeccionamiento.
47 (condicional) CÁLCULO DE LOS TRIBUTOS/CLASE TRIBUTO/BASE IMPONIBLE/TIPO/IMPORTE/
MP: se rellenará en aquellos casos en que la mercancía esté sujeta a derechos de exportación (exacciones regu-
ladoras a la exportación, montantes compensatorios de adhesión a percibir a la exportación o expedición y mon-
tantes compensatorios negativos que deben percibirse en la expedición a otro Estado miembro o exportación a
un país tercero sin que se solicite el beneficio de la restitución).
49 (condicional) IDENTIFICACIÓN DEPÓSITO: siempre que la mercancía proceda de un depósito o almacén
autorizado, se consignará el número de depósito o almacén autorizado, formado por el código iso-alfa 2 del Esta-
do miembro que lo autorizo (dos dígitos), la clave identificativa del tipo de depósito (2 dígitos) y el número (8
dígitos).
B (condicional) DATOS CONTABLES: en el caso de ser necesaria la presentación de una garantía, se identifi-
cara ésta, en la casilla presente, mediante su número de registro.
50 (condicional) OBLIGADO PRINCIPAL Nº FIRMA: cuando se trate de exportaciones con salida indirecta
por otro Estado miembro, se podrá indicar en esta casilla el nombre y dirección de un intermediario establecido
en la circunscripción de la aduana de salida al que ésta devolverá el ejemplar nº 3 visado. En estos supuestos en

101
 Principales Documentos Importación y Exportación

la casilla 44 deberá haberse incluido la mención “RET-EXP” (código 30400).

D (no se cubrirá por el declarante) CONTROL POR LA ADUANA. PARTIDA: es una casilla de uso exclusivo
de la Aduana donde deberá dejarse clara constancia de:
• LA ADMISIÓN DEL DOCUMENTO.

• LA FECHA DE ADMISIÓN.

• Y LA FIRMA DEL FUNCIONARIO.

54 (obligatoria) LUGAR Y FECHA: FIRMA Y NOMBRE DECLARANTE/REPRESENTANTE: además del lugar y

la fecha, esta casilla deberá llevar la firma manuscrita del interesado, seguida de su nombre y N.I.F. En caso de
ser el interesado una persona jurídica, el firmante deberá expresar su nombre, cargo y N.I.F.
E (no se cubrirá por el declarante) CONTROL POR LA ADUANA DE EXPEDICIÓN/EXPORTACIÓN: esta
casilla, al dorso del ejemplar nº 1, servirá para hacer constar por la Aduana, el reconocimiento relativo a la expe-
dición/exportación mediante la firma del funcionario y sello.

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Principales Documentos Importación y Exportación

20
DUA importación
(Documento Único
Administrativo)

103
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El DUA (documento único administrativo) es un documento administrativo necesario para el cumplimiento de las
formalidades aduaneras requeridas para las operaciones de intercambio de mercancías. Por otro lado, sirve como
base para la declaración tributaria y constituye un soporte de información.
Consta de 9 ejemplares (ocho de uso común en la CE y el suplemento nacional autorizado por reglamentación
comunitaria), numeradas del 1 al 9. Se presentan en legajos o series que incluyen los ejemplares necesarios para
el cumplimiento de las formalidades relativas a una fase o varias fases sucesivas de una operación de intercam-
bio de mercancías (importación, importación vía EDI, exportación, exportación vía EDI, exportación + transito o
transito). Las series previstas son las siguientes:

Serie “I” formado por los ejemplares nºs 6, 7, 8, y 9.

Serie “ITP” formado por los ejemplares nºs 8 y 9.

Serie “E” formado por los ejemplares nºs 1, 2, 3, 4, y 9.

Serie “ETP” formado por los ejemplares nºs 3 y 9

Serie “T” formado por los ejemplares nºs 1, 4, 5, 7 y 9

Serie “O” formado por el ejemplar nº 4

Existe también una serie “bis” por cada una de las series anteriormente citadas (“I bis”, “E bis”, etc.) compuesta
por los ejemplares complementarios correspondientes.
Utilización del DUA

Se empleará para la declaración ante los servicios de Aduanas de:

1. Mercancía no comunitaria,

a) Para su despacho a libre práctica o a consumo.

b) Para su inclusión bajo cualquier otro régimen aduanero, incluido el transito comunitario;

c) Para su rexportación fuera del territorio aduanero de la Comunidad;

2.- Mercancía comunitaria.

a) para su exportación:

b) En los intercambios entre partes del territorio aduanero de la CE, cuando una de ellas sean de aplicación
las disposiciones de la Directiva 77/388/CEE (relativa al Sistema común del Impuesto sobre el Valor Añadi-
do, en cuanto a aquellas partes del Territorio Aduanero Comunitario donde no es aplicable el Impuesto del
Valor Añadido) y las otra esté excluida del ámbito de aplicación de la misma;
c) En los intercambios entre las partes del territorio comunitario donde no sean de aplicación las disposicio-
nes de la Directiva 77/388/CEE;
d) para amparar la circulación entre las partes del territorio aduanero comunitario de mercancías previa-
mente despachadas de exportación en un Estado miembro distinto del Estado miembro de salida efectiva:
e) En los supuestos de inclusión en el régimen fiscal de deposito distinto del aduanero.

3.- Los productos de la pesca.

a) Introducidos para su consumo en el territorio nacional cuando hayan sido:

104
 Principales Documentos Importación y Exportación

a.a) extraídos de las aguas territoriales de un tercer país por buques matriculados en un Estado
miembro;
a.b) extraídos fuera del mar territorial de la CE por buques matriculados en un país tercero;

a.c) y aquellos, procedentes de capturas distintas de las contempladas en los apartados a) y b) ante-
riores, en que:
·la entrada en el interior del país esté sujeta al IVA y no proceda la exención prevista en el
artículo 59 de la Ley 37/92, o bien,
·no se pueda justificar el carácter comunitario de la pesca.

b) Exportados directamente desde el propio buque nacional que los ha capturado, sin pasar por territorio
nacional.
4.- Mercancías procedentes de Ceuta y Melilla para su importación en la Península y Baleares, o en las Islas Ca-
narias.
5.- Mercancía de cualquier procedencia que se despachen de importación o exportación en Ceuta y Melilla.

6.- En aquellos otros casos en que una normativa comunitaria así lo disponga.

7.- La declaración de las operaciones de introducción o salida del territorio canario ante la Administración Tribu-
taria Canaria (DUA VEXCAN).
Las especificaciones del DUA VEXCAN serán aplicables en el marco del Convenio de Colaboración formalizado en-
tre la Agencia Estatal del Administración Tributaria y la Comunidad Autónoma de Canarias para la creación de
una Ventanilla Única Aduanera de presentación Telemática de declaraciones de importación y exportación y
aduaneras en Canarias.
Composición del documento Serie “I”, importación

Esta constituido por los siguientes ejemplares:

1. Ejemplar nº 6, para la Aduana de importación.

2. Ejemplar nº 7, para la elaboración de estadística de Comercio Exterior.

3. Ejemplar nº 8, para el interesado.

4. Ejemplar nº 9, será empleado para autorizar el levante de las mercancías.

Documento completo de importación

Operaciones que deben formalizarse con documento completo

1. Introducción definitiva o temporal de mercancía comunitaria que deba documentarse con DUA:

·Mercancía procedente de parte del Territorio Aduanero de la CE donde no sea de aplicación la Direc-
tiva 77/388/CEE del Consejo y viceversa (España, Canarias; en la Republica Francesa, los Departa-
mentos de Ultramar y en la Republica Helénica, Monte Athos).
·Mercancías cuya introducción implique la realización del hecho imponible de importación a efectos
del IVA y no esté exento.
·Mercancía procedente del Principado de Andorra y la República de San Marino.

2. Importación de mercancía no comunitaria procedente de depósitos francos o zonas francas.

3. Introducción/importación en las Islas Canarias de mercancía de cualquier procedencia.

4. Importación en Península e Islas Baleares de mercancía procedente de Melilla o Ceuta y de cualquier

otro territorio de un Estado miembro que no sea Territorio Aduanero de la CE.
5. Importación en Ceuta y Melilla de mercancía de cualquier procedencia, excepto de la Península y Balea-
res o de las Islas Canarias.
6. Declaración de vinculación de mercancía bajo un régimen aduanero de importación temporal, de perfec-
cionamiento activo, o de transformación bajo control aduanero, o de un régimen fiscal de perfeccionamien-

105
 Principales Documentos Importación y Exportación

to activo o de importación temporal.

7. Despacho a consumo de mercancía no comunitaria previamente vinculada a un régimen aduanero o fis-

cal de perfeccionamiento activo, importación temporal, transformación bajo control aduanero o deposito
aduanero.

Emisores competentes
Agente de Aduanas en nombre y representación del importador

106
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

107
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

A (obligatorio)
ADUANA DE EXPEDICIÓN/EXPORTACIÓN: espacio reservado para numeración y registro del documento. Este
número constará de 18 caracteres de los cuales:
1º y 2º: dos últimos dígitos del año en curso;

3º y 4º: código ISO del país de registro de la declaración (ES, si la aduana es española);

5º a 17º: número (puede ser alfanumérico). En el caso de España, los seis primeros dígitos corresponde-
rán al código de recinto;
18º: dígito de control.

1.1, 1.2 (obligatorias) y 1.3 (no se cubrirá) DECLARACIÓN: Consta de tres subcasillas que serán cumpli-
mentadas de la manera siguiente:
-Subcasilla 1.- Se pondrá una de las claves siguientes, de acuerdo con el estatuto y destino de las mercancías:

CO Declaración de expedición de mercancía comunitaria a otro parte del territorio comunitario. Avitualla-
miento con mercancía comunitaria a buques de bandera nacional o de otros Estados miembros.

EX Declaración de exportación de mercancías comunitarias o no comunitarias desde la Península y Baleares

o desde las Islas Canarias hacia el exterior del territorio aduanero de la Comunidad, a excepción de los paí-
ses que componen la AELC. Declaración de exportación de mercancías desde Ceuta y Melilla con cualquier
destino. Declaración de exportación para suministro de pertrechos y provisiones a buques, aeronaves o
plataformas con bandera de un país tercero.
EU Declaración de exportación desde la Península y Baleares o desde las Islas Canarias hacia un país de la
AELC.
-Subcasilla 2.- Identifica el procedimiento aduanero solicitado para las mercancías objeto del tráfico, con las si-
guientes claves:

A Declaración normal (procedimiento normal, artículo 62 del Código Aduanero). Esta clave será también la
utilizada en las declaraciones acogidas al procedimiento de domiciliación cuando deba presentarse en la
Aduana de forma previa al levante de la mercancía.
B Declaración incompleta (procedimiento simplificado artículo 76, apartado 1, letra a) del CA) Debe utili-
zarse esta clave cuando se trate de declaraciones provisionales por no conocerse los datos definitivos o
faltar algún documento.
Y Declaración complementaria (procedimiento simplificado artículo 76, apartado 1, letra b) del CA) Decla-
ración recapitulativa de declaraciones realizadas en un documento comercial.
Z Declaración complementaria de domiciliación (procedimiento simplificado artículo 76, apartado 1, letra c)
del CA)
-Subcasilla 3.- Se cumplimentará, en su caso, con las claves:

T2L cuando se incluya en la declaración el ejemplar nº 4 para su visado por la autoridad aduanera y poder
así justificar el estatuto comunitario de la mercancía.
T2LF con la misma finalidad anterior en los intercambios de mercancía entre partes del territorio aduanero
de la UE cuando una de ellas esté excluida del territorio de aplicación de la Directiva 77/388/CEE, ya se
utilice el ejemplar 4 o el ejemplar 3 del DUA.
2 (obligatoria) EXPEDIDOR/EXPORTADOR Nº: se consignará el nombre o razón social y la dirección comple-

108
 Principales Documentos Importación y Exportación

ta del exportador o expedidor incluyendo su domicilio social. A continuación de "N", deberá declararse el número
de identificación fiscal (NIF) otorgado por la administración española. Deberá tenerse en cuenta que sí el poder
de disposición de la mercancía pertenece a una persona física o jurídica no establecida en la Comunidad, deberá
figurar como exportador la parte contratante establecida en este territorio (artículo 788 del R.CEE 2454/93).
3 FORMULARIOS: se utiliza en el caso que se exporte, más de una partida de orden o bien cuando en la casilla
31 de la primera partida o de las siguientes no haya suficiente espacio.
4 LIST. DE CARGA: se indica el nombre de las listas de carga, en caso que se trate de tránsito.

5 (obligatorio) PARTIDAS: se indicará el número total de partidas de orden declaradas por el interesado en el
conjunto de formularios que componen el documento. Normalmente, coincidirá con el total de casillas 31 utiliza-
das, salvo que, por necesidad de espacio, hubiera de emplearse dos o más casillas 31 para identificar una misma
mercancía.
6 (condicional) TOTAL BULTOS: se indicará el número total de bultos, considerando como tales las unidades
físicas aisladas, incluido el "pallet". En caso de granel esta casilla no se cubrirá.
8 (obligatoria) DESTINATARIO Nº: se consignará el nombre o razón social y la dirección completa de la per-
sona a la que va destinada la mercancía. Excepcionalmente, se podrá autorizar en aquellos supuestos en que se
desconozca el destinatario de la mercancía por no coincidir éste con la persona a la que factura el exportador, a
cumplimentar la casilla con los datos correspondientes al destinatario de dicha factura. A continuación de “Nº”
deberá incluirse el NIF del destinatario de la mercancía cuando se trate de operaciones entre distintas partes del
territorio nacional.
9 RESPONSABLE FINANCIERO: persona responsable del pagamiento o la transferencia de divisas en el exte-
rior, siempre que no sea una entidad delegada o la persona indicada como destinatario.
14 (obligatoria) DECLARANTE/REPRESENTANTE Nº: Esta casilla tiene una triple función:

1.- Nombre del declarante y nº:

a) Cuando el declarante sea el mismo que el expedidor/exportador (casilla 2), se consignará la palabra
"expedidor". En "Nº" se colocará el mismo N.I.F de la casilla 2.
b) Cuando se efectúe el despacho con intervención de un Agente de Aduanas, se consignará solo el nom-
bre del mismo. En "Nº" se colocará el código correspondiente del agente, que le fue otorgado por el Centro
Directivo.
c) Cuando se efectúe el despacho con intervención de un representante que no sea Agente de Aduanas, se
consignará su nombre y apellidos o razón social, y en el nº su NIF.
2.- Forma de representación (ver Resolución de este Departamento de 12 de julio de 2000, BOE 3-8-2000). De-
berá incluirse, entre corchetes, uno de los códigos siguientes:
1. Cuando sea el propio exportador.

2. Cuando la representación sea directa, es decir, si el representante actúa en nombre y por cuenta de su
comitente.
3. Cuando la representación sea indirecta, es decir, si el representante actúa en nombre propio y por cuen-
ta de su comitente.
4. (Únicamente para Canarias) Cuando sea de aplicación el caso señalado en la letra d), apartado E) de las
Instrucciones Preliminares

3.- Tipo de autorización de despacho cuando ésta sea únicamente para la presente operación: se indicará me-
diante la clave “O”. Esta autorización deberá acompañar a la declaración e indicarse en la casilla 44, excepto
cuando se trate de declaraciones presentadas por personas físicas cuyo valor estadístico sea igual o inferior a
1000 €, en cuyo caso podrá presentarse con posterioridad. Las autorizaciones globales deberán estar previamen-
te registradas en la Aduana y serán comprobadas de forma automática para admitir la declaración. En el ámbito
de la VEXCAN, las autorizaciones globales deberán estar previamente registradas en la Aduana y por la Adminis-
tración Tributaria Canaria.
15a (obligatoria) y 15b (no se cubrirá) CÓD.P.EXPED/EXPORTACIÓN:

109
 Principales Documentos Importación y Exportación

Subcasilla a).- Se indicará el código correspondiente al Estado miembro de exportación real. En el caso de Espa-
ña se utilizará el código correspondiente al territorio de que se trate.
Se entenderá como:

Estado miembro de exportación: el Estado miembro donde se realizan los trámites de exportación; y

Estado miembro de exportación real: aquel, distinto o no del Estado donde se están realizando los trámites
de exportación (Estado miembro de exportación), desde el que se han enviado previamente las mercancías
para su exportación, siempre y cuando el exportador no esté establecido en el Estado miembro de exporta-
ción.
Cuando las mercancías no se hayan enviado previamente desde otro Estado miembro para su exportación, el Es-
tado miembro de exportación real será el mismo que el Estado miembro de exportación. (Ver art. 791 del R.CEE
2454/93 y art. 8 del R.CE. 1172/95).
16 PAÍS DE ORIGEN

17a (obligatoria) y 17b (no se cubrirá) CÓD. PAÍS DE DESTINO:

subcasilla a).- Se hará constar el código del país de destino final, o en su caso, el correspondiente a la Península,
Baleares y Canarias o Ceuta y Melilla. En los supuestos de ventas directas en alta mar de pesca nacional, el país
de destino viene determinado por la nacionalidad de la persona física o jurídica que asume la explotación comer-
cial del buque al que se transborda la mercancía o, en su defecto, por la bandera de éste.
18 (condidional subcasilla 1ª y no se cubrirá subcasilla 2ª) IDENTIDAD Y NACIONALIDAD DEL MEDIO
DE TRANSPORTE A LA PARTIDA: esta casilla será obligatoria cuando se trate de productos agrícolas acogidos
a restitución.

Subcasilla 1ª.- Deberá identificarse el medio de transporte empleado en el momento de realizar las formalidades
de exportación. Si se utilizan un vehículo tractor y un remolque con matrículas diferentes, deberá consignarse la
matrícula de ambos. En función del medio de transporte que se utilice, podrán consignarse las siguiente indica-
ciones:
Medio transporte ---> Método de indentificación

Transporte por mar ---> Nombre del buque

Transporte aéreo ---> Número y fecha del vuelo, o en su defecto, matrícula de la aeronave.

Transporte por carretera ---> Matrícula del vehículo, en su caso, de la cabeza tractora y del remolque

Transporte ferroviario ---> Número del vagón

No deberá cubrirse en caso de instalaciones fijas o envío por correo, ni cuando se trate de una declaración reca-
pitulativa (casilla 2.1, claves Y o Z).
$19 (obligatoria) CTR (CONTENDORES): se indicará si al atravesar la frontera exterior de la CEE, las mercan-
cías se envían o no transportadas en contenedores, con arreglo a las siguientes claves:
0 Mercancías NO transportadas en contenedores.

1 Mercancías SI transportadas en contenedores.

Si se tratase de envíos intracomunitarios, esta información se referirá a la salida del área española (Península y
Baleares o Islas Canarias) de que se trate. En las exportaciones desde Ceuta y Melilla se atenderá al momento de
salida de estas plazas.
20 (obligatoria) CONDICIONES DE ENTREGA:

Subcasilla 1.- Se indicará el código Incoterms que determina las condiciones de entrega.

Subcasilla 2.- Se precisará el punto geográfico a que se refiere el código anterior.

Subcasilla 3.- Se indicará uno de los códigos siguientes:

1 Lugar situado en el territorio español.

110
 Principales Documentos Importación y Exportación

2 Lugar situado en otro Estado miembro.

3 Otros (lugar situado fuera de la Comunidad).

21 (obligatoria) IDENTIDAD Y NACIONALIDAD MEDIO DE TRANSPORTE ACTIVO EN FRONTERA:

subcasilla 1ª.- El tipo de medio de transporte empleado (camión, barco, avión, vagón) y su identidad (matrícula,
nombre, etc.) en el momento de cruzar la frontera exterior de la UE o, en caso de envíos intracomunitarios y en
las exportaciones de Ceuta y Melilla, en el momento en que se formaliza la exportación. Cuando la mercancía sea
transportada en varios medios a la vez, se considerará el propulsor (camión sobre barco, será el barco; tractor
con remolque, será el tractor, etc.)
Medio transporte ---> Método de identificación

Transporte por mar ---> Nombre del buque

Transporte aéreo ---> Número y fecha del vuelo, o en su defecto, matrícula de la aeronave.

Transporte por carretera ---> Matrícula del vehículo, en su caso, de la cabeza tractora y del remolque

Transporte ferroviario ---> Número del vagón

Subcasilla 2ª.- Se pondrá la clave del país donde esté matriculado el medio de transporte. No deberá incluirse en
los supuestos de:
• envíos postales,

• transporte por ferrocarril o

• transporte por instalaciones fijas.

22 (obligatoria) DIVISA E IMPORTE TOTAL FACTURA:

subcasilla 1.- Se consignará la clave de la divisa que figura en la factura comercial.

Subcasilla 2.- Se indicará el importe total que figura en la factura comercial, o no comercial (proforma, a efectos
estadísticos, etc.), aunque no hubiera movimiento de divisas.
23 (no se cubrirá) TIPO DE CAMBIO: se recuerda, a efectos del cálculo del valor en aduana de la mercancía,
que la normativa sobre el tipo de cambio aplicable es la contenida en el Reglamento CEE 2454/93 de la Comisión.
En los DUAs complementarios se aplicará el tipo de cambio correspondiente a la fecha de la declaración inicial. En
los DUAs recapitulativos se aplicará el tipo de cambio de la fecha de recapitulación y si hubiera habido una modi-
ficación del tipo de cambio durante el periodo de que se trate, deberá dividirse el periodo de recapitulación.
24 (obligatoria) NATURALEZA TRANSACCIÓN: se indicará el código correspondiente, formado por dos dígi-
tos, el segundo de los cuales desarrolla la información aportada por el primero.
25 (obligatoria) MODO DE TRANSPORTE EN FRONTERA: se indicará la modalidad correspondiente al medio
de transporte activo en el que las mercancías han de abandonar el territorio aduanero de la UE, o, en el caso de
envíos intracomunitarios, del Estado miembro o área de que se trate, según los siguientes códigos:
1 Transporte marítimo.

2 Transporte por ferrocarril.

3 Transporte por carretera.

4 Transporte aéreo.

5 Envíos Postales.

7 Instalaciones de transportes fijas.

8 Transporte por navegación interior.

9 Propulsión propia.

26 (condicional) MODO DE TRANSPORTE INTERIOR: sólo se rellenará esta casilla en el caso de que las for-
malidades de exportación no se efectúen en el punto de salida de la Comunidad.

111
 Principales Documentos Importación y Exportación

Deberá declararse la modalidad correspondiente al medio de transporte utilizado en el momento de la partida de

la mercancía, mediante los códigos previstos en la casilla 25.
27 LUGAR CARGA: provincia de carga del medio de transporte y su código.

28 DATOS FINANCIEROS Y BANCARIOS: datos financieros y bancarios acordados con el vendedor.

29 (condicional) ADUANA DE SALIDA: se indicará la Aduana por la que se prevé la salida del territorio adua-
nero de la Unión Europea, cuando ésta fuera diferente a la Aduana de exportación, de la forma siguiente: clave
alfabética del Estado miembro de que se trate y el código numérico de 6 dígitos correspondiente a la Aduana se-
gún la codificación establecida para las declaraciones de tránsito.
30 (obligatoria) LOCALIZACIÓN DE LAS MERCANCÍAS: se precisará el lugar en que se encuentran situadas
las mercancías mediante la codificación establecida para ello en cada Aduana.
En el ámbito de la VEXCAN, se utilizará la codificación establecida conjuntamente por la Autoridad Aduanera y la
Administración Tributaria Canaria que incluirá a los depósitos derivados del Régimen Económico y Fiscal de Cana-
rias (en adelante, REF).
31 (obligatoria) BULTOS Y DESCRIPCIÓN DE MERCANCÍAS MARCAS Y NUMERACIÓN-NÚMERO Y CLA-
SE. Nº CONTENEDOR/ES-NÚMERO Y CLASE: se indicará en esta casilla:
• Número de bultos, refiriéndose a los de la partida de orden. En mercancías sin envasar se expresará el
número de éstas. Si se trata de un granel, únicamente deberá incluirse la clave correspondiente al tipo de
granel. En caso de que un mismo bulto comprenda mercancías de dos o más partidas de orden, deberá
hacerse constar los datos del mismo en la primera partida referida a ese bulto, permitiéndose en las si-
guientes declarar 0 bultos. La suma de los bultos declarados en las partidas debe coincidir con lo declarado
en la casilla nº 6.
• Clase: deberá indicarse la clave correspondiente al tipo de bultos.

• Marcas y numeración, refiriéndose a las ostentadas exteriormente por los bultos, incluyéndose también
las marcas de identificación de los contenedores, remolques o cualquier vehículo en el que las mercancías
se encuentren directamente cargadas.
• Descripción, entendiéndose como tal la denominación de mercancías, en términos suficientemente claros
para su identificación y clasificación arancelaria a nivel de subpartida TARIC, y en su caso, del código adi-
cional y del código de restitución. Cuando la mercancía sea un vehículo, deberá incluirse el número de bas-
tidor.
• Unidades, se indicará la cantidad de la mercancía en el tipo de unidad de medida, así como la clave de
ésta, que esté fijada en la normativa aplicable o en el procedimiento autorizado, cuando ésta no esté refle-
jada en otra casilla de la declaración. Por ejemplo:
- para la aplicación del régimen especial de abastecimiento de Canarias.

- exportación de mercancía en depósito, cuyo control se realice por la unidad declarada por el opera-
dor; etc
• Datos necesarios:

• Para la aplicación de las disposiciones que regulan el régimen aduanero solicitado.

• Para la exportación de productos acogidos a restitución.

• Para la exportación de productos previamente acogidos al REA (Reglamento CE 1454/2001).

• Para la aplicación de la normativa el Impuesto sobre el Valor Añadido.

• Para la aplicación de la normativa de Impuestos Especiales.

Cuando por necesidades del cumplimiento de esta casilla fuera insuficiente el espacio, se utilizarán solo a este
efecto los formularios complementarios que fueran necesarios.
32 (condicional) PARTIDA Nº: se indicará el número de orden de la partida. Cuando la declaración tuviera una
sola partida, así expresada en la casilla 5, se dejará en blanco.

112
 Principales Documentos Importación y Exportación

33.1 (obligatoria), 33.2, 33.5 (obligatorias), 33.3 y 33.4 (condicionales) CÓDIGO DE LAS MERCAN-
CÍAS:
A.- Codificación general.

Subcasilla 1.- Se indicarán, sin separación de puntos, las ocho primeras cifras del código TARIC correspon-
diente.
Subcasilla 2: . No se cubrirá

Subcasilla 3.- Indicar el código adicional TARIC si lo hubiera. Deberá tenerse en cuenta, que en el caso de
acogerse al beneficio de la restitución será necesario consignar el código adicional correspondiente. Cuando
no exista código de restitución (por ejemplo productos PAT) se indicará el código 9999.
Subcasilla 4. Indicar, en su caso, el 2º código adicional TARIC.

Subcasilla 5: No se cubrirá

B.- Codificación especial.

Se trata de códigos estadísticos especiales para registrar supuestos de puntualización especial, expresamente
determinados en la normativa estadística comunitaria.
34a (condicional) y 34b (obligatoria) CÓD.PAÍS DE ORIGEN:

subcasilla a).- Será obligatoria en caso de productos agrícolas acogidos a restitución y en aquellas otras opera-
ciones en las que la normativa comunitaria exija conocer el origen (por ejemplo, en el caso de las expediciones
de mercancías desde Canarias al resto del territorio de la UE). En el resto de los supuestos será opcional su de-
claración por parte del operador. Se indicará el país de origen de la mercancía de acuerdo con los códigos previs-
tos.
Subcasilla b).- Se expresará, siempre que la clave consignada en la casilla 15 a) sea ES , el código de la provin-
cia española donde la mercancía hubiera sido recolectada, extraída, producida, fabricada, o, en su defecto, pre-
parada para su exportación.
En el ámbito de la VEXCAN, el código de la provincia será sustituido por el de la isla canaria.

35 (obligatoria) MASA BRUTA (kg.): se indicará en kilogramos el peso bruto de las mercancías correspon-
dientes a la partida, incluyendo los envases y pallets, pero excluyendo el material de transporte y los contenedo-
res. En caso de conocerse el peso total del embalaje de la expedición pero, no el de cada partida, habrá de repar-
tirse éste entre todas ellas, proporcionalmente a la masa neta.
Sólo se admitirán decimales cuando la masa bruta fuera inferior a un Kg. en cuyo caso se admitirán hasta 3 deci-
males. Para cantidades superiores a 1 Kg., cuando sea necesario redondear, se hará de la forma siguiente:
−de 0,001 a 0,499 = se redondeará a la unidad inferior.

−de 0,5 a 0,999 = se redondeará a la unidad superior.

37 (obligatoria primera subcasilla, condicional segunda subcasilla) RÉGIMEN:

subcasilla 1ª En ella se indicará el régimen aduanero que debe aplicarse a la mercancía declarada. Este régimen
se expresará mediante un código de 4 dígitos resultante de la combinación de dos códigos que corresponden:
Primer código.- Corresponde al régimen solicitado para la mercancía en el momento de presentarse la declara-
ción aduanera. Si para un mismo envío deben declararse regímenes diferentes, podrán declararse en partidas
distintas de la misma declaración, por ejemplo,. que el envase que contiene el producto que se exporta definiti-
vamente estuviera en régimen de importación temporal. En otro caso, no deben declararse en un mismo DUA
vinculaciones a regímenes económicos o rexportaciones junto con despachos de exportación definitiva.
Segundo código.- Corresponde al régimen precedente, es decir, al régimen aduanero bajo el cual las mercancías
hubieran estado situadas en el territorio aduanero de la CE con anterioridad al régimen solicitado. En caso de
existir dos regímenes precedentes, tendrá prioridad el código correspondiente a un régimen aduanero económico
como perfeccionamiento activo, perfeccionamiento pasivo, o transformación bajo control aduanero al código co-
rrespondiente a un régimen de depósito, o de admisión temporal, o de procedencia de una Zona o Depósito Fran-
co.

113
 Principales Documentos Importación y Exportación

A continuación se incluyen los regímenes que pueden declararse siguiendo las instrucciones de éste apartado de
la Resolución del DUA y los regímenes precedentes más habituales.
A) RÉGIMEN SOLICITADO, códigos posibles:

10 Despacho de expedición/exportación definitiva. Este código incluye las operaciones de avituallamiento

11 Exportación de productos compensadores en régimen de perfeccionamiento activo modalidad de expor-

tación anticipada.
21 Exportación temporal en el marco del régimen de perfeccionamiento pasivo

22 Exportación temporal distinta de la contemplada en el código anterior. Por ejemplo, el perfeccionamien-

to pasivo económico para productos textiles (R.CE 3036/94, del Consejo).
23 Exportación temporal con vistas a una reintroducción posterior sin transformar.

31 Rexportación de mercancía previamente vinculada a un régimen suspensivo económico.

NOTA: la declaración de una rexportación de mercancía previamente vinculada al régimen de depósito aduanero
debe realizarse siguiendo las instrucciones del apartado 3.5 de esta Resolución.
B) RÉGIMEN PRECEDENTE, regímenes más habituales

07 - Despacho a libre práctica e inclusión simultánea en un régimen de depósito distinto del aduanero.

- Despacho a libre práctica de mercancía en depósitos francos o zonas francas.

21 Exportación temporal, en el marco del régimen aduanero de perfeccionamiento pasivo.

22 Exportación temporal, amparada en el régimen fiscal de exportación temporal con transformación.

23 Exportación temporal, para posterior reimportación en su mismo estado.

41 Inclusión en el régimen de perfeccionamiento activo, sistema reintegro.

51 Inclusión en el régimen de perfeccionamiento activo.

53 Inclusión en el régimen de importación temporal.

54 Vinculación al régimen de perfeccionamiento activo en otro Estado miembro

73 Inclusión en el régimen fiscal de depósito distinto del aduanero o mercancía en depósito comercial ca-
nario. NOTA: esta clave es nacional y únicamente debe utilizarse en
aduanas nacionales.

76 Despacho de entrada en depósito para exportación o en zona franca con prefinanciación, de productos o
mercancías destinados a ser exportados sin perfeccionar (Reglamento 565/80 del Consejo, apdo. 2 del ar-
tículo 5).
77 Despacho de entrada en depósito para exportación con prefinanciación, de productos transformados o
de mercancías obtenidas a partir de productos de base (Reglamento 565/80 del Consejo, apartado 2 del
artículo 4).
78 Despacho de entrada en zona franca de mercancía comunitaria salvo la acogida a prefinanciación de la
restitución.
91 Transformación bajo control aduanero.

00 En los restante supuestos, haya o no régimen aduanero precedente

Segunda Subcasilla.- Consiste en una codificación, formada por tres caracteres alfanuméricos con información
adicional al régimen aduanero. NOTA: En el supuesto de que fuera necesario declarar además de un código co-
munitario, uno nacional, en el impreso se consignará este segundo en el recuadro inferior de la casilla 44.
38 (obligatoria) MASA NETA (kg.): se indicará en kilogramos con posibilidad de tres decimales el peso neto
de las mercancías correspondientes a la partida, sin incluir en ningún caso los envases o pallets.
39 CONTINGENTE: se utiliza cuando el importador pide que se le apliquen los beneficios de un contingente. Se

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 Principales Documentos Importación y Exportación

indicará el valor de orden con que el contingente se identifica en el reglamento comunitario que le hayan estable-
cido.
40 DOCUMENTO DE CARGO/DOCUMENTO PRECEDENTE: se indicará, en su caso, la declaración inicial, si se
trata de una declaración complementaria al amparo de un procedimiento simplificado o el documento precedente
cuando la mercancía estuviera vinculada a un régimen aduanero anterior. Se identificará dicho documento me-
diante una codificación compuesta de tres elementos:
1º Según el tipo de documento:

Y Declaración inicial

Z Declaración de un régimen precedente

2º Según la clase de documento:

a) Declaraciones iniciales

380 --> Factura comercial u otro documento comercial admitido en sustitución de un DUA

CLE --> Domiciliación: inscripción en la contabilidad de existencias

b) Declaración de régimen precedente

DUA --> Declaración de importación o introducción

DUE --> Declaración de exportación o expedición

DVD --> DUA de vinculación a depósito

IDA --> Declaración de vinculación a depósito

TRS --> Declaración de transferencia

RUN --> Declaración de reconversión de unidades

3º La identificación del documento:

a) Declaraciones iniciales: la fecha de la operación o la fecha fin del periodo al que se refiera cuando la de-
claración sea recapitulativa.
b) Declaraciones de un régimen precedente: RRRRANNNNNNPPP (R código de recinto, A último dígito del
año, N número de la declaración, P partida de orden).
41 (condicional) UNIDADES SUPLEMENTARIAS: será de obligado cumplimiento esta casilla, cuando la parti-
da arancelaria que se expresó en la casilla 33, figure en el TARIC con código en la columna de unidades suple-
mentarias. Se configurará con la cantidad del artículo referido a su unidad, admitiéndose hasta tres decimales y,
seguidamente, el código de dicha unidad.
44 (obligatoria) INDICACIONES ESPECIALES. DOCUMENTOS PRESENTADOS, CERTIFICADOS Y AUTO-
RIZACIONES - COD.I.E.: se indicarán las menciones requeridas por las normativas específicas de aplicación,
distintas de las citadas en las instrucciones de la casilla 31 y se identificarán los documentos que se adjuntan a la
declaración. Tanto las indicaciones como los documentos están codificados como se explica a continuación:
a) Las indicaciones o literales especiales previstos en la normativa comunitaria para los que están previstos
códigos de 5 caracteres.
b) Los documentos que se aporten al despacho (factura, certificado de origen, certificados de inspección,
licencias, etc.), deben declararse:

• Mediante un código correspondiente al tipo de documento. Se trata de códigos de cuatro caracteres

que comenzarán con una letra cuando su origen sea comunitario y con un número cuando sea nacio-
nal. Pueden consultarse en la base de datos del TARIC.
• Identificando el documento en sí, indicando la clave del país donde ha sido expedido, su número y
fecha de expedición, salvo que se den otras normas específicas (por ejemplo, para los certificados
identificados mediante NRC).

115
 Principales Documentos Importación y Exportación

c) Otras indicaciones necesarias para completar la información aportada por los datos expresados en otras
casillas y cuya codificación estará incluida en la misma tabla que los documentos. Cabe destacar las si-
guientes:
• Cuando se trate de una aduana marítima, deberá declararse el número del manifiesto de carga en
el que está previsto que salga la mercancía.
• En el supuesto de acogerse a algún beneficio especial, se indicará la disposición legal en que se
basan.
• Cuando se trate de exportaciones realizadas por personas establecidas en otros Estados miembros,
se reseñara, en esta casilla, su NIF intracomunitario a efectos del IVA.
• Cuando se trate de la exportación de un producto que se hubiera acogido al régimen específico de
abastecimiento de Canarias o hubiera podido acogerse.
• Cuando, acogiéndose a la restitución a la exportación de PAT el interesado tenga un certificado ex-
pedido en euros, deberá consignarse la mención .... y el número de certificado.
• Cuando se trate de una solicitud del beneficio de la restitución, deberá incluirse el importe estima-
do de la restitución.
d) En el ámbito de la VEXCAN: los documentos, indicaciones, etc. exigidas por la Administración Tri-
butaria Canaria será codificadas mediante códigos de 4 dígitos que deberán comenzar por un “8”.
Cabe destacar:
• Cuando se trate de salidas de depósitos comerciales canarios, deberá incluirse la clave de docu-
mento “8001“ y el número de ficha o número depósito-ficha.

Subcasilla COD.I.E. (Indicaciones especiales). No se cubrirá.

46 (obligatoria) VALOR ESTADÍSTICO: se indicará el valor estadístico de la mercancía, expresado en euros,

entendiendo por el mismo, el valor de las mercancías en el lugar y el momento en que abandonen el territorio de
la Península y Baleares, de las Islas Canarias o de Ceuta y Melilla. El valor de las mercancías se calculará tenien-
do en cuenta lo siguiente:
a) En caso de venta, a partir del importe facturado. En los demás casos, a partir del importe que se factu-
raría en caso de venta.
b) Debe incluir los gastos adicionales como transporte y seguros referentes a la parte del trayecto que
transcurra en el interior del territorio nacional. o, en caso de intercambios nacionales, el trayecto que
transcurra antes de salir de aquella parte del territorio nacional desde donde se expida la mercancía. No
incluye gravámenes de exportación, restituciones etc.
c) En caso de operaciones de perfeccionamiento, el valor estadístico se calculará como si dichas mercan-
cías hubieran sido producidas por entero en el país de perfeccionamiento.
47 (condicional) CÁLCULO DE LOS TRIBUTOS/CLASE TRIBUTO/BASE IMPONIBLE/TIPO/IMPORTE/
MP: se rellenará en aquellos casos en que la mercancía esté sujeta a derechos de exportación (exacciones regu-
ladoras a la exportación, montantes compensatorios de adhesión a percibir a la exportación o expedición y mon-
tantes compensatorios negativos que deben percibirse en la expedición a otro Estado miembro o exportación a
un país tercero sin que se solicite el beneficio de la restitución).
49 (condicional) IDENTIFICACIÓN DEPÓSITO: siempre que la mercancía proceda de un depósito o almacén
autorizado, se consignará el número de depósito o almacén autorizado, formado por el código iso-alfa 2 del Esta-
do miembro que lo autorizo (dos dígitos), la clave identificativa del tipo de depósito (2 dígitos) y el número (8
dígitos).
B (condicional) DATOS CONTABLES: en el caso de ser necesaria la presentación de una garantía, se identifi-
cara ésta, en la casilla presente, mediante su número de registro.
50 (condicional) OBLIGADO PRINCIPAL Nº FIRMA: cuando se trate de exportaciones con salida indirecta
por otro Estado miembro, se podrá indicar en esta casilla el nombre y dirección de un intermediario establecido
en la circunscripción de la aduana de salida al que ésta devolverá el ejemplar nº 3 visado. En estos supuestos en

116
 Principales Documentos Importación y Exportación

la casilla 44 deberá haberse incluido la mención “RET-EXP” (código 30400).

D (no se cubrirá por el declarante) CONTROL POR LA ADUANA. PARTIDA: es una casilla de uso exclusivo
de la Aduana donde deberá dejarse clara constancia de:
• LA ADMISIÓN DEL DOCUMENTO.

• LA FECHA DE ADMISIÓN.

• Y LA FIRMA DEL FUNCIONARIO.

54 (obligatoria) LUGAR Y FECHA: FIRMA Y NOMBRE DECLARANTE/REPRESENTANTE: además del lugar y

la fecha, esta casilla deberá llevar la firma manuscrita del interesado, seguida de su nombre y N.I.F. En caso de
ser el interesado una persona jurídica, el firmante deberá expresar su nombre, cargo y N.I.F.
E (no se cubrirá por el declarante) CONTROL POR LA ADUANA DE EXPEDICIÓN/EXPORTACIÓN: esta
casilla, al dorso del ejemplar nº 1, servirá para hacer constar por la Aduana, el reconocimiento relativo a la expe-
dición/exportación mediante la firma del funcionario y sello.

117
Principales Documentos Importación y Exportación

21
Autorización
Administrativa de
Exportación por
operación (AAE)

118
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen de las exportaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de destino de
dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las exportaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.
En este caso es necesario, previa a la exportación, obtener la autorización del organo competente.

La AAE por operación solo se puede utilizar para una única exportación.

Emisores competentes
Secretaría General de Comercio Exterior (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Provincia-
les.

119
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

120
Principales Documentos Importación y Exportación

121
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Titular (Exportador)

Datos del titular de la exportación (Nombre o razón social, dirección, NIF). Hay un recuadro para el Nº Registro
de Exportador (solo se cumplimenta en el caso de que el titular haya obtenido previamente el número de registro
de exportador autorizado que otorga el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales)
2.- Número de operaciones financieras

3.– Número

4.- Aduana de despacho

Código de la aduana de exportación (cabe la posibilidad de transferirse a otra Aduana de exportación, el ejemplar
nº 3 titular dispone de una casilla en su parte posterior para ello)
5.- Comprador extranjero, domicilio y país

Nombre o razón social, domicilio y país del comprador extranjero

6.- Nombre y domicilio para notificaciones

Datos del titular (exportador) o de aquel que presente la AAE por cuenta del exportador (por ejemplo un Agente
de Aduanas o Transitario)
7.- Descripción resumida de la mercancía

8.- Plazo de validez

06 meses

9.- Código TARIC

Es el código o partida arancelaria de la mercancía descrita en la casilla 7, asignado por el Arancel Aduanero Co-
munitario (TARIC)
10.- Naturaleza de la transacción

Por lo general es con transmisión de la propiedad (1)

11.- Información adicional

12.- Cobro del valor

Esta casilla está relacionada con la casilla 10, si hay transmisión de la propiedad habrá cobro del valor (si)

13.- Condiciones de entrega (Incoterms)

Según lo establecidos entre comprador y vendedor

14.- Unidad de medida

A cumplimentar por la administración

15.- Clase moneda

El código de la divisa de la transacción.

16.- País de destino

Código del país de destino

122
 Principales Documentos Importación y Exportación

17.- Cantidad total

En kg, metros, unidades, etc.

18.- Valor FOB (o análogo)

Valor FOB para exportaciones marítima o FCA para el resto de medios de transporte.

19.- Plazo de cobro

20.- Fecha del contrato

Fecha de la aceptación del pedido

21.- Valor de transacción

Valor total en función del Incoterm establecido

22.- Modalidad de la exportación

Por lo general es en firme (1)

23.- Comisiones a pagar

Si existe comisión a un intermediario

24.- Resolución

A cumplimentar por la administración

25.- Descripción de la mercancía

Descripción detallada de la mercancía

26.- Datos complementarios

27.- Firma y sello del titular

28.- Firma, fecha y sello de salida

A cumplimentar por la administración.

123
Principales Documentos Importación y Exportación

22
Notificación Previa
de Exportación
(NOPE)

124
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen de las exportaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de destino de
dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las exportaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.
Para ello es necesario, previa a la exportación, obtener la autorización.

Emisores competentes
Secretaría General de Comercio Exterior (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Provincia-
les.

125
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

126
Principales Documentos Importación y Exportación

127
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

128
Principales Documentos Importación y Exportación

129
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Titular (Exportador)

Datos del titular de la exportación (Nombre o razón social, dirección, NIF). Hay un recuadro para el Nº Registro
de Exportador (solo se cumplimenta en el caso de que el titular haya obtenido previamente el número de registro
de exportador autorizado que otorga el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales)
2.- Número de operaciones financieras

3.– Número

4.- Aduana de despacho

Código de la aduana de exportación (cabe la posibilidad de transferirse a otra Aduana de exportación, el ejemplar
nº 3 titular dispone de una casilla en su parte posterior para ello)
5.- Comprador extranjero, domicilio y país

Nombre o razón social, domicilio y país del comprador extranjero

6.- Nombre y domicilio para notificaciones

Datos del titular (exportador) o de aquel que presente la AAI por cuenta del exportador (por ejemplo un Agente
de Aduanas o Transitario)
7.- Descripción resumida de la mercancía

8.- Plazo de validez

06 meses

9.- Código TARIC

Es el código o partida arancelaria de la mercancía descrita en la casilla 7, asignado por el Arancel Aduanero Co-
munitario (TARIC)
10.- Naturaleza de la transacción

Por lo general es con transmisión de la propiedad (1)

11.- Información adicional

12.- Cobro del valor

Esta casilla está relacionada con la casilla 10, si hay transmisión de la propiedad habrá cobro del valor (si)

13.- Condiciones de entrega (Incoterms)

Según lo establecidos entre comprador y vendedor

14.- Unidad de medida

A cumplimentar por la administración

15.- Clase moneda

El código de la divisa de la transacción.

16.- País de destino

Código del país de destino

130
 Principales Documentos Importación y Exportación

17.- Cantidad total

En kg, metros, unidades, etc.

18.- Valor FOB (o análogo)

Valor FOB para exportaciones marítima o FCA para el resto de medios de transporte.

19.- Plazo de cobro

20.- Fecha del contrato

Fecha de la aceptación del pedido

21.- Valor de transacción

Valor total en función del Incoterm establecido

22.- Modalidad de la exportación

Por lo general es en firme (1)

23.- Comisiones a pagar

Si existe comisión a un intermediario

24.- Resolución

A cumplimentar por la administración

25.- Descripción de la mercancía

Descripción detallada de la mercancía

26.- Datos complementarios

27.- Firma y sello del titular

28.- Firma, fecha y sello de salida

A cumplimentar por la administración.

131
Principales Documentos Importación y Exportación

23
Notificación Previa
de Importación
(NOPI)

132
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.
Plazo de verificación, 5 días hábiles después de recepción.

Emisores competentes
Secretaría General de Comercio Exterior (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Provincia-
les.

133
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

134
Principales Documentos Importación y Exportación

135
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Importador
Datos del titular de la importación (Nombre o razón social, dirección, NIF).

2.- Número de operaciones financieras

3.– Número

4.- Aduna de despacho

Código de la aduana de exportación (cabe la posibilidad de transferirse a otra Aduana de exportación, el ejemplar
nº 3 titular dispone de una casilla en su parte posterior para ello)
5.- Proveedor

Nombre o razón social, domicilio y país del proveedor extranjero

6.- Nombre y domicilio para notificaciones

Datos del titular (importador) o de aquel que presente la NOPI por cuenta del exportador (por ejemplo un Agente
de Aduanas o Transitario)
7.- Descripción resumida de la mercancía

8.- Plazo de validez

06 meses

9.- Código TARIC

Es el código o partida arancelaria de la mercancía descrita en la casilla 7, asignado por el Arancel Aduanero Co-
munitario (TARIC)
10.- Información adicional

11.-

No se utiliza

12.- Peso neto (Kg.)

13.- Moneda de pago

Divisa utilizada en la compraventa

14.- Condiciones de entrega (Incoterms)

15.- Unidad de medida

A cumplimentar por la administración

16.- Valor total

El valor total factura

17.- Plazo de pago

18.- Cantidad total

Kg, mts., unidades, etc.

19.- Contravalor en Euros

136
 Principales Documentos Importación y Exportación

20.- País de origen

País de origen de la mercancía

20.- Fecha del contrato

Fecha de la aceptación del pedido

21.- Número anterior

Casilla utilizada para la rectificación de una NOPI, donde se debe constar el número del la NOPI rectificada

22.- País de procedencia

Normalmente coincide con el país de origen

23.- Resolución

A cumplimentar por la Administración

24.- Observaciones

A cumplimentar por la Administración

25.- Descripción detalla de la mercancía

26.- Disponible

Casilla no utilizada

27.- Firma y sello del titular

28.- Firma, fecha y sello de salida

A cumplimentar por la Administración.

137
Principales Documentos Importación y Exportación

24
Autorización
Administrativa de
Importación (AAI)

138
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D).
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.
Plazo Máximo 60 días a partir de su recepción, sin respuesta posterior expresa, se consideran desestimados.

Emisores competentes
Secretaría de Comercio (Ministerio de Economía) o Delegaciones Provinciales

139
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

140
Principales Documentos Importación y Exportación

141
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Importador
Datos del titular de la importación (Nombre o razón social, dirección, NIF)

2.- Cupo Nº

Si la mercancía está sujeta a cupo se le asigna un número

3.- Número

4.- Número de operaciones financieras

5.- Aduana de despacho

Código de la aduana de importación (cabe la posibilidad de transferirse a otra Aduana de importación, el ejem-
plar nº 3 titular dispone de una casilla en su parte posterior para ello)
6.- Proveedor

Nombre o razón social, domicilio y país del proveedor extranjero

7.- Nombre y domicilio para notificaciones

Datos del titular (importador) o de aquel que presente la AAI por cuenta del importador (por ejemplo un Agente
de Aduanas o Transitario)
8.- Descripción resumida de la mercancía

9.- Plazo de validez

06 meses

10.- Posición estadística Numérica

Es el código o partida arancelaria de la mercancía descrita en la casilla 7, asignado por el Arancel Aduanero Co-
munitario (TARIC)
11 Información adicional

12.- Pago del valor

Esta casilla está relacionada con la casilla 13, si hay transmisión de la propiedad habrá cobro del valor (si)

13 Naturaleza de la transacción

Por lo general es con transmisión de la propiedad (1)

14.- Peso neto Kg.

15.- Moneda de pago

El código de la divisa de la transacción.

16.- Condiciones de entrega (Incoterm)

17.- Unidad de medida

Kg, metros, unidades…

18.- Valor total

19.- Plazos de pago

20.- Cantidad total

142
 Principales Documentos Importación y Exportación

21.- Contravalor en euros

22.- País de origen

23.- Cantidad autorizada

Cantidad autorizada a importar

24.- Valor autorizado

En función de lo que se asigne en la casilla 23

25.- País de procedencia

Normalmente coincide con el país de origen

26.- Resolución

A cumplimentar por la Administración

27.- Observaciones

28.- Descripción detallada de la mercancía

29.- Datos complementarios

30.- Fecha y firma del titular

31.- Firma, fecha y sello de salida

A cumplimentar por la Administración

143
Principales Documentos Importación y Exportación

25
Licencia de
Importación (LI)

144
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Documento utilizado para acogerse a un contingente comunitario.

Emisores competentes
Secretaría General de Comercio Exterior (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Provincia-
les.

145
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

146
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Destinatario
Nombre o razón social del titular destinatario de la licencia (importador).

Dirección completa incluyendo código postal, población y país

Teléfono y Fax

Número de IVA

2.- Número de expedición.

No se rellena

3.- Periodo contingentario.

Indicar el periodo contingentario al cual se refiere la restricción a la que corresponde la licencia

4.-Autoridad competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante

Datos de quién presente la licencia de importación. Normalmente es el propio titular aunque en ocasiones puede
ser el Agente de Aduanas o el Transitario.
6.- País de origen

Indicar el país de origen y su código numérico

7.- País de procedencia

Indicar el país de procedencia y su código numérico

8.- Último día vigencia

No se rellena

9.- Designación de la mercancía

Describir la mercancía de tal manera que sea posible su inequívoca identificación, ajustando, en lo posible a la
terminología del arancel de aduanas.
10.- Código de la mercancía (NC)

Consignar el código arancelario a ocho dígitos.

11.- Cantidad expresadas en unidades de medida del contingente

Indicar la cantidad total expresadas en las unidades establecidas como unidad de medida del contingente o cuo-
ta.

12.- Fianza/garantía

En los casos que se exige una fianza.

13.- Menciones complementarias

No rellenar

14.- Visado de la autoridad competente

No rellenar

147
Principales Documentos Importación y Exportación

26
Declaración
complementaria a
la Licencia de
Importación

148
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Aportar datos complementarios a la licencia de importación.

Emisores competentes
Subdirección General de Comercio Exterior (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Provin-
ciales

149
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

150
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Datos de identificación de la licencia de importación

Indicar los datos de identificación de la licencia de importación

2.- Reservado para la Administración

No rellenar

3.- Proveedor Extranjero

Indicar nombre o razón socia y dirección del proveedor extranjero

4.- Aduana y fecha prevista de despacho

Indicar la Aduana y fecha prevista del despacho de mercancía

5.- Valor CIF Euros

6.- Información Adicional

Utilizar este espacio para especificar los documentos que se adjuntan y sus números o cualquier información re-
querida por la Administración
7.- Certificación del declarante

Nombre y apellidos de la persona física que firma en nombre del destinatario titular de la licencia. La certificación
debe ser firmada por el propio importador o por una persona con suficiente poder de firma en la empresa.

151
Principales Documentos Importación y Exportación

27
Solicitud de
Documento de
Vigilancia

152
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.

Emisores competentes
Subdirección General de Comercio Exterior (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Provin-
ciales

153
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

154
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Importador
Nombre, domicilio, ciudad, país, teléfono, Fax

y número de IVA intracomunitario

2.- Nº de Expedición

No rellenar

3.- Lugar y fecha previstos para la importación

4.- Autoridad Competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante/representante

Datos del titular (importador) o de aquel que presente el documento por cuenta del importador (por ejemplo un Agente de
Aduanas o Transitario)
6.- País de origen

País de origen de la mercancía y su código numérico

7.- País de procedencia

País de procedencia de la mercancía y su código numérico

8.- Reservado a la Administración

No rellenar

9.- Designación de la mercancía

Descripción de la mercancía, valor unitario y condiciones d entrega (incoterm)

10.- Código de la mercancía NC

Código de ocho dígitos del Arancel Aduanero Comunitario

11.- Cantidad expresada en kilogramos netos o unidad complementaria

Kilos, metros, unidades...

12.- Valor CIF en frontera UE en Euros

Valor CIF de la mercancía en la Aduana de importación

13a.- Información adicional

Especificar los documentos que se adjuntan o cualquier información requerida por la Administración

13b.- Proveedor

Dirección

País

155
 Principales Documentos Importación y Exportación

13c.- Licencia exportación

Cuando la concesión del Documento de Vigilancia está sujeto a la expedición de la licencia de exportación del proveedor ex-
tranjero
13d.- Contrato nº

Documento de aceptación del pedido y su fecha

14.- Reservado para la Administración

No rellenar

15.- Reservado para la Administración

No rellenar

16.- Nombre y apellidos de quién presenta el documento

(El importador o alguien con suficientes poderes)

156
Principales Documentos Importación y Exportación

28
Solicitud de
adjudicación de
contingente
cuantitativo de
importación

157
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.

Emisores competentes
Secretaria de Comercio (Ministerio de Economía) o Delegaciones Provinciales

158
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

159
Principales Documentos Importación y Exportación

160
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Destinatario
Nombre o razón social del titular destinatario de la licencia (importador).

Dirección completa incluyendo código postal, población y país

Teléfono y Fax

Número de IVA

2.- Número de expedición.

No se rellena

3.- Periodo contingentario.

Indicar el periodo contingentario al cual se refiere la restricción a la que corresponde la licencia

4.-Autoridad competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante

Datos de quién presente la licencia de importación. Normalmente es el propio titular aunque en ocasiones puede
ser el Agente de Aduanas o el Transitario.
6.- País de origen

Indicar el país de origen y su código numérico

7.- País de procedencia

Indicar el país de procedencia y su código numérico

8.- Último día vigencia

No se rellena

9.- Designación de la mercancía

Describir la mercancía de tal manera que sea posible su inequívoca identificación, ajustando, en lo posible a la
terminología del arancel de aduanas.
10.- Código de la mercancía (NC)

Consignar el código arancelario a ocho dígitos.

11.- Cantidad expresadas en unidades de medida del contingente

Indicar la cantidad total expresadas en las unidades establecidas como unidad de medida del contingente o cuo-
ta.

12.- Fianza/garantía

En los casos que se exige una fianza.

13.- Menciones complementarias

No rellenar

14.- Visado de la autoridad competente

No rellenar

161
Principales Documentos Importación y Exportación

29
Asignación de
contingente
arancelario de
importación

162
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.

Emisores competentes
Secretaria de Comercio (Ministerio de Economía) o Delegaciones Provinciales

163
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

164
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Destinatario
Nombre o razón social del titular destinatario de la licencia (importador).

Dirección completa incluyendo código postal, población y país

Teléfono y Fax

Número de IVA

2.- Número de expedición

No se rellena

3.- Periodo contingentario

Indicar el periodo contingentario al cual se refiere la restricción a la que corresponde la licencia

4.- Autoridad competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante

Datos de quién presente la licencia de importación. Normalmente es el propio titular aunque en ocasiones puede
ser el Agente de Aduanas o el Transitario.
6.- País de origen

Indicar el país de origen y su código numérico

7.- País de procedencia

Indicar el país de procedencia y su código numérico

8.- Último día vigencia

No se rellena

9.- Designación de la mercancía

Describir la mercancía de tal manera que sea posible su inequívoca identificación, ajustando, en lo posible a la
terminología del arancel de aduanas.
10.- Código de la mercancía (NC)

Consignar el código arancelario a ocho dígitos.

11.- Cantidad expresadas en unidades de medida del contingente

Indicar la cantidad total expresadas en las unidades establecidas como unidad de medida del contingente o cuo-
ta.

12.- Fianza/garantía

En los casos que se exige una fianza.

13.- Menciones complementarias

No rellenar

14.- Visado de la autoridad competente

No rellenar

165
Principales Documentos Importación y Exportación

30
Autorización
Administrativa
global de
exportación

166
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.

Emisores competentes
Secretaria de Comercio (Ministerio de Economía) o Delegaciones Provinciales

167
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

168
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Destinatario
Nombre o razón social del titular destinatario de la licencia (importador)

Dirección completa incluyendo código postal, población y país

Teléfono y Fax

Número de IVA

2.- Número de expedición

No se rellena

3.- Periodo contingentario

Indicar el periodo contingentario al cual se refiere la restricción a la que corresponde la licencia

4.- Autoridad competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante

Datos de quién presente la licencia de importación. Normalmente es el propio titular aunque en ocasiones puede
ser el Agente de Aduanas o el Transitario.
6.- País de origen

Indicar el país de origen y su código numérico

7.- País de procedencia

Indicar el país de procedencia y su código numérico

8.- Último día vigencia

No se rellena

9.- Designación de la mercancía

Describir la mercancía de tal manera que sea posible su inequívoca identificación, ajustando, en lo posible a la
terminología del arancel de aduanas.
10.- Código de la mercancía (NC)

Consignar el código arancelario a ocho dígitos.

11.- Cantidad expresadas en unidades de medida del contingente

Indicar la cantidad total expresadas en las unidades establecidas como unidad de medida del contingente o cuo-
ta.

12.- Fianza/garantía

En los casos que se exige una fianza.

13.- Menciones complementarias

No rellenar

14.- Visado de la autoridad competente

No rellenar

169
Principales Documentos Importación y Exportación

31
Certificado
internacional de
importación

170
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.

Emisores competentes
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.

171
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

172
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Destinatario
Nombre o razón social del titular destinatario de la licencia (importador).

Dirección completa incluyendo código postal, población y país

Teléfono y Fax

Número de IVA

2.- Número de expedición.

No se rellena

3.- Periodo contingentario.

Indicar el periodo contingentario al cual se refiere la restricción a la que corresponde la licencia

4.-Autoridad competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante

Datos de quién presente la licencia de importación. Normalmente es el propio titular aunque en ocasiones puede
ser el Agente de Aduanas o el Transitario.
6.- País de origen

Indicar el país de origen y su código numérico

7.- País de procedencia

Indicar el país de procedencia y su código numérico

8.- Último día vigencia

No se rellena

9.- Designación de la mercancía

Describir la mercancía de tal manera que sea posible su inequívoca identificación, ajustando, en lo posible a la
terminología del arancel de aduanas.
10.- Código de la mercancía (NC)

Consignar el código arancelario a ocho dígitos.

11.- Cantidad expresadas en unidades de medida del contingente

Indicar la cantidad total expresadas en las unidades establecidas como unidad de medida del contingente o cuo-
ta.

12.- Fianza/garantía

En los casos que se exige una fianza.

13.- Menciones complementarias

No rellenar

14.- Visado de la autoridad competente

No rellenar

173
Principales Documentos Importación y Exportación

32
Inscripción en
registro de
tecnologías de
doble uso (036)

174
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.
La Solicitud de inscripción en el registro especial de exportadores de material de defensa y/o productos y tecno-
logías de doble uso (Modelo 036) es exclusiva para las productos de Materia del Defensa o Productos y Tecnolo-
gía de Doble Uso

Emisores competentes
Secretaria de Comercio (Ministerio de Economía) o Delegaciones Provinciales

175
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

176
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Destinatario
Nombre o razón social del titular destinatario de la licencia (importador).

Dirección completa incluyendo código postal, población y país

Teléfono y Fax

Número de IVA

2.- Número de expedición

No se rellena

3.- Periodo contingentario

Indicar el periodo contingentario al cual se refiere la restricción a la que corresponde la licencia

4.-Autoridad competente de expedición

No rellenar

5.- Declarante

Datos de quién presente la licencia de importación. Normalmente es el propio titular aunque en ocasiones puede
ser el Agente de Aduanas o el Transitario.
6.- País de origen

Indicar el país de origen y su código numérico

7.- País de procedencia

Indicar el país de procedencia y su código numérico

8.- Último día vigencia

No se rellena

9.- Designación de la mercancía

Describir la mercancía de tal manera que sea posible su inequívoca identificación, ajustando, en lo posible a la
terminología del arancel de aduanas.
10.- Código de la mercancía (NC)

Consignar el código arancelario a ocho dígitos.

11.- Cantidad expresadas en unidades de medida del contingente

Indicar la cantidad total expresadas en las unidades establecidas como unidad de medida del contingente o cuo-
ta.

12.- Fianza/garantía

En los casos que se exige una fianza.

13.- Menciones complementarias

No rellenar

14.- Visado de la autoridad competente

No rellenar

177
Principales Documentos Importación y Exportación

33
FORM APR
(País SPG)

178
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es un documento que demuestra el origen de la mercancía originarias de países beneficiarios del Sistema de Pre-
ferencias Generalizadas y es necesario en el momento del despacho de aduanas de importación para acogerse al
beneficio arancelario del SPG.

Emisores competentes
Cámaras de Comercio u Organismos Autorizados en países Beneficiarios del Sistema de Preferencias Generaliza-
das (SPG)

179
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

180
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Impreso utilizado en el Sistema de Preferencia generalizadas

2.- Exportador

Nombre, dirección completa y país

3.- Declaración del exportador

4.- Destinatario

Nombre, dirección completa y país

5.- Localidad y fecha

6.- Firma exportador

7.- Criterio de origen

8.- País de origen

9.- País de destino

10.- Peso bruto

11.- Marcas, números y descripción de la mercancía.

12.- Autoridad responsable del país de exportación

181
Principales Documentos Importación y Exportación

34
Declaración de
valor (DV1)

182
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Se presenta conjuntamente con el DUA de importación cuando el valor en aduana de las mercancías supera los
10.000 Euros.

Emisores competentes
El Sujeto pasivo (importador) o el declarante (agente de aduanas o transitario)

183
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

184
Principales Documentos Importación y Exportación

185
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Nombre y dirección del vendedor

2a.- Nombre y dirección del comprador

2b.- Nombre y dirección del declarante

3.- Condiciones de entrega

4.- Número y fecha de la factura

5.- Número y fecha del contrato.

6.- Número y fecha de cualquier resolución aduanera relativa a los apartados 7 a 9

7 (a) Existe vinculación entre comprador y vendedor en el sentido del apartado 2 del artículo 1 del Reglamento
CEE 1224/80?
(En caso negativo pase al apartado 8)

7(b) ¿Ha influido la vinculación en el precio de las mercancías importadas?

7(c)¿Se aproxima mucho el valor de transacción de las mercancías importadas a algún valor de los mencionados
en la letra (b) del apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) nº 1224/80?
8(a).- ¿Existen restricciones para la cesión o utilización de las mercancías por el comprador, distintas de las que:

impongan o exijan la ley o las autoridades en la Comunidad

limiten la zona geográfica donde puedan revenderse las mercancías, o

no afecten sustancialmente al valor de las mercancías?

8(b).-¿Depende la venta o el precio de condiciones o prestaciones, cuyo valor no pueda determinarse con rela-
ción a las mercancías objeto de valoración?

186
Principales Documentos Importación y Exportación

35
Solicitud de
gestión de un
depósito aduanero

187
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Son recintos situados en el territorio aduanero comunitario, especialmente habilitados por la Administración
Aduanera y sometidos a su control, para el almacenaje de mercancías objeto de comercio exterior, obteniendo
durante la permanencia en los mismos beneficios a efectos de aplicación de los derechos de aduana, exacciones
reguladoras agrícolas, restricciones cuantitativas y cualquier impuesto o medida de efecto equivalente.
Mercancías Permitidas:

No comunitarias, sin que estén sujetas a derechos de importación ni a medidas de Política Comercial.

Comunitarias para las que una normativa comunitaria especifica disponga, en razón de su inclusión en un
depósito aduanero, el beneficio de medidas relacionadas en principio con la exportación de mercancías.

También podrán incluirse en el régimen de depósito aduanero mercancías no comunitarias sin ser almace-
nadas en un depósito aduanero.
Clases

Públicos: Que pueden ser utilizados por cualquier persona para depositar mercancías.

Privados: Reservados para el depósito de mercancías por parte del depositario.

La autorización solo se concederá a personas establecidas en la Comunidad.

La autorización tendrá duración ilimitada.

Plazo de permanencia de las mercancías

Ilimitado, salvo casos excepcionales y mercancías sometidas a la Política Agrícola Común con plazos específicos
determinados.
Beneficios

No percepción de impuestos a la importación durante la duración del régimen de deposito aduanero.

No aplicación de medidas de Política Comercial y Agrícola.

Devolución de imposición indirecta interior al incluirse en el régimen.

Pago anticipado de restituciones a la exportación.

Financiación racional del comercio exterior.

Almacenamiento sin impuestos.

Comercialización y distribución de grandes cantidades de mercancías.

Comercio en consignación.

Emisores competentes
La persona que desee gestionar un deposito aduanero deberá formular una solicitud sujeta a modelo ante la Au-
toridad Aduanera, (Departamento de Aduana e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de Administración Tri-
butaria).

188
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

189
Principales Documentos Importación y Exportación

190
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Nombre y apellidos o razón social

No serán necesarios cuando la solicitud se presente en papel con membrete del solicitante, en el que figuren di-
chos datos.
2. Emplazamiento previsto que vaya a utilizarse como depósito aduanero o, si se solicita un depósito
de tipo E, indicación de las instalaciones de almacenamiento utilizadas por el solicitante
Mencionar, por orden de preferencia si procede, uno de los tipos previstos en el artículo 504.

3. Tipo de depósito deseado

4. Procedimientos que vayan a utilizarse:

a) para la inclusión de las mercancías en el régimen

b) para el despacho a libre práctica de las mercancías incluidas en el régimen

c) para la rexportación de las mercancías incluidas en el régimen

d) para el traslado eventual a otro depósito aduanero sin poner fin al régimen

Mencionar, según el caso:

-procedimiento normal de inclusión en el régimen

-uno de los procedimientos simplificados de inclusión

-procedimiento normal de liquidación

-uno de los procedimientos simplificados de liquidación

Estas indicaciones no son necesarias en la solicitud para un depósito del tipo D en lo que respecta al despacho a
libre práctica
5. Justificación económica de la necesidad de almacenamiento

6. Descripción de la contabilidad llevada o prevista y lugar en que se lleva

7. Duración media del almacenamiento

Únicamente cuando se trate de un depósito del tipo B, ya que este tipo de depósito se destina al almacenamiento
de mercancías durante un periodo de tiempo relativamente limitado, para no cargar excesivamente los costes
administrativos de control.
8. Naturaleza de las mercancías que se vayan a almacenar

9. Manipulaciones usuales previstas para las que se solicita una autorización general

10. Retiradas temporales previstas para las que se solicita una autorización general

11. Operaciones previstas en el depósito de:

a) perfeccionamiento activo

b) transformación en aduana

c) transformación de mercancías agrícolas antes de la exportación

12. Almacenamiento de mercancías comunitarias no incluidas en el régimen

13. Almacenamiento común previsto de distintas categorías de mercancías

191
 Principales Documentos Importación y Exportación

Indicar, según el caso,

-Mercancías industriales de terceros países

-Mercancías agrícolas de terceros países

-Mercancías agrícolas comunitarias

-Mercancías industriales comunitarias

especificando en qué régimen se encuentran incluidas esas mercancías.

14. Sugerencia de aduana de control

15. Aplicación del procedimiento mencionado en el párrafo 2 apartado 4 del artículo 511 solicitado y
sugerencia de la aduana o aduanas de inclusión en el régimen
16. Documentos que se adjuntan

Por ejemplo, plano, descripción detallada de los emplazamientos destinados al almacenamiento de las mercan-
cías o de la contabilidad de existencias.

192
Principales Documentos Importación y Exportación

36
Modelo de
notificación de
concesión de un
depósito aduanero

193
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Son recintos situados en el territorio aduanero comunitario, especialmente habilitados por la Administración
Aduanera y sometidos a su control, para el almacenaje de mercancías objeto de comercio exterior, obteniendo
durante la permanencia en los mismos beneficios a efectos de aplicación de los derechos de aduana, exacciones
reguladoras agrícolas, restricciones cuantitativas y cualquier impuesto o medida de efecto equivalente.
Mercancías Permitidas:

No comunitarias, sin que estén sujetas a derechos de importación ni a medidas de Política Comercial.

Comunitarias para las que una normativa comunitaria especifica disponga, en razón de su inclusión en un
depósito aduanero, el beneficio de medidas relacionadas en principio con la exportación de mercancías.

También podrán incluirse en el régimen de depósito aduanero mercancías no comunitarias sin ser almace-
nadas en un depósito aduanero.
Clases

Públicos: Que pueden ser utilizados por cualquier persona para depositar mercancías.

Privados: Reservados para el depósito de mercancías por parte del depositario.

La autorización solo se concederá a personas establecidas en la Comunidad.

La autorización tendrá duración ilimitada.

Plazo de permanencia de las mercancías

Ilimitado, salvo casos excepcionales y mercancías sometidas a la Política Agrícola Común con plazos específicos
determinados.
Beneficios

No percepción de impuestos a la importación durante la duración del régimen de deposito aduanero.

No aplicación de medidas de Política Comercial y Agrícola.

Devolución de imposición indirecta interior al incluirse en el régimen.

Pago anticipado de restituciones a la exportación.

Financiación racional del comercio exterior.

Almacenamiento sin impuestos.

Comercialización y distribución de grandes cantidades de mercancías.

Comercio en consignación.

Emisores competentes
La persona que desee gestionar un deposito aduanero deberá formular una solicitud sujeta a modelo ante la Au-
toridad Aduanera, (Departamento de Aduana e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de Administración Tri-
butaria).

194
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

195
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Titular y número de identificación

2. Referencia de la solicitud

3. Aduana de control

4. Depósito o instalaciones de almacenamiento

5. Contabilidad de existencias

6. Fecha de entrada en vigor

7. Procedimientos aplicables

a la entrada

a la salida

8. Plazo para la presentación de la relación de existencias

9. Importe de la garantía o modalidades para la determinación de dicho importe

10. Mercancías admitidas

11. Coeficiente de pérdidas

12. Otras mercancías

13. Manipulaciones usuales

14. Retirada temporal. Objetivo. Manipulaciones

15. Otras operaciones autorizadas

16. Aplicación del procedimiento previsto en el párrafo 2 del apartado 3 del artículo 511 de acuerdo con las nor-
mas en el Anexo y designación de la(s) aduana(s) de inclusión
17. Otras disposiciones

18. Número de Anexos

19. Autoridad que expide la autorización

196
Principales Documentos Importación y Exportación

37
Modelo de
Declaración de
depósito fiscal

197
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Para hacer asequibles las operaciones con los productos de Impuestos Especiales, se estructura un régimen sus-
pensivo para que dichos productos cuando salen de las fábricas y van destinados a otra fábrica o depósito fiscal,
se incluyan en aquél régimen y no sea exigible el pago del impuesto, en tanto no se ultime el mismo.
La misma facilidad pueden disfrutarla los importadores se trasladarán desde la aduana comunitaria de importa-
ción hasta una fábrica o depósito fiscal circulando en régimen suspensivo de los impuestos especiales, que lleva
aparejado el régimen de depósito distinto del aduanero (es decir no exigible del IVA).
Un depósito fiscal es un lugar habilitado para almacenar, recibir y expedir, en régimen suspensivo, productos ob-
jeto de los impuestos especiales de fabricación.

Emisores competentes
Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales

198
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

199
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Titular
2. Aduana expedidora

3. Número de identificación del depósito aduanero

4. Las mercancías descritas en la casilla 5 se encuentran:

Sin exención, devolución o deducción de impuestos interiores

Con exención, devolución o deducción de impuestos interiores:

IVA

IIEE

Otros

5. Número de orden; marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos; cantidad y designación de las
mercancías

200
Principales Documentos Importación y Exportación

38
Solicitud de
Información
Arancelaria
Vinculante (IAV)

201
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Una IAV es un documento que expiden las autoridades aduaneras a petición suya, en el que se le indica una cla-
sificación para sus mercancías, que puede hacer valer ante cualquier administración de aduanas de la Comunidad
europea , en las condiciones que en el mismo se citan.
La información arancelaria vinculante se notifica por escrito al solicitante. Si transcurridos tres meses desde la
presentación de la solicitud de información, todavía no ha sido posible notificársela, se le informara indicando el
motivo del retraso y el plazo en el que se estima podrá efectuarse.
Para las autoridades aduaneras, información arancelaria es aquella que únicamente se refiere a la clasificación de
mercancías en una nomenclatura aduanera.
"Clasificar" es lo que usted hace cuando determina el código que corresponde a su mercancía en el Arancel Adua-
nero Común de la Unión Europea.
Este código está formado por grupos de números será parados, cuatro-dos-dos (p.ej. 8529.90.81) y dos dígitos
más si es a nivel Taric.
Si usted clasifica correctamente:

No pagará más que el importe exacto de los derechos arancelarios y del IVA.

Permitirá la buena gestión de las restituciones a la exportación de productos agrícolas, siempre que todas
las otras condiciones que debe cumplir dicha operación sean satisfechas.

Contribuirá a la exactitud de las estadísticas de los comercios de importación y de exportación.

Comprobará si necesita una licencia o permiso para la importación o la exportación.

Si usted clasifica incorrectamente:

Puede tener que pagar el importe de los derechos arancelarios y del IVA, más un interés de demora, como
resultado de haber aplicado, en los 3 años anteriores, un porcentaje distinto del que le correspondía .

Puede acarrearle la imposición de una sanción.

Sus mercancías pueden quedar retenidas en la Aduana o incluso pueden tener que ser reexpedidas a otro
lugar o ser abandonadas.
El responsable legal de que la clasificación de sus mercancías sea correcta es usted como importador o exporta-
dor, aun cuando utilice a un agente de aduanas como representante suyo ante la aduana.

Emisores competentes
Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales (Agencia Tributaria)

202
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

203
Principales Documentos Importación y Exportación

204
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

CASILLA 1. Solicitante: (nombre y dirección completos)

(Obligatorio)

A los efectos de la información arancelaria vinculante, se entenderá por solicitante la persona que ha pedido a las

autoridades aduaneras información arancelaria vinculante. Rellene esta casilla antes de pasar a la casilla 2.

Nombre y dirección del solicitante: cinco líneas, con un máximo de 175 caracteres.

Número de teléfono: una línea, con un máximo de 25 caracteres.

Número de fax (facultativo): una línea, con un máximo de 25 caracteres.

Identidad aduanera (facultativo): indique su número específico de identidad expedido por la autoridad aduanera

(emplee una línea, con un máximo de 25 caracteres).

CASILLA 2. Titular: (nombre y dirección completos)

(Obligatorio)

A los efectos de la información arancelaria vinculante, se entenderá por titular la persona a cuyo nombre se

expida la información vinculante. Rellene esta casilla antes de pasar a la casilla 3.

Nombre y dirección del titular designado de la IAV: cinco líneas, con un máximo de 175 caracteres.

Número de teléfono: una línea, con un máximo de 25 caracteres.

Número de fax (facultativo): una línea, con un máximo de 25 caracteres.

Identidad aduanera (facultativo): indique su número específico de identidad expedido por la autoridad aduanera

(emplee una línea, con un máximo de 25 caracteres).

CASILLA 3. Agente o representante: (nombre y dirección completos)

(Facultativo)

Rellene esta casilla si desea designar a un agente o un representante de aduanas determinado para que se

encargue de presentar la IAV en nombre del titular en las operaciones de importación/exportación, en caso

contrario, deje la casilla en blanco y pase a la casilla 4.

Nombre y dirección del agente o del representante: cinco líneas, con un máximo de 175 caracteres.

Número de teléfono: una línea, con un máximo de 25 caracteres.

Número de fax (facultativo): una línea, con un máximo de 25 caracteres.

Identidad aduanera (facultativo): indique su número específico de identidad expedido por la autoridad aduanera

(emplee una línea, con un máximo de 25 caracteres).

CASILLA 4. Nueva expedición de una IAV

(Facultativo)

Actualmente, una IAV es válida durante 6 años. Si Vd. ya es titular de una IAV cuya validez caducó o está a

punto de caducar y la desea renovar, rellene esta casilla; en caso contrario, déjela en blanco y pase a la casilla 5.

Número de referencia de la IAV: indique la referencia de la IAV que el titular desearía renovar. Los dos

205
 Principales Documentos Importación y Exportación

primeros caracteres indican el código ISO del país en que se ha expedido la IAV (en la nota a pie de página 1

figura la lista de los códigos ISO de país) y los 20 caracteres restantes constituyen la referencia específica

asignada por la autoridad aduanera competente.

Válida a partir del: indique la fecha de inicio de validez de la IAV mediante cuatro cifras para el año, dos cifras

para el mes y dos cifras para el día.

Código de la nomenclatura: utilice un máximo de 22 caracteres.

CASILLA 5. Nomenclatura aduanera

(Obligatorio)

Indique la nomenclatura con arreglo a la que deben clasificarse las mercancías poniendo una “X” sólo en una

casilla. Si dicha nomenclatura no es ninguna de las señaladas, indique la nomenclatura adecuada. Tenga en

cuenta que las IAV sólo pueden hacer referencia a una nomenclatura basada en el Sistema Armonizado de

Designación y Codificación de Mercancías (SA).

CASILLA 6. Tipo de transacción

(Obligatorio)

Indique si su solicitud se refiere a una operación de importación o de exportación prevista realmente poniendo

una “X” sólo en una casilla.

CASILLA 7. Clasificación prevista

(Obligatorio)

Indique la posición o la subposición a que corresponden, en su opinión, las mercancías. Utilice un máximo de

22 caracteres.

CASILLA 8. Descripción de las mercancías

(Obligatorio)

Describa detalladamente las mercancías, de manera que puedan ser identificadas y pueda determinarse su

clasificación en la nomenclatura aduanera. Indique la composición de las mercancías y los métodos de análisis

utilizados para determinar dicha composición en caso de que la clasificación dependa de ese método. En esta

casilla puede redactar libremente, utilizando un máximo de 32.768 caracteres. Toda la información que el titular

considere confidencial deberá indicarse en la casilla 9.

CASILLA 9. Marca y otra información confidencial

(Facultativo)

Indique en esta casilla todos los datos que desee que se traten de manera confidencial, incluidos la marca y el

número de modelo de las mercancías.

En esta casilla puede redactar libremente, utilizando un máximo de 32.768 caracteres.

CASILLA 10. Muestras, etc.

(Facultativo)

Indique en esta casilla si facilita una descripción, catálogos, fotografías, muestras, u otros documentos que

puedan ayudar a las autoridades aduaneras al examinar su solicitud. Para ello, ponga una “X” en la casilla o las

casillas apropiadas.

Si facilita muestras, indique lo que debe hacerse con ellas una vez utilizadas poniendo una “X” en la casilla

206
 Principales Documentos Importación y Exportación

apropiada.

CASILLA 11. Otras IAV ya expedidas y otras solicitudes de IAV

(Obligatorio)

Facilite datos sobre otras solicitudes de IAV realizadas por el titular en otras aduanas u otros Estados miembros,

así como sobre IAV ya expedidas en nombre del titular, respecto a mercancías idénticas o similares. Utilice otra

hoja si necesita más espacio.

País en que se ha presentado la solicitud: indique el código ISO de país (2 caracteres) (véase la nota a pie de

página 1).

Lugar en que se ha presentado la solicitud: indique el nombre de la aduana (35 caracteres como máximo).

Fecha de la solicitud: utilice 4 cifras para el año, 2 cifras para el mes y dos cifras para el día.

Referencia de la IAV: indique el número de referencia de la IAV. Los dos primeros caracteres indican el código

ISO del país en que se ha expedido la IAV y los 20 caracteres restantes constituyen la referencia específica

asignada por la autoridad aduanera competente.

Fecha de inicio de la validez: utilice cuatro cifras para el año, dos cifras para el mes y dos cifras para el día.

Código de la nomenclatura: utilice un máximo de 22 caracteres.

CASILLA 12. IAV expedidas a nombre de otros titulares

(Obligatorio)

Si tiene conocimiento de IAV expedidas a nombre de otros titulares respecto a mercancías idénticas o similares,

facilite detalles al respecto. Utilice otra hoja si necesita más espacio.

País expedidor: indique el código ISO de país (2 caracteres) (véase la nota a pie de página 1 que figura más

adelante).

Referencia de la IAV: Los dos primeros caracteres indican el código ISO del país en que se ha expedido la IAV y

los 20 caracteres restantes expresan la referencia específica asignada por la autoridad aduanera competente.

Fecha de inicio de la validez: utilice cuatro cifras para el año, dos cifras para el mes y dos cifras para el día.

Código de la nomenclatura: utilice un máximo de 22 caracteres.

CASILLA 13. Fecha y Firma

(Obligatorio)

Una vez haya comprobado que los datos facilitados en la solicitud son correctos y que la solicitud está

debidamente cumplimentada, fírmela y póngale fecha. Toda hoja adicional/suplementaria debe también llevar la

firma y fecha.

Indique su referencia: si tiene una referencia, indíquela utilizando una línea y un máximo de 35 caracteres.

Fecha: 4 cifras para el año, 2 cifras para el mes y 2 cifras para el día.

Nota de pie de página 1

Códigos ISO de país: AT = Austria, BE = Bélgica, DE = Alemania, DK = Dinamarca, ES = España, FI =

Finlandia, FR = Francia, GB = Reino Unido, GR = Grecia, IE = Irlanda, IT = Italia, LU = Luxemburgo, NL =

Países Bajos, PT = Portugal, SE = Suecia.

RESERVADO A LA ADMINISTRACIÓN

(Esta casilla está reservada a las autoridades aduaneras. No señale nada en ella).

207
 Principales Documentos Importación y Exportación

COMUNIDAD EUROPEA SOLICITUD DE INFORMACIÓN ARANCELARIA VINCULANTE (IAV)

1. Solicitante (nombre y dirección completos)

Número de teléfono:

Número de fax:

Identidad aduanera:

Reservado a la Administración

Número de registro:

Lugar de recepción:

Fecha de recepción Año Mes Día

Lengua de la solicitud de IAV:

Imágenes por explorar: Si n.. No

Fecha de expedición Año Mes Día

Agente expedidor:

Todas las muestras devueltas:

2. Titular (nombre y dirección completos) (Confidencial)

Número de teléfono:

Número de fax:

Identidad aduanera:

Nota importante

Al firmar la declaración, el solicitante se hace responsable de la exactitud y la debida cumplimentación de los da-
tos facilitados en el presente impreso y de cualquier otra hoja adjunta al mismo. El solicitante acepta que dichos
datos y, en su caso, cualquier fotografía puedan ser incluidos en una base de datos de la Comisión Europea.
3. Agente o representante (nombre y dirección completos)

Número de teléfono:

Número de fax:

Identidad aduanera:

4. Nueva expedición de una IAV

En caso de nueva expedición de una IAV, rellene esta casilla.

Número de referencia de la IAV: ……………………

Válida a partir del: Año Mes Día

Código de la nomenclatura:

6. Tipo de transacción

¿Se refiere la presente solicitud a una importación o exportación prevista?

Si No

5. Nomenclatura aduanera

Indique la nomenclatura con arreglo a la que deben clasificarse las mercancías:

Sistema armonizado (SA)

Nomenclatura combinada (NC)

208
 Principales Documentos Importación y Exportación

TARIC

Nomenclatura de las restituciones

Otros (especifique):

7. Clasificación prevista

Indique donde están clasificadas las mercancías en su opinión.

Código de la nomenclatura: ………………………..

8. Descripción de las mercancías

Si es conveniente, indique la composición exacta de las mercancías, los métodos de análisis utilizados, el tipo de
proceso de fabricación empleado, el valor, incluidos los componentes, la utilización a que se destinan las mercan-
cías y la marca y, en su caso, la presentación en embalajes para la venta al por menor en el caso de surtidos de
mercancías (utilice otra hoja si precisa más espacio).
9. Denominación comercial y datos complementarios (Confidencial)

10. Muestras, etc.

Indique si facilita junto con su solicitud

Una descripción / Catálogos / Fotografías / Muestras / Otros

¿Desea que le sean devueltas las muestras? Si / No

Los gastos especiales realizados por las autoridades aduaneras para actividades de análisis, informes de expertos
o la devolución de muestras podrán cargarse al solicitante.

11. Otras solicitudes de IAV y otras IAV ya expedidas

Indique si ha solicitado o le han sido expedidas IAV respecto a mercancías idénticas o similares en otras aduanas
u otros Estados miembros.
Si / No En caso afirmativo, facilite datos al respecto e incluir copia de la IAV:

País en que se ha presentado la solicitud: País en que se ha presentado la solicitud:

Lugar en que se ha presentado la solicitud: Lugar en que se ha presentado la solicitud:

Fecha de la solicitud: Año / Mes / Día. Fecha de la solicitud: Año / Mes / Día

Referencia de la IAV: Referencia de la IAV:

Fecha de inicio de la validez: Año / Mes / Día. Fecha de inicio de la validez: Año / Mes / Día

Código de la nomenclatura: Código de la nomenclatura:

12. IAV expedidas a nombre de otros titulares

Indique si tiene conocimiento de IAV expedidas a nombre de otros titulares respecto a mercancías idénticas o
similares.
Si / No En caso afirmativo, facilite datos al respecto:

País expedidor: País expedidor:

Referencia de la IAV: Referencia de la IAV:

Fecha de inicio de la validez: Año / Mes / Día. Fecha de inicio de la validez: Año / Mes / Día

Código de la nomenclatura: Código de la nomenclatura:

13. Fecha y firma

Indique su referencia:

Fecha: Año / Mes / Día

Firma:

209
Principales Documentos Importación y Exportación

39
Certificado de
autenticidad de
uvas frescas de
mesa emperador

210
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
La importación de ciertas mercancías están sujetas a la presentación de un certificado de autenticidad o de cali-
dad, tales como:

Las Uvas emperador importadas desde USA (NC 08061011

Preparación alimenticias llamadas fondue importadas desde Suiza (NC 21069010)

Vino de uvas, mosto de uva, vinos de Tokay (Aszu y Szamorodni).

Whisky Bourbon (NC 220830) importado desde USA.

Tabaco en rama importado desde USA o Canadá (NC 240110).

Tabaco en rama importado desde Argentina (NC 240110).

Tabaco total o parcialmente desvenado o desnervado importado desde Bangladesh, Brasil, China, Colom-
bia, Corea del Sur, Cuba, Filipinas, Guatemala, India, Indonesia, México, Sri Lanka, Suiza y Thailandia (NC
240120)

Abonos minerales o químicos nitrogenados importado desde Chile (NC 310250 y 310590)

Emisores competentes
United States, Department of Agriculture o sus oficinas autorizadas.

211
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

212
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
2.- Número

3.- Organismo emisor

4.- Destinatario

5.- Certificado de autenticidad uvas frescas de mesa "emperador"

6.- Medio de transporte

7.- Lugar de descarga

8.- Marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos.

9.- Peso bruto

10.- Peso neto

11.- Peso neto (en letras)

12.- Visado del organismo emisor

213
Principales Documentos Importación y Exportación

40
Certificado para
las preparaciones
llamadas fondues

214
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
La importación de ciertas mercancías están sujetas a la presentación de un certificado de autenticidad o de cali-
dad, tales como:

Las Uvas emperador importadas desde USA (NC 08061011

Preparación alimenticias llamadas fondue importadas desde Suiza (NC 21069010)

Vino de uvas, mosto de uva, vinos de Tokay (Aszu y Szamorodni).

Whisky Bourbon (NC 220830) importado desde USA.

Tabaco en rama importado desde USA o Canadá (NC 240110).

Tabaco en rama importado desde Argentina (NC 240110).

Tabaco total o parcialmente desvenado o desnervado importado desde Bangladesh, Brasil, China, Colom-
bia, Corea del Sur, Cuba, Filipinas, Guatemala, India, Indonesia, México, Sri Lanka, Suiza y Thailandia (NC
240120)

Abonos minerales o químicos nitrogenados importado desde Chile (NC 310250 y 310590)

Emisores competentes
Union suisse du commerce de fromage SA /Schweizerische Käse-Union AG / Unione swizzera per il commercio del
formaggio SA

215
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

216
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
2.- Destinatario

3.- Organismo Emisor

4.- Número y fecha de la factura

5.- Marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos.

6.- Masa bruta

7.- Masa neta

8.- Visado del organismo emisor

9.- Reservado a las autoridades de Aduanas de la Comunidad

217
Principales Documentos Importación y Exportación

41
Certificado de
denominación de
origen de vino
Tokay

218
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
La importación de ciertas mercancías están sujetas a la presentación de un certificado de autenticidad o de cali-
dad, tales como:

Las Uvas emperador importadas desde USA (NC 08061011

Preparación alimenticias llamadas fondue importadas desde Suiza (NC 21069010)

Vino de uvas, mosto de uva, vinos de Tokay (Aszu y Szamorodni).

Whisky Bourbon (NC 220830) importado desde USA.

Tabaco en rama importado desde USA o Canadá (NC 240110).

Tabaco en rama importado desde Argentina (NC 240110).

Tabaco total o parcialmente desvenado o desnervado importado desde Bangladesh, Brasil, China, Colom-
bia, Corea del Sur, Cuba, Filipinas, Guatemala, India, Indonesia, México, Sri Lanka, Suiza y Thailandia (NC
240120)

Abonos minerales o químicos nitrogenados importado desde Chile (NC 310250 y 310590)

Emisores competentes
Orszagos Borminosito Intezet Budapest, II, Frankel Leo Utca 1 (Institut national pour la qualification des vins)

219
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

220
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
2.- Destinatario

3.- Organismo emisor

4.- Medio de transporte

5.- Lugar de descarga

6.- Marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos.

7.- Masa bruta

8.- Litros

9.- Litros (en letras)

10.- Visado del organismo emisor

11.- Reservado a las autoridades aduaneras de destino

221
Principales Documentos Importación y Exportación

42
Certificado de
autenticidad del
Bourbon Whisky

222
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
La importación de ciertas mercancías están sujetas a la presentación de un certificado de autenticidad o de cali-
dad, tales como:

Las Uvas emperador importadas desde USA (NC 08061011

Preparación alimenticias llamadas fondue importadas desde Suiza (NC 21069010)

Vino de uvas, mosto de uva, vinos de Tokay (Aszu y Szamorodni).

Whisky Bourbon (NC 220830) importado desde USA.

Tabaco en rama importado desde USA o Canadá (NC 240110).

Tabaco en rama importado desde Argentina (NC 240110).

Tabaco total o parcialmente desvenado o desnervado importado desde Bangladesh, Brasil, China, Colom-
bia, Corea del Sur, Cuba, Filipinas, Guatemala, India, Indonesia, México, Sri Lanka, Suiza y Thailandia (NC
240120)

Abonos minerales o químicos nitrogenados importado desde Chile (NC 310250 y 310590)

Emisores competentes
Orszagos Borminosito Intezet Budapest, II, Frankel Leo Utca 1 (Institut national pour la qualification des vins)

223
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

224
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Remitente
2.- Destinatario

3.- Organismo emisor

4.- Medio de transporte

5.- Marcas y números

6.- Masa bruta

7.- Masa neta

8.- Número barriles

9.- Número de botellas

10.- Cantidad (litros)

11.- Observaciones

12.- Vista del Bureau of alcohol, tobacco and firearms

13.- Reservado a las autoridades de aduanas de la Comunidad

225
Principales Documentos Importación y Exportación

43
Certificado de
autenticidad del
tabaco

226
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
La importación de ciertas mercancías están sujetas a la presentación de un certificado de autenticidad o de cali-
dad, tales como:

Las Uvas emperador importadas desde USA (NC 08061011

Preparación alimenticias llamadas fondue importadas desde Suiza (NC 21069010)

Vino de uvas, mosto de uva, vinos de Tokay (Aszu y Szamorodni).

Whisky Bourbon (NC 220830) importado desde USA.

Tabaco en rama importado desde USA o Canadá (NC 240110).

Tabaco en rama importado desde Argentina (NC 240110).

Tabaco total o parcialmente desvenado o desnervado importado desde Bangladesh, Brasil, China, Colom-
bia, Corea del Sur, Cuba, Filipinas, Guatemala, India, Indonesia, México, Sri Lanka, Suiza y Thailandia (NC
240120)

Abonos minerales o químicos nitrogenados importado desde Chile (NC 310250 y 310590)

Emisores competentes

Tobbaco Association of United States y sus oficinas autorizadas.

Directorate Gneral Food Production and Inspection, Agriculture Branch, Canadá o sus oficinas autorizadas.

Direction generale de la production et de l'inspection, section agriculture, Canadá o sus oficinas autoriza-
das.

Cámara de Tabaco de Salta o sus oficinas autorizadas (Argentina)

Cámara del Tabaco de Jujuy o sus oficinas autorizadas (Argentina)

Cámara de Comercio Exterior de Misiones o sus oficinas autorizadas (Argentina)

Tobacco development Board o sus oficinas delegadas (Bangladesh)

Carteira de Comercio Exterior do Banco do Brasil o sus oficinas delegadas (Brasil)

Shangai import and Export Commodity Inspection Bureau of the People's Republic of China o sus oficinas
autorizadas.

Superintendencia de Industria y Comercio o sus oficinas autorizadas (Colombia)

Office Korean Monopoly Corporation o sus oficinas autorizadas (Coreal del Sur)

Empresa Cubana del Tabaco (Cubatabaco) o sus oficinas autorizadas.

Philippine Virgina Tobacco Administration o sus oficinas autorizadas (Filipinas)

Dirección de Comercio Interior y Exterior del Ministerio de Economia o sus oficinas autorizadas.
(Guatemala)

227
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

228
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
2.- Destinatario

3.- Organismo emisor

4.- Medio de transporte

5.- Lugar de descarga

6.- Marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos.

7.- Masa bruta

8.- Litros

9.- Litros (en letras)

10.- Visado del organismo emisor

11.- Reservado a las autoridades aduaneras de destino

229
Principales Documentos Importación y Exportación

44
Certificado de
calidad de Nitrato
de Chile

230
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
La importación de ciertas mercancías están sujetas a la presentación de un certificado de autenticidad o de cali-
dad, tales como:

Las Uvas emperador importadas desde USA (NC 08061011

Preparación alimenticias llamadas fondue importadas desde Suiza (NC 21069010)

Vino de uvas, mosto de uva, vinos de Tokay (Aszu y Szamorodni).

Whisky Bourbon (NC 220830) importado desde USA.

Tabaco en rama importado desde USA o Canadá (NC 240110).

Tabaco en rama importado desde Argentina (NC 240110).

Tabaco total o parcialmente desvenado o desnervado importado desde Bangladesh, Brasil, China, Colom-
bia, Corea del Sur, Cuba, Filipinas, Guatemala, India, Indonesia, México, Sri Lanka, Suiza y Thailandia (NC
240120)

Abonos minerales o químicos nitrogenados importado desde Chile (NC 310250 y 310590)

Emisores competentes
La Agencia Tributaria es el organismo público encargado de la gestión del sistema tributario estatal y del aduane-
ro, así como de los recursos de otras Administraciones y Entes Públicos, nacionales o de la Unión Europea, cuya
gestión se le encomiende.

231
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

232
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
2.- Destinatario

3.- Organismo emisor

4.- Medio de transporte

5.- Lugar de descarga

6.- Marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos.

7.- Masa bruta

8.- Litros

9.- Litros (en letras)

10.- Visado del organismo emisor

11.- Reservado a las autoridades aduaneras de destino

233
Principales Documentos Importación y Exportación

45
Solicitud de
autorización del
régimen de
transformación bajo
control aduanero

234
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Régimen que permite manipular mercancías transformándolas en su especie o estado, antes de pagar derechos o
impuestos, para después ser despachada en su nuevo estado.
Para toda clase de mercancías:

Transformación en muestras.

Reducción a desperdicios o desechos.

Destrucción.

Desnaturalización.

Recuperación de partes o elementos.

Separación y/o destrucción de partes averiadas.

Remedio de efectos de averías surgidas.

Manipulaciones usuales que no modifiquen la naturaleza de la mercancía.

Se concede la autorización aduanera previa solicitud presentada en la aduana correspondiente, pudiéndose exi-
gir, garantía por la Autoridad Aduanera, que cubra la diferencia de impuestos (derechos arancelarios, IVA,
IIEE...) entre los de la mercancía antes y después de ser transformada.

Emisores competentes
Aduana de Importación

235
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

236
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Solicitante
2. Régimen o regímenes aduaneros

3. Tipo de solicitud

4. Formularios complementarios

5. Lugar de llevanza y tipo de contabilidad/documentos contables

6. Plazo de validez de la autorización

7. Mercancías destinadas a su inclusión en el régimen aduanero

8. Productos compensatorios o transformados

9. Informaciones relativas a las actividades previstas

10. Condiciones económicas

11. Aduana(s)

12. Identificación

13. Plazo de ultimación (meses)

14. Procedimientos amplificados

15. Transferencia

16. Informaciones complementarias

237
Principales Documentos Importación y Exportación

46
Autorización de
transformación
bajo control
aduanero

238
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Régimen que permite manipular mercancías transformándolas en su especie o estado, antes de pagar derechos o
impuestos, para después ser despachada en su nuevo estado.
Para toda clase de mercancías:

Transformación en muestras.

Reducción a desperdicios o desechos.

Destrucción.

Desnaturalización.

Recuperación de partes o elementos.

Separación y/o destrucción de partes averiadas.

Remedio de efectos de averías surgidas.

Manipulaciones usuales que no modifiquen la naturaleza de la mercancía.

Se concede la autorización aduanera previa solicitud presentada en la aduana correspondiente, pudiéndose exigir
garantía por la Autoridad Aduanera, que cubra la diferencia de impuestos (derechos arancelarios, IVA, IIEE...)
entre los de la mercancía antes y después de ser transformada.
Emisión telemática admitida por BOE 24 de Julio 2003, tanto para RPP como RPA (Suspensión - Reintegro)

Emisores competentes
Aduana de Importación

239
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

240
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Nombre y apellidos o razón social

a) del titular de la autorización

b) del operador

2. Mercancías destinadas a sufrir las operaciones de transformación

a) denominación comercial y/o técnica

b) indicaciones relativas a la clasificación en la nomenclatura combinada

c) cantidades previstas

d) valor previsto

3. Productos transformados

a) denominación comercial y/o técnica

b) indicaciones relativas a la clasificación en la nomenclatura combinada

4. Coeficiente de rendimiento

5. Naturaleza de la operación u operaciones de transformación que vayan a efectuarse

6. Lugar en el que vaya a efectuarse la transformación

7. Plazo para asignar a las mercancías importadas un destino aduanero

241
Principales Documentos Importación y Exportación

47
Certificado de
importación de
productos
agroalimentarios
(AGRIM)

242
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El régimen comercial de las importaciones de mercancías se establece en función de los países y territorios de
origen de dichas mercancías, las cuales se agrupan en zonas (A, B, C y D)
Las importaciones de mercancías se realizarán en régimen de libertad comercial a excepción de las que estén
expresamente sometidas a algún tipo de restricción.
El certificado de Importación AGRIM es requerido para la importación de productos sujetos a la Política Agrícola
Común.

Emisores competentes
Secretaría de Estado de Turismo y Comercio (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) o Delegaciones Pro-
vinciales (Solicitud Telemática).

243
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

244
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador
2.- Destinatario

3.- Organismo emisor

4.- Medio de transporte

5.- Lugar de descarga

6.- Marcas y numeración, número y naturaleza de los bultos.

7.- Masa bruta

8.- Litros

9.- Litros (en letras)

10.- Visado del organismo emisor

11.- Reservado a las autoridades aduaneras de destino

245
Principales Documentos Importación y Exportación

48
Cuaderno ATA

246
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es un documento aduanero que permite la importación y exportación temporal sin pago ni afizanzamiento de de-
rechos aduaneros.
Estas mercancías tienen que ser reimportadas al país de origen en el plazo fijado (1 año).

Dado que no todos los países están adheridos al sistema ATA, es necesario consultar previamente.

Las Cámaras de Comercio son los organismos que deben cumplimentarlos.

Emisores competentes
Cámaras de Comercio

247
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

248
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Contendrán la siguiente información básica:

Número de orden: si en el mismo Cuaderno ATA figuran mercancías distintas, se ha de asignar un número
de orden a cada una de ellas.

Designación comercial de las mercancías.

Marcas y posibles números de la mercancía.

Nombre de la empresa solicitante del Cuaderno ATA

Peso o cantidad: en kg brutos

Valor comercial en el país de emisión del Cuaderno ATA.

País de origen.

249
Principales Documentos Importación y Exportación

49
Documento
Unificado de
Exportación (DUE)

250
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Es el documento que justifica la entrada de mercancías comunitarias en un Depósito Aduanero o Depósito Franco
para las operaciones asimiladas a la exportación.

Emisores competentes

Agente de Aduanas

251
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

252
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Contendrá:
Exportador: Nombre y domicilio

Registro: Del Depósito Aduanero o Depósito Franco

Agente de Aduanas: Identificación del código del Agente de Aduanas

Destinatario: Nombre y domicilio

País de destino:

Medio de transporte:

Forma de venta: en firme o consignación

Origen: País de origen de las mercancías

Marcas y nº

Nº y clases de bultos

Clase y variedad de las mercancías y tipo embalaje

Nº código Taric: Clasificación arancelaria de la mercancía

Cantidad/Peso bruto

Valor FOB divisas

Clase de divisa

253
Principales Documentos Importación y Exportación

50
Hoja liquidativa y
contable 031

254
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Documento que emite el Departamento de Adunas e II.EE conforme a la liquidación de los derechos e impuestos
generados a la importación de mercancías.
Una vez liquidado (plazo máximo treinta días habiles) debe quedar en poder del importador como comprobante
del pago de la deuda aduanera y documento contable del arancel e impuestos.
Hasta 2004 llamado L1.

Emisores competentes
Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales

255
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

256
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Importador:
Nombre y CIF del importador.

Aduana y nº de documento:

Aduana de importación y número del documento aduanero.

Agente:

Nombre y código del Agente de Aduanas

Nº de Liquidación:

Código de la Aduana, año y nº del documento

Partida Estadística:

Código Arancelario del producto de importación

Concepto: Arancel, Base, Tipo Cuota

IVA, Base, Tipo, Cuota

Fecha de contracción de la deuda aduanera

Último día de ingreso

Fecha de ingreso

257
Principales Documentos Importación y Exportación

51
Licencia de
exportación/
expedición de
material de defensa
y doble uso

258
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Someter las exportaciones de productos de doble uso, incluidos los equipos informáticos y las tecnologías, a un
control eficaz en el momento de su exportación de la Comunidad, con el fin de garantizar el respeto de los com-
promisos internacionales de la Unión Europea y los Estados miembros en materia de no proliferación. Este control
eficaz en el momento de la exportación de la Comunidad asegura la libre circulación de los productos de doble
uso en la Comunidad.
Se entiende por «producto de doble uso» todos los productos, equipos informáticos y tecnologías que puedan
destinarse a usos tanto civiles como militares.
El Reglamento en vigor es el (CE) n° 1334/2000 del Consejo, de 22 de junio de 2000, por el que se establece un
régimen comunitario de control de las exportaciones de productos y tecnologías de doble uso [Diario Oficial L 159
de 30.6.2000, Dictamen rectificativo: Diario Oficial L 176 de 15.7.2000].
Modificado por las siguientes medidas:

Reglamento 2432/2001/CE del Consejo, de 20 de noviembre de 2001 [Diario Oficial L 338 de 30.12.2001];

Reglamento 149/2003/CE del Consejo, de 27 de enero de 2003 [Diario Oficial L 30 de 5.2.2003, Dictamen
rectificativo: Diario Oficial L 30 de 27.2.2003].

Emisores competentes
Secretaria General de Comercio Exterior o sus Delegaciones Provinciales.

259
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

260
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador/Titular
Nombre y dirección del titular de la licencia. NIF

2.- Número de licencia

Número impreso por la Secretaria General de Comercio Exterior

3.- Plazo de validez.

Plazo por el que se solicita la licencia. El exportador/expedidor deberá tener en cuenta el plazo máximo estableci-
dos para cada licencia y productos.
4.- Punto de contacto

A cumplimentar por la Secretaria General de Comercio Exterior

5.- Destinatario

Nombre y dirección del destinatario de la mercancía

6.- Autoridad Emisora

Información impresa por la Secretaria General de Comercio Exterior

7.- Nombre, teléfono y domicilio para notificaciones (titular o agente/representante)

Nombre y dirección del titular de la licencia o del agente o representante que la solicita en su nombre.

8.- Comprador extranjero (si es diferente al destinatario)

Nombre y dirección del comprador si este fuese distinto al destinatario.

9.- Exportación en el marco de:

Si la mercancía a exportar ha siso bajo el Tráfico de Perfeccionamiento Activo, indicar el número de autorización.

10.- Usuario final

Nombre y dirección, en el caso que sea distinto al destinatario.

11.- País de la Unión Europea donde está o van a estar situados los productos.

12.- Aduana de despacho

13.- País de destino

14.- Descripción de la mercancía.

Descripción detallada

15.-Cóndigo de de las mercancías.

Código arancelario según TARIC

16.- Artículo y subartículo de Material de Defensa/Doble uso.

Indicar el número de artículo y subartículo de la Relación de Material de Defensa de los anexos del Reglamento
CE
17.-Valor total de transacción y moneda.

18.- Cantidad total y unidad de medida.

261
 Principales Documentos Importación y Exportación

19.- Uso final

Uso final del producto

20. Cobro del valor

Si es o no una transacción comercial.

21.- Procedimiento de exportación Incoterms

El Incoterm de la compraventa

22.- Hojas complementarias

23.- Información adicional.

24.- Marca si es una licencia individual, global o una rectificación de una licencia individual o global

25.- Datos complementarios

Marcar si se adjunta algunos de los informes.

25B.- Firma y sello del titular

26.- A rellenar por la autoridad emisora.

262
Principales Documentos Importación y Exportación

52
Licencia de
transferencia de
material de defensa
y doble uso

263
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Someter las exportaciones de productos de doble uso, incluidos los equipos informáticos y las tecnologías, a un
control eficaz en el momento de su exportación de la Comunidad, con el fin de garantizar el respeto de los com-
promisos internacionales de la Unión Europea y los Estados miembros en materia de no proliferación. Este control
eficaz en el momento de la exportación de la Comunidad asegura la libre circulación de los productos de doble
uso en la Comunidad.
Se entiende por «producto de doble uso» todos los productos, equipos informáticos y tecnologías que puedan
destinarse a usos tanto civiles como militares.
El Reglamento en vigor es el (CE) n° 1334/2000 del Consejo, de 22 de junio de 2000, por el que se establece un
régimen comunitario de control de las exportaciones de productos y tecnologías de doble uso [Diario Oficial L 159
de 30.6.2000, Dictamen rectificativo: Diario Oficial L 176 de 15.7.2000].
Modificado por las siguientes medidas:

Reglamento 2432/2001/CE del Consejo, de 20 de noviembre de 2001 [Diario Oficial L 338 de 30.12.2001];

Reglamento 149/2003/CE del Consejo, de 27 de enero de 2003 [Diario Oficial L 30 de 5.2.2003, Dictamen
rectificativo: Diario Oficial L 30 de 27.2.2003].

Emisores competentes
Secretaría General de Comercio Exterior o las Delegaciones Territoriales

264
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

265
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1.- Exportador/Titular
Nombre y dirección del titular de la licencia. NIF

2.- Número de licencia

Número impreso por la Secretaria General de Comercio Exterior

3.- Plazo de validez

Plazo por el que se solicita la licencia, no debe exceder de 3 años.

5.- Destinatario

Nombre y dirección del destinatario de la mercancía

6.- Autoridad Emisora

Información impresa por la Secretaria General de Comercio Exterior

7.- Nombre, teléfono y domicilio para notificaciones (titular o agente/representante)

Nombre y dirección del titular de la licencia o del agente o representante que la solicita en su nombre.

8.- Comprador extranjero (si es diferente al destinatario)

Nombre y dirección del comprador si este fuese distinto al destinatario.

10.- Usuario final

Nombre y dirección, en el caso que sea distinto al destinatario.

13.- País de destino

14.- Descripción de la mercancía

Descripción detallada

15.-Código de las mercancías

Código arancelario según TARIC

16.- Artículo y subartículo de Material de Defensa/Doble uso

Indicar el número de artículo y subartículo de la Relación de Material de Defensa de los anexos del Reglamento
CE 1334/2000 y sus sucesivas modificaciones.
17.-Valor total de transacción y moneda

17A.- Indicar el valor individual de la mercancía

18.- Cantidad total y unidad de medida

21.- Procedimiento de exportación Incoterms

El Incoterm de la compraventa

22.- Hojas complementarias

23.- Información adicional

24.- Casilla reservada a la Administración

266
 Principales Documentos Importación y Exportación

25.- Datos complementarios

Marcar si se adjunta algunos de los documentos.

25B.- Firma y sello del titular

26.- A rellenar por la autoridad emisora

267
Principales Documentos Importación y Exportación

53
Factura aduanera

268
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
Customs Invoice

Francés
Facture des Douanes

Finalidad
Es un documento que exigen las aduanas de algunos países (tales como EE.UU, Sudáfrica, etc.), con finalidad
informativa. En ocasiones puede llegar a sustituir a la factura comercial y a la factura consular.
Cumple el mismo propósito que la factura consular y se exigen por razones estadísticas. En ocasiones se sustitu-
ye por una factura emitida por el propio comprador y legalizada por el consulado del país del importador.
Existen dos modelos concretos, que varían según el destino de la mercancía: el modelo general y el CARICOM
(Mercado Común Caribeño).
El modelo general es utilizado por los países de la Commonwealth, Gambia, Samoa Occidental y las Islas Seyche-
lles. La modelo CARICOM es utilizada por Anguila, Bahamas, Antigua, Barbados y Jamaica. También existen paí-
ses que tienen un modelo propio como Canadá, Ghana, Malawi, Nigeria, Sierra Leona, Zambia y Papua-Nueva
Guinea.

Emisores competentes
El exportador

269
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

270
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

El contenido habitual de este tipo de documento incluye los siguientes detalles:

Lugar y fecha

Indicación de la naturaleza general de las mercancías

Nombre del vendedor

Nombre del comprador

Nombre del embarcador

País de origen

Marcas, números y tipo de bulto

Cantidad y descripción de las mercancías

Precio unitario de venta para el vendedor

Las observaciones que se consideren oportunas

271
Principales Documentos Importación y Exportación

54
Certificado de
exportación de
productos
agroalimentarios
(AGREX)

272
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Documento establecido por la legislación comunitaria, que tiene como una de sus finalidades más importantes su
utilización como instrumento de prefijación de las restituciones. Puede ir condicionado a la presentación de ga-
rantías que, en caso de no realizarse la exportación son ejecutadas.
Como todo documento administrativo, su emisión y funcionamiento está regulado por la normativa legal corres-
pondiente. En este caso, es la OM de 14 julio 1995 que, entre otras cosas, estipula:
"Undécima 2,3.- La tramitación de los documentos oficiales nacionales y de aquellas licencias de exportación co-
munitaria que sean emitidas en España, se iniciará mediante su presentación debidamente cumplimentados, en
el Registro General de la Secretaría de Estado de Comercio Exterior o en las Direcciones Territoriales o Provincia-
les de Economía y Comercio, o en las formas previstas en el párrafo 4 del Art. 38 de la Ley 30/92 de Régimen
Jurídico de las Administraciones Publicas y de Procedimiento Administrativo común, salvo que las disposiciones
comunitarias prevean reglas específicas.
El Director General de Comercio Exterior pondrá fin a este procedimiento mediante Resolución, pudiendo delegar
dicha facultad conforme a lo dispuesto en el Art. 13 de la Ley 30/92 de Procedimiento Administrativo Común"
"Séptima.- Las expediciones o exportaciones de determinadas incluidas en el régimen de libertad comercial, po-
drán ser sometidas a vigilancia previa.
En el anejo 1 de la presente Orden se establecen para las zonas a que se hace referencia en la instrucción cuarta,
las mercancías cuya expedición o exportación estará sometida a vigilancia previa.
Las expediciones o exportaciones de mercancías a que se refiere el apartado anterior requerirán, cuando se trate
de una medida de vigilancia nacional, la emisión del documento denominado Notificación Previa de Exportación,
que figura en el anejo III de la presente Orden, en aquellos casos en los que se establezcan medidas de vigilan-
cia comunitaria, del documento que estipule la normativa comunitaria que establezca dichas medidas".
El documento consta de cinco ejemplares, que tienen el siguiente destino:

Titular

Dirección General de Comercio Exterior

Servicio de Finanzas

Registro General

Solicitud

La normativa que lo regula, parte de la cual se expone con anterioridad, está recogida en las siguientes disposi-
ciones:

Reglamento (CEE) 2220/85

Reglamento (CEE) 1291/2000

OM de 14.JUL.95

OM de 26.02.86

Emisores competentes
Dirección General de Comercio Exterior

273
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

274
Principales Documentos Importación y Exportación

275
Principales Documentos Importación y Exportación

276
Principales Documentos Importación y Exportación

277
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Instrucciones para cumplimentación:

Casilla 1. Organismo emisor: nombre y domicilio

Casilla 2. Sello y perforación del organismo emisor

Casilla 4. Titular: nombre, domicilio completo y Estado miembro.

Casilla 5. Organismo emisor del extracto: nombre y domicilio

Casilla 7. País de destino: se indicará si es obligatorio o no

Casilla 8: Fijación anticipada solicitada: se indicará en la casilla sí o no.

Casilla 9. Licitación solicitada: se indicará en la casilla sí o no.

Casilla 10. Fecha de presentación del formulario

Casilla 11. Importe total de la garantía en moneda nacional.

Casilla 12. Último día de validez

Casilla 13. Producto que va a exportarse: descripción sucinta

Casilla 14. Denominación comercial

Casilla 15. Denominación según la nomenclatura combinada.

Casilla 16. Códigos de la NC

Casilla 17. Cantidad en números: masa neta u otra unidad de medida con indicación de la unidad.

Casilla 18. Cantidad en letras: masa neta u otra unidad de medida con indicación de la unidad.

Casilla 19. Tolerancia: % de exceso en su caso.

Casilla 20. Menciones especiales:

Casilla 21. Restitución válida

Casilla 22. Condiciones especiales

Casilla 23. Expedido en: firma y sello del organismo emisor

Casilla 24. Validez prorrogada hasta el .........., inclusive para............. Firma y sello del organismo emisor del certificado.

Casilla 27. Imputaciones: indicar en la parte 1 de la columna 29 la cantidad disponible y en la parte 2 la cantidad imputada

Casilla 28. Cantidad neta: masa neta u otra unidad de medida con indicación de la unidad.

Casilla 29. En números

Casilla 30. En letras para la cantidad imputada.

Casilla 31. Documento aduanero: modelo y número o número del extracto y fecha de imputación.

Casilla 32. Nombre, Estado miembro, firma y sello de la autoridad de imputación.

Casilla 33. Se unirá a esta casilla el añadido, si lo hubiere.

278
Principales Documentos Importación y Exportación

55
Certificado de
cuota

279
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Inglés
Quota Certificate

Finalidad
En determinadas mercancías, consideradas Comercio de Estado, se exige en ocasiones documentación que acre-
dite que se esta autorizado a importar y que esa expedición concreta está dentro de la cuota permitida.
Sucede, por ejemplo, con la importación de arroz en Taiwán.

Aunque no sea responsabilidad del exportador español, es interesante conocerlo porque en los contratos de com-
praventa, suele incluirse una cláusula que indica que queda todo sometido a la entrada “en cuota”. Por ello es
conveniente asegurarse de que el importador tiene la documentación en regla.

Emisores competentes
Ministerio de Finanzas, en nuestro caso de Taiwan

280
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

281
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Certificado de cuota para la importación de arroz

2. Periodo considerado para la cuota

3. Aduana de Keelung

4. Aduana de Taipei

5. Aduana de Taichung

6. Aduana de Kaohsiung

7. Clase de arroz

8. Producto a base de arroz

9. Cantidad de la cuota

10. Nombre del titular

11. Sello del titular

12. Número del certificado

13. Fecha de autorización

14. Fecha de caducidad

15. Condiciones adicionales, en su caso

16. Número del certificado

282
Principales Documentos Importación y Exportación

56
Movimiento de
dinero por frontera

283
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Son los formularios mediante los que los residentes en España declaran los movimientos de dinero efectivo, che-
ques de viajero, o cheques personales y bancarios al portador, cuando cruzan cualquiera de las fronteras españo-
las.

El límite lo pone la cantidad de € 6.000,00 (antes, 1 millón de pesetas).

Emisores competentes
Declarante: el residente que transporta los fondos

Destinatario: Banco de España

284
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

285
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Incluirá, como información básica, los siguientes datos:

Nombre y domicilio completo del declarante

NIF del declarante

Importe del dinero declarado

Descripción del concepto del transporte de los fondos (únicamente para el caso de que el destino de los
fondos sea la formalización de inversiones).

Fecha y firma

286
Principales Documentos Importación y Exportación

57
Declaración de
proveedor para
productos
originarios a título
preferencial

287
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Las Declaraciones de Proveedor sirven como medio de prueba del origen comunitario de las mercancías a efectos
de la solicitud del EUR-1, la emisión de la declaración en factura o del formulario EUR-2.
La Declaración de Proveedor para productos que tienen el carácter de originarios a título preferencial está previs-
ta en el Reglamento (CE) Nº 1207/2001 del Consejo, relativo al procedimiento destinado a facilitar la expedición
de los certificados de circulación de mercancías EUR-1, la extensión de las declaraciones en factura y de los for-
mularios EUR-2 y la expedición de determinadas autorizaciones de exportador autorizado, para los intercambios
preferenciales entre la Comunidad y determinados países (con aquellos que existe Acuerdos Preferenciales).
La declaración del proveedor sirve a los exportadores como prueba del origen preferencial de los productos para
las solicitudes de expedición de los certificados EUR-1, la extensión de declaraciones en factura o formularios
EUR-2. Se incluye en la factura comercial de cada envío o en cualquier otro documento comercial que describa
las mercancías afectadas.
Las autoridades aduaneras podrán solicitar al exportador un certificado de información INF4 del proveedor, que
será expedido por las Aduanas del Estado Miembro donde esté establecido el proveedor.
El proveedor formalizará una declaración distinta para cada envío de mercancías, bien en la factura comercial
correspondiente a ese envío, bien anexa a ésta, o bien en un albarán o cualquier otro documento mercantil rela-
tivo al envío que especifique las mercancías consideradas de una manera suficientemente detallada para poder
identificarlas. Esta declaración podrá formalizarse en cualquier momento, incluso después de la entrega de las
mercancías.

Emisores competentes
Exportador/Proveedor.

288
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

289
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Se indicará claramente las mercancías a las que se hace referencia. En caso de que sólo se trate de una parte
de las mercancías enumeradas en el documento, deberán estar claramente indicadas o señaladas y estas preci-
siones deberán indicarse en el documento del siguiente modo:
"... enumeradas en la presente factura y señaladas ... son originarias de..."

2. Debe indicarse la Comunidad, país, grupo de países o territorio de origen de la mercancía.

3. Se indicará el país, grupo de países o el territorio con el que se mantienen acuerdos preferenciales y para el
que se utilizará la declaración.
4. Se cumplimentará únicamente en caso de que las mercancías tengan carácter de originarias a título preferen-
cial en el contexto de relaciones comerciales preferenciales con uno de los países mencionados en los artículos 3
y 4 del Protocolo de origen pertinente, con el cual sea aplicable la acumulación paneuromediterránea del origen.
En este sentido, cabe indicar que las reglas de Origen de la Comunidad indican que "en un Acuerdo de Libre Co-
mercio" la calificación de un producto como originario determina su acceso en condiciones preferenciales. Por
ello, las normas de origen preferenciales son más estrictas que las no preferenciales. Cada acuerdo preferencial
tiene sus propias normas de origen (recogidas en un protocolo independiente).
Los criterios de transformación suficiente para la determinación del origen de un producto se aplican en principio
a toda materia importada de un tercer país que se haya utilizado para la obtención del producto en el país de
exportación. Para favorecer la integración económica regional, los sistemas de acumulación del origen permiten,
sin embargo, no someter a estos criterios las materias originarias de países socios, con lo que se facilitan las po-
sibilidades de suministro a partir de estos países. Siempre que el producto terminado adquiera el carácter de ori-
ginario, se asigna éste a cualquiera de los países socios participantes en la operación, condorme a disposiciones
concretas:

la acumulación bilateral se produce entre dos socios y permite a un operador del país A utilizar materias
originarias del país B como si fueran originarias de A, y al contrario, ya que los criterios de determinación
del origen sólo se aplican a las mercancías no originarias; así, basta que la operación efectuada sea «más
que mínima» para conferir el origen de A; esta forma de acumulación se aplica en todos los acuerdos bila-
terales celebrados por la Comunidad (Chile, México, Sudáfrica, etc...), así como en sus regímenes prefe-
renciales autónomos (SPG, Balcanes occidentales, PTU).

la acumulación diagonal obedece al mismo principio (el carácter originario se asignará al país del grupo en
el que se efectuó una operación “más que mínima” y en el que se aportó mayor valor añadido), pero se
produce entre varios socios, como mínimo tres, que deben haber establecido entre ellos una red de acuer-
dos de libre comercio que contengan las mismas normas de origen; el prototipo de esta forma de acumula-
ción es la acumulación “paneuropea”, que asocia a la Comunidad, Turquía, Bulgaria, Rumanía, Islandia,
Noruega y Suiza (incluido Liechtenstein). Como una extensión de ésta, se decidió en 2002 la creación de la
acumulación “paneuromediterránea”, que incluye, además de los anteriores, a los países mediterráneos
(Argelia, Cisjordania y Franja de Gaza, Egipto, Israel, Jordania, Líbano, Marruecos, Túnez y Siria) y a las
Islas Feroe. Para poner en marcha esta nueva zona de acumulación, todos los países miembros han susti-
tuido el protocolo de normas de origen de sus respectivos Acuerdos de Libre Comercio por el nuevo proto-
colo de origen paneuromediterráneo. La Comunicación de la Comisión Europea publicada el 2 de marzo de
2007 permite conocer entre qué países es de aplicación ya la acumulación diagonal paneuromediterránea y
desde qué fecha.

la acumulación regional SPG es una forma de acumulación diagonal que se produce en un grupo regional
de países beneficiarios (la ASEAN, por ejemplo) para conferir el carácter originario a productos que van a
exportarse a la Comunidad con el fin de beneficiarse de las preferencias generalizadas; en este caso, el

290
 Principales Documentos Importación y Exportación

carácter originario se asignará al país del grupo en el que se efectuó una operación más que mínima y en
el que se aportó un valor añadido al menos igual al valor en aduana de las materias originarias de los otros
países del grupo utilizadas en la fabricación.

la acumulación total, en cambio, se basa en una «acumulación de elaboraciones», determinándose el ca-

rácter originario del producto en referencia al conjunto de las elaboraciones o transformaciones efectuadas
en la zona que constituyen los países participantes en la acumulación; a tal efecto, las transformaciones
efectuadas en el país A se dan por efectuadas en el país B, cuando el producto no originario obtenido es
objeto de una nueva elaboración en B; este tipo de acumulación se encuentra, con variaciones, en el mar-
co de los regímenes preferenciales ACP (África, Caribe y Pacífico), PTU (Países y Territorios de Ultramar) y
EEE (el Espacio Económico Europeo constituye un único territorio en el seno del cual los productos pueden,
mediante la acumulación total, adquirir el carácter originario del Espacio Económico Europeo)."

5. Se indicará el lugar y fecha.

6. Nombre y cargo en la empresa.

7. Firma.

291
Principales Documentos Importación y Exportación

58
Declaración de
proveedor a largo
plazo de productos
originarios a título
preferencial

292
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Las Declaraciones de Proveedor sirven como medio de prueba del origen comunitario de las mercancías a efectos
de la solicitud del EUR-1, la emisión de la declaración en factura o del formulario EUR-2.
Cuando un proveedor abastezca asiduamente a un cliente determinado con mercancías cuyo origen vaya a ser el
mismo durante un largo período, podrá formalizar una única declaración que cubra los envíos posteriores de las
mercancías denominada "Declaración del proveedor a largo plazo".
Una Declaración del proveedor a largo plazo podrá formalizarse normalmente para un período de hasta un año a
partir de la fecha de presentación de la declaración. Las autoridades aduaneras podrán fijar las condiciones en las
cuales pueda contemplarse un período más largo.
El proveedor informará inmediatamente al comprador en caso de que la declaración de proveedor a largo plazo
ya no sea válida para las mercancías suministradas.
La Declaración de Proveedor para productos que tienen el carácter de originarios a título preferencial está previs-
ta en el Reglamento (CE) Nº 1207/2001 del Consejo, relativo al procedimiento destinado a facilitar la expedición
de los certificados de circulación de mercancías EUR-1, la extensión de las declaraciones en factura y de los for-
mularios EUR-2 y la expedición de determinadas autorizaciones de exportador autorizado, para los intercambios
preferenciales entre la Comunidad y determinados países (con aquellos que existe Acuerdos Preferenciales).
La declaración del proveedor sirve a los exportadores como prueba del origen preferencial de los productos para
las solicitudes de expedición de los certificados EUR-1, la extensión de declaraciones en factura o formularios
EUR-2. Se incluye en la factura comercial de cada envío o en cualquier otro documento comercial que describa
las mercancías afectadas.
Las autoridades aduaneras podrán solicitar al exportador un certificado de información INF4 del proveedor, que
será expedido por las Aduanas del Estado Miembro donde esté establecido el proveedor.

Emisores competentes
Exportador/Proveedor.

293
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

294
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Se indicará una descripción de los productos con carácter preferencial.

2. Se indicará la denominación comercial de los productos, tal como debe aparecer en la factura, por ejemplo,
indicando número del modelo, marca, partida arancelaria, etc.
3. Se debe indicar el nombre de la empresa a la que se están suministrando las mercancías objeto de la declara-
ción.
4. Debe indicarse la Comunidad, país, grupo de países o territorio de origen de la mercancía.

5. Se indicará el país, grupo de países o el territorio con el que se mantienen acuerdos preferenciales y para el
que se utilizará la declaración.
6. Se cumplimentará únicamente en caso de que las mercancías tengan carácter de originarias a título preferen-
cial en el contexto de relaciones comerciales preferenciales con uno de los países mencionados en los artículos 3
y 4 del Protocolo de origen pertinente, con el cual sea aplicable la acumulación paneuromediterránea del origen.
En este sentido, cabe indicar que las reglas de Origen de la Comunidad indican que "en un Acuerdo de Libre Co-
mercio" la calificación de un producto como originario determina su acceso en condiciones preferenciales. Por
ello, las normas de origen preferenciales son más estrictas que las no preferenciales. Cada acuerdo preferencial
tiene sus propias normas de origen (recogidas en un protocolo independiente).
Los criterios de transformación suficiente para la determinación del origen de un producto se aplican en principio
a toda materia importada de un tercer país que se haya utilizado para la obtención del producto en el país de
exportación. Para favorecer la integración económica regional, los sistemas de acumulación del origen permiten,
sin embargo, no someter a estos criterios las materias originarias de países socios, con lo que se facilitan las po-
sibilidades de suministro a partir de estos países. Siempre que el producto terminado adquiera el carácter de ori-
ginario, se asigna éste a cualquiera de los países socios participantes en la operación, conforme a disposiciones
concretas:

la acumulación bilateral se produce entre dos socios y permite a un operador del país A utilizar materias
originarias del país B como si fueran originarias de A, y al contrario, ya que los criterios de determinación
del origen sólo se aplican a las mercancías no originarias; así, basta que la operación efectuada sea «más
que mínima» para conferir el origen de A; esta forma de acumulación se aplica en todos los acuerdos bila-
terales celebrados por la Comunidad (Chile, México, Sudáfrica, etc...), así como en sus regímenes prefe-
renciales autónomos (SPG, Balcanes occidentales, PTU).

la acumulación diagonal obedece al mismo principio (el carácter originario se asignará al país del grupo en
el que se efectuó una operación “más que mínima” y en el que se aportó mayor valor añadido), pero se
produce entre varios socios, como mínimo tres, que deben haber establecido entre ellos una red de acuer-
dos de libre comercio que contengan las mismas normas de origen; el prototipo de esta forma de acumula-
ción es la acumulación “paneuropea”, que asocia a la Comunidad, Turquía, Bulgaria, Rumanía, Islandia,
Noruega y Suiza (incluido Liechtenstein). Como una extensión de ésta, se decidió en 2002 la creación de la
acumulación “paneuromediterránea”, que incluye, además de los anteriores, a los países mediterráneos
(Argelia, Cisjordania y Franja de Gaza, Egipto, Israel, Jordania, Líbano, Marruecos, Túnez y Siria) y a las
Islas Feroe. Para poner en marcha esta nueva zona de acumulación, todos los países miembros han susti-
tuido el protocolo de normas de origen de sus respectivos Acuerdos de Libre Comercio por el nuevo proto-
colo de origen paneuromediterráneo. La Comunicación de la Comisión Europea publicada el 2 de marzo de
2007 permite conocer entre qué países es de aplicación ya la acumulación diagonal paneuromediterránea y
desde qué fecha.

la acumulación regional SPG es una forma de acumulación diagonal que se produce en un grupo regional
de países beneficiarios (la ASEAN, por ejemplo) para conferir el carácter originario a productos que van a

295
 Principales Documentos Importación y Exportación

exportarse a la Comunidad con el fin de beneficiarse de las preferencias generalizadas; en este caso, el
carácter originario se asignará al país del grupo en el que se efectuó una operación más que mínima y en
el que se aportó un valor añadido al menos igual al valor en aduana de las materias originarias de los otros
países del grupo utilizadas en la fabricación.

la acumulación total, en cambio, se basa en una «acumulación de elaboraciones», determinándose el ca-

rácter originario del producto en referencia al conjunto de las elaboraciones o transformaciones efectuadas
en la zona que constituyen los países participantes en la acumulación; a tal efecto, las transformaciones
efectuadas en el país A se dan por efectuadas en el país B, cuando el producto no originario obtenido es
objeto de una nueva elaboración en B; este tipo de acumulación se encuentra, con variaciones, en el mar-
co de los regímenes preferenciales ACP (África, Caribe y Pacífico), PTU (Países y Territorios de Ultramar) y
EEE (el Espacio Económico Europeo constituye un único territorio en el seno del cual los productos pueden,
mediante la acumulación total, adquirir el carácter originario del Espacio Económico Europeo)."
7. Se indicará las fechas entre las que tendrá validez la Declaración, no pudiendo exceder éstas los 12 meses.

8. Se indicará el lugar y fecha.

9. Nombre y cargo en la empresa.

10. Firma.

296
Principales Documentos Importación y Exportación

59
Solicitud de
Certificado OEA

297
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
Las personas físicas o jurídicas que quieran obtener el certificado de Operador Económico Autorizado deben pre-
sentar una solicitud para que las autoridades aduaneras estudien su caso concreto y establezcan si cumple con
los requisitos mínimos de fiabilidad. En caso afirmativo, se determinará el grado.
Quienes superan el procedimiento, obtienen el certificado de operador seguro y fiable para el resto de integran-
tes de la cadena logística en toda la Unión Europea.
El operador deberá elegir qué beneficios son los que demanda en sus relaciones con la aduana y, en base al estu-
dio de su posición, se determinará si se le puede otorgar el Certificado AEOC, AEOS o AEOF.
Además de la solicitud propiamente, el Reglamento 1875/2006 indica que deben adjuntarse, en forma de anexos,
los siguientes documentos:

Lista de los principales propietarios y accionistas, indicando sus nombres, apellidos y dirección, y su por-
centaje de participación. Lista de los miembros del consejo de administración. Debe indicarse si las autori-
dades aduaneras disponen de antecedentes sobre los propietarios debido a incumplimientos.

Persona responsable de los asuntos aduaneros en la empresa.

Descripción de las actividades económicas del solicitante.

Información detallada sobre la ubicación de las diversas sedes de la empresa del solicitante y de ellas. Es-
pecificación de si el solicitante y cada sede participa en la cadena de suministro: en su propio nombre y por
su propia cuenta; en su propio nombre y por cuenta de otra persona; no en el nombre y por cuenta de otra
persona.

Información detallada sobre si el solicitante tiene vínculos con las empresas donde se compran o a las que
se suministran las mercancías.

Descripción de las estructura interna de la empresa del solicitante. Se ruega adjuntar, si existe, documen-
tación sobre las funciones y competencias de cada departamento y cargo.

Número de empleados (total y por secciones)

Nombres y apellidos de los directivos principales (directores gerentes, jefes de sección, responsables de
contabilidad, jefe de la sección de aduanas, etc.). Descripción de los procedimientos seguidos cuando el
empleado competente está ausente, provisional o permanentemente.

Nombre y cargo en la empresa del solicitante con experiencia concreta en aduanas. Evaluación del nivel de
conocimiento de estas personas sobre el uso de la informática para la realización de trámites aduaneros y
comerciales y para el régimen aduanero pertinente y asuntos comerciales en general.

Acuerdo o desacuerdo con la publicación de la información contenida en el certificado OEA en la lista de

Operadores Económicos Autorizados.

Emisores competentes
Solicitantes del Certificado de Operador Económico Autorizado.

298
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

299
Principales Documentos Importación y Exportación

300
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

1. Solicitante:
Indique el nombre completo del operador económico solicitante.

2. Estatuto jurídico:

Indique el estatuto jurídico mencionado en el documento de constitución.

3. Fecha de constitución:

Indique numéricamente el día, mes y año de constitución.

4. Dirección del lugar de constitución:

Indique la dirección completa del lugar donde se constituyó la entidad, incluido el país.

5. Lugar donde se encuentra la sede social de la empresa:

Indique la dirección completa del lugar donde su empresa ejerce su actividad principal.

6. Persona de contacto:

Indique el nombre completo, los números de teléfono y fax y el correo electrónico de la persona de contacto de-
signada en su empresa a la que deban dirigirse las autoridades aduaneras al estudiar la solicitud.
7. Dirección postal:

Cumpliméntese solo en caso de que la dirección difiera de la dirección de constitución.

8, 9 y 10. Números de IVA, de identificación del operador y de registro legal:

Indique los números mencionados.

El número de identificación del operador es el número de identificación registrado por la autoridad aduanera.

El número de registro legal es el número de registro dado por la oficina de registro de la empresa.

Si los números coinciden, indique solo el número de IVA.

Si el solicitante no dispone de un “número de identificación del operador”, por ejemplo porque este no existe en
su Estado miembro, déjese en blanco.
11. Tipo de certificado solicitado:

Marque con una cruz la casilla pertinente.

12. Sector de actividad económica:

Describa su actividad.

13. Estado(s) miembro(s) donde se realizan actividades aduaneras:

Indique el código o códigos ISO-alfa 2 del país o países en cuestión.

14. Información de cruce de fronteras:

Indique los nombres de las aduanas normalmente utilizadas para el cruce de fronteras.

15. Simplificaciones o facilitaciones ya concedidas, certificados mencionados en el artículo 14 duode-

cies, apartado 4 del Reglamento:
En caso de simplificaciones ya concedidas, indique el tipo de simplificación, el régimen aduanero pertinente y el
número de autorización. El régimen aduanero pertinente debe indicarse mediante los códigos utilizados en las

301
 Principales Documentos Importación y Exportación

subdivisiones segunda o tercera de la casilla 1 del documento único.

En caso de facilitaciones ya concedidas, indique el número del certificado.

En el supuesto de que el solicitante sea titular de uno o varios de los certificados mencionados en el artículo 14
duodecies, apartado 4, indique el tipo y el número de los certificados.
16, 17 y 18. Aduanas de documentación y contabilidad principal:

Indique las direcciones completas de las aduanas pertinentes. Si las aduanas tienen la misma dirección, cumpli-
mente sólo la casilla 16.
19. Nombre, fecha y firma del solicitante:

Firma: el signatario debe indicar su cargo. El signatario debe ser siempre la persona que representa al solicitante
en su totalidad.
Nombre y apellidos:

Nombre y apellidos del solicitante y sello del mismo.

302
Principales Documentos Importación y Exportación

60
Certificado OEA

303
 Principales Documentos Importación y Exportación

Características

Finalidad
El Operador Económico Autorizado es una figura dentro de la cadena logística de operador “de confianza” dentro
del campo aduanero. Un Operador Económico es una persona que, en el marco de sus actividades profesionales,
efectúa actividades reguladas por la legislación aduanera. Un operador económico autorizado será, por tanto, un
operador económico “de confianza” en toda la Comunidad para las operaciones aduaneras.
La “confianza” del OEA se traducirá en una serie de ventajas en todo el territorio aduanero. Dependiendo del ni-
vel de “confianza” que obtenga el operador, podrá acceder a un certificado diferente:

Certificado Operador Económico Autorizado Simplificaciones (AEOC)

Certificado Operador Económico Autorizado Seguridad (AEOS)

Certificado Operador Económico Autorizado Simplificaciones y Seguridad (AEOF)

El Certificado OEA demuestra que un operador cumple con todos los requisitos para poder beneficiarse de las
ventajas que supone estar certificado.
Las ventajas de que puede beneficiarse un Operador Económico Autorizado son:

1. AEOC:

a. Menor número de controles físicos y documentales

b. Prioridad en los controles

c. Posibilidad de elegir el lugar de la inspección (despacho centralizado nacional)

d. Mayor facilidad para acogerse a procedimientos aduaneros simplificados

2. AEOS:

a. Menor número de controles físicos y documentales

b. Prioridad en los controles

c. Posibilidad de elegir el lugar de la inspección (despacho centralizado nacional)

d. Declaraciones sumarias de entrada o salida con datos reducidos

e. Notificación previa de control físico

3. AEOF:

a. Menor número de controles físicos y documentales

b. Prioridad en los controles

c. Posibilidad de elegir el lugar de la inspección (despacho centralizado nacional)

d. Mayor facilidad para acogerse a procedimientos aduaneros simplificados

e. Declaraciones sumarias de entrada o salida con datos reducidos

f. Notificación previa de control físico

Emisores competentes
Autoridades Aduaneras.

304
Principales Documentos Importación y Exportación

Modelo

305
 Principales Documentos Importación y Exportación

Cumplimentación

Número de certificado
El número de certificado comenzará siempre con el código ISO-alfa 2 del Estado miembro emisor, seguido por
una de las siguientes siglas:

AEOC para el Certificado OEA de simplificación aduanera,

AEOS para el Certificado OEA de protección y seguridad,

AEOF para el Certificado OEA de simplificación aduanera/protección y seguridad.

Estas siglas deben ir seguidas por el número de autorización nacional.

1. Titular del certificado OEA

Se indicará el nombre completo del titular, según lo indicado en la casilla 1 del formulario de solicitud del anexo 1
ter, el o los números de IVA indicado en la casilla 8 del formulario de solicitud, el o los números de identificación
del operador (si corresponde) indicado en la casilla 9 del formulario de solicitud y el número de registro legal in-
dicado en la casilla 10 del formulario de solicitud.
2. Autoridad emisora

Firma, nombre y sello de la administración aduanera del Estado miembro.

Si la estructura organizativa de administración aduanera así lo requiere, el nombre de la administración aduanera

del Estado miembro puede mencionarse en un nivel regional.
Referencia al tipo de certificado

Marque con una cruz la casilla pertinente.

3. Fecha de entrada en vigor del certificado

Indique el día, mes y año, de acuerdo con el artículo 14 octodecies, apartado 1.».

Extraído de http://logisticaytransporteinlog.com/wp-content/files/Regimenes_aduaneros.pdf
Principales Documentos Importación y Exportación

307
 SUPPLY CHAIN

8. ANEXOS

8.1. ESTUDIO DEL CASO

A continuación, en los anexos podremos ver a través del estudio del caso dos
documentos distintos para complementar los conocimientos adquiridos hasta ahora.

Para empezar, un documento del mismo Ministerio de Fomento del Gobierno de

España, donde veremos la estrategia logística practicada en nuestro país.

En el segundo documento, “Documentación logística”, encontraremos los principales

documentos aduaneros de Importación y Exportación.

90 90
Página
SUPPLY CHAIN
ANEXOS: ESTUDIO DEL CASO

A continuación, encontramos como estudio del caso un

documento del mismo Ministerio de Fomento del Gobierno
de España, dónde veremos la estrategia logística practicada
en nuestro país.
ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA

25 Noviembre 2013
 ÍNDICE

1 PRESENTACIÓN............................................................................................................................... 5

2 LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS ................................................. 8

3 ANÁLISIS DEL CONTEXTO EUROPEO............................................................................................. 10

3.1 Orientaciones comunitarias en materia de logística y transporte multimodal .................... 10
3.2 Posicionamiento de España en el sector logístico europeo.................................................. 11

4 ANÁLISIS DEL MARCO NORMATIVO Y COMPETENCIAL ................................................................ 13

4.1 Distribución de competencias de transporte en la Constitución española .......................... 13
4.2 Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)..................................................... 13
4.3 Regulación del transporte de mercancías por carretera ...................................................... 13
4.4 Regulación del transporte ferroviario de mercancías........................................................... 14
4.5 Regulación del transporte marítimo de mercancías ............................................................. 16
4.6 Regulación del transporte aéreo de mercancías.................................................................. 17
4.7 Órganos de coordinación ...................................................................................................... 17
4.8 Empresas para el desarrollo de suelo logístico ..................................................................... 18
4.9 Legislación sobre mercancías peligrosas............................................................................... 18
4.10 Trámites administrativos...................................................................................................... 19

5 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DEL SECTOR LOGÍSTICO ESPAÑOL......................................... 20

5.1 Infraestructuras de transporte.............................................................................................. 20
5.2 Nodos logísticos .................................................................................................................... 20
5.2.1 Centros de transporte por carretera............................................................................. 21
5.2.2 Instalaciones ferroviarias de ADIF................................................................................. 23

5.2.3 Terminales ferroportuarias ........................................................................................... 23

5.2.4 Derivaciones particulares .............................................................................................. 25

5.2.5 Puertos Secos y terminales marítimas interiores......................................................... 26

5.2.6 Zonas de Actividad Logística (ZAL) ................................................................................ 27

5.2.7 Centros de carga aérea ................................................................................................. 28

5.3 Planificación existente.......................................................................................................... 29
5.3.1 Redes europeas de transporte ...................................................................................... 29
5.3.2 Planificación nacional.................................................................................................... 33

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 2

 5.3.2.1 Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) ........................................... 33
5.3.2.2 Protocolos de colaboración para el desarrollo de terminales logísticas.................. 34

5.3.3 Planificación autonómica y local ................................................................................... 34

5.3.3.1 Terminales logísticas intermodales de interés prioritario para las Comunidades

Autónomas ................................................................................................................ 35

6 SERVICIOS, AGENTES Y MERCADO DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA ......................................... 37

6.1 Agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y transporte............................... 37
6.2 El mercado de servicios logísticos y transporte .................................................................... 39
6.3 Procesos y cadenas logísticas................................................................................................ 39
6.4 Principales sectores del mercado de servicios logísticos y de transporte ............................ 42
6.4.1 Intermodal..................................................................................................................... 42
6.4.2 Automoción................................................................................................................... 42

6.4.3 Siderurgia ...................................................................................................................... 43

6.4.4 Petroquímicos ............................................................................................................... 44

6.4.5 Graneles ........................................................................................................................ 45
6.4.6 Mercancía general......................................................................................................... 45

7 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA................................ 46

7.1 Reparto modal del transporte de mercancías ...................................................................... 46
7.2 Demanda de transporte de mercancías por modo de transporte........................................ 47
7.2.1 Demanda de transporte de mercancías por carretera................................................. 47

7.2.2 Demanda de transporte de mercancías por ferrocarril ................................................ 50

7.2.3 Demanda de transporte marítimo de mercancías ........................................................ 52

7.2.4 Demanda de transporte aéreo de mercancías.............................................................. 54

7.3 Demanda internacional de mercancías................................................................................. 57
7.4 Demanda futura de transporte de mercancías ..................................................................... 61
7.4.1 Demanda futura de transporte terrestre ...................................................................... 61

7.4.2 Demanda futura de transporte marítimo ..................................................................... 65

7.4.3 Demanda futura de transporte aéreo ........................................................................... 65

8 CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS........................ 66

9 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DEL SECTOR LOGÍSTICO............................................................ 67

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 3

10 OBJETIVOS Y DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA NACIONAL......................................... 73
10.1 Alineación con las directrices del PITVI................................................................................. 73
10.2 Objetivos y líneas estratégicas de actuación de la Estrategia Logística................................ 74

11 LÍNEAS DE ACTUACIÓN................................................................................................................. 76
11.1 Programa de regulación, control y supervisión .................................................................... 77
11.1.1 Racionalización del marco normativo ........................................................................... 78

11.1.2 Mejora de la transparencia y competitividad del sector .............................................. 79

11.2 Programa de gestión y prestación de servicios..................................................................... 80
11.2.1 Mejora de la eficiencia de los servicios de transporte de mercancías......................... 81

11.2.2 Simplificación de trámites administrativos ................................................................... 83

11.2.3 Implantación del uso de nuevas tecnologías en el sector logístico .............................. 83

11.3 Programa de actuación inversora ......................................................................................... 84
11.3.1 Mejora de las conexiones ferroviarias .......................................................................... 85

11.3.2 Mejora de los accesos terrestres a los puertos............................................................. 86

11.3.3 Terminales logísticas y otras actuaciones sobre el Mapa Logístico .............................. 86

11.3.4 Definición del Mapa Logístico de España por sectores en el horizonte del PITVI........ 87

12 PROGRAMACIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS PROPUESTAS ............................................................... 89

12.1 Programación de la Estrategia Logística ............................................................................... 89
12.2 Estimación económica del programa de actuación inversora .............................................. 90
12.3 Resultados e impactos de la Estrategia Logística.................................................................. 91

13 ACTUACIONES PRIORITARIAS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA ....................................................... 93

14 COORDINACIÓN, SEGUIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN DE LA ESTRATEGIA .................................... 114

14.1 Coordinación en la aplicación de la Estrategia................................................................... 114
14.2 Instrumentos de información y seguimiento de la Estrategia ............................................ 114
14.3 Evaluación y actualización de la Estrategia ......................................................................... 115

ANEXOS: ........................................................................................................................................ 116

ANEXO I Principales actuaciones logísticas planificadas por las Comunidades Autónomas ........ 117

ANEXO II Identificación de ineficiencias y propuestas del Foro Logístico ..................................... 130

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 4

1 PRESENTACIÓN

En un entorno globalizado, la logística se ha convertido en uno de los principales motores de

desarrollo económico, con enorme influencia en la eficiencia económica y la competitividad de los
sistemas productivos nacionales y regionales. Entre otras muchas referencias, el Libro Blanco de la
Comisión Europea de 2011 “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una
política de transportes competitiva y sostenible” destaca en particular su función clave en relación
con el sistema de transporte y con los intercambios comerciales a escala nacional e internacional.
Las actividades logísticas conforman el sistema de enlace entre las materias primas, la producción y
los mercados. La misión fundamental de la logística es por tanto optimizar un flujo de material
regular a través de una red de enlaces de transporte y de centros del almacenaje, que incluye tanto
la gestión de los flujos físicos como de información, así como la realización de actividades
complementarias de manipulación de la mercancía, que le proporcionan valor añadido antes de la
distribución final hasta el cliente.
La implantación y el desarrollo de actividades logísticas suponen en consecuencia un factor de
oportunidad para el aumento de la actividad económica. La localización de áreas de actividad
logística en un determinado territorio se percibe por lo tanto como una oportunidad para atraer
actividad, un elemento de dinamización económica y, en definitiva, un factor clave para la mejora de
la competitividad y el empleo.
La logística implica a los sectores económicos de producción, consumo y distribución de mercancías,
además de a los propios operadores logísticos y de transporte y los gestores de las infraestructuras,
en el marco institucional configurado por las distintas administraciones públicas con competencias
en la materia. Por esta multiplicidad de intereses, interrelaciones y responsabilidades en el tema,
tanto en el marco de las autoridades y administraciones públicas como en de los sectores
económicos, el mayor énfasis a la hora de definir e implementar una estrategia de actuación debe
ser puesto en la coordinación de todos los actores públicos y privados con competencias,
responsabilidad o intereses.
Para que todos los elementos del sistema logístico funcionen en conjunto de forma óptima es
necesaria una visión integral, teniendo en cuenta todos los agentes intervinientes, con sus
respectivos intereses, necesidades, y condicionantes, de forma que las estrategias de optimización
logística estén enmarcadas en planteamientos globales, con marcada proyección internacional.
España debe consolidar su posición a escala europea y mundial en materia de logística,
aprovechando su posición geográfica y el desarrollo de su sistema de transporte, para desempeñar
un papel clave en los tráficos que conectan a los grandes productores mundiales con los mercados
consumidores, y para generar valor añadido en la manipulación de los productos en función de los
mercados a que se dirigen. Sólo así, podremos mejorar en competitividad, con un sistema de
transporte y una logística eficiente de ámbito global.
Este es el objetivo principal del presente documento, enmarcado en la iniciativa del Ministerio de
Fomento de crear una Unidad Logística en el Departamento, con la misión en especial de asegurar la

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 5

coherencia y coordinación de todas las actuaciones que se realicen en esta materia y de reforzar los
mecanismos ya existentes para el diálogo, la colaboración y la concertación de actuaciones con las
administraciones territoriales y con los sectores productivos relevantes.
Cumpliendo el compromiso manifestado por la Ministra de Fomento al inicio del presente año 2013,
esta Estrategia Logística, basada en un análisis detallado de la situación del sector, sus fortalezas y
debilidades, presenta un programa de trabajo para optimizar la eficiencia del conjunto del sector,
configurando así una herramienta de impulso al aumento de competitividad y la recuperación de
nuestra economía. La Estrategia desarrolla los principios y directrices del PITVI (Plan de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda) en el ámbito de la logística y el transporte de mercancías,
definiendo un marco de actuación coordinado de todas las administraciones y los sectores públicos y
privados implicados, y estableciendo las prioridades y programas de acción del Ministerio y sus
entidades, en el mismo horizonte de planificación del PITVI.
Para la elaboración de esta Estrategia se ha llevado a cabo un amplio proceso de participación y
diálogo con los principales actores involucrados, tanto en el ámbito institucional, Comunidades
Autónomas, como con los sectores empresariales implicados en todas las actividades del transporte y
el ciclo logístico, representadas en el Foro Logístico constituido específicamente para este fin el 12
de febrero de este mismo año. Sus aportaciones, enraizadas en su amplio conocimiento de la
realidad y la problemática del sector logístico, han permitido enriquecer enormemente el trabajo de
elaboración de este documento. Los mismos cauces establecidos para la preparación de esta
Estrategia serán también, sin duda, un marco muy adecuado para orientar su desarrollo, puesta en
práctica, seguimiento y evaluación.
El objetivo del conjunto de todos los actores no es otro que reforzar nuestro sector logístico como
uno de los motores de la economía y de la generación de empleo a nivel nacional, y potenciar el
papel de España como puerta de entrada, y centro de manipulación y distribución de las mercancías
intercontinentales en Europa.
Hemos de aprovechar que España es uno de los países punteros en infraestructuras de gran
capacidad y calidad, no solo a nivel europeo sino mundial y hemos de aprovechar también nuestra
posición geoestratégica en el Mediterráneo y nuestros lazos con Latinoamérica. Tenemos capacidad
infraestructural y debemos de dotarnos de una capacidad logística que marque diferencias respecto
a nuestros competidores y atienda las necesidades crecientes y exigentes de una economía
globalizada y cada vez más especializada.
Para ello, la Estrategia Logística, que se desarrolla en este documento, se estructura según los
siguientes contenidos:
 Análisis-diagnóstico de la logística en España

 Objetivos y directrices de la Estrategia Logística a nivel nacional

 Líneas de actuación y definición del Mapa Logístico de España

 Programación y evaluación de las propuestas
 Implantación de la Estrategia Logística

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 6

La elaboración de este documento supone la culminación de una primera etapa en el desarrollo de
la Estrategia Logística. Dicho desarrollo proseguirá con su puesta en práctica y el arranque de su
aplicación. Como se describe en los capítulos finales del documento, en el proceso de implantación
se llevarán a cabo las actuaciones, de acuerdo con una estructura de prioridades basada en criterios
de eficiencia y oportunidad, con el fin de optimizar el uso de los importantes recursos disponibles.
Los instrumentos de análisis, reflexión y cooperación creados entre las administraciones y con los
sectores económicos privados para la elaboración de la presente Estrategia Logística se mantendrán
y consolidarán en la nueva etapa de implementación de la Estrategia. Así deberán jugar un papel
decisivo en la determinación de las prioridades de actuación, en la programación de las actuaciones y
medidas, y en el seguimiento y evaluación de sus resultados.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 7

2 LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS
La logística se ocupa de todos los medios, métodos y actividades que intervienen en la cadena de
aprovisionamiento y distribución. Por tanto, interviene en el diseño, implementación y control del
flujo de materias primas, el inventario del proceso, los productos terminados y la información
relacionada. Su objetivo no es otro que asegurar la eficiencia de este conjunto de procesos desde el
punto de origen hasta el punto de consumo.

La incidencia directa que tiene la actividad logística en la producción y el comercio hace que tenga
una enorme relevancia en la eficiencia y la competitividad del sistema productivo. Esta influencia
deriva del sistema de enlace que conforma la cadena logística, englobando la conexión de materias
primas, producción y mercados.

La globalización y la apertura de nuevos mercados en la economía mundial, junto con la

deslocalización industrial y la creciente competitividad, han provocado un aumento de los flujos y
distancias de transporte. Satisfacer de manera eficiente y sostenible las crecientes demandas de
transporte asociadas a las diversas cadenas logísticas sólo es posible si se dispone de un sistema de
transportes auténticamente multimodal, que permita a los agentes económicos acceder a una
oferta integrada de transporte.
Figura 1. Tendencias actuales en logística
GLOBALIZACIÓN

• Incremento del comercio internacional

• Reducción del stock almacenado
• Concentración de centros de decisión
• Aumento de la intermodalidad
• Necesidad de adaptarse a las nuevas tecnologías

NUEVAS DEMANDAS DEL SECTOR INCREMENTO DE LA COMPETENCIA

• Incremento del número de productos y subproductos a tratar • Competitividad entre empresas de todo el mundo por el mercado
• Aumento de las operaciones en la última fase de la cadena en términos de:
• Disminución del tamaño del envío o Servicios
• Incremento de los procesos de consolidación/desconsolidación o Calidad
• Necesidades logística de devoluciones, repuestos, garantías… o Precio

MEJORA DE LA CADENA LOGISTICA

• Aparición de nuevos tipos de operadores
• Utilización de TIC aplicadas a la logística
• Outsourcing

SOSTENIBILIDAD

• Concienciación social de la sostenibilidad del sistema

• Reducción de costes externos dentro de las grandes ciudades
• Transporte menos agresivo con el medio ambiente

Fuente: Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 8

Los cambios más relevantes que han tenido lugar en la industria y la logística en los últimos años se
pueden agrupar en cuatro grandes grupos:
 Implantación de sistemas de producción “pull demand”, en los que la demanda tira de la
producción. Requieren una gran flexibilidad en los aprovisionamientos, reduciendo en gran
medida la regularidad de los transportes. Por lo tanto, es crítico que el sector del transporte
pueda responder de forma ágil a esta demanda discontinua.
 Internacionalización de la producción y de las cadenas logísticas. Tiene como consecuencia un
aumento de la distancia de transporte. Debido a ello, los procesos de concentración de tráficos y
centros de transporte toman especial importancia. Este hecho favorece la tendencia a
subcontratar los servicios logísticos a operadores especializados que puedan aprovechar las
sinergias creadas entre los tráficos de distintas empresas.
 Necesidad de reducir costes fuera del proceso de producción por medio de estrategias como la
reducción de stocks y almacenes, o la búsqueda de economías de escala, comúnmente
conseguida subcontratando los servicios logísticos a un operador especializado.
 Aumento de la competitividad en base a una mayor calidad de servicio y tendencia del sector a
centrarse en su negocio principal y externalizar las actividades de logística.

En este escenario, el operador logístico constituye una figura capaz de prestar el servicio de
transporte y otros de importante valor dentro de la cadena de suministro, minimizando los costes
totales al aprovechar las oportunidades que ofrecen los distintos modos, junto con las que aporta la
ruptura de carga para dar valor añadido a la mercancía.

Uno de los grandes retos a los que se enfrenta el sector es la comodalidad. La correcta combinación
de los modos de transporte es la clave para conseguir un transporte más eficiente y sostenible, de
manera que cada modo de transporte se emplee en el eslabón de la cadena de transporte que
permita optimizar la eficiencia de la cadena global.

Como respuesta a la necesidad de estudiar, analizar y mejorar la estrategia logística europea, en

junio de 2012 se creó el High Level Group on Logistics (HLGL), dirigido por el Vice-Presidente de la
Comisión Europea y Comisario de Transporte Siim Kallas. Los principales objetivos del HLGL son:
a) Proporcionar una orientación estratégica sobre futuras medidas políticas con impacto en el
sector logístico.
b) Asegurar un sólido apoyo y ofrecer recomendaciones procedentes del sector en relación a las
medidas políticas orientadas a abordar aspectos de especial relevancia para el sector logístico,
incluyendo la mejora del comportamiento ambiental, el uso de las tecnologías de la información
(TIC) para facilitar los flujos de transporte en la UE y la eliminación de las barreras que impiden o
limitan el uso de los modos de transporte más eficientes en el transporte de mercancías.

En los últimos años la preocupación medioambiental ha cobrado una especial importancia dentro de
nuestra sociedad, por lo que el sector de la logística está en constante búsqueda de un sistema de
transporte más sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 9

3 ANÁLISIS DEL CONTEXTO EUROPEO

En el presente apartado se recogen las principales directrices y programas europeos en relación al

transporte de mercancías y la logística, así como el posicionamiento de España dentro del contexto
logístico europeo, destacando la importancia de sus infraestructuras de transporte y analizando su
situación en los grandes corredores de mercancías.

3.1 Orientaciones comunitarias en materia de logística y transporte multimodal

El Plan de acción para la logística del transporte de mercancías de 18 de octubre de 2007, recogido
en la Comunicación de la Comisión 2007/607, es una de las diversas iniciativas políticas de la
Comisión Europea para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías en la
Unión Europea. Propone una serie de acciones con objeto de crear un marco adecuado para reforzar
la cooperación y la coordinación entre las diferentes dimensiones de la política de transporte.

Las acciones propuestas en dicho Plan comprenden la implantación de sistemas de transporte

inteligente (STI), la supervisión de la eficiencia en el transporte de mercancías, la simplificación de las
cadenas de transporte, la homogeneización de las normas relativas al peso y las dimensiones de los
vehículos en la UE, el impulso de los corredores verdes dentro de la Red Transeuropea de Transporte
y una mayor integración entre la logística del transporte urbano e interurbano.

El 29 de noviembre de 2012, la Comisión Europea publicó el Libro Verde sobre un mercado

integrado de los servicios de entrega para impulsar el comercio electrónico en la UE. En este libro
se analiza la situación actual de los mercados de comercio electrónico y de los servicios de entrega en
Europa y se estudian los requisitos para la creación de un mercado único de entrega. Así mismo, se
examinan los principales desafíos de las distintas partes y se resaltan las oportunidades de mejorar el
proceso de entrega en beneficio de ciudadanos y empresas, en particular de las pequeñas y
medianas empresas (PYMES).

El objetivo del programa Marco Polo fue el de reducir la congestión de las infraestructuras viarias y
mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte, mediante el trasvase de una parte de
las operaciones de transporte de mercancías por carretera al transporte marítimo de corta distancia,
al ferrocarril y a las vías navegables interiores.

El primer programa Marco Polo de la Comunidad Europea, con un presupuesto de 115 millones de
euros, entró en vigor en 2003 y se concluyó en 2006. Era continuación del programa PACT (Pilot
Actions for Combine Transport) que finalizó en 2001 y seguía la línea de las principales conclusiones
del Libro Blanco de la Comisión Europea de 2001.

El programa Marco Polo II para el periodo 2007-2013 incluyó nuevas disposiciones, contó con un
presupuesto mayor (450 millones de €) y una cobertura geográfica más amplia. Se aplicó a las
acciones que afectaban al territorio de al menos dos Estados miembros o al territorio de al menos un
Estado miembro y el de un tercer país próximo.
ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 10
3.2 Posicionamiento de España en el sector logístico europeo

España cuenta con unas magníficas condiciones para convertirse en un gran nodo logístico europeo.
En efecto, si bien se sitúa en la periferia del continente, su privilegiada ubicación geográfica, tanto a
nivel continental como insular, la convierte en una puerta de entrada idónea hacia Europa de las
mercancías provenientes tanto del Norte de África como de América o Asia.

Además de esta excelente ubicación, España dispone de unas infraestructuras de transporte de

primer nivel en todos los modos (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo). Asimismo, la
integración de buena parte de la red de transporte nacional en los grandes corredores de
mercancías europeos e internacionales, facilitan y aseguran el transporte de las mercancías hacia el
exterior.

España se ubica en una posición estratégica para poder aprovechar las grandes rutas marítimas de
transporte de mercancías que dan la vuelta al mundo, las llamadas rutas Round the World que todas
las navieras importantes (Maersk, MSC, CMA CGM, etc) ofrecen entre sus servicios.

El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) o Short Sea Shipping consiste en el movimiento
de mercancías y viajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre
esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares que
rodean Europa. La posición geográfica de España, con numerosos puertos tanto en la fachada
atlántica como mediterránea, permiten conexiones con números países de su entorno que aportan
gran eficiencia a los flujos de mercancías.

Los principales países de destino del TMCD de carga rodada (Ro-Ro y Ro-Pax) de España son el Reino
Unido, Marruecos y Argelia, con más de 10 líneas. Los principales puertos de destino del TMCD
español son Tánger Med, Casablanca y Civatavecchia. En cuanto al TMCD de contenedores, destacan
las más de 20 líneas de España con Italia, así como las más de 15 existentes con Marruecos y Francia.
Los principales destinos de las líneas de TMCD españolas de contenedores son Felixstowe, Génova,
Róterdam y Casablanca.

Según el Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia en España, existen dos
tipos especiales de servicios de TMCD:
 TMCD Alternativo a la Carretera: en esta categoría se incluyen los servicios marítimos de
contenedor o rodados en los que existe una alternativa de transporte terrestre. Se han excluido,
por tanto, de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por
vía terrestre, así como los de graneles y vehículos.
 Autopistas del Mar (AdM): servicios de TMCD Alternativos a la Carretera que cumplen ciertos
criterios de selección, esto es, una frecuencia mínima de 3 salidas semanales y 3 escalas en
diferentes puertos como máximo, y que son prestados en los corredores de Autopistas del Mar de
la Red Transeuropea de Transporte en los que España está presente.

De este modo, las Autopistas del Mar son un subconjunto de los servicios de TMCD Alternativo a la
Carretera y a su vez éstos son un subconjuto de los servicios totales de TCMCD.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 11

La Red Transeuropea de Transporte (Trans-European Transport Network) es un conjunto planificado
de redes prioritarias de transporte concebidas para facilitar la comunicación de personas y
mercancías a través de la Unión Europea. A lo largo del territorio español discurren varios corredores
que se engloban dentro de esta red de transporte internacional, tanto por ferrocarril como por
carretera. Debido a su especial importancia, se estudiarán en detalle, junto con los corredores de
mercancías a nivel europeo, en el apartado 5.3.1 del presente documento.

Además, en España están planificados otros corredores a nivel europeo diseñados para optimizar la
eficiencia medioambiental (proyecto SuperGreen de la Comisión Europea) y la logística de
mercancías (red EuroCarex).

Por todo ello, si el sector logístico español consigue aprovechar todas estas ventajas puede convertir
al país en la gran Plataforma Logística del Sur de Europa y en punto de concentración y
manipulación de los tráficos internacionales de mercancías, llevando a cabo las actividades logísticas
principales y otras de importante valor añadido tales como etiquetado, embalaje, consolidación y
desconsolidación de carga, etc.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 12

4 ANÁLISIS DEL MARCO NORMATIVO Y COMPETENCIAL

4.1 Distribución de competencias de transporte en la Constitución española

La distribución de competencias en materia de transporte terrestre entre el Estado y las

Comunidades Autónomas recogida la Constitución española establece que el Estado tiene la
competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el
territorio de más de una Comunidad Autónoma, y que las Comunidades Autónomas podrán asumir
competencias en materia de ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en
el territorio de la Comunidad Autónoma.

4.2 Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) es de aplicación directa a los transportes
competencia del Estado, y supletoria o directa a los de competencia de las Comunidades Autónomas
y Administración Local, de conformidad con el ordenamiento constitucional, estatutario y legal.

La LOTT realiza la ordenación del transporte terrestre en su conjunto, estableciendo normas de

general aplicación, estableciendo que la Administración deberá procurar la armonización de las
condiciones de competencia de los distintos tipos de transporte terrestre entre sí y entre éstos y los
demás modos de transporte, y velar por su coordinación y complementación recíproca.

La antigua Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres regulaba el

transporte de viajeros y mercancías en los modos terrestres, si bien la parte correspondiente al
transporte ferroviario había sido derogada en gran parte por la Ley del Sector Ferroviario (LSF).

La Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de
los Transportes Terrestres tiene el objetivo de mejorar la eficiencia del sector del transporte, el
servicio público de transporte de viajeros y las condiciones de competencia en el mercado a través
del perfeccionamiento de las reglas de control y del régimen sancionador anteriormente establecido.

Con esta reforma legislativa se introducen nuevas reglas que favorecen reformas estructurales en el
transporte por carretera, al mismo tiempo que se eliminan o reducen cargas administrativas que
recaían previamente sobre las empresas y administraciones, limitando su eficiencia.

4.3 Regulación del transporte de mercancías por carretera

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), según lo indicado en el epígrafe anterior,
la Ley Orgánica 5/87, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en
relación con los transportes por carretera y por cable, y el Reglamento de la LOTT (Real Decreto
1211/90 con sus modificaciones posteriores, Real Decreto 1225/2006), son las normas básicas
reguladoras del Transporte de Mercancías por Carretera.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 13

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) contiene disposiciones relativas a lo que
se denominan Centros de Transporte y Logística de Mercancías. Dicha Ley atribuye la iniciativa para
la creación de estos Centros a los Ayuntamientos, de oficio o a instancia de particulares, y su
aprobación a la Comunidad Autónoma interesada o al Estado cuando éste fuera competente (con
carácter general los Estatutos de Autonomía asumen competencias exclusivas en la materia). En todo
caso, Comunidades y Estado podrían tomar la iniciativa con carácter subsidiario, cuando estimaran
que un Centro determinado fuera necesario y el Ayuntamiento no iniciara el procedimiento.

Son varias las Comunidades Autónomas que se han dotado de una normativa propia que regula las
Áreas o Centros de Transporte de Mercancías (Andalucía, Aragón, Canarias, Castilla y León, Cataluña,
Madrid, País Vasco...). En todos los casos la planificación y la iniciativa en la creación de estas
instalaciones se atribuye a las Comunidades Autónomas, sin perjuicio de las competencias que
corresponden a los Ayuntamientos en el planeamiento urbanístico.

Estos instrumentos normativos apenas suelen ocuparse del ferrocarril, limitándose a citarlo cuando
expresan el objetivo genérico de que esos Centros de Transporte se orienten hacia la intermodalidad,
pero sin llegar a producir normas de aplicación directa.

Diversa normativa vigente desarrolla aspectos específicos de la regulación del transporte de

mercancías por carretera en la Unión Europa y en España (limitaciones de dimensiones y carga de
vehículos pesados, restricciones de circulación, fiscalidad, legislación laboral, etc.).

4.4 Regulación del transporte ferroviario de mercancías

La Ley 39/2003, del Sector Ferroviario y su Reglamento aprobado por Real Decreto 2387/2004 son
los instrumentos normativos clave para los Ferrocarriles españoles de Interés General. Años después
de su entrada en vigor, la Ley 39/2003 ha sufrido modificaciones de interés para la gestión de las
Terminales Ferroviarias, contenidas en la Ley 25/2009, de Modificación de diversas Leyes para su
adaptación a la Ley sobre el Libre Acceso a las Actividades de Servicios y su Ejercicio.
En cuanto a los sistemas ferroviarios que son competencia de las Comunidades Autónomas, éstas
han promulgado también sus propias Leyes, la Comunidad Autónoma del País Vasco (Ley 6/2004), la
de Cataluña (Ley 4/2006) y la de Andalucía (Ley 9/2006).

En relación a las terminales ferroviarias de mercancías, la tabla siguiente recoge las definiciones de
las principales instalaciones y sus referencias normativas.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 14

 Tabla 1. Terminales ferroviarias de mercancías

Instalaciones Referencia Definición

Terminal de mercancías --- ---

Infraestructura ferroviaria de titularidad pública o

privada, consistente en una instalación de vías para la
Anexo Ley 39/2003
carga, descarga y estacionamiento de vagones con
Apartadero Declaración de la
enlace a una línea mediante una o más agujas de plena
Red ADIF
vía, que sirve para complementar la Red Ferroviaria de
Interés General

Instalación de vías para la carga y descarga de vagones

Declaración de la
Cargadero con enlace a una línea mediante una o más agujas de
Red ADIF
plena vía.

Son aquéllas instalaciones a las que, por encontrarse

dedicadas a prestar exclusivamente servicios logísticos
relacionados con la manipulación y almacenaje de la
mercancía, aportando valor añadido a la cadena de
transporte y definiéndose como una terminal de carga,
Declaración de la ADIF atribuya tal consideración en la Declaración sobre la
Instalación Logística
Red ADIF Red. Están conformadas, al menos, por la infraestructura
ferroviaria necesaria para el intercambio modal de
transporte y los espacios disponibles para la carga /
descarga de la mercancía. Asimismo, podrán comprender
otras instalaciones como naves de almacenamiento,
viales, edificios de oficinas, etc.

Las Instalaciones Logísticas podrán ser calificadas como

Declaración de la Centros Logísticos, en función de su ubicación estratégica
Centro Logístico
Red ADIF en los principales corredores ferroviarios, su dimensión y
los recursos dedicados a las mismas

Instalaciones ferroviarias a las que, por encontrarse

dedicadas a realizar operaciones sobre el material
ferroviario, relacionadas con su estacionamiento, la
agregación y segregación de vehículos ferroviarios y la
preparación de los mismos para su puesta en circulación,
Declaración de la
Instalación Técnica ADIF atribuya tal consideración en la Declaración sobre la
Red ADIF
Red. Las instalaciones técnicas están conformadas por
todas las infraestructuras ferroviarias (vías, instalaciones
de señalización, de seguridad y de electrificación) que,
gestionadas por ADIF, contribuyen a garantizar la eficacia
global del sistema ferroviario.

Fuente: Ministerio de Fomento

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 15

4.5 Regulación del transporte marítimo de mercancías

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que
se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, Puertos del
Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento, tiene atribuidas las funciones de coordinar y
supervisar las actuaciones de los diferentes órganos de la Administración General del Estado con
competencias en materia de intermodalidad, logística y transporte que se refieran a los Puertos de
Interés General.

En particular, Puertos del Estado participará, establecerá y tramitará los convenios de conexión entre
las Autoridades Portuarias y ADIF, para su aprobación por el Ministerio de Fomento, y coordinará su
aplicación y seguimiento. Las Autoridades Portuarias son los administradores de la infraestructura
ferroviaria dentro de la zona de servicio portuario.

La prestación de los servicios portuarios puede ser realizada directamente por las Autoridades
Portuarias o mediante gestión indirecta por cualquier procedimiento reconocido en la ley. La
actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal de competencia entre los operadores
de servicios en los Puertos de Interés General. A tal efecto, corresponde a Puertos del Estado
promover la competencia en el conjunto del sistema portuario y a las Autoridades Portuarias en sus
propios ámbitos territorial y funcional. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios
en los Puertos de Interés General.

De conformidad con lo establecido en la Ley del Sector Ferroviario, la conexión de las

infraestructuras ferroviarias con la Red Ferroviaria de Interés General estará regulada por un
convenio en el que se establecerán las obligaciones y derechos de cada una de las partes. Este
convenio, que afecta a los Puertos de Interés General, se celebrará conjuntamente por la Autoridad
Portuaria correspondiente y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, previa autorización del
Ministerio de Fomento. En el referido convenio se recogerán cualesquiera aspectos operativos de la
red y las reglas que habrá de respetar el administrador de infraestructuras ferroviarias para la
adjudicación de la capacidad de las infraestructuras ferroviarias existentes en el ámbito de los
Puertos de Interés General.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 16

4.6 Regulación del transporte aéreo de mercancías

La normativa española reguladora del transporte de mercancías en el transporte aéreo se encuentra

recogida en la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea y, en particular, en sus artículos
102 y siguientes, que se refieren al contrato de transporte para el traslado de dichas mercancías y la
responsabilidad sobre las mismas.
Dicha Ley 48/1960 ha sido desarrollada y modificada posteriormente, entre otras, por la Ley 1/2011,
de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación
Civil y modifica la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea. Esta Ley, además de modificar la Ley 48/1960,
también aprueba el citado Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, con la
finalidad de mejorar con carácter preventivo los niveles de seguridad operacional, de conformidad
con los requisitos adoptados en virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y de acuerdo
con las directrices de la Unión Europea.
Por su parte, el Acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de mayo de 2006 (BOE núm. 113 de 12 de
mayo de 2006), y la modificación del mismo efectuada por la Resolución de 16 de julio de 2012 de la
Secretaría General de Transportes, por la que se publica el acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de
julio de 2012 (BOE núm. 193 de 13 de agosto de 2012), regulan el Programa Nacional de Seguridad
para la Aviación Civil, cuya finalidad es establecer la organización, métodos y procedimientos
necesarios para asegurar la protección y salvaguardia de los pasajeros, tripulaciones, público,
personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita,
perpetrados en tierra o en aire, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e
internacional en el estado español y su espacio aéreo.
La citada Resolución de 16 de julio de 2012 regula expresamente las condiciones para efectuar los
controles de seguridad aplicables a la carga en su capítulo 6, sin perjuicio de las referencias a la
misma realizadas en los capítulos 2 y 3 de dicha Resolución sobre la seguridad en los aeropuertos y
en las aeronaves.

4.7 Órganos de coordinación

Tal y como recoge la LOTT, en su artículo 9.1: “Para promover y facilitar el ejercicio coordinado de las
potestades públicas por las Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas, y asegurar
el mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la Nación, se crea, con carácter de
órgano consultivo y deliberante, la Conferencia Nacional de Transportes, que estará constituida por el
Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, y por los Consejeros de las Comunidades
Autónomas, competentes en el ramo de transportes. Cuando la naturaleza de los asuntos a tratar así
lo requiera, podrán incorporarse a la citada Conferencia representantes de otros Departamentos de la
Administración Central, o de las Comunidades Autónomas afectadas.”

Por su parte, el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), integrado por las
asociaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte
por carretera, garantiza la coordinación del sector.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 17

4.8 Empresas para el desarrollo de suelo logístico

En el ámbito nacional, se debe destacar a SEPES Entidad Pública Empresarial de Suelo, que se
configura como una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento cuya misión es
lograr el reequilibrio social y económico de todo el territorio español a través de la promoción,
adquisición y preparación de suelo para asentamientos residenciales, industriales, terciarios y de
servicios. Para ello, elabora los proyectos de urbanización y se encarga de la ejecución de las
infraestructuras urbanísticas necesarias.

De igual forma, a nivel autonómico, se han creado entidades específicamente dedicadas a la

promoción y desarrollo del suelo para destinarlo a actividades logísticas.

4.9 Legislación sobre mercancías peligrosas

Las normas básicas para el transporte internacional de mercancías peligrosas se acuerdan en el seno
de organismos internacionales, principalmente en las Naciones Unidas. Existe un Reglamento
Modelo cuyas recomendaciones tienen como destinatarios a los Gobiernos y a las Organizaciones
Internacionales dedicadas a reglamentar el transporte de mercancías peligrosas, y su objetivo es
ofrecer un modelo normativo básico que sirva para uniformar las distintas reglamentaciones
nacionales e internacionales que regulan el transporte de mercancías peligrosas en los diferentes
modos de transporte.

Los reglamentos internacionales fundamentales en los distintos modos de transporte son: el

Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID), el
Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR),
el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) y las Instrucciones Técnicas para
el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la Organización Internacional
de Transporte Aéreo (IATA).

Estos reglamentos internacionales se han adaptado a la normativa interna española, destacando el

Real Decreto 551/2006, de 5 de mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de
mercancías peligrosas por carretera en territorio español, el Real Decreto 412/2001, de 20 de abril,
por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril y el Real Decreto 145/1989, de 20 de enero, por el que se aprueba el Reglamento Nacional
de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en los Puertos.

La Comisión para la Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas es un órgano consultivo

creado en el año 1981, que se regula actualmente por el Real Decreto 1256/2003 de 3 de octubre.
Tiene como función principal estudiar y emitir informe preceptivo a las propuestas de modificación
de las reglamentaciones nacionales e internacionales y, en este último caso, impulsar el
procedimiento adecuado para la aprobación de las propuestas cuando las mismas provengan de la
Autoridad competente española.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 18

4.10 Trámites administrativos

Los procedimientos y documentos necesarios para una operación de transporte por carretera son de
menor volumen que para los modos combinados o alternativas a la carretera (ferroviario, marítimo,
navegación interior). La competitividad de estos modos depende, en parte, de la rapidez y
simplicidad de los procedimientos asociados al tratamiento de las mercancías que transportan. Esto
es especialmente cierto para el tráfico de contenedores, sensible al coste de enrutamiento, con una
logística compleja y requisitos de puntualidad más estrictos.

En relación a los trámites administrativos en los flujos de importación y exportación de mercancías,

el informe sobre Indicadores Logísticos de 2012, que elabora el Banco Mundial cada dos años desde
2007, señala que las cadenas de exportación presentan un menor volumen de procedimientos
administrativos que las cadenas de importación, lo que repercute en los tiempos de transacción.

Asimismo se indica que la cooperación entre las diversas agencias que intervienen en las gestiones
transfronterizas (consumidores, estandarización, transportes, salud, inspección sanitaria y
fitosanitaria) resulta crítica en el desempeño de la cadena de transporte de mercancías.

Tabla 2. Principales documentos administrativos por modo de transporte

Modo de Transporte Documento

Carta de porte por carretera CMR

Transporte por Carretera
Cuaderno TIR

Transporte Ferroviario Carta de porte ferroviario CIM

Transporte Marítimo Conocimiento de Embarque Marítimo

Transporte Aéreo Conocimiento de Embarque Aéreo

Transporte en Régimen Multimodal Conocimiento de Embarque Multimodal FIATA

Fuente: ICEX

Por ello se considera crucial la introducción de medidas regulatorias de coordinación entre países y la
simplificación de la documentación exigida a los operadores logísticos, creando una “ventanilla
única” para el transporte internacional de mercancías.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 19

5 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DEL SECTOR LOGÍSTICO ESPAÑOL

La actividad logística debe apoyarse en un sistema de transporte multimodal, eficiente y sostenible,

que permita su desarrollo. En este apartado se realiza una caracterización de la oferta del sector
logístico español, cubriendo las infraestructuras de transporte, los nodos logísticos y la planificación
existente.

5.1 Infraestructuras de transporte

Las infraestructuras de transporte conforman la red física que canaliza los flujos de mercancías y en
consecuencia constituyen una parte esencial de la cadena logística.
La red de carreteras es la infraestructura de transporte más desarrollada, presentando una extensa
red geográfica de 165.907 km de longitud, que permite a las empresas disponer de una accesibilidad
universal al territorio muy superior a la que proporcionan el resto de modos de transporte. De la
totalidad de la red, 14.701 km son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), por
lo que España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías.
La red ferroviaria española, con un total de 15.781 km, está gestionada por ADIF (red convencional,
Alta Velocidad y ancho métrico), FGC, FGV, ETS y TP Ferro.
Los puertos son un elemento clave, ya que a través de ellos se canalizan la mayor parte de las
importaciones y exportaciones de mercancías. El sistema portuario español está integrado por 46
Puertos de Interés General, gestionados por 28 Autoridades Portuarias.
Los principales aeropuertos de carga aérea peninsulares son Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat,
Zaragoza, Vitoria y Valencia. Respecto a los aeropuertos no peninsulares, destacan los aeropuertos
de Gran Canaria, Tenerife Norte y Palma de Mallorca.

5.2 Nodos logísticos

Los nodos logísticos son puntos de intercambio de mercancías donde se realizan actividades que
aportan valor añadido a la cadena de transporte, tales como la manipulación, el procesamiento y, en
su caso, el almacenamiento de la mercancía.
A continuación se realiza una descripción de los nodos logísticos en España, clasificados en:

- Centros de transporte por carretera.

- Instalaciones ferroviarias de ADIF.
- Terminales ferroportuarias.
- Derivaciones particulares.
- Puertos secos y terminales marítimas interiores.
- Zonas de Actividad Logística.
- Centros de carga aérea.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 20

5.2.1 Centros de transporte por carretera

Los centros de transporte por carretera, a veces también llamados parques logísticos, son
plataformas logísticas destinadas al transporte por carretera.

Cuentan con un área logística consolidada y un área de servicios, que incluye tanto los servicios a
personas y vehículos como centros administrativos de las empresas de transporte, y centros de
contratación de cargas. Además, los parques logísticos y centros de transporte dan servicio a gran
parte de las empresas del sector transporte de su área de influencia.

La figura siguiente muestra la ubicación de los principales centros de transporte por carretera en
España. Como se puede observar, la mayor concentración de los centros de transporte por carretera
corresponde a las grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona. También destaca la
concentración existente en el País Vasco y Galicia. La distribución en el resto de la Península es
considerablemente más dispersa.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 21

 Figura 2. Principales centros de transporte por carretera (año 2010)

Fuente: Ministerio de Fomento. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 22

5.2.2 Instalaciones ferroviarias de ADIF

La red de instalaciones ferroviarias o terminales de ADIF está formada por aquellas instalaciones que
ADIF pone a servicio de las diferentes empresas ferroviarias para facilitar el intercambio modal y el
transporte de mercancías por ferrocarril.

Según la Declaración sobre la Red de 2013, ADIF cuenta con 57 instalaciones logísticas principales, de
las cuales 47 permanecen abiertas 24 horas, 365 días al año, al acceso y expedición de trenes.
Además, cuenta con 107 instalaciones logísticas gestionadas en régimen de autoprestación. Las
instalaciones logísticas de ADIF clasificadas según el número de trenes tratados se muestran en la
figura siguiente.

Figura 3. Instalaciones logísticas de ADIF clasificadas según número de trenes tratados (2012)

Fuente: ADIF

5.2.3 Terminales ferroportuarias

Las terminales ferroportuarias son aquellas terminales ferroviarias situadas en los puertos a los que
dan servicio, formando así un complejo ferroportuario.

Los convenios de conexión entre las respectivas Autoridades Portuarias y ADIF regulan la conexión
ferroviaria de los puertos con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Sin embargo,
no todos los puertos españoles con conexión ferroviaria tienen firmado este convenio, lo que no
impide que se realicen tráficos en ellos.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 23

En la figura siguiente se muestran los Puertos de Interés General según dispongan de conexión
ferroviaria a la RFIG y de convenios de conexión en agosto de 2013. Se puede observar lo siguiente:
- Diecisiete disponen de conexión ferroviaria a la RFIG y convenio de conexión.
- Cuatro disponen de conexión ferroviaria a la RFIG, pero no convenio de conexión.
- Cuatro no disponen de conexión ferroviaria a la RFIG, que son los de Motril, Almería, San Cibrao y
Sagunto.

Figura 4. Puertos españoles según conexión ferroviaria a la RFIG (agosto 2013)

Fuente: Ministerio de Fomento

Es destacable la infraestructura ferroviaria del Puerto de Barcelona, que además de disponer de vías
de ferrocarril en la práctica totalidad de sus muelles, está inmerso en la renovación de su red interna
para adaptarla al ancho UIC y extender la longitud de sus vías para trenes de 750 m, especialmente
las terminales de contenedores. El Puerto de Valencia, aunque en un grado de desarrollo inferior,
está igualmente en fase de adaptación de su red interior a estándares europeos (ancho UIC, 750 m).
Existen además una serie de puertos con una infraestructura ferroviaria adecuada al tipo de tráficos
que realizan. Dentro de esta categoría, se pueden incluir el Puerto de Gijón, de Bilbao, de Tarragona,
de Huelva, entre otros.
Sin embargo, se detectan de forma generalizada debilidades en las infraestructuras ferroviarias de
los puertos, entre las que destacan la escasa la longitud de las vías de ferrocarril y el acceso limitado
al puerto derivado de la coexistencia del acceso con tráficos ferroviarios de viajeros o interferencias
con los desarrollos urbanos.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 24

5.2.4 Derivaciones particulares

Las derivaciones particulares son infraestructuras ferroviarias de titularidad privada conectadas con
la RFIG. En este grupo se engloban nodos de muy distinto ámbito y rango de actividad y están
incluidos los Puertos Secos, terminales intermodales privadas, fábricas, campas de automoción, etc.

Como se muestra en la figura siguiente, existen un total de 206 derivaciones particulares en

explotación comercial conectadas a la red de ADIF.

Figura 5. Derivaciones particulares conectadas a la red de ADIF

Fuente: ADIF

Los tipos de producto que presenta un mayor número de derivaciones particulares son los
siderúrgicos, el material ferroviario y los combustibles.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 25

5.2.5 Puertos Secos y terminales marítimas interiores

Los Puertos Secos surgen como apoyo a los puertos marítimos que, por diversos motivos, no pueden
extender sus dominios portuarios en la misma medida que sus necesidades logísticas lo requieren.

Por ello, se conciben los Puertos Secos como terminales intermodales de mercancías situadas en el
interior de un país o región económica que conectan, a través de la red ferroviaria, con uno o varios
puertos marítimos de origen o destino de los tráficos tratados.

Ofrecen la posibilidad de posponer el control aduanero hasta la entrada al puerto seco, lo que
permite agilizar la salida de las mercancías de los puertos hacia su destino, contribuyendo a
descongestionar sus operaciones. Algunas instalaciones ferroviarias de ADIF disponen de servicios
aduaneros, por lo que podrían considerarse también como Puertos Secos.

Se tratan por tanto de plataformas intermodales, pues combinan el transporte ferroviario, el

marítimo y el transporte por carretera. El área funcional principal es la destinada al trasvase
intermodal ferrocarril-carretera, si bien puede tener asociadas otras áreas funcionales.

La siguiente figura muestra los Puertos Secos y terminales marítimas interiores.

Figura 6. Puertos Secos y terminales marítimas interiores

Fuente: Ministerio de Fomento. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 26

5.2.6 Zonas de Actividad Logística (ZAL)

Las Zonas de Actividad Logística (ZAL) son áreas especializadas en las actividades de almacenamiento
y distribución de mercancías, en donde se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor
añadido. Las ZAL están especialmente ligadas a los desarrollos portuarios, a los que prestan servicios
logísticos necesarios para añadir valor a la cadena logística.

Las áreas de una ZAL están concebidas y diseñadas para la operativa logística y favorecen la
optimización de los procesos entre los diferentes actores que intervienen en ellas, además de
representar uno de los niveles más altos de oferta del nodo logístico. Asimismo, las ZAL deben contar
con actividades de promoción y desarrollo, como puede ser la facilitación de servicios, la formación,
el fomento de la comunidad logística o la ayuda a clientes finales.

La instalación de una ZAL genera efectos positivos en su entorno geográfico, tanto sobre el propio
ámbito portuario, sobre las empresas logísticas, sobre el entorno urbano y el transporte.

Las ZAL que existen en el territorio español se muestran en la figura siguiente, clasificadas en ZAL en
servicio y ZAL en fase de planificación o implantación.

Figura 7. Zonas de Actividad Logística

FERROL
ZALIA ZAL SANTANDER
ZAD PUERTO DE BILBAO

PLISAN

ZAL BARCELONA

ZAL TARRAGONA

PARC CASTELLÓ

ZAL SAGUNTO

ZAL VALENCIAPORT

ZAL ALICANTE

ZAL CARTAGENA

ZAL PUERTO DE SEVILLA

ZAL MOTRIL
ZAL existentes

ZAL DE ALGECIRAS ZAL en distintas fases de promoción

ZAL LAS PALMAS

Fuente: Observatorio del Transporte Intermodal, Terrestre y Marítimo. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 27

5.2.7 Centros de carga aérea

Los principales centros de carga aérea están situados en los aeropuertos de Madrid - Barajas,
Barcelona - El Prat, Zaragoza, Vitoria y Valencia.
A continuación se realiza una descripción de cada uno de ellos.

Centro de carga aérea de Madrid - Barajas

El centro de carga aérea de Madrid - Barajas es el centro con mayor densidad de empresas de carga
aérea de España, con más de 200 empresas instaladas. El centro cuenta con una primera fase de 32,5
Ha, y la segunda de 8,8 Ha, que suman en total una superficie disponible de 41,3 Ha.
2
El centro cuenta con un edificio de servicios generales, de 15.210 m de superficie, situado en la
entrada principal del centro, y que constituye su epicentro. En este edificio se alojan más de 125
empresas que intervienen en la actividad del transporte aéreo de mercancías, compañías aéreas,
transitarios y agentes de aduanas, entre otros.

Centro de carga aérea de Barcelona - El Prat

El centro de carga aérea de Barcelona - El Prat cuenta con una superficie de 40 Ha, albergando a más
de 80 empresas que intervienen en la cadena logística del transporte aéreo de mercancías. En el
edificio de servicios generales se relacionan las más importantes compañías aéreas, transitarios y
agentes de aduanas, entre otros.

Centro de carga aérea de Valencia

El centro de carga aérea de Valencia dispone de una superficie de 3,1 Ha en primera línea, con naves
para actividades de handling y autohandling de carga, y un área de segunda línea, de 2,8 hectáreas,
con naves para transitarios y operadores logísticos. Además, el Centro dispone de Puesto de
Inspección Fronteriza (PIF) y de un edificio de servicios generales de tres plantas.

Centro de carga aérea de Zaragoza

2
El aeropuerto de Zaragoza cuenta una zona logística de 10.000 m aproximadamente, que alberga
cuatro instalaciones, desarrolladas en distintas etapas, para la actividad de las compañías de
handling, integradores y otros operadores logísticos.

Centro de carga aérea de Vitoria

El aeropuerto de Vitoria, cuarto aeropuerto de la red en tráfico de mercancías, dispone de un área de
actividad de carga aérea que incluye un total de cinco naves logísticas. Con una superficie total de
2
más de 12.000 m , esta zona logística alberga a compañías de handling, integradores y otros
operadores logísticos, así como un recinto para el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) y Aduanas.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 28

5.3 Planificación existente

5.3.1 Redes europeas de transporte

La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) se configura como un conjunto planificado de redes
prioritarias de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo
de toda la Unión Europea.
La figura siguiente muestra la RTE-T a nivel europeo, en la que se pueden ver los dos ejes prioritarios
que discurren por las conexiones pirenaicas y conectan el territorio español con el resto de Europa.
Figura 8. Ejes prioritarios de la Red RTE-T (noviembre 2012)

Fuente: Comisión Europea

De acuerdo a las propuestas de su revisión, que se espera sea definitivamente aprobada en breve, la
RTE-T se divide en dos subredes:
 Red básica (Core Network): Es el componente principal de la RTE-T. Recoge las partes
estratégicamente más importantes, formando el esqueleto de la red multimodal. Concentra los
componentes de la RTE-T con el mayor valor añadido europeo: enlaces transfronterizos, cuellos
de botella y nodos intermodales. La red básica será subvencionada con cargo a los presupuestos
2014-2020 de la Unión Europea y deben ser finalizada antes de 2031.
 Red global (Comprehensive Network): Recoge las infraestructuras, existentes o planificadas, que
cumplen con los requerimientos de participar en el transporte transeuropeo. Debería finalizarse
antes de 2051.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 29

El 10 de junio de 2013 el Consejo de la Unión Europea publicó la nueva propuesta de la red RTE-T
sobre la red de carreteras, cuyo desarrollo en España se muestra en la figura siguiente.

Figura 9. Propuesta de la Red RTE-T sobre la red de carreteras

Fuente: Consejo de la Unión Europea

En esta propuesta sobre la red de carreteras está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta
Málaga, la conexión viaria del norte de España desde Irún hasta Portugal, la conexión de Irún con
Oporto a través de Burgos, Valladolid y Salamanca y la conexión de Bilbao con Barcelona, además de
diferentes carreteras radiales desde Madrid.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 30

Respecto a la red ferroviaria de mercancías, la nueva propuesta de la red RTE-T para España es la
siguiente:
Figura 10. Propuesta de la Red RTE-T sobre la red ferroviaria de mercancías

Fuente: Comisión Europea

En esta propuesta sobre la red de ferrocarriles está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta
Almería, desde donde se dirige hacia Granada y Antequera. Se incluye también la conexión desde
Irún con Portugal y desde Bilbao hasta Barcelona, pasando por Zaragoza.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 31

Los corredores de mercancías, según la revisión de abril de 2013 de la Comisión Europea para
adaptarlos a la red básica de la RTE-T, que comunican España con el resto de Europa, son:

- Corredor Atlántico: enlaza los puertos de Sines y Algeciras con los de Le Havre y Metz
pasando, entre otras ciudades, por Madrid, Bilbao o París.

Figura 11. Corredor Atlántico

Fuente: Comisión Europea – Corredores (15 abril 2013)

- Corredor Mediterráneo: conecta Algeciras con la frontera de Hungría con Ucrania, pasando
por grandes ciudades de Francia e Italia como Lyon o Milán.

Figura 12. Corredor Mediterráneo

Fuente: Comisión Europea – Corredores (15 abril 2013)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 32

5.3.2 Planificación nacional

5.3.2.1 Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI)

El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) recoge la planificación para el periodo
2012-2024 del Ministerio de Fomento. La planificación en el ámbito del transporte se realiza para
cada uno de los siguientes modos: actuaciones en transporte por carretera, transporte ferroviario,
transporte marítimo, transporte aéreo y transporte intermodal.
Dentro de las actuaciones sobre el transporte por carretera destacan las actuaciones de nuevas
infraestructuras (autovías interurbanas), la mejora de la Red de Gran Capacidad, el
acondicionamiento de la de la red convencional, diferentes variantes y supresiones de travesías,
circunvalaciones, plataformas metropolitanas, accesos a puertos y aeropuertos, otras actuaciones en
entornos urbanos y el establecimiento de convenios de colaboración para desarrollar el resto de la
red viaria.
Respecto al transporte ferroviario, es necesario señalar las actuaciones en la red ferroviaria
convencional, que se basan en los accesos a puertos, en la implantación del ancho UIC, en la
adaptación de las líneas para trenes de 750 metros y en el establecimiento de plataformas logísticas
e intermodales.
Referente al transporte aéreo, destacan diferentes actuaciones relacionadas con las zonas de carga
de los aeropuertos, como nuevos accesos viarios o la urbanización de nuevas zonas de carga.
Para el transporte marítimo, se proponen actuaciones específicas para cada puerto, como ampliación
de muelles o la finalización de obras en marcha.
Terminales logísticas intermodales propuestas en el PITVI

En el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI 2012-2024, se ha realizado una revisión de

las terminales logísticas intermodales, incluyéndose las siguientes terminales logísticas intermodales:
- Andalucía: Antequera, Córdoba, Linares, San Roque, Sevilla.
- Principado de Asturias: ZALIA.
- Castilla-La Mancha: Alcázar de San Juan, Albacete, Toledo, Ciudad Real y Talavera de la Reina.
- Cataluña: El Far-Empordà, El Penedès, El Prat, El Vallés.
- Región de Murcia: El Gorguel, ZAL de Murcia.
- País Vasco: Lezo, Jundiz.
- Cantabria: Muriedas y Torrelavega.
- Aragón: Zaragoza-PLAZA, Monzón y PLHUS-Huesca.
- Navarra: Tudela y Noáin.
- Extremadura: Mérida y Badajoz.
- Galicia: A Coruña, Pontevedra, Vigo PLISAN, Monforte de Lemos.
- Castilla y León: El Bierzo, Benavente, León, Zamora, Salamanca, Miranda de Ebro, Burgos,
Palencia, Área Central, Aranda de Duero, Soria, Arévalo, Ávila, Segovia y Valladolid.
- La Rioja: Arrubal.
- Comunidad de Madrid: Madrid.
- Comunidad Valenciana: Valencia Fuente de San Luis, Alicante y Castellón.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 33

5.3.2.2 Protocolos de colaboración para el desarrollo de terminales logísticas

Existen diversos protocolos de colaboración entre la Administración General del Estado y las
Comunidades Autónomas para el desarrollo de terminales logísticas.

Según los protocolos suscritos, se llevarán a cabo los estudios necesarios para evaluar la viabilidad
logística y económica de las terminales, así como para definir el modelo de promoción y gestión más
adecuado, preferentemente, a través de esquemas de participación público-privada.

Las Comunidades Autónomas serán responsables de la realización de los estudios relativos al encaje
territorial y urbanístico de las terminales, así como aquellos referidos al mercado logístico. A partir
de estos trabajos, el Ministerio de Fomento elaborará un estudio de viabilidad económica de las
terminales, proponiendo, en su caso, las fórmulas más adecuadas para la promoción y gestión de las
mismas así como para el diseño funcional más eficiente en su aspecto ferroviario y logístico. El
protocolo crea una comisión paritaria para la coordinación de los trabajos.

Se han firmado los protocolos correspondientes a las siguientes Comunidades Autónomas para la
implantación de las terminales logísticas que se señalan a continuación:
- Andalucía: Antequera, Córdoba, Linares, San Roque y Sevilla.

- Principado de Asturias: ZALIA.

- Castilla-La Mancha: Alcázar de San Juan, Albacete y Toledo.

- Cataluña: El Far-Empordà, El Penedès, El Prat y El Vallés.

- Región de Murcia: El Gorguel y ZAL de Murcia.

- País Vasco: Lezo y Jundiz.

- Cantabria: Muriedas y Torrelavega.

- Aragón: Zaragoza-PLAZA y PLHUS-Huesca.

- Navarra: Tudela y Noáin.

- Extremadura: Mérida y Elvas / Badajoz.

5.3.3 Planificación autonómica y local

Esta planificación corresponde a aquellas infraestructuras de transporte que son competencia de las
Comunidades Autonómicas y de las diferentes localidades.

En el ANEXO I se recogen las principales actuaciones planificadas por las Comunidades Autonómicas
en relación al transporte y la logística.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 34

5.3.3.1 Terminales logísticas intermodales de interés prioritario para las Comunidades
Autónomas

Teniendo en cuenta las aportaciones realizadas por las Comunidades Autónomas a la Unidad
Logística y las actuaciones en marcha por parte de éstas y el Ministerio de Fomento, se han
identificado las siguientes terminales logísticas intermodales de interés prioritario para las
Comunidades Autónomas:
- Andalucía: Córdoba-El Higuerón, Sevilla-Majarabique, San Roque (Algeciras), Antequera,
Almería (incluyendo otras en un segundo nivel: Linares-Baeza, Cádiz, Granada y Huelva).
- Aragón: Zaragoza - PLAZA, Teruel - PLATEA, Huesca - PLHUS, Huesca - Fraga y Cinca Medio-
Somontano-La Litera.
- Asturias: ZALIA.

- Cantabria: Torrelavega y Muriedas.

- Castilla – La Mancha: Albacete, Alcázar de San Juan, Toledo y Talavera de la Reina.
- Castilla y León: León, Valladolid, Salamanca y otras existentes como Burgos-Villafría, Miranda
de Ebro, Aranda de Duero.
- Cataluña: Prat, el Far d’Empordà y el Penedés y el Vallés.
- Comunidad Valenciana: Castellón, Valencia-Sagunto, Valencia-Fuente de San Luis y Alicante.

- Extremadura: Mérida y Badajoz.

- Galicia: Vigo – Plisan, Pontevedra, A Coruña y Monforte de Lemos.

- La Rioja: Arrúbal.

- Madrid: Aranjuez, Pinto y Vicálvaro (remodelación).

- Murcia: ZAL Murcia y el Gorguel.

- Navarra: Noáin y Tudela.

- País Vasco: Júndiz, Arasur y Lezo.

En la figura siguiente se muestra la ubicación de estas terminales logísticas intermodales.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 35

 Figura 13. Terminales logísticas intermodales de interés prioritario para las Comunidades Autónomas

3 5
6
10
7 Terminales logísticas intermodales de interés
8 11
prioritario para las Comunidades Autónomas
15 9
4 14
2
1 16 13 25
21
12 22
26
17 20
18 23
27
28

19

34 24
33
36 35
29
37
30
31
38

40 41 39

32 Terminales logísticas intermodales de interés

prioritario para las Comunidades Autónomas
44
45 42 1.Vigo PLISAN 19.Salamanca 35.Aranjuez
43 2.Pontevedra 20.Zaragoza – PLAZA 36.Talavera de la Reina
3.A Coruña 21.Huesca - PLHUS 37.Toledo
4.Monforte de Lemos 22.Cinca Medio- 38.Alcázar de San Juan
47 5.ZALIA Somontano-La Litera 39.Albacete
46 6.Muriedas 23.Huesca - Fraga 40.Badajoz
7.Torrelavega 24.Teruel – PLATEA 41.Mérida
50 51 52 8.Jundiz 25.El Far d’Empordá 42.ZAL Murcia
9.Arasur 26.El Vallés 43.El Gorguel
10.Lezo 27.El Prat 44.Linares
11.Noáin 28.El Penedés 45.Córdoba
48 12.Tudela 29.Castellón 46.Sevilla
13.Arrúbal 30.Valencia – Sagunto 47.Huelva
49 14.Miranda de Ebro 31.Valencia – Fuente de 48.Cádiz
3. Valencia Fte. S.Luis 15.León San Luis 49.San Roque (Algeciras)
16.Burgos – Villafría 32.Alicante 50.Antequera
17.Aranda de Duero 33.Pinto 51.Granada
18.Valladolid 34.Vicálvaro 52.Almería

Fuente: Comunidades Autónomas y Ministerio de Fomento. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 36

6 SERVICIOS, AGENTES Y MERCADO DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA

6.1 Agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y transporte

Los principales agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y transporte y son los
siguientes:
Figura 14. Agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y transporte

Fuente: Elaboración propia

- Cargadores
El cargador se define como la persona, física o jurídica, que, ya sea directamente o como
intermediario de transporte, solicita la realización del transporte en nombre propio y frente a la cual
el porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de efectuarlo.
En el mercado de servicios logísticos y transporte los cargadores son los clientes que tienen una
necesidad logística y de transporte.

- Transitarios
Por su parte, los transitarios podrán llevar a cabo su función de organizadores de los transportes
internacionales y, en todo caso, de aquellos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero,
realizando en relación con los mismos las siguientes actividades:
a) Contratación en nombre propio con el transportista, como cargadores, de un transporte que a su
vez hayan contratado, asimismo en nombre propio, con el cargador efectivo, ocupando frente a éste
la posición de transportistas.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 37

b) Recepción y puesta a disposición del transportista designado por el cargador, de las mercancías a
ellos remitidas como consignatarios.
Los transitarios participan principalmente en el transporte internacional de mercancías, ya que
conocen profundamente los diferentes tipos de transporte disponibles y las particulares de cada
transporte (itinerarios, plazos, coste), de manera que pueden ofrecer la solución más adecuada a sus
clientes. Asimismo, juegan un papel fundamental en el grupaje o consolidación de las mercancías
haciendo más eficiente el transporte.

- Operador logístico
La figura del operador logístico se recoge en la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres como “las empresas
especializadas en organizar, gestionar y controlar, por cuenta ajena, las operaciones de
aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes en
el desarrollo de su actividad empresarial. En el ejercicio de su función, el operador logístico podrá
utilizar infraestructuras, tecnología y medios propios o ajenos.”
La Organización Empresarial de Logística y Transporte UNO define el operador logístico como
“aquella empresa que diseña, organiza, gestiona y controla los procesos de una o varias fases de la
cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e incluso ciertas
actividades del proceso productivo)”, utilizando para ellos los medios que considere necesarios.
Según UNO, existen varios tipos de operadores logísticos:

 1PL (First Party Logistics): son prácticamente subcontratistas de transporte.

 2PL (Second Party Logistics): dan servicios básicos de transporte y almacenamiento.

 3PL (Third Party Logistics): resuelven problemáticas globales de transporte y logística.

 4PL (Fourth Party Logistics): optimizan las cadenas logísticas a nivel global.

- Agencias de transporte
La Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de
los Transportes Terrestres, define las agencias de transporte como “las empresas especializadas en
intermediar en la contratación de transportes de mercancías, como organización auxiliar interpuesta
entre los usuarios y los transportistas. En el ejercicio de su actividad las agencias podrán desarrollar
todas las actuaciones previas de gestión, información, oferta y organización de cargas y servicios
necesarias para llevar a cabo la contratación de los transportes.” Ejercen su papel fundamental a
nivel nacional y suele ser un intermediario entre el cargador y el transportista.
Las agencias de carga completa se regulan de la misma manera que las agencias de transporte, al
estar igualmente incluidas en la LOTT. Estas agencias de carga completa gestionan la carga que
proviene de un único cliente (carga completa).

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 38

Las agencias de carga fraccionada están igualmente incluidas en la LOTT y gestionan los procesos de
transporte que requiera operaciones previas al transporte, como el grupaje, la consolidación de la
carga, la carga y descarga, etc.

- Empresas de transporte
Las empresas de transporte son toda persona, física o jurídica, titular de una empresa especialmente
concebida y equipada para la realización material de transportes de mercancías por cuenta ajena con
sus propios medios personales y materiales, y que, al efecto, dispone de uno o más vehículos
adecuados con capacidad de tracción propia, bien en propiedad, o en virtud de cualquier otro título
permitido por la legislación vigente.
Estas empresas pueden ser de transporte terrestre (carretera o ferrocarril), marítimo o aéreo.

6.2 El mercado de servicios logísticos y transporte

La logística y el transporte aportan al Producto Interior Bruto español aproximadamente el 5,5% y

dan empleo a más de 850.000 personas.
La mayor parte de las empresas de transporte y logística en España están relacionadas con el
transporte por carretera y el almacenamiento, existiendo aproximadamente 2.700 empresas, con
47.000 empleos (datos del año 2010). Gran parte de estas empresas se sitúan en Cataluña, la
Comunidad Valencia y Madrid.
Las empresas de transporte marítimo se concentran en las Comunidades Autónomas con grandes
puertos (Cataluña, Comunidad Valencia, País Vasco) y destacan el elevado número de empresas en
Madrid, debido a las empresas con sede en la capital. Las empresas de transporte aéreo se
centralizan en las Comunidades Autónomas con grandes aeropuertos (Madrid y Cataluña
principalmente).
En cuanto al tamaño de las empresas de transporte y logística, el 72 % de las empresas están
formadas por menos de 19 empleados, representando las empresas de menos de 10 empleados el
56% de todas las empresas. Madrid es la Comunidad Autónoma con mayor número de empresas de
más de 500 trabajadores, mientras que Cataluña y la Comunidad Valenciana cuentan con mayor
número de pequeñas empresas (menos de 10 empleados).

6.3 Procesos y cadenas logísticas

La cadena logística de transporte de mercancías es el conjunto de procesos que se llevan a cabo para
transportar una mercancía desde el centro de producción hasta su destinatario final. Las cadenas
logísticas son diferentes en función del sector, ya que cada sector tiene unas necesidades y
estrategias distintas en cuanto al aprovisionamiento, fabricación y distribución se refiere. Estas fases
etapas definen los eslabones básicos de una cadena de transporte.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 39

 Figura 15. Esquema de una cadena logística tipo

Fuente: Elaboración propia

A continuación se describen cada uno de estos tres eslabones principales de la cadena logística:

1. Cadena de Aprovisionamiento o Inbound: Esta etapa incluye el todos los procesos necesarios
para posicionar e intercambiar materiales, servicios y productos semiterminados en el centro
de fabricación para poder fabricar el producto final. Esta cadena de aprovisionamiento puede
incluir varios proveedores, varias etapas de transformación de las materias primas, distintos
modos de transporte…Existen varias formas de gestionar las cadenas de aprovisionamiento
complejas, las más usuales son:
o Contratación de un 3PL para gestionar con todos los proveedores de forma conjunta
para el aprovisionamiento hasta el centro de fabricación. También puede contratarse
los servicios para estos operadores para que gestionen la cadena logística completa.
o Otras industrias optan por la creación de un parque de proveedores donde los
distintos proveedores pueden concentrar sus mercancías en las proximidades del
fabricante.

2. Fabricación: en esta fase se recepcionan todos los materiales y servicios provenientes de la

cadena de aprovisionamiento, se fabrica el producto final y se prepara para su transporte,
distribución y venta. Esta fase normalmente no implica el transporte de la carga de un punto
a otro.

3. Cadena de distribución o Outbound: Esta fase incluye todos los procesos necesarios para
transportar, almacenar y posicionar el producto final en el punto de venta al cliente. Esta
cadena de distribución puede constar a su vez de 2 fases:
o Almacenamiento intermedio: los productos terminados una vez salen de la fábrica,
son transportados hasta un almacén intermedio antes de llegar al cliente final. Es una
práctica muy extendida que grandes volúmenes de carga con distintos destinos se
trasladen a un lugar de almacenamiento (almacén regional, almacén centralizado,
mayoristas…) antes de ser transportado finalmente al punto de venta. En estos
almacenes también se pueden llevar a cabo actividades logísticas de labor añadido
sobre la mercancía (consolidación/desconsolidación de carga, embalaje, paletización,
etiquetado, etc) del producto a la espera de ser enviado. Un ejemplo claro de estos
almacenamientos intermedios se llevan a cabo en el sector de la automoción, donde

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 40

 los vehículos terminados son transportados desde la fábrica a una campa (nacional o
internacional) para posteriormente ser transportados hasta el concesionario.
o Venta al cliente final: traslado del producto final desde el centro de fabricación o de
almacenamiento intermedio hasta el punto de venta al cliente final (supermercado,
concesionario…).

En relación con la búsqueda de una mayor sostenibilidad, la logística inversa se ocupa del traslado de
materiales desde el usuario o consumidor hacia el fabricante o hacia puntos de recogida, para su
reutilización, reciclado o, eventualmente, su destrucción. Incluye operaciones muy diversas como la
gestión de material sobrante de inventario, la devolución de compras a proveedores, la recuperación
de embalajes y envases, la devolución de productos de electrodomésticos, electrónica e informática
o, en ocasiones, la gestión de residuos (industria farmacéutica).

Cada uno de los sectores tiene unas necesidades distintas y por tanto cada uno de ellos tiene su
propia cadena logística particular, además dentro del mismo sector también existen distintas
cadenas logísticas en función de la actividad desarrollada.

La gestión de la cadena de suministro o SCM (Supply Chain Management) se entiende como el

conjunto de principios, elementos y procedimientos logísticos cuyo objeto es reducir los ciclos de
fabricación y niveles en los almacenes, hacer más fluido el manejo de la información, reducir los
cuellos de botella (internos y externos) y asegurar una entrega fiable, rápida, en el momento
adecuado y en el lugar acordado, logrando así aumentar la rentabilidad de la empresa, haciéndola
más reactiva y eficaz.

Gracias en gran medida a la aplicación de software específicos y de las llamadas TIC (Tecnologías de
información y comunicación), ha sido posible desarrollar herramientas tecnológicas para poder
actuar sobre cada uno de los problemas específicos de la cadena a de suministros. Cada día aumenta
el uso de las TIC dentro del sector logístico español, aunque su nivel de implantación dentro de las
microempresas y autónomos es todavía muy reducido.

También existen una gran heterogeneidad entre modos de transporte; hay modos como el
transporte marítimo en los que el nivel de utilización de estas tecnologías de la información es más
elevado, mientras en otros es menor.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 41

6.4 Principales sectores del mercado de servicios logísticos y de transporte
El mercado de servicios logísticos y de transporte puede dividirse en diferentes sectores en función
de los tipos de mercancía transportada, cuyas principales características se describen en el presente
apartado.

6.4.1 Intermodal

El sector intermodal se caracteriza por realizar el transporte de la mercancía sin necesidad de

manipulación, ya que ésta se transporta en unidades de carga generalmente conocidas como UTI o
unidad de transporte intermodal.

El sector intermodal engloba a su vez un gran número de sistemas de transporte, pudiéndose

clasificar entre transporte acompañado y no acompañado, dependiendo de si la unidad de carga es
acompañada por los transportistas.

Dentro de estas categorías, destaca el transporte en contenedor, que ha crecido en importancia en

los últimos años, debido a su versatilidad, facilidad de transporte y reducidos costes.

La mercancía que se transporta en este sector es muy variada, en la misma medida que la mercancía
que puede ser transportada en el interior de estas unidades de carga.

6.4.2 Automoción

El sector de la automoción es fundamental para la economía española, debido a los numerosos

puestos de trabajo que genera y a la importancia de estas empresas en cuanto a innovación
tecnológica.

La balanza comercial de este sector es positiva, ya que las exportaciones son considerablemente
superiores a las importaciones, si bien estas exportaciones corresponden a vehículos de gama baja y
media mientras que las importaciones son de vehículos de alta y media gama.

Dentro del sector de la automoción se pueden identificar dos tipos de cadenas logísticas: la de
vehículos y la de repuestos. Para ambas cadenas logísticas, los costes de transporte tienen un peso
significativo sobre el precio final del producto.

La figura siguiente muestra la distribución geográfica de los establecimientos del sector de la

automoción y la localización de los grandes fabricantes de vehículos y sus componentes.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 42

 Figura 16. Distribución geográfica de establecimientos y grandes fabricantes de vehículos y
sus componentes

Fuente: Estudio de caracterización del sector del transporte y la logística en España (UNO) - INE; DIRCE

6.4.3 Siderurgia

El sector de la siderurgia es clave para el desarrollo de otros sectores de la economía española, como
el de la automoción. Está fuertemente atomizado, con un reducido número de empresas de gran
tamaño, y presenta una balanza comercial positiva debido al débil consumo interno.

La industria siderúrgica está integrada por un grupo de empresas de gran dimensión, que fabrican
productos laminados a partir del acero producido en sus propias instalaciones, y otro grupo de
empresas, de dimensiones más reducidas, que producen laminados en caliente a partir de desbastes
de acero y de otros productos semielaborados que adquieren a terceros.

Las instalaciones siderúrgicas más importantes están localizadas en Asturias, País Vasco, Navarra,
Madrid, Aragón, Cataluña, Valencia, Extremadura y Galicia.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 43

 Figura 17. Personas ocupadas en el sector de la siderurgia

Fuente: Encuesta Industrial de Empresas, Instituto Nacional de Estadística (2011) – CNAE 24 y 25

6.4.4 Petroquímicos

El sector petroquímico engloba los productos derivados del refino del petróleo (combustibles) y los
productos químicos.
La industria química en España supone alrededor del 11% del PIB industrial, con 54.265 millones de
euros en 2012 y más de 500.000 empleos. Además, es el segundo sector exportador de la industria
española, con cerca de 27.700 millones de euros en exportaciones, 51% del total.
Figura 18. Principales zonas de actividad química

Fuente: FEIQUE

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 44

6.4.5 Graneles

El sector de los graneles está formado por todas aquellas mercancías que se transportan sin
empaquetar ni embalar y en grandes cantidades. Dentro de este sector se incluyen a su vez otras
tipologías de mercancías muy diversas, entre las que destacan las siguientes:
- Productos agrícolas (cereales, abonos, piensos, etc.)
- Productos asociados a la construcción (cemento y clinker principalmente).
- Combustibles minerales, destacando el carbón.
Destaca por su importancia la industria cementera, que se localiza en centro de producción muy
determinados (cementeras). Esta industria ha sufrido en los últimos años un descenso de la
producción debido al freno de la construcción en España. Como consecuencia del descenso en el
mercado nacional, las exportaciones de cemento y clinker se han incrementado en los últimos años,
especialmente hacia Europa y África. La industria cementera consume grandes cantidades de
materias primas como piritas, cenizas, etc, y de combustible (coque de petróleo), susceptibles de ser
transportados por ferrocarril.

6.4.6 Mercancía general

La mercancía general guarda una estrecha relación con el sector intermodal, con la diferencia de que
ésta no es transportada en unidades de carga sin manipulación de la mercancía. Al igual que sucede
en el sector intermodal, la mercancía general engloba tipologías de mercancía muy variadas.
Para el año 2011, la demanda terrestre de mercancía general, suma de los tráficos por ferrocarril y
carretera, se distribuyó entre las provincias españolas según lo indicado en la figura siguiente:
Figura 19. Demanda terrestre de mercancía general por provincia
Provincia Demandaterrestre
(t)
Barcelona 82.348.931,81
Madrid 70.583.173,90
Valencia/València 58.490.122,52
Murcia 28.772.440,47
Sevilla 27.314.613,00
FRANCIA
Zaragoza 24.438.840,48
Alicante/Alacant 24.103.127,57
Castellón/Castelló 23.941.252,87
Coruña(A) 19.767.356,55
Girona 17.468.612,63
Tarragona 15.676.190,32
Toledo 15.214.607,91
Asturias 14.653.170,96
Málaga 14.076.767,26
Navarra 13.966.765,28
Bizkaia 13.333.779,23
Pontevedra 13.090.053,46
Burgos 12.962.575,48
Guadalajara 12.019.936,25
Gipuzkoa 11.860.178,38
Lleida 11.532.933,63
Almería 11.519.155,30
Cádiz 11.282.006,62
Badajoz 11.020.010,95
SantaCruzdeTenerife 10.608.033,80
Balears(Illes) 10.259.496,14
Córdoba 10.126.227,82
Palmas(Las) 10.122.437,54
Cantabria 9.863.403,88
Valladolid 9.799.818,87
Granada 9.329.442,69
Albacete 9.304.647,48
Rioja(La) 8.863.953,49
CiudadReal 8.729.678,37
Lugo 8.684.194,90
León 8.245.144,58
Jaén 7.984.496,87
Araba/Álava 7.146.879,30
Huelva 7.119.539,24
Ourense 5.868.175,18
Salamanca 5.367.661,29
Cuenca 5.360.212,64
Segovia 5.332.185,12
Huesca 5.295.079,72
Cáceres 4.435.724,59
Teruel 4.245.935,89
Palencia 3.982.884,62
Soria 3.605.203,73
Zamora 3.577.662,74
Ávila 2.388.374,81
Melilla 592.919,10
Ceuta 116.011,21 Demanda terrestre(2011)
TOTAL 745.792.028,43

Mas de 50Mt
Entre 20 y 50 Mt

Entre 10 y 20 Mt
Menos de 10Mt

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera y Renfe-Operadora (2011)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 45

7 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA
El transporte juega un papel fundamental en la actividad logística, tanto a escala nacional como
internacional. Es necesario contar con un sistema de transporte multimodal, que permita conectar
los puntos que configuran el entramado económico de la sociedad, desde las grandes ciudades a los
centros y parques logísticos o los polígonos empresariales e industriales.

7.1 Reparto modal del transporte de mercancías

En el año 2011, el tráfico interior de mercancías en España superó los 1.500 millones de toneladas.
Estas mercancías fueron transportadas a través de las carreteras, ferrocarriles, aeropuertos de la red
de AENA y Autoridades Portuarias del Sistema Portuario de Interés General. Entre estos cuatro
modos de transporte destacó por encima de todos la carretera, con una cuota superior al 92%,
seguido por el modo marítimo (6,2%), el transporte ferroviario (1,4%) y el transporte aéreo (0,01%).
Figura 20. Distribución modal del transporte interior de mercancías en España
(% en t, año 2011)

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2011, Observatorio del Ferrocarril en España,
AENA y Puertos del Estado

Según los datos recogidos en el PITVI, el tráfico interior de mercancías en el año 2011 fue de 310.864
millones de toneladas-km, continuando la carretera como modo de transporte predominante (85,3%
del total), seguido a gran distancia por el transporte marítimo (12,23 %), el ferrocarril (2,46%) y el
transporte aéreo (0,02%).
Figura 21. Distribución modal del transporte interior de mercancías en España
(% en t-km, año 2011)
12,23%
2,46% 0,02%

85,30%
Fuente: PITVI – Ministerio de Fomento
Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 46

7.2 Demanda de transporte de mercancías por modo de transporte

En el presente apartado se analiza la demanda de transporte de mercancías en España en la

actualidad, diferenciando el modo de transporte utilizado:
 Carretera
 Ferrocarril
 Marítimo
 Aéreo

7.2.1 Demanda de transporte de mercancías por carretera

El volumen de mercancías transportadas en el conjunto de las carreteras españolas en el año 2011
fue de 1.467 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 6,4% respecto al año 2010. Esta
caída continúa con la tendencia bajista iniciada en el año 2008 (-11,98% respecto a 2007) y que se vio
agravada en el 2009 con un retroceso del 19,30% respecto al año anterior. Durante los años 2010 y
2011 se ha moderado esta caída con descensos inferiores al 10%.
Tabla 3. Evolución del transporte de mercancías en el conjunto de la de red de carreteras españolas
(miles de toneladas)

AÑO 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Intramunicipal 651.771 748.215 671.245 578.841 427.535 367.325 304.880

TRANSPORTE Intrarregional 1.166.933 1.225.370 1.292.158 1.124.276 919.158 826.558 801.342

INTERIOR Interregional 329.482 353.155 381.359 350.275 305.001 308.492 295.207

Total interior 2.148.186 2.326.740 2.344.763 2.053.393 1.651.694 1.502.375 1.401.429

TRANSPORTE INTERNACIONAL 62.459 60.787 64.215 67.101 59.620 64.329 65.073

TOTAL 2.210.644 2.387.526 2.408.978 2.120.494 1.711.314 1.566.705 1.466.502

VARIACIÓN - 8,00% 0,90% -11,98% -19,30% -8,45% -6,40%

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2011, Ministerio de Fomento

A pesar de este descenso en el transporte total, las mercancías internacionales transportadas por
carretera han ido creciendo todos los años desde 2006 salvo en 2009. Nótese que los tráficos
internacionales recogidos en la tabla anterior, procedentes de la Encuesta Permanente de Transporte
de Mercancías por Carretera 2011, solamente incluyen los tránsitos de vehículos pesados españoles
que atraviesan las fronteras con Francia y Portugal.
En lo referente a las toneladas-kilómetro, el transporte de mercancías en el conjunto de las
carreteras españolas en el año 2011 fue de 264.806 Mt-km, lo que supone un descenso del 3%
respecto al año 2010. Esta caída continúa con la tendencia bajista iniciada en el año 2007, tal y como
se aprecia en la siguiente figura.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 47

 Figura 22. Evolución del transporte de mercancías en el conjunto de la de red de carreteras
española (Mt-km)

Fuente: PITVI - Anuario estadístico, Ministerio de Fomento

Como se puede observar en la siguiente figura, los graneles de construcción fue la tipología de
mercancía más transportada en la red de carreteras española en el año 2011, con una cuota del
46,6% de las toneladas totales, seguida de la mercancía general (31,2% de las toneladas).
Figura 23. Distribución del transporte de mercancías por carretera en la red española en
función del tipo de mercancía en el año 2011 (miles de toneladas)

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2011, Ministerio de Fomento

Analizando los flujos interprovinciales obtenidos de la Encuesta Permanente de Transporte de

Mercancías por Carretera del año 2011, se observa cómo la fachada mediterránea es la zona con
mayor actividad de transporte de carreteras del país. En cuanto al interior peninsular, Madrid
representa un gran foco de atracción de mercancías que atrae diversos flujos procedentes de las
provincias limítrofes y de la costa mediterránea.
Si se analizan los principales flujos en toneladas-kilómetro, destacan las conexiones de Madrid con
Valencia y Barcelona, siendo el triángulo que crean estas tres provincias las principales relaciones de
transporte de mercancías por carretera del país.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 48

 Figura 24. Principales flujos interprovinciales de mercancías por carretera (Mt en 2011)

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2011, Ministerio de Fomento. Elaboración propia

Figura 25. Principales flujos interprovinciales de transporte de mercancías por carretera

(Mt-km en 2011)

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2011, Ministerio de Fomento. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 49

7.2.2 Demanda de transporte de mercancías por ferrocarril

Analizando los datos presentados en el PITVI, se puede observar cómo el transporte de mercancías
por ferrocarril en España ha sufrido un fuerte descenso en los últimos años. En el periodo 2000-2007
el transporte de mercancías por ferrocarril se mantuvo en unos niveles más o menos estables con
pequeñas variaciones positivas y negativas, alcanzándose el máximo histórico en el año 2003 con
32,3 millones de toneladas. Esta tendencia se vio modificada a partir del año 2008, donde se produjo
un retroceso del 11%, continuando esta tendencia negativa en el 2009 con una caída del 23% y en
2010 con un retroceso del 6% del volumen de demanda total.
La tendencia actual es positiva, ya que en 2011 el transporte de mercancías por ferrocarril en España
creció un 8,6%.
En cuanto a las toneladas-km transportadas por ferrocarril en España, el comportamiento ha sido
similar en los últimos años, alcanzándose el máximo histórico en el año 2003, con 12.400 Mt-km, y
sufriendo un fuerte descenso en los años 2008 y 2009, con caídas superiores al 28%. En el año 2010,
comenzó la recuperación de los tráficos ferroviarios con un incremento superior al 6%.

Figura 26. Evolución de los tráficos de mercancías por ferrocarril sobre las redes ferroviarias
de ADIF, FEVE y Autonómicas (Mt-km)
14.000
Millonesdetonedas-km

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
ADIF FEVE Autonómicas

Fuente: PITVI – ADIF, FEVE y CCAA

El operador ferroviario predominante en el mercado español es RENFE – Operadora, con una cuota
de mercado entorno al 72% del total de mercancías transportadas en el año 2011. Los operadores
privados (11,8%) ocupan en el segundo lugar seguidos por la antigua FEVE (11,3%). En la siguiente
figura se puede observar como la cuota de mercado de Renfe y del Coto Minero Cantábrico se ha ido
reduciendo progresivamente en los últimos años, mientras que los operadores privados han ido
creciendo hasta alcanzar el segundo lugar por primera vez en 2011.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 50

 Figura 27. Distribución del mercado de transporte ferroviario de mercancías en España según
los operadores (% en toneladas)

Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España

Según el Observatorio del Ferrocarril en España, a 31 de Diciembre del 2011, 15 empresas

ferroviarias contaban con licencia de empresa ferroviaria en España, de las cuales 11 disponían
además de certificado de seguridad y solamente 7 de ellas prestaban servicios de mercancías. En ese
mismo año, el tráfico total de los operadores privados supuso casi un 12% de las mercancías
transportadas por ferrocarril en España. En lo referente a la cuota en toneladas-kilómetro, los
operadores privados transportaron en 2011 un 16,3% del total.

Actualmente el tráfico de mercancías en España es principalmente un tráfico nacional. Según las

estadísticas de Renfe-Operadora, operador ferroviario dominante en el mercado español actual,
alrededor del 16% de sus tráficos por ferrocarril en 2011 tuvieron orígenes o destinos internacionales
mientras que el 84% fueron tráficos internos. Es esperable que esta cuota aumente en los próximos
años como resultado de los esfuerzos realizados para facilitar las conexiones internacionales
ferroviarias, como la implantación del ancho mixto en la totalidad del Corredor Mediterráneo o la
reciente puesta en servicio del tramo Barcelona - Le Perthus.

Analizando los flujos interprovinciales de transporte por ferrocarril, los dos flujos de transporte de
mercancías por ferrocarril más importantes de Renfe-Operadora en el 2011 fueron Tarragona-Teruel
(979.953 t) y Asturias-Valencia (641.241 t).

Como se puede observar en la figura siguiente, a pesar de no intervenir en ninguno de esos dos flujos
principales, Barcelona se destaca como la provincia con mayor actividad de transporte por ferrocarril,
ya que presenta gran cantidad de relaciones de transporte con distintas provincias. Otros nodos
importantes en el territorio español desde el punto de vista del transporte por ferrocarril son
Madrid, Zaragoza, Tarragona, Gerona y el País Vasco.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 51

 Figura 28. Principales flujos interprovinciales de Renfe-Operadora en el año 2011 (t)

Fuente: Renfe-Operadora. Elaboración propia

7.2.3 Demanda de transporte marítimo de mercancías

Como se recoge en el PITVI, el transporte marítimo de mercancías en los puertos españoles presenta
una tendencia claramente ascendente desde el año 1996, salvo en los años 2008 y 2009 donde se
produjeron importantes descensos, pasando de los más de 470 Mt en 2007 a los apenas 400 Mt en
2009. A partir del año 2010 se observa una recuperación de los tráficos con subidas entorno al 6%,
aunque sin llegan aún a recuperar los valores de 2007.

Figura 29. Evolución de los tráficos marítimos de mercancías en los puertos españoles (t)

500.000.000
400.000.000

300.000.000

200.000.000

100.000.000

Fuente: PITVI – Puertos del Estado

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 52

En el año 2011, un total de 457 Mt fueron transportadas por las Autoridades Portuarias de Interés
General, de las cuales el 18,5% tuvieron origen y destino en puertos españoles, mientras que el 81%
restante fueron tráficos internacionales. En los tráficos internacionales destacó Estados Unidos con
19,9 Mt, Italia (19,4 Mt) y Brasil (17,8 Mt).

La mercancía portuaria más importante según su presentación fue la mercancía general

contenerizada, que representó un 34% del total, seguido de cerca por los graneles líquidos (33%). El
otro tercio restante de las mercancías marítimas transportadas lo componen graneles sólidos
(17,4%), mercancía general convencional (12,2%) y otras mercancías (3,1%) como pesca,
avituallamientos y transportes interiores.
Figura 30. Reparto de los tráficos de mercancías según su forma de presentación en los
puertos españoles (% en toneladas, año 2011)

Fuente: Puertos del Estado

De las 457 Mt transportadas por el Sistema Portuario de Interés General, casi 331 Mt (un 75% del
total) entraron o salieron del puerto en un modo terrestre. El modo de transporte terrestre más
utilizado para la entrada/salida de las mercancías en los puertos españoles fue la carretera, con una
cuota cercana al 50%, seguido de cerca por la tubería con 41,6%. El ferrocarril supuso apenas un 3% y
otros modos (principalmente cintas para graneles sólidos) de transporte terrestre el 5,3%.
Figura 31. Distribución por modo de transporte terrestre de los tráficos portuarios en el
sistema portuario español de interés general (% en toneladas). Año 2011

Fuente: Puertos del Estado

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 53

La Autoridad Portuaria que mayor tráfico registró en 2011 fue Bahía de Algeciras con 83 Mt, seguida
de Valencia (66 Mt) y Barcelona (44Mt). En la siguiente figura se muestra el volumen total de tráficos
de las Autoridades Portuarias que componen el Sistema Portuario Español de Interés General, así
como el reparto de sus tráficos según el tipo de presentación de la mercancía.

Figura 32. Tráfico de mercancías en el Sistema Portuario Español de Interés General. Año 2011

Fuente: PITVI – Puertos del Estado

Según las estadísticas de Puertos del Estado, el conjunto de las Autoridades Portuarias que
conforman el Sistema Portuario de Interés General contabilizó un tráfico de contenedores de 13,9
millones de TEU en 2011, lo que supone un incremento del 11% respecto del año anterior. La
Autoridad Portuaria española que tuvo un mayor tráfico de contenedores fue Valencia (4,38 MTEU),
seguido por Bahía de Algeciras (3,60 MTEU) y Barcelona (2,01 MTEU).

7.2.4 Demanda de transporte aéreo de mercancías

El tráfico de mercancías en la red de aeropuertos de AENA no ha sufrido variaciones importantes en
los últimos años. En el periodo 2000-2011 ha experimentado un incremento del 8,8%, lo que supone
un incremento anual medio del 1,0%, con valores que han oscilado entre las 565 mil toneladas del
año 2009, como valor más bajo, y las 672 mil toneladas del año 2011, sin bien hay que citar que a lo
largo de este periodo se han experimentado por un lado un notable descenso en el año 2009, del
10,3%, debido fundamentalmente a los efectos de la crisis económica, y por otro, dos considerables
ascensos en los años 2004 y 2010, con porcentajes del 9,9% y 15,6% respectivamente.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 54

Los tres segmentos en los que se puede dividir el mercado para su análisis -nacional, UE y extra UE-
han evolucionado de forma muy distinta, ya que en los ocho últimos años (2005-2011) se viene
experimentando un claro incremento del tráfico internacional de mercancías -UE y no UE- sobre el
nacional, que en el año 2011 alcanzó un porcentaje del 78,1%. En cambio, el tráfico nacional viene
sufriendo un continuado descenso desde el año 2006, con porcentajes de decrecimiento anuales que
superan en varios casos el 10%.

Figura 33. Evolución del transporte aéreo de mercancías en la red de aeropuertos de AENA
(miles de toneladas)
800

672
700 653 ↑3,0%
638 630 ↑15,6%
617 614 628
618 ↑9,9% ↑0,3%
584 581 ↓3,3% ↓0,5% ↑2,2%
576 565
600 ↓5,6% ↑0,9%
↓1,3% ↓10,3%

28,1% 32,4%
500 29,4% 29,6% 36,1% 36,9% 38,6% 41,7% 48,4% 50,9%
29,8%
Milesdetoneladas

44,1%
400

29,9% 29,4%
29,1% 29,9% 30,9% 25,6%
300
26,5% 26,7%
26,5%
27,7% 28,3% 27,2%
200

42,1% 41,5% 38,2% 38,3%

40,3% 39,6% 36,6% 34,7%
100 31,8%
28,2% 23,3% 21,9%

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
NACIONAL UE EXTRA UE

Fuente: Ministerio de Fomento - Dirección General de Aviación Civil

En el año 2011 el transporte de mercancías en España ha experimentado un incremento del 3,0%

respecto al año anterior, con un total de 672.146 toneladas transportadas, de las que el 21,9%
corresponde al tráfico nacional, el 27,2% al de la UE y el 50,9% al internacional. Los principales países
hacia/desde donde se transporta carga aérea son Alemania (14,0% del total), Estados Unidos (10,6%)
y los Emiratos Árabes (4,7%).

Según los datos de la Agencia Tributaria, en 2012, en términos de valor, el modo aéreo representó el
8,9% de las exportaciones españolas sobre el total de los modos de transporte. El sector textil
representó una cuota entre las mercancías exportadas e importadas por vía aérea, en peso, del
17,58% en importación y del 21,41% en exportación, convirtiéndose así en la categoría de productos
de mayor importancia en el modo aéreo.

El sector de la carga aérea en España se caracteriza por un elevado grado de concentración, mayor
que el de pasajeros, ya que en 2011 el 85% de las mercancías que se transportan en la red de
aeropuertos de AENA se concentra en los siguientes cuatro aeropuertos: Madrid-Barajas (59%),

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 55

Barcelona-El Prat (14%), Zaragoza (7%), y Vitoria (5%). El 15% restante se reparte en los aeropuertos
canarios con un 7%, un 3% en los de las Islas Baleares, y en otros aeropuertos peninsulares con
tráfico significativo (Valencia, Málaga, Alicante y Sevilla).

En la figura siguiente se muestran los principales aeropuertos de carga pertenecientes a la red de

AENA en el año 2011.
Figura 34. Principales aeropuertos de carga pertenecientes a la red de AENA en el año 2011

Aeropuerto Total (t) % Acumulado

MADRID-BARAJAS 394.154,08 58,6% 58,6%
BARCELONA-EL PRAT 96.572,86 14,4% 73,0%
ZARAGOZA 48.647,40 7,2% 80,2%
VITORIA 34.692,26 5,2% 85,4%
GRAN CANARIA 23.678,51 3,5% 88,9%
PALMA DE MALLORCA 15.777,10 2,3% 91,3%
TENERIFE NORTE 15.745,28 2,3% 93,6%
VALENCIA 10.508,67 1,6% 95,2%
SEVILLA 5.126,65 0,8% 95,9%
TENERIFE SUR 4.479,65 0,7% 96,6%
OTROS 22.763,59 3,4% 100,0%
Fuente: AENA. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 56

7.3 Demanda internacional de mercancías

Los principales destinos de las exportaciones de mercancías por carretera a través de los Pirineos son
Francia (19,6 Mt en 2010), Alemania (6,3 Mt) e Italia (3,9Mt).
Figura 35. Principales flujos de exportación por carretera (excepto Portugal)

Fuente: Encuesta Transit (2010). Elaboración propia

De manera análoga, el mayor exportador de productos por carretera hacia España es Francia, con
más de 18 millones de toneladas, seguido de Alemania (5,1 Mt) e Italia (3,6 Mt).
Figura 36. Principales flujos de importación por carretera (excepto Portugal)

Fuente: Encuesta Transit (2010). Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 57

Analizando los flujos internacionales de transporte de mercancías por ferrocarril, se observa que el
principal país de destino de las exportaciones españolas es Alemania, con un 45,2% de las toneladas
totales en 2011, seguido a gran distancia por Portugal (28,3%), Bélgica (8,5%) y Francia (7,5%).

Figura 37. Principales flujos de exportación por ferrocarril

Destino Toneladas

Alemania 657.892,40

Portugal 412.697,20

Bélgica 124.097,90

Francia 109.629,75

Gran Bretaña 90.071,30

Italia 33.577,60

Austria 20.628,80

Dinamarca 4.328,80

Suiza 2.494,00

Chequia 741,90

Hungría 419,00

Eslovaquia 294,45

Rumanía 187,25

Total 1.457.060,35

Fuente: Renfe-Operadora (2011). Elaboración propia

Igualmente, las importaciones españolas por ferrocarril provienen principalmente de Alemania, con
una cuota del 54% del total, seguido de Bélgica, con un 16%, y Francia, con un 13%.

Figura 38. Principales flujos de importación por ferrocarril

País Origen Toneladas

Alemania 753.137,20

Bélgica 228.568,90

Francia 184.603,50

Portugal 87.953,60

G. Bretaña 82.485,60

Austria 38.449,60

Italia 8.348,40

Chequia 321,50

Hungría 34,15

TOTAL 1.383.902,45

Fuente: Renfe-Operadora (2011). Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 58

En cuanto a los flujos marítimos internacionales de mercancías, Italia, con más de 9 Mt, destaca
como destino de las exportaciones españolas, junto a Estados Unidos (7,98 Mt) y Argelia (7,46 Mt).
Figura 39. Principales flujos de exportación por modo marítimo

Ranking Paises Exportaciones (t)

1 ITALIA 9.030.695
2 ESTADOS UNIDOS 7.981.023
3 ARGELIA 7.462.746
4 MARRUECOS 6.708.967
5 CHINA 5.559.285
6 REINO UNIDO 4.815.845
7 BRASIL 4.677.141
8 NIGERIA 3.703.674
9 PAÍSES BAJOS 3.458.790
10 TURQUÍA 3.363.514
TOTAL 119.862.766

Fuente: Anuario Estadístico de Puertos del Estado (2011). Elaboración propia

En lo relativo a las importaciones por modo marítimo hacia España, el principal país de origen de las
mercancías es Rusia (15,5 Mt), seguido por Brasil (13,1 Mt) y Nigeria (12,5 Mt).
Figura 40. Principales flujos de importación por modo marítimo

Ranking PAÍSES Importaciones (t)

1 RUSIA 15.547.363
2 BRASIL 13.124.105
3 NIGERIA 12.454.643
4 ESTADOS UNIDOS 11.881.210
5 EGIPTO 11.588.263
6 CHINA 11.342.939
7 ITALIA 10.347.853
8 TURQUÍA 7.746.478
9 FRANCIA 6.703.299
10 MÉXICO 6.556.262
TOTAL 237.748.000

Fuente: Anuario Estadístico de Puertos del Estado (2011). Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 59

En la siguiente figura se observan los principales flujos de transporte internacional de mercancías por
modo aéreo. Destaca la relación entre España y Alemania, donde la suma de las exportaciones y las
importaciones asciende a más de 94.000 toneladas, así como con Estados Unidos y Emiratos Árabes,
con unos flujos de 70.900 y 31.500 toneladas, respectivamente.
Figura 41. Principales flujos de transporte internacional de mercancías por modo aéreo

Ranking País Kg
1 ALEMANIA 94.151.352
2 ESTADOS UNIDOS 70.917.796
3 EMIRATOS ARABES 31.500.313
4 BRASIL 26.656.195
5 REINO UNIDO 21.691.720
6 BELGICA 20.995.066
7 PERU 19.287.987
8 MEXICO 18.360.879
9 ARGENTINA 17.036.720
10 RUSIA 16.008.963
Total 672.146.043

Fuente: AENA (2011). Elaboración propia

Analizando los tráficos europeos de mercancías por modo de transporte, se observa la variación del
reparto modal en función de la distancia, siendo la cuota del transporte por carretera predominante
en los trayectos de corta distancia (Francia), equilibrándose con el transporte marítimo en los
trayectos de media distancia (resto UE 15) y siendo ampliamente superior la cuota del modo
marítimo en los trayectos de larga distancia (resto de Europa).
Figura 42. Reparto modal de mercancías entre la Península Ibérica y el resto de Europa según
la distancia (millones de toneladas en 2009)

Fuente: Observatorio hispano-francés de Tráfico en los Pirineos (2011)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 60

7.4 Demanda futura de transporte de mercancías
Para estimar la demanda futura de transporte de mercancías en España en el año horizonte del PITVI
se han considerado tres demandas diferenciadas:
- Demanda terrestre
- Demanda marítima
- Demanda aérea
A continuación se describe la metodología seguida para el cálculo de cada una de estas demandas
futuras de transporte de mercancías.

7.4.1 Demanda futura de transporte terrestre

La demanda futura de transporte de mercancías por los modos terrestres incluye los tráficos
realizados en España tanto por carretera como por ferrocarril.
Evolución tendencial de la demanda de transporte terrestre
Para estimar la evolución tendencial de la demanda de transporte terrestre de mercancías en España
entre el año 2011 y el año 2024, año horizonte del PITVI, se ha considerado un crecimiento
escalonado ascendente de la demanda, siendo el crecimiento tendencial total de la demanda
terrestre para el periodo 2011-2024 del 25%.
Una vez definida la evolución tendencial de la demanda de mercancías transportadas por todos los
modos terrestres, el reparto modal entre el ferrocarril y la carretera se calcula de forma proporcional
al existente en el año 2011.

Tabla 4. Estimación de la distribución modal de la demanda terrestre de mercancías en el año 2024

según crecimiento tendencial (miles de toneladas)
Año 2024 Cuota modal
Ferrocarril 30.091 1,6%
Carretera 1.833.104 98,4%
Total tráfico terrestres 1.833.287 100,0%
Fuente: EPTMC 2011, Observatorio del Ferrocarril en España y elaboración propia

Participación potencial del ferrocarril en los tráficos que actualmente se realizan por carretera
Para estimar los tráficos nacionales de mercancías en los que el ferrocarril podría combinarse con la
carretera en el año 2024, se han considerado los flujos interprovinciales de la Encuesta Permanente
de Transporte de Mercancías por Carretera del año 2011 incrementados según el crecimiento
tendencial del transporte terrestre calculado previamente, obteniéndose así una previsión de los
tráficos de mercancías por carretera en España en el año 2024. Para identificar cuáles de estos flujos
interprovinciales de mercancías por carretera son potencialmente captables para un tráfico
intermodal en el que participe el ferrocarril se han aplicado 5 filtros:

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 61

 Filtro nº1: Tipo de producto
Se han considerado para el análisis las siguientes tipologías de mercancías (ver epígrafe 6.4):
 Intermodal
 Automoción
 Siderúrgicos
 Petroquímicos
 Graneles
 Mercancía general
 Filtro nº2: Distancia mínima
Se considera que los tráficos que recorren menos de 100 km no son potencialmente captables por un
servicio intermodal, ya que son relaciones punto a punto muy concretas y a menudo ya está
realizándose por ferrocarril, por lo que no se considera en este análisis de captación adicional a la
demanda existente.
 Filtro nº3: Distancia de transporte
Se han considerado 3 rangos de distancia de transporte:
 Corta distancia: entre 100 y 300 Km
 Media distancia: entre 300 y 600 Km
 Larga distancia: más de 600 Km
 Filtro nº 4: Volumen mínimo anual
El volumen anual de transporte mínimo debe ser suficiente para que sea rentable el establecer un
servicio ferroviario regular entre las provincias, por ello se han definido unos umbrales mínimos de
transporte anual según el tipo de producto.
Tabla 5. Volumen mínimo anual de mercancías en las relaciones interprovinciales para ser
potencialmente captable por el ferrocarril según el tipo de producto
Sector Mínimo anual (t)
Automoción 15.000
Intermodal 30.000
Petroquímicos 30.000
Siderúrgicos 30.000
Mercancía general 30.000
Graneles 30.000
Fuente: Elaboración propia

 Filtro nº 5: Relación distancias carretera/ferrocarril

Si la distancia recorrida en el trayecto interprovincial por ferrocarril es superior a 1,5 veces la

distancia a recorrer por carretera, se considera que el flujo no es potencialmente captable.
Una vez identificados los flujos potencialmente captables, por medio de la aplicación de los
mencionados filtros, se definen los porcentajes de captación de estos flujos de transporte en función
del tipo de producto y de la distancia, indicados en la siguiente tabla.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 62

 Tabla 6. Porcentaje de captación según el tipo de producto y el rango de distancia
Sector Corto Medio Largo
Automoción 10% 20% 25%
Intermodal 10% 20% 25%
Petroquímicos 6% 15% 20%
Siderúrgicos 6% 15% 20%
Mercancía general 6% 15% 20%
Graneles 1% 5% 10%
Fuente: Elaboración propia

Así se obtienen en definitiva las captaciones por tipo de producto y por provincia.
Para la estimación de los tráficos internacionales potencialmente captables por el ferrocarril
procedentes de la carretera se han utilizado dos fuentes distintas: la Encuesta Permanente de
Transporte de Mercancías por Carretera del año 2011, para los tráficos internaciones con Portugal, y
la encuesta Transit 2010, para los tráficos con el resto de Europa. El cálculo de los tráficos
potencialmente captables se ha realizado de forma análoga al tráfico nacional, considerando que
todos los tráficos son de larga distancia y sin aplicar el filtro nº 5 de relación entre las distancias por
carretera y ferrocarril.
En el horizonte del PITVI, se estima que un total de 13.777 Mt-km podrían ser captadas por el
ferrocarril, provenientes de tráficos que actualmente se realizan por carretera. La mayor parte de
estos tráficos procederían de la mercancía general y del sector de la automoción.

Tabla 7. Estimación de las captaciones totales de mercancías del ferrocarril por tipo de producto en
el año 2024
Sector toneladas t-km
Automoción 4.104.810 2.135.552.375
Intermodal 820.841 166.767.885
Petroquímicos 2.858.034 638.773.133
Siderúrgicos 1.978.105 785.821.478
Mercancía general 24.222.772 9.636.643.175
Graneles 2.945.149 413.146.150
TOTAL 36.929.712 13.776.704.196
Fuente: Elaboración propia

Demanda futura de mercancías por ferrocarril

La demanda futura de mercancías por ferrocarril en cada una de las provincias españolas se ha
obtenido como la suma de los siguientes elementos: crecimiento tendencial de la demanda por
ferrocarril existente en la provincia, captaciones de tráficos procedentes de trayectos nacionales
realizados actualmente por carretera y captaciones de tráficos procedentes de trayectos
internacionales realizados actualmente por carretera.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 63

 Tabla 8. Estimación de los tráficos ferroviarios totales de mercancías en España en el año 2024
Sector toneladas % t-km %
Automoción 5.858.515 8,74% 3.000.868.516 11,65%
Intermodal 14.491.451 21,62% 5.161.093.848 20,03%
Petroquímicos 4.540.627 6,77% 1.353.717.223 5,25%
Siderúrgicos 6.453.175 9,63% 3.401.539.927 13,20%
Mercancía general 27.041.263 40,35% 11.226.821.509 43,58%
Graneles 8.092.931 12,08% 1.394.592.674 5,41%
Otros transportes 543.001 0,81% 221.998.038 0,86%
TOTAL 67.020.962 100% 25.760.631.734 100%
Fuente: Elaboración propia

Reparto modal de mercancías entre los modos terrestres en el año 2024

Una vez calculado el incremento tendencial de la demanda terrestre de mercancías y las captaciones
del ferrocarril procedentes de la carretera, se obtiene que el ferrocarril presentaría una cuota del 9%
del transporte terrestre de mercancías en toneladas-km en el año 2024.

A continuación se incluye una figura que resume la metodología seguida y los principales resultados
de la estimación de la demanda futura de transporte terrestre de mercancías.
Figura 43. Metodología de estimación de la demanda futura de transporte terrestre de
mercancías por provincia
DEMANDA DE MERCANCIAS POR FERROCARRIL

Cuota actual sobre el transporte terrestre: 4,4 %

Estimación de demanda futura: DEMANDA FUTURA DE TRANSPORTE TERRESTRE (Año 2024)

 Crecimiento según modelo tendencial
Reparto modal del transporte
 Captación de tráficos provenientes de la carretera
 Demanda por ferrocarril en año 2024: 9% terrestre (t-km)
 Nacionales
o Cuota del 9% sobre el transporte terrestre
 Internacionales

 Demanda por carretera en año 2024:

DEMANDA DE MERCANCIAS POR CARRETERA

o Cuota del 91% sobre el transporte terrestre
Cuota actual sobre el transporte terrestre: 95,6%
91%
Estimación de la demanda futura:

 Crecimiento según un modelo tendencial

 Trasvase hacia el ferrocarril

Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España, EPTMC 2011 y elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 64

7.4.2 Demanda futura de transporte marítimo
Para la estimación de la demanda marítima futura de mercancías se han utilizado las previsiones
realizadas por Puertos del Estado para cada una de las Autoridades Portuarias de Interés General.
Estas previsiones se han divido en las tipologías de mercancía consideradas (ver epígrafe 6.4), para
así obtener la demanda por tipo de mercancía en el año 2024.

Tabla 9. Demanda futura de transporte marítimo de mercancías (año 2024)

Sectores Miles de toneladas %
Mercancía general 47.341.244 7,3%
Graneles 143.403.693 22,1%
Automoción 14.652.790 2,3%
Siderúrgicos 41.962.116 6,5%
Intermodal 230.827.855 35,5%
Petroquímicos 150.395.383 23,1%
Otros transportes 21.551.920 3,3%
Total 650.135.000 100,0%
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Puertos del Estado

7.4.3 Demanda futura de transporte aéreo

La estimación de la demanda aérea futura de mercancías, dada la falta de correlación de ésta con el
PIB en los últimos años, se ha efectuado aplicando un crecimiento tendencial del 2% interanual
respecto a los tráficos actuales.

Figura 44. Evolución prevista de la demanda aérea de mercancías

Fuente: Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 65

8 CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES EN EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS

Existe una creciente preocupación medioambiental dentro de la Unión europea y el transporte de

mercancías no es ajeno a este hecho. Buena prueba de ello es el Libro Blanco del transporte de 2011,
que incluye diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible. Uno de los
principales objetivos es lograr reducir el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el
año 2050 respecto del nivel del año 1990.
A raíz de los objetivos definidos en el citado Libro Blanco, el Parlamento Europeo pidió a la Comisión
Europea que llevara a cabo un seguimiento anual del progreso de estos objetivos medioambientales
europeos. Este seguimiento se realiza a través de los informes “TERM” que realiza la Agencia
Europea de Medioambiente (EEA), en los que se analizan unos indicadores principales de
seguimiento de estos objetivos ambientales.
El informe TERM 2012, “Contribución del transporte a la calidad del aire”, incide en gran medida en
la búsqueda de una mayor eficiencia y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero
provocadas por el sector del transporte. Según los datos de la EEA, el sector del transporte
representaba aproximadamente un 24% del total de los gases de efecto invernadero emitidos en la
Unión Europa en el año 2009, de los cuales el 17% correspondía al transporte por carretera y el 7% al
resto de modos.
Figura 45. Contribución del sector del transporte a las emisiones totales de gases de efecto
invernadero (año 2009)

Fuente: Agencia Europea de Medioambiente (EEA)

Además de las importantes reducciones en emisiones y gasto energético, la combinación de la

carretera con otros modos de transporte de mercancías más sostenible reduciría en gran medida los
costes externos del transporte. Estos costes externos representan el coste para la sociedad
provocado por la actividad del transporte, como ruido, accidentes, congestión, etc.
Según el Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo, basado en los datos de costes
externos del estudio INFRAS de la Universidad de Karlsruhe, el ferrocarril es el modo con menor
coste externo para la sociedad, siendo el avión el que presenta un mayor coste externo en el
transporte de mercancías.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 66

9 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DEL SECTOR LOGÍSTICO

Para realizar el diagnóstico de la situación actual del sector logístico español y ayudar a definir la
Estrategia Logística, el Ministerio de Fomento ha establecido un proceso de consultas con el sector
de la logística y el transporte (Foro Logístico) y con las Comunidades Autónomas.
Así, la Unidad Logística del Ministerio mantuvo una reunión el 12 de Febrero de 2013 con el Foro
Logístico y otra el 28 de Febrero de 2013 con las Comunidades Autónomas, solicitando sus
aportaciones. Tomando en consideración las aportaciones recibidas, el Ministerio de Fomento
elaboró un Avance de la Estrategia Logística, que fue distribuido con fecha 8 de Julio a las
Comunidades Autónomas y al Foro Logístico para su revisión y que se debatió el 15 y 16 de Julio en
sendas reuniones, pidiendo nuevas aportaciones hasta el 10 de Septiembre.
A partir del análisis efectuado y teniendo en cuenta las valiosas aportaciones recibidas, se realiza a
continuación el análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) reflejado en la
siguiente figura, correspondiente al diagnóstico estratégico. En él se señalan los factores clave,
positivos y negativos, de origen interno y externo, que reflejan la situación actual del sistema
logístico español y permiten visualizar el papel a desempeñar por el mismo en el futuro.

Figura 46. Análisis DAFO del sector logístico español

DEBILIDADES
• Fuerte atomización del sector, con tamaño
medio de las empresas notablemente reducido
• Reparto modal desequilibrado
• Baja participación del transporte intermodal
• Insuficiente coordinación en la planificación y
desarrollo de infraestructuras logísticas
• Reducida utilización de TICs en algunos
sectores y modos de transporte de mercancías
• Escasa dimensión de la actividad internacional
de la logística española
• Falta de cualificación profesional en el sector
• Ausencia de un esquema claro a nivel nacional
de plataformas y áreas logísticas
AMENAZAS
• Escasez de proyectos empresariales de ámbito
global en el sector logístico
• Normativas específicas de los modos de
transporte y ausencia de normativa propia
sobre logística
• Rigidez en los trámites administrativos y
controles aduaneros
• Dificultades de interconexión con Francia
• Baja disponibilidad de recursos financieros y
disminución de la financiación europea
• Conflictos de uso de las infraestructuras en los
accesos a las grandes ciudades

FORTALEZAS
• Infraestructuras de transporte de primer nivel
• Liberación de capacidad para transporte
ferroviario de mercancías en red convencional
• Iniciativas de inversión privada y experiencias
de PPP en instalaciones ferroviarias y logísticas
(terminales portuarias, nodos de carga y
conexiones, etc.)
• Desarrollo de convenios de conexión
ferroportuaria entre las Autoridades
Portuarias y ADIF
• Capacidad de innovación y sensibilización
sobre el papel de la capacitación y la
formación en el sector
OPORTUNIDADES
• Desarrollo de los principales corredores
europeos de mercancías
• Posición geográfica estratégica de España
• Apoyo del Ministerio de Fomento al impulso
del sector logístico (Unidad Logística)
• Potenciación de la intermodalidad en el PITVI
• Interés creciente por el uso del ferrocarril por
parte de cargadores y operadores logísticos
• Elevado potencial de mejora vía medidas de
gestión o con inversión ajustada
• Dinamismo del sector exportador español
• Resultados positivos en logística y transporte
intermodal en países europeos próximos

Fuente: Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 67

De este modo, se identifican las siguientes DEBILIDADES del sector logístico en España:

- El tamaño empresarial en el sector de la logística y el transporte es notablemente reducido en

comparación con los de otros países, existiendo una fuerte atomización.
Este hecho supone una pérdida de competitividad para las empresas de transporte y logística
españolas. El reducido tamaño medio de las empresas dificulta el aprovechamiento de economías
de escala y su apertura a los mercados internacionales, así como las inversiones en nuevas
tecnologías u otras medidas de dinamización de su actividad.

- El transporte de mercancías presenta un reparto modal desequilibrado, con un claro predominio

del transporte por carretera y elevados costes externos y medioambientales.
Tal como se ha señalado en el análisis de la demanda actual, en España el transporte de
mercancías por carretera supone más el 85% de las toneladas-km (85,3% en 2011), mientras que
el transporte marítimo representa un 12,2% y el ferroviario sólo alcanza el 2,5%.
Un adecuado aprovechamiento de las capacidades de cooperación entre los distintos modos de
transporte en la canalización de determinados tipos de flujos permitiría mejorar la eficiencia
interna del propio sistema de transporte, al utilizarse adecuadamente todas las capacidades
disponibles, así como reducir los costes ambientales del transporte, aprovechando los menores
impactos derivados del transporte ferroviario o marítimo.

- La participación del transporte intermodal en la cadena logística es relativamente baja,

presentando penalizaciones de tiempo, de coste y de carácter administrativo.
El transporte intermodal carretera-ferrocarril y marítimo-terrestre requieren instalaciones y
tiempos de trasvase de la mercancía que suponen en la actualidad un incremento de tiempo y
coste respecto al transporte monomodal. Adicionalmente, los procedimientos y documentos
necesarios para una operación de transporte intermodal son de mayor complejidad.

- Se detecta una insuficiente coordinación en la planificación y desarrollo de infraestructuras

logísticas entre los distintos estamentos de la Administración con competencias en el sector
logístico.

- El empleo de tecnologías de la información y la comunicación (TICs) es relativamente bajo en

algunos sectores y modos de transporte de mercancías.
El grado de penetración de las tecnologías de la información y la comunicación (TICs) es de
carácter heterogéneo en el sector. Las empresas que realizan actividades logísticas son las que
emplean en mayor medida las nuevas tecnologías, mientras que las empresas de transporte por
carretera presentan una menor utilización de las mismas, motivada por la falta de aplicaciones
adaptadas o de formación tecnológica específica, siendo también reducida su utilización entre las
empresas ferroviarias.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 68

- La escasa dimensión de la actividad internacional de la logística española limita su capacidad de
apertura hacia nuevos mercados.
La menor potencia de la actividad exportadora de España, en relación con otros países europeos,
como Francia o Alemania, se ha traducido en un predominio de los flujos de mercancías hacia el
interior de nuestras fronteras, lo que provoca una menor demanda de logística internacional en el
país. En cualquier caso, el creciente dinamismo del sector exportador español en los últimos años
está comenzando a cambiar este panorama, dando lugar a nuevas oportunidades.

- Con carácter general, existe una falta de cualificación profesional en el sector del transporte de
mercancías y la logística en España.
La poca definición actual de los perfiles, funciones y titulaciones, así como en el establecimiento
de la formación necesaria, dificultan la competitividad profesional en el sector logístico.

- Ausencia de un esquema claro a nivel nacional de plataformas y áreas logísticas, que integre y
jerarquice las actuaciones existentes y planificadas.
Las distintas iniciativas logísticas, públicas, estatales y autonómicas, y privadas, adolecen de una
visión global y coordinada a nivel nacional que las integre y jerarquice de manera conjunta,
ofreciendo al sector productivo una imagen poco definida de la red española de infraestructuras
logísticas.

En contraposición, cabe destacar las siguientes FORTALEZAS del sistema de transportes y la logística
española:

- España cuenta con unas infraestructuras de transporte de primer nivel en todos los modos de
transporte (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo).
Así, la red de carreteras española cuenta con 14.021 km de autovías y autopistas, lo que sitúa al
país al frente de Europa en cuanto a infraestructuras viarias de alta capacidad se refiere. La red
ferroviaria española, con 15.837 km, ocupa la sexta posición europea en cuanto a longitud total.
La configuración peninsular e insular del país favorece la existencia de 46 Puertos de Interés
General para la entrada y salida de mercancías. Además, la red de aeropuertos cuenta con 46
aeropuertos en los que se producen operaciones de carga aérea.

- La liberación de capacidad para transporte ferroviario de mercancías en la red convencional

supone un incremento de la capacidad disponible para el tráfico ferroviario de mercancías.
La capacidad liberada en la red ferroviaria convencional, derivada de la construcción de las nuevas
líneas de Alta Velocidad, representa un incremento de la capacidad disponible para los tráficos de
mercancías por ferrocarril, pudiendo establecerse una orientación preferente hacia mercancías en
muchos corredores de la red convencional.

- Existencia de iniciativas de inversión privada y experiencias de PPP en instalaciones ferroviarias y

logísticas (terminales portuarias, nodos de carga y conexiones, etc.)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 69

 La intermodalidad con el transporte ferroviario requiere de infraestructuras de conexión que
permitan la rápida salida de las mercancías desde los puertos y otros puntos de generación de
mercancías, pudiendo ser financiadas parcialmente por las empresas involucradas.
Se consideran como fortalezas los avances en la utilización de fórmulas de colaboración público-
privada para la promoción y gestión de terminales ferroviarias, que posibilitan la inversión del
sector privado en terminales de uso público, así como la prestación de servicios por empresas
privadas dentro de terminales de uso público, que permite una gestión más ágil de los recursos.

- Desarrollo de convenios de conexión ferroportuaria entre las Autoridades Portuarias y ADIF para
la conexión de la red ferroviaria administrada por las Autoridades Portuarias y la administrada por
ADIF.
Como se ha recogido en el análisis efectuado, existen actualmente doce puertos que disponen de
conexión ferroviaria y convenio para regular su conexión con el resto de la Red Ferroviaria de
Interés General (RFIG), existiendo avances en las negociaciones de los diez convenios de conexión
pendientes de firma.

- Capacidad de innovación y sensibilización sobre el papel de la capacitación y la formación en el

sector de la logística y el transporte de mercancías.

Como principales AMENAZAS del sector logístico español, destacan los siguientes aspectos:

- Escasez de proyectos empresariales de ámbito global en el sector logístico, que han estado
focalizados hacia ciertos modos de transporte, tráficos concretos o sectores geográficos
específicos.
Generalmente, las empresas relacionadas con la logística y el transporte de mercancías han ido
surgiendo a partir de necesidades concretas del mercado, no existiendo una concepción global del
sector que facilite su expansión.

- En los últimos años se ha desarrollado una gran cantidad de normativa para el transporte de
mercancías, específicas de cada modo de transporte o que abordan aspectos determinados
(mercancías peligrosas), sin que se haya elaborado una normativa propia y específica sobre
logística.
Los operadores logísticos son una figura recientemente recogida en la actual normativa de
transporte terrestre (LOTT). Sin embargo, aún no se dispone de una regulación integrada aplicable
al sector logístico, teniendo que atender a la diversa normativa de cada modo de transporte.

- Rigidez en los trámites administrativos y controles aduaneros, especialmente en los modos

combinados o en los modos alternativos a la carretera como cadena monomodal (ferroviario,
marítimo).
Los documentos de transporte e inspecciones aduaneras son más numerosos y complejos en las
cadenas multimodales que en las unimodales, y son diferentes para los distintos modos, por lo
que se penaliza la utilización de cadenas multimodales.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 70

- Dificultades de interconexión con Francia, especialmente por ferrocarril.
La existencia de diferente ancho de vía en Irún, unida a los diferentes tipos de electrificación y
comunicaciones en España y Francia, así como los requisitos específicos del personal de
conducción, dificultan los tráficos de mercancías hacia Europa a través de la frontera francesa.

- Debido a la actual crisis económica y a la disminución de la financiación europea, existe una baja
disponibilidad de recursos financieros respecto a la existente en épocas precedentes.
La coyuntura económica actual dificulta la realización de las inversiones necesarias para la mejora
de las infraestructuras o la puesta en marcha de medidas de optimización de la gestión de los
servicios de transporte y logística, tanto para los agentes públicos como privados, lo que supone
una amenaza para la potenciación y el crecimiento del sector logístico.

- Conflictos de uso de las infraestructuras, en particular por ferrocarril, en los accesos a las
grandes ciudades.
La confluencia de tráficos de viajeros y mercancías, en especial de tipo ferroviario, en los accesos
a los principales núcleos de población pueden generar conflictos en la asignación de preferencias
de paso, dada la limitación de la capacidad de la infraestructura existente en las horas punta.

Por último, se identifican las siguientes OPORTUNIDADES para el sector del transporte y la logística
en España:

- El desarrollo de los principales corredores europeos de mercancías, entre los que se incluyen el
Corredor Mediterráneo y el Atlántico, reflejan la actual potenciación del transporte ferroviario de
mercancías.
El Corredor Mediterráneo permitirá establecer una conexión interoperable con el resto de la red
ferroviaria europea con capacidad para canalizar de manera eficiente los flujos generados a lo
largo de este eje, de gran dinamismo económico y actividad exportadora.
El Ministerio de Fomento, en coordinación con el sector logístico empresarial y las Comunidades
Autónomas, está dando prioridad a proyectos de transporte ferroviario de mercancías, consciente
de sus efectos positivos en la economía española y en la sostenibilidad del modelo de transporte.

- La privilegiada posición geográfica estratégica de España sitúa a nuestro país como puerta de
entrada idónea hacia Europa de las mercancías provenientes tanto del Norte de África como de
América o Asia.
Por tanto, España, a pesar de su posición periférica dentro de Europa, cuenta con unas magníficas
condiciones geográficas para convertirse en un gran nodo logístico europeo como punto de
concentración y tratamiento de los tráficos intercontinentales de mercancías.

- La creación de la Unidad Logística y la elaboración de la Estrategia Logística de España reflejan el

apoyo del Ministerio de Fomento al impulso del sector logístico en la actualidad.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 71

 La Estrategia Logística de España, elaborada en el seno de la Unidad Logística del Ministerio de
Fomento en coordinación con el Foro Logístico y las Comunidades Autónomas, constituye un
elemento clave en la dinamización del sistema de transportes y la logística en España, ofreciendo
una visión conjunta y coordinada de todas las actuaciones en el sector a nivel nacional.

- Las directrices establecidas en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-

2024 fomentan el transporte intermodal terrestre y marítimo-terrestre.
Entre los grandes objetivos estratégicos del PITVI se encuentra la integración funcional del
sistema de transportes mediante un enfoque intermodal. Así, el PITVI recoge, en cada uno de sus
tres programas de actuación, acciones y medidas destinadas específicamente al transporte
intermodal de mercancías.

- Se aprecia un creciente interés por el uso del ferrocarril por parte de los cargadores, así como
por parte de los operadores logísticos y de otros modos.
Las ventajas competitivas y los menores costes externos ofrecidos por el ferrocarril han originado
recientemente un interés por parte de los cargadores y operadores logísticos, existiendo una
posibilidad real de captación de tráficos hacia el modo ferroviario.

- Existe un elevado potencial de mejora a través de medidas de gestión o con necesidades de

inversión ajustadas.
Teniendo en cuenta el contexto económico actual, es destacable la existencia de medidas de
gestión y ciertas actuaciones de conexión ferroviaria que no suponen un alto coste pero que
producen una mejora significativa del sector logístico español.

- Dinamismo del sector exportador español en la actualidad.

El buen comportamiento de las exportaciones en los últimos años supone una oportunidad
inmejorable para la proyección internacional de sector logístico español.

- Los resultados positivos en países europeos próximos, con desarrollos muy efectivos en el
transporte ferroviario, la intermodalidad y el sector logístico, puede servir de referencia para la
mejora del sistema logístico en España.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 72

10 OBJETIVOS Y DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA NACIONAL

10.1 Alineación con las directrices del PITVI

EL Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2024, marco de planificación de las
infraestructuras y transportes en España, establece cinco grandes objetivos estratégicos:

Figura 47. Objetivos estratégicos del PITVI 2012-2024

Fuente: PITVI 2012-2024

A. Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global del transporte optimizando la

utilización de las capacidades existentes.
El sistema de transportes debe aprovechar los activos disponibles, dadas las infraestructuras de
primer nivel existentes en España, estableciendo servicios de mercancías que empleen la
capacidad de la manera más eficiente posible.

B. Contribuir a un desarrollo económico equilibrado, como herramienta al servicio de la

superación de la crisis.
Se favorecerá el impulso de la economía y el desarrollo de las empresas, tanto del sector del
transporte y la logística como las usuarias de los servicios logísticos y de transporte.

C. Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el
respeto al medio ambiente.
Se perseguirá el reequilibrio modal del transporte de mercancías mediante el fomento de la
comodalidad, empleando modos más sostenibles en los eslabones de la cadena logística en que
sean más eficientes.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 73

D. Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del
sistema de transportes.
Se debe garantizar que cada área geográfica disponga de infraestructuras logísticas y de
transporte acordes a su actividad, coordinadas con las del resto del país.

E. Favorecer la integración funcional del sistema de transportes en su conjunto mediante un

enfoque intermodal.
La planificación perseguirá la integración funcional y la conexión intermodal, mediante el enlace
físico entre las infraestructuras respectivas, la coordinación funcional y de gestión de los
servicios, así como el establecimiento de un entorno normativo favorable a la competitividad de
la intermodalidad. Ello deberá posibilitar una funcionalidad del sistema de transportes sin
solución de continuidad entre modos.

10.2 Objetivos y líneas estratégicas de actuación de la Estrategia Logística

Los principios básicos de actuación establecidos en el PITVI son asimismo, evidentemente, elementos
fundamentales para la orientación de la Estrategia Logística de España.

Así, la cooperación entre los sectores público y privado, movilizando plenamente los recursos y
capacidades de gestión de este último, y la adecuación del sistema de provisión de infraestructuras y
de prestación de servicios a las necesidades y la demanda real de la sociedad y los sectores
productivos, son en particular líneas directrices esenciales en el marco de la Estrategia.

Con el propósito, en consecuencia, de establecer un marco racional y eficiente a medio y largo plazo,
y en coherencia con los objetivos estratégicos del PITVI, se definen los siguientes objetivos para el
sector de la logística y el transporte de mercancías en España:

 Impulsar el sector logístico español como uno de los motores de nuestra economía.

 Mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte en el marco de la cooperación

entre los distintos modos.

 Desarrollar una red intermodal que permita realizar trayectos entre nodos y prestar servicios
logísticos completos e integrados.

 Potenciar el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de

mercancías intercontinentales para Europa.

Para conseguir dichos objetivos, se proponen las siguientes líneas estratégicas de actuación:

 Se reequilibrará la estructura logística territorial basándose principalmente en la potenciación de

una red de plataformas intermodales, integradas en las principales áreas de producción y
consumo, y coordinadas con las administraciones autonómicas y locales.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 74

 Se buscará consolidar los nodos portuarios como claves de la competitividad general del sistema,
mediante la mejora de accesos terrestres viarios y ferroviarios, la integración logística con el
hinterland (Zonas de Actividades Logísticas y Puertos Secos), y la potenciación y desarrollo del
transporte marítimo de corta distancia, como alternativa complementaria a la conexión terrestre
especialmente con la Unión Europea.

 Se procurará un cambio en el modelo de gestión de las terminales terrestres de mercancías hacia

un modelo que, al igual que en el caso de la gestión de las terminales portuarias, dé cabida a la
iniciativa privada.

 Se procederá a la mejora y optimización de las infraestructuras en los nodos de conexión,

especialmente en los puertos y en las terminales ferroviarias, priorizando los nodos estratégicos.

 Se favorecerá la coordinación inter-administrativa en los procedimientos de transporte, así como

la reducción de la incertidumbre para los operadores logísticos.

 Se potenciará la creación de nuevos servicios de transporte multimodal de calidad, como las

autopistas ferroviarias o las autopistas del mar.

 Se promoverá la intermodalidad mediante una serie de políticas y programas de apoyo a los

operadores intermodales e incentivos a la demanda.

 Se fomentará el empleo de tecnologías de la información y la formación en nuevas tecnologías.

 Se impulsarán las comunicaciones marítimas y aéreas de los territorios extrapeninsulares, cuya

localización geoestratégica aporta un potencial logístico considerable a nivel nacional e
internacional.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 75

11 LÍNEAS DE ACTUACIÓN

En consonancia con lo establecido en el PITVI 2012-2024, las líneas de actuación de la Estrategia

Logística a nivel nacional se agrupan en los siguientes programas:

 Programa de regulación, control y supervisión

 Programa de gestión y prestación de servicios

 Programa de actuación inversora

LÍNEAS DE ACTUACIÓN
Figura 48. Estructuración de las líneas de actuación de la Estrategia Logística

Programa de Programa de gestión y Programa de

regulación, control y
prestación de servicios actuación inversora
supervisión

Fuente: PITVI 2012-2024. Elaboración propia

En cada uno de estos tres programas se establecen las líneas de actuación que marcarán las futuras
medidas y actuaciones del Ministerio de Fomento en el ámbito de la logística y el transporte de
mercancías, de manera coordinada con las distintas administraciones involucradas y con el sector
empresarial.

En la definición de las líneas de actuación se han tenido presentes las propuestas señaladas en las
aportaciones recibidas de los agentes consultados, pertenecientes a las Comunidades Autónomas
(ver ANEXO I) y al Foro Logístico (ver ANEXO II).

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 76

11.1 Programa de regulación, control y supervisión

En consonancia con el objetivo de consolidar un sistema de logística y transporte eficiente,

competitivo y sostenible, el marco institucional debe garantizar un modelo organizativo estable y
claro que dé respuesta a la complejidad y competitividad del mercado. Así, el objetivo principal de
este programa es proporcionar a los distintos agentes del sector logístico español un marco
normativo claro que les permita desarrollar su actividad de manera óptima, potenciando la
intermodalidad y garantizando la transparencia y la efectiva competencia en el sector.

Además de proporcionar la necesaria seguridad jurídica, el marco regulatorio del transporte español
desarrollará todas las oportunidades para la promoción y desarrollo de actividades económicas,
que en definitiva permitan la libre competencia y el buen funcionamiento del mercado. Para ello, en
el ámbito competencial y de responsabilidades del Ministerio de Fomento, favorecerá el despliegue
de alternativas multimodales competitivas, desarrollando un marco normativo específico de la
logística y el transporte multimodal de mercancías, y consolidando la figura del operador logístico.

Este programa persigue la implantación progresiva de una red estratégica de servicios de transporte,
basada en las infraestructuras desarrolladas para los diferentes modos, entre las que se establecen
nodos de conexión que permiten optimizar las cadenas logísticas utilizando los servicios de más de
uno de ellos.

La cooperación y el aprovechamiento de las ventajas propias de cada modo en esta cadena son
elementos clave para la viabilidad y el despliegue efectivo del transporte multimodal. Ello requiere
de una visión unitaria y coordinada del marco regulatorio y de control de las infraestructuras y de los
servicios, cuya planificación y desarrollo se debe constituir como un punto de encuentro de las
diferentes Administraciones competentes y de los agentes y usuarios que intervienen en los
distintos sectores de transportes.

Es preciso por lo tanto reforzar los instrumentos de coordinación que involucran a las diferentes
administraciones - central, autonómica y local -, en todos los niveles, de planificación, ordenación y
gestión, desarrollo de infraestructuras y operación de los servicios. Así, entre las líneas de actuación
de este programa tienen una especial relevancia las dirigidas a desarrollar esta coordinación, a partir
de la base establecida para la elaboración de la presente Estrategia, con la creación de la Unidad
Logística en el Ministerio.

En el ámbito del Ministerio de Fomento y las empresas y entidades del Grupo, se reforzarán los
mecanismos e instrumentos de coordinación que permitan avanzar en el establecimiento conjunto
de prioridades en la planificación, ejecución, gestión y explotación de actuaciones, garantizando con
esta coordinación la eficiencia en la asignación de recursos de los distintos centros inversores.

Asimismo, se consolidará la colaboración con los sectores empresariales implicados en las actividades
logísticas, a través del Foro Logístico. Se desarrollará sistemáticamente un seguimiento y supervisión
de los avances que se realicen en la materia y de la situación de los mercados del transporte y la

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 77

logística, estableciendo foros de diálogo y grupos específicos de trabajo, a fin de adecuar el marco
regulatorio a las necesidades y la realidad del sector. Estos sistemas de seguimiento constituirán una
herramienta fundamental para mejorar la gestión de los servicios de transporte y logística, como
ayuda para objetivar la toma de decisiones basada en criterios de eficiencia y racionalidad de
recursos, desde una perspectiva multimodal.

El programa de regulación, control y supervisión se estructura en los dos subprogramas de

Racionalización del marco normativo, y Mejora de la transparencia y competitividad del sector. Las
líneas de actuación comprendidas en cada uno de ellos se describen a continuación.

11.1.1 Racionalización del marco normativo

Para clarificar y homogeneizar la diversa normativa existente en el sector del transporte, dar entidad
propia a la actividad logística e impulsar el transporte multimodal de mercancías, se propone
racionalizar el marco normativo del sector del transporte y la logística.

Destacan las siguientes actuaciones:

 Desarrollo de normativa específica del transporte de mercancías y la logística, coordinada con

las políticas europeas e internacionales.

 Consolidación de la figura del operador logístico en la normativa sectorial.

 Adecuación de la normativa ferroviaria, de manera que se incentive el transporte de mercancías

por ferrocarril.

 Revisión y armonización de la normativa sobre mercancías peligrosas en los diferentes modos de

transporte.

 Impulso a la firma de convenios de conexión ferroviaria en los puertos, a suscribir por las
Autoridades Portuarias y ADIF, que incluyen la gestión de la seguridad, la gestión de la circulación
y la gestión de la capacidad.

 Creación de un inventario de capacidades y competencias profesionales del transporte de

mercancías y la logística que se integre en el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales.

 Normalización de equipos específicos de transporte intermodal y de los medios móviles que los
soportan, en consonancia con las recomendaciones de la Unión Europea.

 Tramitación del Proyecto de Ley de Garantía de la Unidad de Mercado con pleno respeto a las
competencias de las Comunidades Autónomas y de las Entidades Locales.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 78

11.1.2 Mejora de la transparencia y competitividad del sector

A fin de garantizar la igualdad de condiciones en la prestación de los servicios de transporte y

logística, así como favorecer la competencia en el sector, se propone mejorar la transparencia y la
competitividad del transporte de mercancías en España.

A continuación se presentan distintas actuaciones que ayudarían a mejorar la transparencia y

competitividad del sector:

 Fortalecimiento de la Unidad Logística para la supervisión, desarrollo, implantación y

actualización de la Estrategia Logística de España.

 Establecimiento de foros de diálogo y grupos de trabajo con participación de las distintas

administraciones y los principales agentes del sector logístico empresarial.

 Supervisión de la evolución del mercado del transporte y la logística, identificando posibles

restricciones a la competencia en los servicios, para proceder a su eliminación progresiva.

 Impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías.

 Introducción de medidas de supervisión medioambiental en el transporte de mercancías.

 Desarrollo y mejora de un sistema de formación para los profesionales del transporte y la

logística.

 Elaboración de un código de buenas prácticas en el sector, basado en principios de transparencia,

respeto a la libre competencia, estándares de calidad y respeto al medio ambiente, entre otros.

 Mejora de la coordinación y acceso a la información estructurada sobre los movimientos de

mercancías en los distintos modos de transporte.

 Desarrollo, en el marco del Observatorio del Transporte en España recogido en el PITVI, que
pasará a denominarse "Observatorio del Transporte y la Logística en España”, de las
herramientas necesarias para la toma de decisiones, que permitan cuantificar y cualificar los
proyectos públicos y privados, dotando de mayor objetividad a las decisiones que se adopten en
el sector.

 Aplicación de criterios de rentabilidad, competitividad y eficiencia en la toma de decisiones en

relación a las inversiones en infraestructuras vinculadas a la cadena de suministro.

 Fomento y apoyo de medidas de coordinación a nivel europeo que preserven la unidad de

mercado y la competencia en el sector de la logística y el transporte.

 Establecimiento de contactos sistemáticos con los diferentes sectores industriales que permitan la
definición de planes sectoriales de logística y transporte de mercancías, y el seguimiento de los
resultados de estos planes para cada sector.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 79

11.2 Programa de gestión y prestación de servicios

El objeto principal de este programa, ajustado a la estrategia programática del PITVI en materia de
gestión y prestación de servicios, se centra en la mejora de la calidad en los servicios y en la
eficiencia en la utilización de los recursos y su racionalización. Se trata de aumentar la eficiencia de
los servicios dentro de la cadena logística, eliminando, o al menos reduciendo, las barreras que
suponen un incremento de plazos o de costes (incluyendo las externalidades), o que signifiquen
pérdida o deterioro de la calidad percibida por los clientes.
Este programa persigue asimismo promover un uso eficiente del transporte, entendido como un
mejor aprovechamiento de las infraestructuras y recursos existentes y una potenciación de la cadena
multimodal o de la opción que proporcione mayor beneficio y rendimiento al sistema. Para ello, se
trata de facilitar el desarrollo y aplicación de sistemas de transporte intermodal, promoviendo la
comodalidad y el uso de los modos más eficientes, facilitando la articulación del transporte por
carretera con el ferrocarril y el transporte marítimo. Se proseguirá el desarrollo de servicios
innovadores como las Autopistas del Mar, y se pondrán en marcha otros sistemas intermodales, para
la cooperación de la carretera y el transporte ferroviario, como las Autopistas Ferroviarias.
Se continuará progresando en la aplicación de los principios de liberalización de mercados y apertura
a la competencia, con el fin de estimular la innovación empresarial, la calidad de los servicios, y su
sostenibilidad económica, para impulsar el desarrollo de los mercados y la competitividad de las
empresas españolas del sector. Se completará el desarrollo del nuevo modelo de gestión del sector
ferroviario, con apertura plena a la competencia.
Entre las actuaciones clave para la consecución de los objetivos de eficiencia y sostenibilidad del
sector logístico destaca muy especialmente la de modernización de los medios, sistemas y
procedimientos de gestión, a través del desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías, en especial
en lo referente al empleo de la tecnologías de la información y la comunicación (TICs) en todos los
modos y eslabones de las cadenas logísticas, contemplando entre otros los temas de trazabilidad,
seguimiento, automatización de procesos y trámites.
Igualmente se impulsarán las actuaciones dirigidas a la superación de las limitaciones y barreras de
carácter administrativo y procedimental, en todos los eslabones de la cadena logística, con especial
atención a los trámites aduaneros y las demás relaciones con otros ámbitos administrativos
(consumo, medioambientales, etc.).
De acuerdo con los fines y criterios expuestos, en este programa se incluyen tres subprogramas:
- Mejora de la eficiencia de los servicios de transporte de mercancías, tanto en el marco de
cada uno de los modos, carretera, ferrocarril, marítimo, y aéreo, como específicamente del
transporte multimodal.
- Agilización y simplificación de trámites administrativos.
- Implantación de nuevas tecnologías en el sector logístico.
Seguidamente, se detallan las líneas y actuaciones previstas en cada uno de estos subprogramas.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 80

11.2.1 Mejora de la eficiencia de los servicios de transporte de mercancías

Con objeto de maximizar la utilización de las infraestructuras y favorecer la coordinación y

complementariedad entre los distintos modos de transporte, se propone mejorar la eficiencia de los
servicios de mercancías. A continuación se presentan distintas líneas de actuación para mejorar la
eficiencia de los servicios de transporte de mercancías, agrupadas por sectores:

Transporte por carretera

 Optimización de los servicios de transporte de mercancías por carretera mediante la
racionalización de rutas.
 Impulso de las buenas prácticas en la logística de distribución urbana de mercancías.
 Fomento de la colaboración y concentración de las empresas del sector para globalizar la oferta
de servicios y la comercialización de los mismos.
 Análisis de las capacidades y dimensiones de los vehículos pesados de carretera según las
necesidades de la cadena logística internacional.
 Coordinación y homogeneización de los calendarios autonómicos de restricción al tráfico de
vehículos pesados en el conjunto del territorio español.

Transporte ferroviario
 Desarrollo de Autopistas Ferroviarias entre los principales nodos logísticos nacionales e
internacionales.
 Impulso a la concurrencia del interés privado en la prestación de servicios ferroviarios
complementarios y auxiliares en las terminales portuarias, tanto en la prestación a terceros como
en la autoprestación.
 Fomento del modelo de colaboración público-privada para la promoción y gestión de terminales
ferroviarias, para que presten un servicio integral y directo a las operaciones vinculadas al
transporte por ferrocarril y a la mercancía, incentivando así la participación público-privada.
 Impulso de la entrada en el transporte ferroviario de mercancías de nuevas empresas vinculadas
al sector logístico, de manera que se promueva la multimodalidad desde las propias empresas
prestadoras de servicios.
 Establecimiento de acuerdos entre el Ministerio de Fomento, el ADIF y los sectores logístico e
industrial para el desarrollo de programas específicos que propicien y potencien el uso del
ferrocarril en la cadena de transporte.
 Adecuación a las necesidades de la demanda de los horarios de prestación de servicios en las
terminales logísticas intermodales.
 Impulso a la creación de una sociedad para la puesta a disposición de los operadores de material
ferroviario de mercancías.
 Potenciación de los surcos ferroviarios preferentes para mercancías y revisión de las
preferencias de paso de los trenes de mercancías en el entorno de los grandes núcleos urbanos.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 81

Transporte marítimo
 Mejora de la competitividad de los puertos mediante la reducción de las tasas portuarias y otras
medidas encaminadas a optimizar la relación calidad/precio de la oferta portuaria.
 Puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar y continuación con el desarrollo del programa
de ayudas estatales en combinación con fondos europeos para estimular el uso de las mismas.
 Potenciación del transporte marítimo de corta distancia mediante la minimización de las barreras
administrativas y el acercamiento entre los distintos agentes, marítimos y terrestres.
 Fomento de la competitividad en la prestación de servicios de estiba, con tarifas transparentes
que incluyan indicadores de calidad de servicio.
 Estimulación de los servicios marítimos de mercancías en las regiones extrapeninsulares que
canalicen los flujos que se producen tanto entre sí, como con la Península y a nivel internacional.
 Apoyo a la iniciativa de la Comisión Europea para la creación de un Espacio Europeo de
Transporte Marítimo sin Fronteras que simplifique al máximo los trámites y requisitos
administrativos aplicables al transporte intraeuropeo.

Transporte aéreo
 Revisión de tasas aeroportuarias de la actividad de carga, con el objetivo de adecuar los costes
logísticos de las empresas y aumentar la competitividad de los aeropuertos.
 Fomento de la competitividad en la prestación de los servicios de handling.

 Reducción de los costes de la cadena logística entre los operadores presentes en los Centros de
Carga Aérea, mediante la mejora de las condiciones comerciales.
 Potenciación de los servicios de carga aérea en los principales aeropuertos (Madrid, Barcelona,
Zaragoza, Vitoria, Valencia) y en los territorios insulares.

Transporte multimodal
 Implantación de programas nacionales para la promoción del transporte multimodal, que hagan
factible conjugar el transporte por carretera con otros modos de transporte, como el marítimo y
el ferroviario.
 Establecimiento de nuevos modelos de promoción y gestión de terminales intermodales.

 Promoción de contratos de calidad en el transporte multimodal de mercancías entre cargadores,

empresas de transporte y operadores logísticos.
 Impulso al desarrollo de los operadores logísticos que incluya formación sobre nuevas
tecnologías, medio ambiente y seguridad.
 Apoyo a políticas de alianzas entre operadores de mercancías, básicamente en la
comercialización de los servicios multimodales.
 Análisis de las condiciones específicas que afectan al transporte de contenedores y cajas móviles
y facilitación de los procesos de contratación multimodal.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 82

11.2.2 Simplificación de trámites administrativos

Para reducir los tiempos y costes del transporte de mercancías, aumentando así su competitividad,
se propone agilizar los procesos administrativos requeridos en el sector.

A continuación se destacan diversas medidas destinadas a simplificar los trámites administrativos del
sector del transporte y la logística:
 Agilización de trámites administrativos y controles (aduaneros, fitosanitarios, etc.) asociados al
flujo de mercancías, armonizando la documentación necesaria para los distintos modos, con el
mínimo soporte papel y la mínima gestión física. Desarrollo del concepto de “ventanilla única”.
 Impulso a la homogeneización a nivel europeo de las condiciones aduaneras y fiscales en
relación al transporte marítimo de mercancías, de manera que se garantice la igualdad de las
condiciones de competencia de los puertos españoles frente al resto de puertos europeos.
 Diseño y promoción de sistemas integrados para la contratación de servicios logísticos y de
transporte multimodal de mercancías, especialmente a nivel internacional.

11.2.3 Implantación del uso de nuevas tecnologías en el sector logístico

Con el fin de mejorar la eficiencia, calidad y seguridad en el sector logístico español, se propone
favorecer la introducción de nuevas tecnologías.

Algunas medidas para conseguir una mayor implantación del uso de las nuevas tecnologías en el
sector logístico serían las siguientes:
 Fomento del empleo de Tecnologías de la Información y la Comunicación (TICs) en ciertos
sectores y modos de transporte, compatibles entre todos los eslabones de la cadena logística,
para el seguimiento y la trazabilidad de las mercancías a lo largo de toda la cadena de transporte,
mediante la introducción de ayudas y/o ventajas fiscales.
 Implantación de sistemas informáticos de gestión de instalaciones logísticas ferroviarias y de
información a los clientes.
 Apoyo del Ministerio de Fomento a los operadores de transporte intermodal en la creación de
nuevos desarrollos tecnológicos mediante la participación en foros tecnológicos.
 Implementación de mejoras de los sistemas de comunicación y de seguridad en las cadenas de
transporte de mercancías peligrosas.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 83

11.3 Programa de actuación inversora

En el actual contexto económico, y de limitación de los recursos y capacidad inversora del sector
público, y ante el hecho de disponer de una red de transporte consolidada, se impone una
orientación del ritmo inversor hacia una planificación más acorde a la evolución real de la
demanda.

La creación de las cadenas logísticas para el transporte de mercancías se apoya ineludiblemente en la

optimización de las infraestructuras necesarias para el desarrollo de la intermodalidad. Así, una vez
identificados los principales nodos y corredores de potencial logístico agregado, se concretarán las
infraestructuras de transporte que darán soporte a los tráficos de mercancías.

En el presente programa se desarrollan las correspondientes actuaciones inversoras, estructuradas

en torno a los elementos clave de transporte intermodal: la adecuación de las infraestructuras de los
diferentes modos, y su articulación a través de los nodos de conexión.

Las actuaciones definidas sobre las redes de infraestructuras lineales que contribuyen al desarrollo
de la intermodalidad en el transporte de mercancías se centran en:

El desarrollo de la infraestructura de transporte de mercancías por ferrocarril, para la configuración

de un sistema plenamente interoperable en relación a los estándares y la planificación europea,
priorizando su implantación en los principales corredores: adecuación al ancho de vía europeo,
capacidad de trenes de hasta 750 m de longitud, adaptación de gálibos y entrejes, modernización de
instalaciones y sistemas de seguridad, etc.

Se mejorará asimismo la accesibilidad ferroviaria a los nodos terrestres de generación de cargas,

como los Centros de Transporte y Plataformas Logísticas y los principales enclaves industriales.
También se priorizarán las conexiones con los países vecinos, considerando tanto las instalaciones
propiamente fronterizas como su entorno logístico.

Las acciones en los nodos de transporte terrestre se centran en actuaciones en la red de terminales
intermodales ferrocarril-carretera. Se establecerá una Red de infraestructuras nodales interiores,
para alcanzar una mayor eficiencia operativa y de asignación de recursos.

En base a esta red se abordarán las actuaciones oportunas de mejora de los centros existentes, así
como el posible desarrollo de las instalaciones que proceda.

La mejora de la accesibilidad terrestre a los puertos, tanto en lo que respecta a los accesos viarios
como a los ferroviarios. Las actuaciones contemplarán la adecuación de los accesos viarios y
ferroviarios existentes así como, en cuanto sea necesario, la creación de otros nuevos.

La mejora de la accesibilidad terrestre a los puertos incluirá también la modernización de las

instalaciones ferroviarias interiores a los mismos. Se reforzarán para ello los mecanismos e

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 84

instrumentos de coordinación de la planificación y ejecución de las correspondientes inversiones
entre todos los agentes y entidades del Ministerio de Fomento.

Los nodos portuarios son puntos críticos en el sistema global de mercancías, que constituyen
verdaderos nodos logísticos y no simples puntos aislados de trasferencia de cargas. Las líneas de
actuación planteadas en este ámbito se centran en el desarrollo logístico del entorno de los puertos
(ZAL´s), y la formulación y establecimiento de estrategias de conexión con el hinterland (Puertos
Secos y terminales intermodales interiores).

En cuanto a los nodos aeroportuarios, se priorizarán las actuaciones de desarrollo de las instalaciones
de mayor potencial de demanda, atendiendo tanto a su dotación y funcionalidad como a su conexión
con los modos de transporte terrestre y su articulación con el sistema de nodos logísticos
multimodales nacionales e internacionales, teniendo en cuenta las iniciativas existentes de
articulación con la Alta Velocidad (como EuroCarex).

En el desarrollo de los nodos, al igual que en otros sectores, particularmente el de las

infraestructuras portuarias, se promoverá la participación de la iniciativa privada en la inversión,
particularmente cuando se trate de actuaciones donde pueden darse, en función del volumen de
tráfico, las condiciones necesarias para la obtención de suficiente rentabilidad.

Este programa de actuaciones inversoras se estructura en tres subprogramas, respectivamente de

Mejora de las conexiones ferroviarias, Mejora de los accesos terrestres a los puertos, y de Terminales
logísticas y otras actuaciones sobre el Mapa Logístico. Se describen a continuación las líneas de
actuación pertenecientes a estos tres subprogramas.

11.3.1 Mejora de las conexiones ferroviarias

Con el objetivo de reducir los costes medioambientales y sociales derivados del transporte, se
propone potenciar la comodalidad en el transporte de mercancías, de manera que se optimice la
eficiencia de la cadena intermodal.

A continuación se presentan varias líneas de actuación que ayudarían a mejorar las conexiones
ferroviarias:

 Adaptación de los principales corredores ferroviarios a los estándares internacionales para el

transporte de mercancías.
 Facilitación de la cooperación entre gestores de infraestructura, operadores logísticos,
cargadores y administraciones públicas para el desarrollo de determinadas infraestructuras de
conexión entre modos.
 Establecimiento de fórmulas de colaboración público‐privada para la construcción de
infraestructuras ferroviarias de acceso a los nodos generadores de carga.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 85

11.3.2 Mejora de los accesos terrestres a los puertos

Para favorecer el transporte intermodal en los puertos y mejorar su competitividad a escala

internacional, se propone mejorar los accesos viarios y ferroviarios a los puertos.

En relación a este subprograma, se consideran como posibles líneas de actuación las siguientes:

 Mejora de los accesos terrestres a los principales puertos de acuerdo a los principios y
orientaciones sectoriales establecidos en el PITVI.

 Refuerzo de los mecanismos de coordinación que permitan avanzar en el establecimiento de

prioridades de inversión en los accesos terrestres a los puertos, asumidas conjuntamente en el
ámbito de las competencias de cada organismo, con arreglo a criterios de demanda que
garanticen una asignación eficiente de los recursos disponibles.

 Mejora de la conectividad de los puertos con su “hinterland”.

11.3.3 Terminales logísticas y otras actuaciones sobre el Mapa Logístico

A fin de dar coherencia al sistema logístico español, favorecer la cooperación entre sus distintas
instalaciones y mejorar su competitividad, se proponen las siguientes líneas de actuación en relación
a las terminales e infraestructuras logísticas:

 Impulso al desarrollo y la adecuación de las infraestructuras de transporte necesarias para la

articulación de los principales nodos y corredores de concentración logística en España.

 Apoyo a la implantación y mejora de las terminales logísticas definidas como estratégicas y

prioritarias.

 Mejora de las características físicas y funcionales de la red viaria y ferroviaria interior de los
puertos de acuerdo con las condiciones y requisitos de la demanda de mercancías.

 Participación en la financiación de adecuación y construcción de instalaciones ferroviarias en las

principales instalaciones de la industria, adecuadas para la prestación de servicios eficientes.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 86

11.3.4 Definición del Mapa Logístico de España por sectores en el horizonte del PITVI

Se describe a continuación la metodología adoptada para definir la red multimodal de nodos

logísticos que conformarán el Mapa Logístico de España en el horizonte del PITVI, articulado por los
principales corredores de mercancías internacionales y nacionales.

El Mapa Logístico integrado a nivel nacional se definirá a partir de análisis realizados de forma
diferenciada para los siguientes sectores, descritos en el apartado 6.4: Intermodal, Automoción,
Siderúrgico, Petroquímico, Graneles, y Mercancía general.

En cada sector, se identifican los principales núcleos de concentración de potencial logístico para el
correspondiente sector. Estos nodos se establecen mediante un análisis multicriterio, en base a
información a nivel de provincia que tiene en cuenta los siguientes factores:
- Integración con las infraestructuras de transporte y actividad económica: actividad
económica de la provincia, medida a través del PIB provincial; integración con los principales
corredores multimodales de mercancías de la red básica RTE-T y de la propuesta española
para el desarrollo de la misma presentada en el PITVI; y especialización sectorial de la
provincia, según la existencia en la misma de centros de producción o consumo del
correspondiente sector.
- Necesidades futuras de transporte y logística, der acuerdo con las previsiones de demanda
futura de todos los modos de transporte, carretera. ferrocarril. marítimo. y aéreo.

Esta identificación de los principales nodos permitirá cumplir con los siguientes objetivos:
- Concentración de tráficos y actividades logísticas sectoriales, con el fin de incrementar la
competitividad y las economías de escala.
- Realización de las inversiones necesarias en infraestructuras de transporte para articular esta
red de nodos logísticos, eliminando posibles duplicidades e ineficiencias y optimizando el
sistema logístico global.
- Definición de las actuaciones sectoriales sobre las que el conjunto de las Administraciones
deben concentrar sus esfuerzos de inversión, a través de la coordinación y cooperación entre
ellas y la incentivación de la participación privada del sector logístico empresarial.

La posterior concreción de la ubicación de los nodos, y de sus correspondientes infraestructuras

logísticas, así como de sus conexiones y accesos con los distintos modos de transporte, se realizará
mediante un análisis más detallado en coordinación con los distintos agentes involucrados y las
administraciones con las correspondientes competencias.

La metodología indicada clasifica los nodos en función de su potencial, en cada sector, para el
conjunto del sistema logístico, estableciendo tres niveles:

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 87

- Nodos logísticos estratégicos
Estos nodos se consideran fundamentales para el desarrollo del sistema logístico y de transportes de
España, con una marcada dimensión internacional. La prioridad para llevar a cabo estas
infraestructuras es muy alta, pues se consideran básicas para conseguir un sistema de transportes y
logístico eficiente y competitivo.
El desarrollo de las infraestructuras en estos nodos recaerá sobre el conjunto de las
Administraciones, tanto de la del Estado como de las Administraciones autonómicas y locales, así
como las empresas públicas correspondientes.

- Nodos logísticos principales

Los nodos logísticos principales vertebran el sistema logístico y de transportes español en su
conjunto debido a su actividad, localización geográfica y potencial de desarrollo. La prioridad para
llevar a cabo estas infraestructuras de transporte es alta, si bien realizan su actividad como
complemento necesario a los nodos logísticos estratégicos.
El desarrollo de las infraestructuras en estos nodos recaerá sobre el mismo conjunto de las
Administraciones que para los nodos logísticos estratégicos. Las Administraciones autonómicas y
locales pueden potenciar su financiación y desarrollo.

- Nodos logísticos complementarios

Los nodos logísticos complementarios tienen un papel destacado en el desarrollo de la logística y el
transporte a nivel regional. La prioridad para llevar a cabo estas infraestructuras de transporte será
fijada por la Administración autonómica o local, si bien deberán estar coordinadas con el desarrollo
del sistema de transporte y el de los nodos logísticos estratégicos y principales.
El desarrollo de las infraestructuras en estos nodos recaerá fundamentalmente sobre las
Administraciones autonómicas y locales.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 88

12 PROGRAMACIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS PROPUESTAS

12.1 Programación de la Estrategia Logística

El año horizonte considerado para la Estrategia Logística es coincidente con el del PITVI (2024). La
implantación de la Estrategia será progresiva y coordinada, teniendo en cuenta la priorización de
aquellos programas y subprogramas que sean claves para el desarrollo del sector logístico.

El programa de regulación, control y supervisión se considera prioritario, estando prevista la

implantación de sus dos subprogramas: racionalización del marco normativo y mejora de la
transparencia y competitividad, en el periodo 2013-2016.

El Ministerio de Fomento pretende proporcionar con este programa un marco estable para todos los
agentes que intervienen en el sector de la logística y el transporte, impulsando la figura del operador
logístico y ofreciendo garantías técnicas, jurídicas y financieras para el desarrollo del sector.

Así mismo, se pretende completar dentro de este programa la liberalización de todos los sectores del
transporte, asegurando la transparencia y la competencia en el mercado.

Unidos a la consolidación de la Unidad Logística, se seguirán reforzando los instrumentos de

coordinación del Ministerio de Fomento con los distintos sectores y administraciones.

El programa de gestión y prestación de servicios se desarrollará progresivamente en el periodo

2013-2020, dando preferencia a la simplificación de los trámites administrativos y a la mejora de la
eficiencia de los servicios de transporte de mercancías.

Se considera así prioritario dentro de este programa la agilización y armonización de los trámites
administrativos, integrando los controles aduaneros y de otras autoridades administrativas
(ambientales, de consumo, etc.), ofreciendo ventanillas únicas que unifiquen la documentación y
permitan la interoperabilidad entre los distintos sistemas de información.

Se promoverá también la modernización de los sistemas de gestión, optimizando la eficiencia de la

explotación de las terminales ferroviarias y ferroportuarias.

Se impulsará también la implantación de servicios intermodales mediante acciones piloto de

aplicación de servicios innovadores, en especial un plan de despliegue de autopistas ferroviarias en
los corredores de mayor potencial logístico y medioambiental, y mediante la promoción de
desarrollos tecnológicos, tanto en TICs como en equipamientos de transporte intermodal, en
coordinación con las plataformas tecnológicas del sector.

Dentro del programa de actuación inversora, que se extiende hasta 2024, se dará preferencia a las
siguientes actuaciones:

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 89

- Mejora de los accesos terrestres a los Puertos de Interés General encuadrados en el
correspondiente subprograma, con una finalización prevista antes del fin de 2016.

- Desarrollo y mejora de las terminales intermodales que se consideren prioritarias a partir del
Mapa Logístico de España por sectores, encuadradas en el correspondiente subprograma, con una
finalización prevista antes del fin de 2020.

- Mejora de las conexiones ferroviarias recogidas en el correspondiente subprograma, con una

finalización prevista antes del fin de 2020.

La programación de las inversiones en corredores, accesos, enlaces y nodos se realizará a partir de

rigurosos análisis de maximización de la eficiencia, adaptándose a las necesidades del mercado.

Se emplearán fórmulas de financiación PPP equilibradas y viables, en concertación con las

administraciones autonómicas y locales vinculadas a las áreas de actuación.

12.2 Estimación económica del programa de actuación inversora

La estimación económica de las líneas de actuación pertenecientes al programa de actuación

inversora responde a la cuantificación de las actuaciones correspondientes en el Plan de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 10. Estimación de inversiones del programa de actuación inversora

Inversión
Programa de actuación inversora
estimada (M€)

Ancho UIC 2.800

Vías de apartado 100

Mejora de las conexiones ferroviarias
Otras actuaciones 450

Total 3.350

Accesos viarios 700

Mejora de los accesos terrestres
Accesos ferroviarios 600
a los puertos
Total 1.300

Terminales logísticas y otras actuaciones sobre el Mapa Logístico 3.000

TOTAL 7.650

Fuente: Ministerio de Fomento

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 90

12.3 Resultados e impactos de la Estrategia Logística

La implantación de los tres programas de actuación de la Estrategia Logística, destinados a promover

la integración logística a nivel nacional y a mejorar la utilización de los distintos modos de transporte
para optimizar la eficiencia y la sostenibilidad de la cadena global, tendrá como principales resultados
esperados los siguientes:
 Mejora de la eficiencia del transporte y los servicios logísticos.
 Captación de flujos de mercancías en el escenario global.
 Refuerzo del posicionamiento internacional del sector logístico español.
 Mejora de la competitividad de los sectores productivos e industriales.
 Incremento de la actividad económica y el empleo.

Estos resultados a futuro son difícilmente cuantificables dentro de un sistema logístico globalizado.
No obstante, se realiza a continuación una estimación del ahorro de costes que supondrá el aumento
de la intermodalidad y la comodalidad en los tráficos terrestres de mercancías.
El incremento de la comodalidad carretera-ferrocarril supondrá un ahorro en los siguientes costes:

Figura 49. Ahorro de costes en el transporte terrestre de mercancías

Transporte por
carretera
Costes directos de transporte
Ahorro en
Comodalidad
costes
Costes externos
Transporte por - Consumo energético
ferrocarril
- Emisiones de Gases de Efecto
Invernadero.
- Otros costes externos
(ruido, accidentes, etc.)

Fuente: Elaboración propia

La reducción de los costes del transporte, tanto de los costes directos como de los costes externos,
tiene un impacto diferenciado en el sistema de transportes, la logística y la economía española,
según se indica en la figura siguiente.
Figura 50. Impactos del ahorro de costes del transporte terrestre

Fuente: Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 91

De este modo, los ahorros de costes derivados del aumento de la comodalidad en el transporte
terrestre de mercancías tendrán los siguientes impactos:

- Mejora en la competitividad: la reducción en los costes de transporte permitirá reducir a su vez

los costes del producto, incrementado así la competitividad y productividad del sector industrial y
del conjunto de la economía española.

- Reducción de la contaminación: las menores emisiones de gases de efecto invernadero del

transporte por ferrocarril y del transporte marítimo darán lugar una reducción en los niveles de
contaminación, coherente con las políticas europeas actuales de transporte sostenible.

- Reducción de la dependencia energética: un aumento de la comodalidad carretera-ferrocarril

tiene como consecuencia un menor consumo de combustible para todo el sector productivo y de
transportes español.

- Reducción de costes para la sociedad: los costes externos de accidentes, contaminación acústica,
congestión, afecciones al paisaje, etc. se reducirán considerablemente, con los consiguientes
efectos positivos para el conjunto de la sociedad.

El ahorro de costes internos y externos derivado del aumento de la comodalidad en los tráficos
terrestres de mercancías se estima que será del orden de 7.500 millones de euros, lo que supone una
cantidad comparable a la necesaria para la implantación de la Estrategia Logística según la
estimación económica asociada prevista en el PITVI.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 92

13 ACTUACIONES PRIORITARIAS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA

El impulso a corto plazo de nuestro sector logístico como motor de crecimiento y empleo requiere de
la selección de un conjunto de actuaciones prioritarias que sean capaces de poner en valor el
potencial de nuestras empresas, infraestructuras y posición estratégica del País.

En este sentido, del conjunto de sesenta y seis medidas recogidas en la Estrategia, se han
seleccionado dieciocho consideradas como prioritarias. Con el desarrollo e implementación de estas
medidas se persiguen resultados tangibles en un breve periodo de tiempo, que permitan al sector
mejorar de manera significativa sus parámetros de eficiencia y productividad.

Las medidas seleccionadas se distribuyen entre los tres programas de actuación de la Estrategia:
1. Fortalecimiento de la Unidad Logística
2. Desarrollo de normativa específica de la logística
3. Impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías

4. Mejora de la formación del sector

5. Elaboración de un código de buenas prácticas en el sector
6. Ventanilla única para la tramitación administrativa

7. Observatorio del Transporte y la Logística

8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte de mercancías por carretera

9. Coordinación de calendarios de restricción al transporte de mercancías por carretera

10. Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias

11. Optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales

12. Desarrollo de acuerdos específicos con los sectores logístico e industrial para potenciar la
participación del ferrocarril en la cadena de transporte
13. Mejora de la competitividad de los puertos

14. Puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar

15. Impulso a las nuevas terminales logísticas estratégicas y prioritarias

16. Adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de mercancías

17. Mejora de los accesos terrestres a los puertos

18. Mejora de la conectividad de los puertos con su “hinterland”

En las páginas siguientes se recogen, a modo de fichas, las actuaciones que se consideran prioritarias
en la implantación de la Estrategia Logística:

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 93

 FICHA 1: FORTALECIMIENTO DE LA UNIDAD LOGÍSTICA

DENOMINACIÓN

Consolidación y fortalecimiento de la Unidad Logística para pilotar la Estrategia en colaboración con las CCAA
y el Sector.

DESCRIPCIÓN

Con motivo de la elaboración de la Estrategia Logística de España, el Ministerio de Fomento creó la Unidad
Logística, denominada UL en lo sucesivo, dependiendo directamente de la Secretaría de Estado, a primeros de
2013.
Para desarrollar las actuaciones previstas en la Estrategia que son competencia del Ministerio y no estén
asignadas a un Centro Directivo/Empresa específico, el Ministerio pretende fortalecer la citada Unidad
mediante la siguiente asignación de funciones, composición y propuesta de colaboración:
a) Funciones

 Promover el desarrollo de cada actuación prevista, para lo que tendrá que:

o Elaborar el documento de inicio adjuntándole toda la información disponible al respecto.

o Convocar a los grupos de CCAA, FORO, Otras Instituciones o expertos independientes que vayan a
participar en el desarrollo de la actuación.
o Determinar el procedimiento operativo de los grupos de trabajo creados para cada actuación.
Contenido y forma.
 Impulsar el desarrollo de la actuación propiamente dicha, coordinando los grupos de trabajo, realizando
las contrataciones de estudios y trabajos necesarios, informando de su situación y haciendo las
propuestas correspondientes para su implantación, en su caso.
 Colaborar con los Centros Directivos/Empresas del Ministerio que tengan asignada la responsabilidad
sobre determinadas actuaciones específicas de la Estrategia.
b) Composición

La UL dispondrá de un grupo de personas con carácter permanente, dependiente de la Secretaría de Estado,

denominado SE/UL en lo sucesivo. Este grupo estará compuesto por un Director / Coordinador, cuatro
funcionarios expertos en transporte y logística y un técnico que actúe como secretario. Inicialmente se prevé
que estas personas tengan una dedicación a la Unidad entre el 80 y el 100% de su tiempo, recayendo, con
carácter general, en este grupo el peso específico de las tareas de la UL.
Así mismo, la UL contará de manera permanente con un representante de cada órgano superior, centros
directivos sectoriales y organismos o empresas afectados del Ministerio:
 La Subsecretaría
 La Secretaría General de Transportes (SGTte)
 La Secretaría General de Infraestructuras (SGI)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 94

  La Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT)
 La Dirección General de Carreteras (DGC)
 La Dirección General de ferrocarriles (DGF)
 La Dirección General de La Marina Mercante (DGMM)
 La Dirección General de Aviación Civil (DGAC)
 El Organismo Público Puertos del Estado
 El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
 Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA)
 RENFE Operadora
 Sociedad Estatal de Promoción y Equipamiento de Suelo (SEPES)
Estas personas serán expertas en transporte y logística e inicialmente está previsto que tenga una dedicación
a la Unidad entre el 20 y el 40% de su tiempo, si bien en algún caso y para actuaciones concretas, podrá
colaborar como un miembro más de la SE/UL, dedicando entre el 80 y el 100% de su tiempo a la UL.
Estos representantes en la UL participarán en los grupos de trabajo que se creen para cada actuación
aportando la visión y los compromisos de su centro directivo o empresa.
La UL podrá contratar asistencia externa para la realización de trabajos y/o estudios que resulten necesarios.

c) Colaboración institucional y del sector:

Dadas las competencias establecidas en nuestro ordenamiento jurídico, el desarrollo de varias de las
actuaciones previstas en la Estrategia requiere de colaboración y coordinación institucional y, por criterios de
eficiencia y transparencia, también, de la colaboración del sector.
Para ello se continuará trabajando con los dos grupos formados con motivo de la elaboración de la Estrategia:

a. Grupo de CCAA: Cada Comunidad Autónoma confirmará/nombrará su representante permanente,

que deberá ser un experto en transporte y logística con capacidad para coordinar su participación.
En función de las competencias de cada actuación, desde la Unidad Logística se les invitará a
colaborar como responsables competentes o interesados. En cualquier caso el Grupo siempre será
informado del desarrollo de las actuaciones y de la consecución de sus principales hitos.
b. FORO Logístico: Formado por las asociaciones de transporte y logística de carácter nacional, que
nombrarán, a través del FORO, un representante permanente experto en transporte y logística para
coordinar su participación.
Desde la Unidad Logística se les invitará a colaborar como interesados o expertos en función del
contenido de cada actuación. Siempre serán informados del desarrollo de la actuación y de la
consecución de sus principales hitos.
Además, dado que entre las actuaciones propuestas, hay varias en las que otros departamentos ministeriales
(Ministerio del Interior - Dirección General de Tráfico, Ministerio de Hacienda y AAPP - Dirección General de
Aduanas, Ministerio de Empleo y SS…) u otras administraciones tienen competencias, desde la UL se
promoverá su participación.
Por último, para determinadas actuaciones la UL podrá invitar a expertos en el sector de ámbitos científicos,
tecnológico, universitarios, etc. que considere necesario.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 95

 OBJETIVO

Impulsar y coordinar el desarrollo de actuaciones previstas en la Estrategia Logística de Española

PERIODO

Permanente. En el plazo de dos meses estará en funcionamiento en su nuevo formato

PARTICIPACIÓN

Promotor: Ministerio de Fomento

Responsable: Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (SEITV)
Competente: SEITV a través de la SE/UL; Subsecretaría; SGTte; SGI; DGTT; DGC; DGF; DGMM; DGAC; Puertos
del Estado; ADIF; AENA; RENFE Operadora
Colaborador: Comunidades autónomas y el FORO de la Logística en representación de los sectores de la
logística y del transporte

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 96

 FICHA 2: DESARROLLO DE NORMATIVA ESPECÍFICA DE LA LOGÍSTICA

DENOMINACIÓN

Establecimiento de una normativa específica de la logística, coordinada con las políticas europeas e
internacionales.

DESCRIPCIÓN

Definir normativamente las actividades logísticas y el operador logístico, contemplando a la logística como
una actividad de servicios única y no como suma de servicios regulados de forma individual.

OBJETIVO

Dotar de presencia propia a la Logística en el ordenamiento jurídico. Buscar consenso entre las partes
implicadas para definir una normativa que favorezca a todos los niveles (local, autonómico, nacional, europeo
e internacional), el desarrollo de las actividades logísticas, evitando la disparidad de normativas que
actualmente existen.

PERIODO

8 meses para el desarrollo y redacción de un anteproyecto de ley sobre la logística

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: Subsecretaría; DGF; DGTT; DGAC; DGMM; CC.AA.

Interesado: FORO ; CCAA

OBSERVACIONES

Creación de un GRUPO NORMATIVO entre la Unidad Logística, el Foro de la Logística y CC.AA con la intención
de que perdure en el tiempo, para adecuar la normativa a las novedades y avances que se produzcan.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 97

 FICHA 3: IMPULSO A LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS

DENOMINACIÓN

Culminación de los procesos de reordenación sectorial ferroviaria para impulsar una mayor competencia en
los mercados y mejora de la eficiencia.

DESCRIPCIÓN

Constitución de un nuevo esquema societario de Renfe Operadora que incluye la segregación parcial de la
empresa y que da lugar a la creación de las nuevas sociedades Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe
Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario.

OBJETIVO

Dotar al Sector Ferroviario del marco adecuado para abordar y dinamizar el proceso de liberalización y
apertura a la competencia.
Impulsar el sector mediante la constitución de la nueva sociedad de alquiler de material rodante (dotada de
trenes, locomotoras y vagones) que favorezca la concurrencia competitiva en el transporte de mercancías.

PERIODO

El Consejo de Ministros de 27 de septiembre de 2013 ha autorizado el nuevo modelo empresarial para Renfe
Operadora, según lo establecido en los Reales Decretos-ley 22/2012 y 4/2013

PARTICIPACIÓN

Promotor: Ministerio de Fomento

Responsable/Competente: RENFE Operadora; SEITV; SGTte; DGF; DGTT

Interesado: SE/UL; ADIF

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 98

 FICHA 4: MEJORA DE LA FORMACIÓN DEL SECTOR

DENOMINACIÓN

Desarrollo y mejora de un sistema de formación para los profesionales del transporte y la logística.

DESCRIPCIÓN

Actualmente, existe un ciclo de grado superior dentro de la familia "Comercio y marketing" de la formación
profesional. Se trata de resituar esta formación en una familia más acorde al sector y adaptar mejor la
programación a las necesidades de éste, evolucionando hacia una formación dual e incorporando un ciclo de
grado medio.
Así mismo, se completará la formación con un GRADO Universitario de marcada proyección internacional.

OBJETIVO

Elevar la cualificación profesional del sector mediante:

a. Mejora/adaptación de contenidos del ciclo de grado superior "Técnico Superior en Transporte y
Logística" y creación de ciclo de grado medio, en formación profesional.
b. Elaborar contenidos de grado universitario " Gestión logística internacional"
c. Colaboración con los Ministerios de Trabajo y Educación para la modificación/incorporación de estos
programas al catálogo de cualificaciones profesionales.

PERIODO

Ocho meses para disponer de propuestas. Incorporación al sistema educativo en curso 2015-2016.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: Ministerio de Educación, Cultura y Deporte; Ministerio de Empleo y SS.

Interesado: FORO y CCAA

OBSERVACIONES

FEDA (Formación Empresarial Dual Alemana) ofrece en España, en Madrid y Barcelona, un programa de
formación profesional dual de dos años en transporte y logística. Empresas vinculadas a Alemania como
TRANSFESA se nutren de esta escuela.
La Universidad Camilo José Cela está ofertando estudios de GRADO en "Ciencias del Transporte y la Logística".
En Alemania existen programas similares con cierta trayectoria como "Gestión Logística Internacional" de la
Universidad de Reutlingen.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 99

 FICHA 5: ELABORACIÓN DE UN CODIGO DE BUENAS PRÁCTICAS EN EL SECTOR

DENOMINACIÓN

Integración, actualización y mejora de los actuales códigos de buenas prácticas existentes en el Sector de la
Logística y el Transporte.

DESCRIPCIÓN

Existen varios códigos de buenas prácticas en el sector del transporte y la logística, centrados principalmente
en servicios de transporte por carretera.
Se trata por tanto, de elaborar un documento integrado e integral del Sector, acorde con la situación actual de
liberalización y basado en principios de transparencia, respeto a la libre competencia, estándares de calidad
del servicio, medio ambiente, riesgos laborales, etc.
Como reconocimiento a las empresas que operen con transparencia, honestidad y responsabilidad social, se
apoyará la consolidación de una Certificación de Excelencia Empresarial en Logística y Transporte

OBJETIVO

Mejorar la confianza, integridad y transparencia del Sector del Transporte y la Logística en el marco de un
código de referencia común, conocido y compartido por todos.

PERIODO

Último trimestre de 2014 para elaboración de un primer borrador del documento. En la primavera de 2015 se
prevé la aprobación definitiva del primer código común de buenas prácticas del sector.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: FORO; MAGRAMA; Mº de Empleo y SS; DGTT; DGAC; DGMM; Puertos del Estado;
ADIF; AENA
Interesado: CCAA

OBSERVACIONES
Referencias:
 Código de buenas prácticas preventivas. Sector transporte terrestre y por tubería (UMIVALE/Ministerio
de Empleo y Seguridad Social. 2013).
 Código de buenas prácticas para el sector del automóvil (ANFAC. 2012)
 Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Transporte de Mercancías por Carretera (
CNTC, asociaciones de empresas cargadoras: AECOC, AEUTRANSMER y TRANSPRIME, y el Ministerio de
Fomento. 2000)
 Buenas prácticas medioambientales en el transporte de mercancías por carretera (Ministerio de
Fomento. 2005)
 Propuesta de recomendaciones para el transporte de bobinas por carretera (Gobierno Vasco. 2006)
 Libro del Código de buenas prácticas del Operador Logístico (Organización Empresarial de Operadores
Logísticos. 2009)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 100

 FICHA 6: VENTANILLA ÚNICA PARA LA TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA

DENOMINACIÓN

Simplificación y homogeneización del procedimiento existente en los distintos modos para la realización de
trámites administrativos y controles aduaneros, así como la mecanización informática del mismo.

DESCRIPCIÓN

Actualmente cada modo realiza trámites distintos para los mismos fines. Se trata de armonizar la
documentación entre modos y servicios administrativos que intervienen en la cadena de transporte nacional o
internacional. Para ello se analizarán las posibles singularidades de cada modo y se propondrá un
procedimiento con un tronco común.
En una segunda fase se pondrá en servicio la Ventanilla Única que consistirá en la mecanización del
procedimiento mediante una aplicación informática que, entre otras funcionalidades, permita la tramitación
online e integre a todos los actores intervinientes respetando las competencias de cada uno.

OBJETIVO

Agilización de los trámites administrativos y controles aduaneros

PERIODO

En 8 meses se dispondrá de un anteproyecto del procedimiento. La Ventanilla única estará disponible en un

plazo de dos años.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: Mº de Hacienda y AAPP - DG de Aduanas; MAGRAMA; Mº de Sanidad; Mº Interior;
Subsecretaría; DGTT; DGMM; DGAC
Interesado: FORO y CCAA; Puertos del Estado; AENA

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 101

 FICHA 7: OBSERVATORIO DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA

DENOMINACIÓN

Integración de la información y desarrollo de herramientas de prospección, análisis y difusión de la logística y

el transporte en España desde una visión conjunta.

DESCRIPCIÓN

Desarrollo, en el marco del Observatorio del Transporte en España recogido en el PITVI, que pasará a
denominarse "Observatorio del Transporte y la Logística en España”, de las herramientas necesarias para la
toma de decisiones, que permitan cuantificar y cualificar los proyectos públicos y privados, dotando de mayor
objetividad a las decisiones que se adopten en el sector.
Se integrarán datos de todos los observatorios e informes actuales de transporte y logística en una base de
datos única.

OBJETIVO

Análisis prospectivo de la logística y el transporte de mercancías en España abarcando todos los modos y
categorías.

PERIODO

8 meses para su desarrollo de base de datos iniciales y un año para la redacción de los primeros informes.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SGTte (División de prospectiva)

Responsable/Competente: SE/UL; Subsecretaría; DGTT; DGAC; DGMM; DGC; DGF; ADIF; Puertos del Estado;
AENA; RENFE Operadora
Interesado: FORO y CCAA

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 102

 FICHA 8: ANÁLISIS DE LAS CAPACIDADES DE CARGA EN EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR
CARRETERA

DENOMINACIÓN

Analizar las capacidades de carga en el transporte de mercancías por carretera.

DESCRIPCIÓN

Análisis de la posibilidad de optimización de las capacidades y dimensiones de los vehículos pesados para
fomentar la mejora de la productividad del transporte.

OBJETIVO

Mejorar la productividad del sector y disminuir los costes de la cadena logística.

PERIODO

En el periodo de 8 meses se realizará el análisis y se tomarán las primeras decisiones.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: DGC; DGTT; Mº Interior –DG Tráfico; CC.AA. competentes
Interesado: FORO y resto de CCAA

OBSERVACIONES

El análisis de estas medidas necesitará previamente iniciar los trabajos conjuntos sobre sus implicaciones
sociales, técnicas, económicas y medio ambientales. Se analizarán, en su caso, los cambios necesarios de
regulación a nivel nacional y en su caso europeo.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 103

 FICHA 9: COORDINACIÓN DE CALENDARIOS DE RESTRICCIÓN AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA

DENOMINACIÓN

Coordinación y homogeneización de las restricciones al tráfico de mercancías en vehículos de más de 7.500 kg

de m.m.a., en los niveles nacional, autonómico y provincial.

DESCRIPCIÓN

Búsqueda de un consenso o acuerdo de bases entre los responsables de las Administraciones Central y
Autonómicas para el establecimiento de unas normas generales de restricción al tráfico de vehículos pesados
en el transporte de mercancías por carretera. Estas normas serán homogéneas a nivel nacional y
consecuentes con las establecidas en nuestros países vecinos o a nivel europeo.

OBJETIVO

Armonizar las restricciones de circulación de los vehículos pesados en todo el territorio nacional en función
del tipo de camión, tipo de carga, tipo de red… proporcionando al sector del transporte de mercancías por
carretera unas normas homogéneas que permitan optimizar el diseño de la cadena logística, y en particular
del eslabón transporte.

PERIODO

Durante 2014 se promoverán y constituirán los grupos de trabajo necesarios con el objetivo de poder
establecer las normas generales de restricción a nivel nacional en la primavera de 2015.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: Mº Interior/DG Tráfico; CC.AA competentes; DGC; DGTT

Interesa: FORO y el resto de CCAA.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 104

 FICHA 10: PUESTA EN SERVICIO DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS

DENOMINACIÓN

Desarrollo de autopista/s ferroviaria/s entre los principales nodos logísticos nacionales e internacionales

DESCRIPCIÓN

La actuación comprende las siguientes tareas:

- Análisis del tráfico potencial captable entre los distintos nodos nacionales e internacionales
- Análisis de las necesidades operativas de la autopista: surcos, horarios, etc.
- Estudio de las características físicas de la red y los servicios existentes en la misma. Posibles necesidades
de inversión.
- Análisis de los nodos origen y destino: Accesos, características físicas y funcionales de los mismos.
Posibles necesidades de inversión.
- Análisis de los posibles materiales móviles ferroviarios: Aptitud, características físicas y funcionales de los
mismos. Posibles necesidades de inversión.
- Elaboración de propuestas de puesta en servicio de autopistas ferroviarias. Para lo que se elaborará la
documentación contractual necesario, que deberá incluir los correspondientes pliegos de adjudicación,
si resultaran necesarios.
- Puesta en servicio, en su caso.

OBJETIVO

Mejorar la sostenibilidad del sector mediante una colaboración de la carretera y el ferrocarril en el transporte
de mercancías.

PERIODO

En 8 meses se tomará la decisión sobre la oportunidad de implantar la primera autopista ferroviaria y en un

año se dispondrá de toda la documentación necesaria para su posible lanzamiento.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: DGF; ADIF; DGTT
Interesado: FORO (Operadores ferroviarios) y CCAA

OBSERVACIONES

La autopista ferroviaria Perpignan-Luxemburgo está en funcionamiento Francia desde 2007.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 105

 FICHA 11: OPTIMIZACIÓN DE LOS MODELOS DE GESTIÓN DE TERMINALES INTERMODALES

DENOMINACIÓN

Establecimiento de nuevos modelos de promoción y gestión de terminales intermodales

DESCRIPCIÓN

Análisis y diagnóstico en base a un estudio del modelo de promoción y gestión existente en España y en los
países más relevantes de nuestro entorno con el objetivo de definir nuevos modelos de gestión en el
desarrollo y explotación de terminales intermodales.

OBJETIVO

La coordinación de ADIF con el sector logístico y de transporte, para establecer la metodología para la
elección del modelo o modelos de promoción y gestión de terminales intermodales más adecuado a nuestro
país, así como la hoja de ruta para la Implantación más idónea para cada terminal o grupo de terminales que
garantice su viabilidad logística y económica, como elementos estratégicos del Sistema Logístico.

PERIODO

En un periodo de 6 meses estará definido el modelo a aplicar en las terminales intermodales existentes de
ADIF y en las nuevas terminales estratégicas y de ámbito nacional.
En los siguientes 8 meses, disponer de las posibles fórmulas societarias que establezcan los tipos de socios y
criterios para su selección.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: ADIF; DGF; DGTT; Puertos del Estado; CC.AA.

Interesado: FORO (Operadores logísticos)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 106

 FICHA 12: DESARROLLO DE ACUERDOS ESPECÍFICOS CON LOS SECTORES LOGÍSTICO E INDUSTRIAL
PARA POTENCIAR LA PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CADENA DE TRANSPORTE

DENOMINACIÓN

Establecimiento de acuerdos entre el Ministerio de Fomento, el ADIF y los sectores logístico e industrial para
el desarrollo de programas específicos que propicien y potencien el uso del ferrocarril.

DESCRIPCIÓN

Responder a las necesidades específicas de determinados sectores industriales y de la distribución,

estratégicos para España, a través de programas priorizados de actuación en base a sus necesidades logísticas.

OBJETIVO

Contribuir a la reducción de los costes logísticos de estos sectores, mejorando con ello su competitividad y
reduciendo el riesgo de posibles deslocalizaciones de ciertas actividades industriales.

PERIODO

8 meses para la concreción de programas priorizados para los sectores de automoción, petroquímico,
siderúrgico y distribución.

PARTICIPACIÓN

Promotor: Ministerio de Fomento

Responsable/Competente: DGF, ADIF y Organizaciones empresariales

Interesado: FORO (Operadores ferroviarios); SE/UL

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 107

 FICHA 13: MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS

DENOMINACIÓN

Mejora de la relación calidad/precio de la oferta portuaria.

DESCRIPCIÓN

En aras a reducir el coste del paso de la mercancía y el pasajero por el puerto, y mejorar así la actividad de
importación y exportación en el transporte marítimo, se modificarán las tasas portuarias como sigue:
 deflactar, en un 5%, las cuantías básicas de las tasas de utilización de los puertos por los buques,
mercancías y pasajeros;
 reducir, en medio punto porcentual, los gravámenes de las tasas de ocupación del dominio público
portuario, lo que representa una bajada media del 8% de estos tributos.
 reducir, de 0,75 a 0,50, el coeficiente reductor de la tasa aplicable a las mercancías marítimas que salgan
o entren de la zona de servicio de los puertos por ferrocarril.
Se planteará extender el plazo de aquellas concesiones existentes que hayan sufrido una alteración
importante de las condiciones previstas en el momento de su otorgamiento por supuestos imputables a la
recesión económica. Se plantea además ampliar el plazo máximo de las concesiones hasta los 50 años.
En el marco del Observatorio de Transporte y la Logística se pone en marcha el Observatorio Permanente del
Mercado de Servicios Portuarios, a través del cual se lanzarán informes anuales de competitividad, junto con
otros específicos relacionados con el coste de paso de las mercancías por el puerto, que sirva de
“benchmarking” y estímulo para mejorar las condiciones en que se prestan los servicios portuarios.

OBJETIVO

Mejorar el coste de paso de la mercancía y el pasajero por el puerto, con rebaja de las tasas de las
Autoridades Portuarias y fomento de las condiciones de competencia en la prestación de servicios portuarios.

PERIODO

 La reducción de las cuantías básicas de las tasas del buque, mercancía y pasaje se hará efectiva a partir del
1 de enero de 2014, para lo cual ya están incorporadas en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales
del año 2014. El resto de medidas sobre tasas portuarias y concesiones portuarias se incluirán en las
correspondientes normas de rango legal.
 En el plazo de un año el Observatorio Permanente del Mercado de Servicios Portuarios elaborará informes
de competitividad y relacionados con el coste de paso de los distintos tipos de mercancías por el puerto.

PARTICIPACIÓN

Promotor: Puertos del Estado

Responsable: Puertos del Estado; Autoridades Portuarias
Interesado: FORO; CCAA y SE/UL

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 108

 FICHA 14: PUESTA EN SERVICIO DE NUEVAS AUTOPISTAS DEL MAR

DENOMINACIÓN

Puesta en servicio de la Autopista del Mar Vigo - Nantes y continuación con el desarrollo del programa de
ayudas estatales en combinación con fondos europeos para estimular el uso de las Autopistas del Mar y, en su
caso, promover nuevos servicios.

DESCRIPCIÓN

Esta actuación se desarrolla mediante:

- La puesta en servicio de la AM Vigo - Nantes, y

- La continuación de los estudios de mercado que identifiquen el impulso sobre la demanda de nuevos
incentivos y, en su caso, la viabilidad de nuevos servicios respetando las condiciones de competencia
como opción de transporte complementaria a los servicios de transporte por carretera, para su análisis
en próximas cumbres bilaterales.

OBJETIVO

Mejorar la sostenibilidad del sector mediante la colaboración de la carretera y el barco para el transporte de
mercancías.

PERIODO

8 meses para estudio de viabilidad de nuevos incentivos a la demanda y de posibles nuevos servicios

PARTICIPACIÓN

Promotor: Puertos del Estado

Responsable/Competente: Puertos del Estado; SEITV- SG Relaciones Internacionales; Subsecretaría; DGTT;
DGMM
Interesado: FORO, CCAA¸ SE/UL

OBSERVACIONES

Referencia del funcionamiento de la Autopista del Mar Hispano-Francesa entre Gijon y Nantes/Saint Nazaire
desde septiembre de 2010.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 109

 FICHA 15: IMPULSO DE LAS NUEVAS TERMINALES LOGÍSTICAS ESTRATÉGICAS Y PRIORITARIAS

DENOMINACIÓN

Apoyo a la implantación y mejora de las terminales logísticas definidas como estratégicas y prioritarias.

DESCRIPCIÓN

Esta actuación contempla:

 Establecer consensos entre Administraciones sobre la ubicación territorial de nodos de actividad
multimodal vinculados a la logística nacional e internacional, considerados como estratégicos o
prioritarios.
 Planificación concertada de las instalaciones y dotaciones mínimas de estos nodos de acuerdo a las
prioridades establecidas y ejecución de los compromisos, protocolos y convenios actualmente en vigor.
Decisión sobre el modelo de desarrollo y gestión pública, privada o PPP de estos nodos y, en su caso,
realización del correspondiente concurso público para su construcción y/o explotación.

OBJETIVO

 Iniciar sin demora la materialización y puesta en funcionamiento de los principales nodos estratégicos
del sistema logístico diseñado.
 Establecer, por parte de las Administraciones Públicas, las garantías necesarias para su puesta en
servicio, ya sea mediante financiación pública o mediante el establecimiento de los mecanismos
necesarios para que la iniciativa privada se sienta atraída y segura de su inversión.
 Mejorar la productividad del sector y disminuir los costes de la cadena logística.
 Contribuir al reequilibrio modal potenciando la multimodalidad y comodalidad en los nodos.

PERIODO

En el periodo de 8 meses se llevarán a cabo los análisis y trabajos necesarios para establecer la ubicación,
financiación y gestión de al menos dos de los principales nodos logísticos estratégicos en base al desarrollo de
los convenios y protocolos firmados con las CCAA.
De manera paralela y continua se realizarán los análisis del resto de nodos estratégicos, para que durante los
años 2014-2015 se puedan tomar las mismas decisiones sobre ellos.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SE/UL
Responsable/Competente: DGF; DGTT; ADIF; DGC; Puertos del Estado; CC.AA
Interesado: FORO

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 110

 FICHA 16: ADAPTACIÓN DE LOS PRINCIPALES CORREDORES FERROVIARIOS PARA EL TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS

DENOMINACIÓN

Adaptación de los principales corredores ferroviarios a los estándares internacionales para el transporte de
mercancías

DESCRIPCIÓN

Esta actuación contempla:

 Implantación progresiva y coordinada del ancho UIC en los principales corredores ferroviarios de
mercancías. Se procurará que los tráficos actuales se puedan seguir realizando sin rupturas de carga.
 Elaboración de un plan de ejecución para la adaptación gradual de gálibos a los nuevos requerimientos
 Adaptación a cargas de 25 tn por eje
 Adaptación de vías de apartado para trenes de 750 m
Supresión progresiva de los cuellos de botella existentes en la red ferroviaria de mercancías, especialmente en
los accesos a las grandes urbes.

OBJETIVO

Potenciar la comodalidad mediante la mejora de los principales corredores ferroviarios. Para ello se realizarán
inversiones selectivas a corto y medio plazo en los corredores con mayor potencial logístico, mejorando la
eficiencia y competitividad del transporte ferroviario como parte de la cadena logística a fin de reducir el
coste unitario del transporte de mercancías y contribuir a la sostenibilidad del sistema.

PERIODO

 El Gobierno ya ha apostado de forma decidida por la potenciación y cambio de ancho del Corredor
Mediterráneo como uno de nuestros principales corredores, dado su dinamismo y por ser una de
nuestras conexiones con Europa. En los PGE de 2014 el proyecto seguirá avanzando a buen ritmo con los
1.005 millones de euros consignados.
 Igualmente, en la conexión Atlántica se avanza de forma decidida, lo que ha llevado a los responsables
de la UE del Proyecto Ferroviario Eje Atlántico (Lisboa-Madrid-Vitoria-Dax-Paris), a mostrarse satisfechos
con el desarrollo de la Y vasca, en su reciente visita a las obras el pasado día 10 de octubre.
 En los cuellos de botella también se continúa actuando. El pasado 8 de octubre de 2013 el BOE publicó la
aprobación del Estudio Informativo para el incremento de capacidad en los tramos Pinar de Las Rozas-
Villalba y Villalba-Alpedrete con el fin de establecer una red independiente para cercanías de Madrid.
 El resto de actuaciones previstas en el PITVI, se continuarán desarrollando de manera permanente
priorizadas en función de la demanda de tráfico y de las disponibilidades presupuestarias en el horizonte
de dicho Plan.

PARTICIPACIÓN

Promotor: ADIF; DGF

Responsable/Competente: DGF; ADIF; CC.AA. competentes
Interesado: FORO (Operadores ferroviarios); resto de CCAA; SE/UL;

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 111

 FICHA 17: MEJORA DE LOS ACCESOS TERRESTRES A LOS PUERTOS

DENOMINACIÓN

Mejora de los accesos terrestres a los principales puertos de acuerdo a los principios y orientaciones
sectoriales establecidos en el PITVI.

DESCRIPCIÓN

De acuerdo con el PITVI, los Centros Directivos del Ministerio DGC y DGF, los Organismos Públicos Puertos del
Estado y las Autoridades Portuarias, y el ADIF establecerán sus prioridades de inversión en los accesos
terrestres a los puertos, que serán asumidas conjuntamente en el ámbito de las competencias de cada
organismo, con arreglo a criterios de demanda que garanticen una asignación eficiente de los recursos
disponibles.

OBJETIVO

Mejorar de la accesibilidad terrestre a los puertos.

PERIODO

 En junio de 2013 se ha firmado un convenio entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat, Puertos

del Estado, la Autoridad Portuaria de Barcelona, ADIF y Ferrocarriles de la Generalitat para la puesta
en servicio de la primera fase de la solución definitiva del nuevo acceso sur ferroviario al Puerto de
Barcelona.
Progresivamente, el resto de puertos de la fachada mediterránea irán adaptando sus accesos e
instalaciones al ancho UIC. Se compatibilizará el desarrollo de ancho mixto (tercer carril) procurando
que los tráficos actuales puedan realizar un transporte sin rupturas de carga. Estas actuaciones se
priorizarán en función de la demanda de tráfico.
 El resto de actuaciones previstas en el PITVI, se continuarán desarrollando de manera permanente,
priorizadas en función de la demanda de tráfico y de las disponibilidades presupuestarias en el
horizonte de dicho Plan.

PARTICIPACIÓN

Promotor: SGI
Responsable/Competente: ADIF; DGF; DGC; Puertos del Estado; Autoridades Portuarias; CCAA
Interesado: FORO; SE/UL

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 112

 FICHA 18: MEJORA DE LA CONECTIVIDAD DE LOS PUERTOS CON SU "HINTERLAND"

DENOMINACIÓN

Proyectar en el interior del territorio, cadenas eficientes y sostenibles de transporte marítimo-terrestre, que
enlacen directamente puertos de interés general con nodos logísticos en el interior del territorio.

DESCRIPCIÓN

Los puertos son nodos de la red de transporte y logística, que se han ido proyectando al interior del territorio
mediante la promoción o participación en proyectos de puertos secos como los de Madrid-Coslada y TMZ y
Plaza en Zaragoza, plataformas logísticas como las Zonas de Actividad Logística (ZAL) en puertos como el de
Barcelona y Sevilla, o Zonas Francas.
Esta proyección de los puertos hacia el interior de la Península ha de responder a un equilibrio entre el
respeto de las condiciones del mercado de los servicios de transporte y de la competencia inter-portuaria, y
una planificación adecuada de los nodos logísticos en función de la demanda.
La acción que se plantea recoge el diseño de actuaciones concretas de promoción de nodos de transporte y
logísticos de interés portuario en el interior del territorio, en coherencia con las directrices y líneas de
actuación que emanan de la Unidad Logística.

OBJETIVO

Configurar cadenas de transporte marítimo-terrestre, con especial énfasis en el modo ferroviario, de manera
que se reduzcan tanto los costes internos como externos y se contribuya a articular cadenas logísticas más
eficientes.

PERIODO

En el marco de los Planes de Empresa de las Autoridades Portuarias a celebrar durante el año 2014, se
identificarán las actuaciones de penetración de los puertos en el territorio, que desde un punto de vista
logístico, encajan en el Mapa Logístico de alcance nacional.

PARTICIPACIÓN

Promotor: Puertos del Estado

Responsable: Puertos del Estado; Autoridades Portuarias
Interesado: FORO; CCAA; SE/UL

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 113

14 COORDINACIÓN, SEGUIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN DE LA ESTRATEGIA

La elaboración por parte del Ministerio de Fomento de la Estrategia Logística de España, en

colaboración con las Comunidades Autónomas y el Sector, no supone el final del proceso, sino el de
la fase inicial del mismo. Su ejecución necesitará, en primer lugar, seguir contando con la
participación de todas las Instituciones competentes y del Sector. Así mismo, durante su desarrollo
necesitará de instrumentos de observación que permitan evaluar el grado de consecución de las
metas marcadas. Los resultados de dichas evaluaciones permitirán adaptar las Estrategia, como
elemento flexible, para optimizar la consecución de los objetivos perseguidos.

14.1 Coordinación en la aplicación de la Estrategia

A lo largo de este documento se ha puesto repetidamente de manifiesto la multiplicidad de niveles,

actores y relaciones que convergen el en sector de la logística y, por lo tanto, la importancia y
necesidad de considerar en este campo como principio esencial de acción la coordinación, basada en
una visión compartida de la problemática y las principales directrices de actuación.

Por lo tanto, la implantación de la Estrategia se apoyará especialmente en la continuidad de los

ámbitos de coordinación y diálogo que han sido puestos en marcha para su elaboración inicial.

En el ámbito del Grupo Fomento, se reforzará la Unidad Logística y los demás instrumentos de
colaboración entre las entidades y empresas del mismo. En lo que respecta a los medios de
cooperación interinstitucional, se continuará utilizando los cauces de participación establecidos, en
particular, con las Comunidades Autónomas.

Igualmente, con el Sector de la Logística y el Transporte se mantendrá el marco de diálogo creado

mediante la constitución del Foro Logístico.

La coordinación general del desarrollo de la Estrategia recaerá en la Unidad Logística, para lo cual se
la dotará de los medios y competencias necesarias (Actuación prioritaria nº 1).

14.2 Instrumentos de información y seguimiento de la Estrategia

El seguimiento de las actuaciones y la evaluación de los resultados que se vayan obteniendo por la
implantación de los distintos programas y subprogramas de la Estrategia Logística, serán llevados a
cabo en base a indicadores objetivos. Estos indicadores contemplarán la evolución del sector y sus
perspectivas: costes, demanda, calidad, disponibilidad, innovación, sostenibilidad, competitividad en
el marco global, etc.

La elaboración de estos indicadores se integrará en las actuaciones desarrolladas por el Observatorio

del Transporte y la Logística de España, creado por el PITVI al objeto de servir como instrumento
básico del análisis de la movilidad y el transporte.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 114

Además de otros estudios e informes específicos que se estimen precisos, la Unidad Logística
elaborará, a partir de los indicadores, informes bienales de seguimiento de la Estrategia. Sus
resultados serán analizados y debatidos en los ámbitos de coordinación con las Comunidades
Autónomas y con el Sector.

14.3 Evaluación y actualización de la Estrategia

En definitiva, la Estrategia Logística de España establece el marco de actuación en el sector de la

logística y el transporte de mercancías a nivel nacional, concebida como una herramienta flexible,
que se detallará, concretará y aplicará en un marco de cooperación con todos los agentes,
administraciones, sectores y modos de transporte involucrados, adaptándose a la evolución del
mercado internacional de mercancías, la economía y la sociedad.

De acuerdo con ello, en función de la evolución del sistema de logística y transporte de mercancías, y
de los resultados de la aplicación de la Estrategia, en base a los informes e indicadores explicados, se
valorará, a partir del cuarto año del inicio de su implantación, la oportunidad y conveniencia de
proceder a su actualización.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 115

ANEXOS:

 ANEXO I: Principales actuaciones logísticas planificadas por las Comunidades Autónomas

 ANEXO II: Identificación de ineficiencias y propuestas del Foro Logístico

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 116

ANEXO I Principales actuaciones logísticas planificadas por las
Comunidades Autónomas

A continuación se muestran las principales actuaciones planificadas por las Comunidades

Autonómicas sobre el transporte y la logística (ordenadas de norte a sur y de este a oeste).

Galicia

Xestur S.A. es la empresa pública encargada de la gestión del suelo industrial en Galicia. Esta entidad
dispone en La Coruña de 17 parques empresariales entre los que se encuentran ejecutados y los que
se encuentran en curso, con una superficie de 660,2 Ha; en Lugo, dispone de 29 parques
empresariales y 676,2 Ha; en Ourense, dispone de 26 parques empresariales y 974,1 Ha; y en
Pontevedra, dispone de 16 parques empresariales y 473,1 Ha.

Figura 51. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Galicia

Fuente: Xestur

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 117

Asturias

ZALIA (Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias) es una sociedad pública participada
por el Gobierno regional, la Autoridad Portuaria de Gijón, la de Avilés y los ayuntamientos de Gijón y
Avilés.
Está concebida como una plataforma logística intermodal interior vinculada a los puertos marítimos
de Gijón y Avilés y estará conformada por diferentes áreas funcionales especializadas vinculadas con
el transporte y la logística: Centro de Transportes, Área logística terrestre y portuaria, Zona
Industrial, Terminal intermodal y Centro integrado de servicios.

Figura 52. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Asturias

Fuente: ZALIA

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 118

Cantabria

De acuerdo al Plan de Ordenación del Litoral (POL), se definen Áreas Integrales Estratégicas
Productivas (AIEP Castro Urdiales y AIEP Marina y Medio Cudeyo) integradas estratégicamente por
grado de actividad económica y su accesibilidad viaria y ferroviaria, y se define el corredor logístico
2
industrial entre Santander y Torrelavega, contando con 6 millones de m aproximadamente para el
desarrollo de áreas integrales intermodales.

Figura 53. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Cantabria

Fuente: Gobierno de Cantabria

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 119

País Vasco

El Gobierno Vasco elaboró en el año 2008 el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística
del Transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV), instrumento de ordenación
territorial, dentro del marco global definido por las Directrices de Ordenación Territorial, que
establece las actuaciones necesarias para el desarrollo de las infraestructuras logísticas e
intermodales de la CAPV.
Este Plan considera la mayor parte de superficie logística para funciones de Plataforma Logística
Intermodal en el corredor de la N-I y la zona de Salvatierra. Rivabellosa, con 375 Ha, cubriría las
necesidades no resueltas en las Zonas de Actividades Logísticas de 1ª línea de los puertos de Bilbao y
Pasajes. El otro gran área de reserva de suelo logístico de la CAPV sería el área de Salvatierra, con
una superficie de 510 Ha.
En Bizkaia se dotaría el máximo posible de suelos para cubrir las necesidades de distribución, aunque
de forma dispersa entre cuatro localizaciones, así como una dotación para centro de transporte,
dadas las necesidades ligadas especialmente a la actividad de los puertos. Adicionalmente, se han
considerado 50 Ha de ZAL portuaria, 20 Ha de Centros de Carga Aérea y 25 Ha de Centro Intermodal.
En Gipuzkoa se han seguido pautas similares a las de Bizkaia, preservando al máximo las actividades
de distribución, aunque también dispersas, y dotando al corredor S. Sebastián-Irún –con una
importante concentración de flotas de transporte– de áreas para esa función. Se han incluido,
asimismo, 25 Ha de ZAL portuaria, y 100 Ha de Plataforma Intermodal, dada su relevancia fronteriza.

Figura 54. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: País Vasco

Fuente: Gobierno Vasco

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 120

Navarra
El Plan Estratégico de Áreas Logísticas e Intermodalidad de Navarra (PEALIN) define como nodo
central de la red de áreas logísticas al “nodo de Pamplona” y propone su potenciación como eje
prioritario.
Asimismo, se plantea el desarrollo de un “cinturón logístico exterior” conformado por áreas logísticas
complementarias que permitan conformar la red de áreas logísticas.
El PEALIN también plantea, de manera general, la tipología de áreas logísticas y los criterios para su
desarrollo en Navarra desde los centros más básicos (Centro de Servicios al Transporte) hasta los
nodos más complejos como las plataformas logísticas y los nodos intermodales.

Figura 55. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Navarra

Fuente: Plan Estratégico de Áreas Logísticas e Intermodalidad de Navarra (PEALIN)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 121

La Rioja

El Gobierno de la Rioja dispone de una aplicación informática donde mantiene inventariado la

totalidad de los polígonos industriales del territorio de la Comunidad, y donde se pueden diferenciar
los que se encuentran consolidados de los que se encuentran en ejecución o planeamiento.
La situación actual de los polígonos industriales en la Rioja es la que se muestra a continuación:

Figura 56. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: La Rioja

Fuente: Gobierno de La Rioja

Castilla y León

La Red CyLoG (Castilla y León Logística) cuenta con 6 enclaves logísticos en funcionamiento, los
2
cuales han desarrollado una superficie total de 715.340 m . Existen a su vez 5 enclaves en desarrollo
y cuatro centros planificados.

Figura 57. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Castilla y León

Fuente: CYLOG

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 122

Aragón

En Aragón existen más de 300 polígonos industriales, operan más de 6.000 empresas de transporte y
las plataformas logísticas ocupan una extensa superficie del territorio.
Existen cuatro grandes plataformas logísticas intermodales potenciadas por la iniciativa pública:
2
- Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), con más de 12,8 millones de m , es el recinto logístico
más importante en su clase del continente europeo.
2
- Plataforma Logística de Teruel (PLATEA), con más de 2,5 millones de m , enlaza con la cornisa
cantábrica través del corredor ferroviario cantábrico-mediterráneo.
2
- Plataforma Logística de Huesca (PLHUS), con más de 1,1 millones de m , se sitúa en el centro de
cinco importantes centros de negocios como son Pamplona, Zaragoza, Barcelona, Toulouse y Pau.
2
- Plataforma Logística de Fraga (PLFRAGA), con más de 0,85 millones de m , se sitúa en el extremo
sudeste de la provincia de Huesca, en un punto clave de comunicaciones entre los ejes Madrid-
Zaragoza-Barcelona y Bilbao-Zaragoza-Barcelona, por medio de la autovía A-2 y de la Autopista
del Ebro AP-2.
También se está desarrollando el proyecto de Interés General de Aragón del área logística Cinca
Medio – Somontano - La Litera, un área con una innegable vocación logístico-industrial.

Figura 58. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Aragón

Fuente: Gobierno de Aragón

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 123

Cataluña

CIMALSA (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques, S.A.) es una
empresa pública de la Generalitat de Catalunya encargada de la promoción, desarrollo y gestión de
centros e infraestructuras vinculadas a las actividades logísticas.
CIMALSA ha diseñado varias terminales intermodales (Empordá, Penedés, Montblanc), al mismo
tiempo que ha reservado suelo logístico con potencialidad intermodal en otras áreas del territorio
catalán.
Figura 59. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Cataluña

Fuente: CIMALSA

Comunidad Valenciana

La Generalitat Valenciana ha planificado una red de nueve nodos logísticos cuyas instalaciones
enlazarán el territorio de la Comunidad en toda su extensión geográfica para permitir la distribución
de mercancías desde y hacia el resto de España y Europa.
La red tiene dos niveles de prioridad:
1.- Nodos vinculados a Puertos: Castellón, Sagunto, Valencia y Alicante, con tres modos de transporte
(marítimo, carretero, ferroviario).
2.- Nodos interiores: Vinaroz-Benicarló, Utiel, La Costera, Villena y La Vega Baja, con dos modos de
transporte (carretero y ferroviario)

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 124

El nodo de Valencia es el más complejo, con distintas instalaciones. La terminal ferroviaria estará en
Fuente San Luis, prevista para trenes de hasta 750 metros. Los demás nodos están constituidos por
plataformas logísticas, compuestas por parques logísticos y terminales ferroviarias para trenes de
750 metros. En algunos casos, estas instalaciones permiten futuras ampliaciones para trenes de
mayor longitud, hasta 1.500 metros.
Se trata de una planificación abierta en lo referente a los nodos interiores, susceptible de ser
modificada si aparecen circunstancias que lo hagan aconsejable.
Para el desarrollo de estas instalaciones se cuenta con la Entidad de Infraestructuras de la
Generalitat (EIGE), entidad de derecho público que depende de la Consellería de Infraestructuras,
Territorio y Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana.

Figura 60. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística:

Comunidad Valenciana

Fuente: Generalitat Valenciana

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 125

Madrid

El Plan de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid tiene como nodo central la gran Plataforma
Multimodal de Arganda Campo Real, otras dos plataformas logísticas de menor tamaño también
dotadas de intermodalidad (M-300 y M-405) y 4 centros logísticos básicos situados en A-1, A-3, A-5 y
M-506; por último se planea el desarrollo de una plataforma logística especializada para el automóvil
en la zona sur de Madrid.
De acuerdo con el Plan de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, se dotarán 2.700 Ha de
nuevo suelo logístico.

Figura 61. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Madrid

Fuente: Madrid Plataforma Logística

Es necesario destacar que en enero de 2011 se disolvió el Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE),
encargado del desarrollo económico de la región y que participaba en la propuesta de nuevas
infraestructuras y centros de transporte.

Extremadura
Fomento Extremeño de Infraestructuras Industriales desarrolla su actividad mediante la creación de
suelo y equipamiento industrial en Extremadura, a través de convenios firmados con la Junta de
Extremadura, cofinanciados con Fondos Europeos. Con el objeto de complementar las actividades
anteriormente descritas, a partir del año 2005 se inicia la promoción y la construcción de “Parques
Empresariales”.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 126

 Figura 62. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Extremadura

Fuente: Junta de Extremadura

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 127

Castilla – La Mancha

El Plan Estratégico de Plataformas Logísticas desarrollado por la Junta de Castilla – La Mancha

contempla tres plataformas logísticas Intermodales situadas en Toledo, Albacete y Alcázar de San
Juan.
Al mismo tiempo, el Gobierno de Castilla-La Mancha colabora con las iniciativas privadas que están
desarrollando sus proyectos en la región como la Plataforma Logística Intermodal del Sureste que se
está construyendo en Hellín (Albacete), y ha suscrito un convenio de colaboración con el
Ayuntamiento de Talavera de la Reina (Toledo) para la creación de una infraestructura logística
intermodal de 260 hectáreas en dicha ciudad.

Figura 63. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Castilla – La

Mancha

Fuente: Plan Estratégico de Plataformas Logísticas de Castilla – La Mancha

Murcia

La Región de Murcia cuenta con un Plan Estratégico 2007-2013 donde, entre otros muchos aspectos,
tiene en cuenta los ejes o corredores de desarrollo de la Región recogidos en el Plan de Ordenación
del Suelo Industrial en la Región de Murcia. En la figura siguiente se muestran estos ejes y
corredores.
Adicionalmente, la Región de Murcia cuenta con los siguientes instrumentos de planificación:

- Estrategia del Sector de la Logística y del Transporte de la Región de Murcia.

- Plan de Nodos Logísticos de la Región de Murcia, pendiente de aprobación.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 128

 Figura 64. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Murcia

Fuente: Gobierno de la Región de Murcia

Andalucía

La Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA) y la sociedad de capital público Red Logística de
Andalucía S.A., participada de diversas entidades de la Junta de Andalucía, Autoridades Portuarias y
Ayuntamientos, han desarrollado una planificación de detalle de plataformas logísticas unimodales e
intermodales en todo el territorio andaluz (Red Logística de Andalucía), con un año horizonte en
2013, que se muestran en la figura siguiente.

Figura 65. Planificación autonómica relacionada con el transporte y la logística: Andalucía

Fuente: APPA

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 129

ANEXO II Identificación de ineficiencias y propuestas del Foro Logístico

Identificación de ineficiencias del sistema

Se resumen a continuación las principales carencias detectadas por los agentes del Foro Logístico:

Aspectos generales del sector logístico

 Reparto modal desequilibrado en el transporte de mercancías, con un peso excesivo del
transporte por carretera, y falta de apoyo al transporte multimodal.
 Elevada atomización del sector, siendo el tamaño empresarial generalmente reducido, lo que ha
generado a su vez una compleja cadena de subcontratación dentro del propio sector.
 Escasa escala internacional de la logística española, lo que supone una reducida capacidad de
ejecución internacional.
 Falta de proyectos empresariales de ámbito global.

Regulación
 Aumento del volumen de normativas específicas de transporte en diversos sectores.

 Necesidad de que la actividad logística tenga presencia propia en el ordenamiento jurídico

español.
 Solapamiento de competencias entre los distintos estamentos de la Administración.

 Multiplicidad de trámites y controles legales, duplicidad de documentos y consiguiente aumento

de costes.
 Necesidad de unificación en la regularización del transporte terrestre de mercancías y en puertos.

 Inestabilidad en el marco de seguridad jurídica y su homologación a nivel internacional.

 Limitaciones por tipologías, dimensiones y pesos de vehículos pesados.

 Posición privilegiada de RENFE-Mercancías en el transporte ferroviario de mercancías, no

existiendo una plena liberalización del sector.
 Diversidad de interpretaciones sobre el concepto de estancia en tránsito/estacionamiento de
vagones de carga clasificada como Mercancías Peligrosas.
 Imposiciones legales excesivas a los transitarios en la contratación de transportes terrestres
internacionales.
 Inseguridad jurídica en la contratación de personal marino extranjero y en la aplicación de
principios legales en las relaciones entre las empresas y el sector de la estiba portuaria.
 Escaso grado de liberalización de las operaciones de estiba.

 Retraso en las políticas para el desarrollo de las autopistas del mar y el transporte marítimo de
corta distancia.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 130

 Necesidad de rediseñar el “Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil” en relación con
el transporte de carga aérea, siguiendo el modelo de transporte aéreo de pasajeros.
 Proceso aduanero lento y rígido, tanto en servicio horario como en la documentación.

 Necesidad de prácticas y medidas que impulsen la sostenibilidad medioambiental de la actividad

logística.
 Diversidad de normativa y de procesos logísticos en el reparto capilar, transporte urbano de
mercancías y transporte a domicilios.
 Política dispersa sobre parques logísticos.

Infraestructuras
 Falta de racionalización en el desarrollo de plataformas y áreas logística.

 Inadecuado acceso a los puertos, tanto por carretera como por ferrocarril, presentándose
situaciones de congestión.
 Necesidad de aceleración de la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo.

 Necesidad de adecuar la infraestructura ferroviaria para aumentar la longitud y la capacidad de

los trenes de mercancías.
 Falta de accesos ferroviarios directos a los puertos y a las plantas productivas.

 Existencia de cuellos de botella en el transporte ferroviario de mercancías entorno a las ciudades

por los servicios de Cercanías.
 Necesidad de potenciación del centro de carga aérea de Madrid-Barajas y mejora de las
infraestructuras e instalaciones logísticas en los tres aeropuertos principales (Madrid, Barcelona y
Zaragoza).
 Necesidad de mejoras en la seguridad de las infraestructuras logísticas.

Eficiencia del transporte y tecnología

 Baja eficiencia en la interfase cargador/transportista.

 Necesidad de incremento de la penetración del uso de las Tecnologías de la Información y la

Comunicación (TICs) en las cadenas logísticas.
 Necesidad de sistemas de trazabilidad, gestión y seguimiento de las mercancías.

 Rigidez en la operativa ferroviaria, especialmente en el horario de las instalaciones, baja

competitividad en los mercados de tracción y mantenimiento de vagones y escaso grado de
liberalización de las terminales de ADIF.
 No existe una red ferroviaria dedicada a mercancías y el sistema AVE está infrautilizado para el
transporte ferroviario de mercancías.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 131

 Insuficiente especialización en el transporte aéreo de productos de tratamiento diferenciado
como productos farmacéuticos, perecederos, correo, carga express, etc.

Economía y financiación
 Baja disponibilidad de recursos financieros y disminución de la financiación europea.

 Falta de mecanismos adecuados de control y de rentabilidad de las inversiones públicas en

infraestructuras logísticas.
 Falta de transparencia en los costes soportados por el sector del transporte, especialmente los
costes de transportes internacionales por carretera.
 Altos costes, tasas, impuestos y precios del suelo en los puertos españoles.

 Ineficiencias en el transporte urbano de mercancías, con el consiguiente aumento de precios para

el consumidor.

Recursos humanos
 Elevada dependencia de los recursos humanos en las actividades del sector, no siendo siempre
posible la automatización de los procesos: conducción de vehículos, operación de maquinaria, etc.
 Falta de cualificación profesional en el sector logístico.

 Rigidez laboral en el ámbito de manipulación de mercancías.

 Diferencias con las Directivas europeas en relación a los tiempos de conducción y descansos, así
como definiciones de tiempos de trabajo y disponibilidad.

Otros aspectos
 Desconocimiento y falta de reconocimiento social para el sector de la logística y el transporte,
ofreciendo una imagen negativa del mismo.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 132

Propuestas de mejora

A continuación se resumen las principales propuestas del Foro Logístico agrupadas por sectores:

Transporte por carretera

 Analizar las capacidades y dimensiones de los vehículos pesados.

 Homogeneizar y racionalizar la normativa local, autonómica, nacional y comunitaria.

 Mejorar la transparencia de los costes del transporte nacional e internacional por carretera.

 Desarrollar de una oferta formativa específica y modificar la regulación laboral.

 Incentivar prácticas que potencien la distribución capilar del transporte de mercancías.

 Ciertos agentes, principalmente del sector carretero, solicitan no implantar la euroviñeta.

Transporte ferroviario

 Liberalización efectiva del transporte de mercancías por ferrocarril.

 Aumentar la longitud y capacidad de carga de los trenes.

 Introducción del ancho UIC en el Corredor Mediterráneo y en la Red Transeuropea.

 Mejora de las conexiones ferroviarias con Francia y Portugal.

 Mejorar la conexión ferroviaria con los puertos y centros de consumo.

 Modificar la reglamentación y mejorar la seguridad en el transporte de mercancías peligrosas.

 Racionalización de la estructura tarifaria de la red de infraestructuras ferroviarias.

 Introducir mejoras en el servicio y los costes en las terminales ferroviarias.

 Aprovechamiento del material rodante sobrante de Renfe Operadora.

Transporte marítimo

 Liberalización de los actores que intervienen en la cadena marítimo-portuaria.

 Modificar la Ley de Puertos y su normativa asociada, aplicando la legislación europea.

 Reducción de tarifas y tasas portuarias.

 Fomentar la transparencia de los costes de transporte marítimo y de los servicios auxiliares.

 Reducción de costes asociados al intercambio modal en el transporte marítimo.

 Modificar la valoración del suelo portuario de acuerdo con el mercado actual.

 Revisar y racionalizar las infraestructuras y la red de puertos e inversiones portuarias y planificar

el sistema portuario.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 133

 Mejorar la accesibilidad a los puertos y terminales portuarias.

 Desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y de las autopistas del mar.

 Revisar la estructura de personal de las Autoridades Portuarias.

Transporte aéreo

 Crear y fomentar aeropuertos de carga tipo “hub”, especialmente en Madrid-Barajas.

 Mejorar las infraestructuras y la gestión aeroportuaria en los principales aeropuertos.

 Especialización de la carga en aeropuertos y nodos logísticos aeroportuarios.

 Revisión de las tasas aeroportuarias.

 Revisar los costes de los eslabones de la cadena logística aeroportuaria.

Transporte intermodal
 Racionalización de la red de plataformas logísticas.

 Modernización de infraestructuras intermodales.

 Definición de características básicas para la instalación de plataformas logísticas y centros de

transporte.
 Jerarquizar, según la tipología, los centros de transporte y logística de mercancías.

 Impulsar el transporte multimodal de valor añadido que permita la captación de nuevos tráficos.

Trámites administrativos, planificación y gestión económica

 Reducir las cargas y trámites administrativos.

 Agilizar y simplificar los procesos aduaneros.

 Elaborar planes integrales o políticas nacionales comunes, así como planes específicos, para
mejorar el sector de la logística y el transporte.
 Establecimiento de mecanismos de control de la rentabilidad de las inversiones públicas.

 Introducción de incentivos fiscales para el sector logístico.

Tecnología, medio ambiente e imagen

 Incentivar el desarrollo y la aplicación de tecnologías de la información e innovación en el sector
de la logística y el transporte de mercancías.
 Incluir mejoras medioambientales en el transporte de mercancías, fomentando el control y la
diminución de “la huella de carbono” que producen los agentes participantes en la cadena de
suministro y su consecuente reducción de las emisiones contaminantes.
 Apoyo al sello “e” de excelencia empresarial.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 134

La tabla siguiente recoge de manera sintética las principales propuestas de mejora del sistema
logístico y de transporte español recibidas del Foro Logístico.

Tabla 11. Síntesis de principales propuestas de mejora aportadas por el Foro Logístico

II.TRANSPORTEPOR

VI.CARGADORES
III.TRANSPORTE

IV.TRANSPORTE

V.TRANSPORTE
FERROVIARIO
CARRETERA

MARÍTIMO
I.LOGÍSTICA

AÉREO
ÁMBITOS DE MEJORA

Transporte por Carretera

Dimensiones y capacidad de los vehículos

pesados

Prácticas que potencien una distribución

capilar

Oferta formativa específica para logística y

transporte

Adopción de códigos de buenas prácticas por

parte de los usuarios del transporte

Normativa local, autonómica, nacional y

comunitaria

Transparencia de los costes de transporte

nacionales e internacionales por carretera

Tiempos de trabajo y disponibilidad y

modificar la regulación laboral

Euroviñeta

Transporte Ferroviario

Liberalización del transporte de mercancías

por ferrocarril

Trenes más largos gradualmente: 600 y 750

metros

Tercer hilo como media transitoria

Ancho UIC en el Corredor Mediterráneo y Red

Transeuropea

Capacidad de carga de los vagones en

términos de peso por eje

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 135

E

II.TRANSPORTEPOR

VI.CARGADORES
III.TRANSPORTE

IV.TRANSPORTE

V.TRANSPORTE
FERROVIARIO
S

CARRETERA

MARÍTIMO
I.LOGÍSTICA

AÉREO
T ÁMBITOS DE MEJORA
R
A
T
E
GHoras medias conducidas al día
I
A
Conexión entre puertos/ciudades y centros
de consumo
L
O
GEnlaces con Europa y/o Portugal
Í
SAprovechamiento del material rodante
Tsobrante
I
CReglamentación del transporte ferroviario de
Amercancías peligrosas

DEstructura tarifaria de la red de

Einfraestructuras ferroviarias

EPrioridades y mejoras en servicios y costes en

Sterminales
P
A Transporte Marítimo
Ñ
ALiberalización de los actores que intervienen
en la cadena marítimo-portuaria y marco de
regulación
1
3
6Reducción de tarifas y tasas portuarias
Transparencia de los costes del transporte
marítimo y de los servicios auxiliares

Desarrollo del TMCD y Autopistas del Mar

Planificación de infraestructuras y racionalizar

las inversiones en el sistema portuario

Reducción de costes asociados al intercambio

modal en el transporte marítimo

Ley de Puertos y reglamentación asociada

aplicando la legislación europea

Valoración de terrenos portuarios de acuerdo

con el mercado actual

Estructura de personal de las Autoridades

Portuarias

Mejora de la accesibilidad a los puertos

 II.TRANSPORTEPOR

VI.CARGADORES
III.TRANSPORTE
E

IV.TRANSPORTE

V.TRANSPORTE
FERROVIARIO
CARRETERA

MARÍTIMO
I.LOGÍSTICA

AÉREO
ÁMBITOS DE MEJORA
S

R Transporte Aéreo

A
Mejoras en la infraestructura y en la gestión
aeroportuaria
T
Conectividad de los principales aeropuertos
Ede carga

GEspecialización de aeropuertos y nodos

logísticos aeroportuarios
I
Revisión de las tasas aeroportuarias
A
Revisión de los costes de los eslabones de la
cadena logística aeroportuaria

L
Aeropuertos tipo “hub”
O
Transporte Intermodal
G

Í Infraestructuras intermodales en los

principales nodos logísticos

SRenovación y racionalización de plataformas

logísticas
T
Características básicas para la instalación de
I plataformas logísticas

CCaracterísticas mínimas para la disposición de

Centro de Transportes
A
Jerarquización, según la tipología, de centros
de transporte y logística de mercancías

Transporte multimodal de valor añadido y/o

Dcaptador de nuevos tráficos

E Administrativos, planificación y gestión

Procesos documentales, trámites

Eadministrativos y/o aduaneros

SConcursos públicos abiertos y mecanismos de

control y de rentabilidad en inversión pública
P
Planes integrales o políticas nacionales
comunes y/o específicos
A

ÑA 137
 II.TRANSPORTEPOR

VI.CARGADORES
III.TRANSPORTE

IV.TRANSPORTE

V.TRANSPORTE
FERROVIARIO
CARRETERA

MARÍTIMO
I.LOGÍSTICA

AÉREO
ÁMBITOS DE MEJORA

Incentivo/compensación y/o bonificación a

través de mecanismos fiscales

Requisitos y restricciones que intervienen en

el sector logístico y transporte

Disponibilidad de información estructurada

sobre el sector del transporte y la logística

Grupos de trabajo, foros u observatorios

Marco regulatorio-administrativo de
seguridad jurídica y plan nacional de
seguridad

Tecnología

Desarrollo y aplicación de tecnologías e

innovación

Medio Ambiente

Mejoras del sector logístico respecto a su

afección al medio ambiente

Imagen

Sello "e" de excelencia empresarial

Fuente: Aportaciones del Foro Logístico. Elaboración propia

ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 138