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INFORME DE DISEÑO DEL REVESTIMIENTO DE LA VÍA
Proyecto: DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL PROYECTO: “AMPLIACION DE LA CARRETERA
CA04S, TRAMO III: CONSTRUCCION DEL BYPASS DE LA LIBERTAD, ENTRE KM.
31.86 (CARRETERA CA04S) – KM. 35.0 (CARRETERA CA02W), DEPARTAMENTO
DE LA LIBERTAD. ESTACIONES 2+100 A 2+480”
Informe: AVANCE MENSUAL – JUNIO 2,018 VERSION 3
Empresa: FESSIC S.A. DE C.V.
Presenta: ING. RICARDO ERNESTO FLORES ESCOTO
Fecha: 01 DE JUNIO 2,018

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO: “AMPLIACIÓN DE LA CARRETERA CA04S, TRAMO III: Realizo: RICARDO FLORES E.
CONSTRUCCIÓN BY PASS DE LA L IBERTAD, ENTRE KM 31.86 (CARRETERA CA04S)-KM 35
(CARRETERA CA02W), DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD. ESTACIONES 2+100 A 2+480” Pagina: 2 de 73
ESTUDIO DE REVESTIMIENTO DE LA VIA Referencia: MOP-BLLTIIIS2-IP-R3
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
El presente documento contiene el estudio del revestimiento de la vía del proyecto: “Ampliación de la
carretera CA04S, tramo III: construcción bypass de La Libertad, entre Km.31.86 (carretera CA04S) –
Km.35.0 (carretera CA02W)”. El tramo definido para este proyecto se localiza entre las estaciones 2+100
a 2+480 sobre la traza propuesta para el bypass, ubicada en el municipio de La Libertad, La Libertad.
Para su ejecución, el diseño del revestimiento de la vía toma como base los resultados del estudio
geotécnico y el estudio de transito realizado por el consultor en el estudio de pre -factibilidad y el contratista
en la etapa de diseño final. Además, ha sido tomada en consideración la importancia de la vía, su clasificación
y a la base de los resultados de los diferentes estudios de ingeniería, el diseño presenta soluciones que
aseguran el buen desempeño de la estructura de pavimento a lo largo del periodo de diseño de 20 años.
Este documento, en cumplimiento a lo requerido en los términos de referencia del proyecto, presenta el
diseño de las propuestas estructurales de pavimento basadas en los criterios y metodologías establecidos
en la guía de diseño AASHTO 93. Además, los resultados obtenidos han sido verificados a través de la
metodología de revisión racional, en función de los esfuerzos y deformaciones presentados por las
estructuras propuestas. En tal sentido, se presenta a continuación el diseño del revestimiento de la vía,
desarrollado por medio de dos etapas de análisis las cuales se detallan a continuación:
• Diseño del revestimiento de la vía utilizando la metodología AASHTO 93.
• Revisión estructural de las estructuras propuestas utilizando metodología racional.
El presente informe, contiene 2 alternativas estructurales de pavimento, diseñadas y evaluadas para cumplir
satisfactoriamente el periodo de diseño establecido de 20 años, dichas propuesta son:

• Sección 1 - Pavimento rígido: Concreto hidráulico
(Rampas de aproximación al puente) Sub-base de suelo-cemento (SB-SC)
• Sección 2 – Pavimento flexible: Mezcla asfáltica en caliente (MAC)

(Capa de desgaste del puente)
1.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de La Libertad, el cual formará parte de la carretera

CA04S de clasificación “Interdepartamental primaria”, que cuenta con dos carriles de circulación
vehicular por sentido, y poseerá una longitud aproximada de 0.40Km., iniciando en la estación 2+100 y
finalizando en la estación 2+480 sobre la traza del proyecto.
Imagen 1 – Ubicación del proyecto

1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO
El objetivo que se busca al diseñar un pavimento es de obtener una estructura con un buen desempeño
durante el periodo de diseño, para lo cual es necesario realizar la evaluación de los factores o variables que
intervengan en el comportamiento de la estructura de pavimentos y mediante la aplicación de la
metodología AASHTO 93, dimensionar una estructura capaz de resistir las solicitaciones vehiculares y
climáticas durante el periodo de diseño, para posteriormente ser evaluada mediante el análisis racional de
sus respuestas mecánicas ante la aplicación de las solicitaciones.
2. PARÁMETROS DE DISEÑO
Por lo general existen muchas opciones para construir la estructura del pavimento de una carretera. El
presente análisis conlleva encontrar una solución que satisfaga los requerimientos indicados en los términos
de referencia del proyecto, para que basados en los resultados de los diferentes estudios de ingeniería
realizados para la elaboración de este diseño, resulte la solución que asegure un buen desempeño de la
estructura del pavimento construido, tanto en lo funcional como en lo estructural.
Lo anterior conlleva a que los métodos de diseño deban incluir numerosas consideraciones, las cuales deben
ser tomadas en cuenta por el diseñador. Estas consideraciones deberán adaptarse a la experiencia local, a
fin de llegar a un diseño que considere todos los factores posibles a los cuales el pavimento se verá expuesto.
Por lo tanto, ha sido necesario considerar todo lo concerniente a materiales y condiciones ambientales
locales de tal forma que la obra diseñada y así construida, tenga una respuesta adecuada según la influencia
de estos factores. Así mismo, los métodos de diseño estructural de pavimentos, consideran un número de
variables con el objetivo de suponer el mayor número de factores que influirán en la vida del pavimento
diseñado. En este sentido, el método AASHTO para el diseño de estructuras de pavimentos, es el que utiliza
un número suficiente de variables, para asegurar que las alternativas resultantes posean un alto grado de
confiabilidad, debido al número de consideraciones hechas en la etapa de diseño. Es por esta razón, que los
conceptos vertidos en este informe, son en su mayor totalidad, aquellos considerados en la metodología de
diseño mencionada, ya que el fin de esta metodología es el de suministrar información que pudiera utilizarse
para elaborar los criterios y procedimientos de diseño estructural del pavimento.

La metodología de diseño AASTHO 93 se encuentra fundamentada en los objetivos básicos siguientes:
• El pavimento que sea diseñado bajo esta metodología responda estructuralmente en forma óptima
a las solicitaciones de carga con base a su capacidad de soporte.
• Desde el punto de vista constructivo, el pavimento diseñado debe ser seguro en base a un buen
desempeño funcional. Así mismo, desde este mismo punto de vista, que el pavimento diseñado, sea
resistente a lo largo de su periodo de diseño, hasta la implementación de la primera intervención del
mantenimiento que ha de proporcionarse.
De conformidad con la guía de diseño AASHTO 93, se han de considerar, en la determinación de los
espesores del pavimento los siguientes parámetros de diseño:
• TRANSITO
❖ Periodo de diseño ❖ Ejes equivalentes (ESAL’s)
❖ Transito promedio diario anual ❖ Confiabilidad (R)

❖ Proyecciones de transito ❖ Error estándar combinado (So)
❖ Factores de distribución porcentual ❖ Factor de confiabilidad de diseño
❖ Factores de equivalencia de carga
• CRITERIOS DE DESEMPEÑO
❖ Serviciabilidad ❖ Perdida de soporte

❖ Parámetros ambientales ❖ Coeficiente de fricción
❖ Coeficiente de drenaje ❖ Coeficiente de soporte lateral
❖ Coeficiente transferencia de carga
• CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
❖ CBR de diseño para sub-rasante
❖ Módulo elástico de diseño para sub-rasante

❖ Módulo de reacción de sub-rasante
2.1. TRANSITO
2.1.1. PERIODO DE DISEÑO
En el procedimiento de diseño presentado en la Guía AASHTO 93, el período de diseño equivale al tiempo
transcurrido durante el cual una estructura nueva, reconstruida o rehabilitada se deteriora desde su
serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad final. Para este proyecto de conformidad con los términos de
referencia, se ha considerado un período de diseño de 20 años, considerando como año de puesta en
servicio de la estructura de pavimento diseñada, el año 2,020.
Tabla 1 – Años horizonte
AÑO DESCRIPCION
2,018 Año de diseño
2,019 Año de construcción
2,020 Puesta en servicio

2,039 Año horizonte de análisis de proyecciones
2.1.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL AL AÑO BASE
Se define como “tráfico normal”, o TPDA al año base (2,018), a aquel tráfico que no depende de la ejecución
del proyecto; es decir que se registraría de todas maneras, de no realizarse el proyecto. Se define como año
base, el año en que se realizan los conteos. De acuerdo al estudio de tránsito realizado, el proyecto considera
un solo tramo homogéneo de flujo vehicular, delimitado entre las estaciones 2+100 a 2+480, las cuales
definen este proyecto.
Tabla 2 – Transito promedio diario al año base 2,018
CAMION CAMION CAMION CAMION

LIVIANO PICK UP MICROBUS BUS
C2 C3 C4 ART.
5,677 2,404 236 265 271 134 2 371
Fuente: Tabla 62 – Estudio de estudio de trafico

2.1.3. PROYECCIONES DE TRANSITO
De conformidad con los resultados de los análisis de los históricos de tránsito, las tendencias de crecimiento
del producto interno bruto y del crecimiento poblacional de la zona de influencia, se determinaron los
factores de crecimiento correspondientes las proyecciones de transito total siguientes:
Tabla 3 – Proyecciones de TPDA
CAMION CAMION CAMION CAMION

AÑO LIVIANO PICK UP MICROBUS BUS
C2 C3 C4 ART.
2,018 5,677 2,404 236 265 271 134 2 371

2,019 5,891 2,494 239 268 277 137 2 380
2,020 6,112 2,588 242 272 283 140 2 388
2,021 6,342 2,685 245 275 289 143 2 397
2,022 6,580 2,786 248 279 296 146 2 406
2,023 6,828 2,891 251 282 302 150 2 415
2,024 7,085 2,999 254 286 309 153 2 424
2,025 7,351 3,112 257 289 316 157 2 434
2,026 7,627 3,229 260 293 323 160 2 443
2,027 7,914 3,351 264 296 331 164 2 453
2,028 8,212 3,477 267 300 338 167 2 464
2,029 8,520 3,607 270 304 346 171 2 474
2,030 8,841 3,743 274 308 353 175 3 485
2,031 9,173 3,884 277 312 361 179 3 496
2,032 9,518 4,030 280 315 369 183 3 507
2,033 9,876 4,181 284 319 378 187 3 518
2,034 10,247 4,339 288 323 386 191 3 530
2,035 10,633 4,502 291 327 395 196 3 542
2,036 11,032 4,671 295 332 404 200 3 554
2,037 11,447 4,847 298 336 413 205 3 566
2,038 11,878 5,029 302 340 422 209 3 579
2,039 12,324 5,218 302 344 432 209 3 579
Fuente: Tabla 30, Anexo 2 – Estudio de trafico

• Tasas de crecimiento
Estas proyecciones surgen a partir de las valoraciones elaboradas en el informe de transito del proyecto en
el cual han sido establecidas las diferentes tasas de crecimiento volumétricas para la flota vehicular, en las
cuales han sido consideradas variables como:
❖ Crecimiento del PIB a nivel nacional
❖ Crecimiento del PIB en el sector transporte a nivel nacional

❖ Crecimiento del PIB en los sectores comercio, restaurantes y hoteles a nivel local
❖ Crecimiento demográfico local.
Los factores anteriormente mencionados son los mas representativos para identificar las proyecciones
vehiculares durante el periodo de servicio de la estructura de pavimentos, ya que está acorde a las
tendencias que se han vivido en la región, como por ejemplo el crecimiento de trafico histórico y el PIB de
carga, el cual representa la carga movilizada y su promedio de crecimiento, para lo cual la vía actual, CA02,
es una ruta fiscal y de alto uso para este tipo de transporte.
Tabla 4 – Años horizonte
CLASIFICACION VEHICULAR FACTOR DE CRECIMIENTO TASA DE CRECIMIENTO

LIVIANO Y PICK-UP TPDA HISTORICO (CA04S) 3.76%
MICROBUS Y AUTOBUS CENSO DEMOGRAFICO 1.25%
TRANSPORTE DE CARGA PIB SECTOR TRANSPORTE 2.25%
Fuente: Informe de estudio de trafico del proyecto.
2.1.4. FACTORES DE DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL
• Factor de distribución por dirección (LD)
Para efectos de diseño, el tráfico que se debe considerar es el que utiliza el carril de diseño, por lo que
generalmente se admite que en cada dirección circula el 50% del tránsito total (del que viaja en ambas
direcciones). Por lo tanto, en el presente análisis se utilizará una distribución direccional del 50.0%, en
concordancia a lo establecido en los estudios referenciales de pre-factibilidad para el tramo analizado.

Tabla 5 – Factores de distribución por dirección (LD)
No. CARRILES EN AMBAS DIRECCIONES DISTRIBUCION POR DIRECCION (LD)

2 50.0%
4 45.0%
6 o más 40.0%
Fuente: Guía de diseño AASHTO ‘93
• Factor de distribución por carril (LC)
El factor de distribución por carril, es otro de los parámetros importantes a considerar al realizar las
proyecciones de carga, y se define como aquel que recibe el mayor número de ESAL’s. Para una carretera
de dos carriles (uno por sentido), cualquiera de los dos puede ser el carril de diseño, ya que el tráfico
forzosamente se canaliza por ese carril. Para carreteras de dos o más carriles por sentido, la Guía AASHTO
93, recomienda:
Tabla 6 – Factores de distribución por carril (LC)
No. CARRILES EN UNA DIRECCION DISTRIBUCION POR CARRIL (LC)

1 100.0%
2 80.0% - 100.0%
3 60.0% - 80.0%
4 o más 50.0% - 75.0%
Para el presente diseño, con dos carriles por sentido, se establece para el calculo de los ESAL’s de diseño
del proyecto un factor de distribución por carril de 80.0%.

2.1.5. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
En la etapa de estudio, el diseño de estructuras de pavimento exige un adecuado conocimiento de la relación
entre las cargas por eje y los agentes que determinan la vida útil de estas estructuras. Un factor importante
para determinar esa relación es el denominado “Factor de equivalencia de carga, LEF (Load Equivalency
Factor)”, que se utiliza para cuantificar los efectos del daño de diferentes configuraciones de ejes y cargas
en términos de un número de ejes equivalentes (ESAL’s).
Tabla 7 – Configuración vehicular, cargas reglamentarias Centroamericanas en kips.
EJE DE EJE DE TRACCION EJE DE ARRASTRE

VEHICULO
DIRECCION SIMPLE TANDEM TRIDEM SIMPLE TANDEM TRIDEM
LIVIANO* 2.2 2.2 - - - - -

PICK UP* 2.2 5.5 - - - - -
MICROBUS* 5.5 11.0 - - - - -
BUS* 11.0 19.8 - - - - -
CAMION C2 11.0 22.0 - - - - -
CAMION C3 11.0 - 36.3 - - - -
CAMION C4 11.0 - - 44.0 - - -
CAMION T2S1 11.0 19.8 - - 19.8 - -
CAMION T2S2 11.0 19.8 - - - 35.2 -
CAMION T2S3 11.0 19.8 - - - - 44.0
CAMION T3S1 11.0 - 35.2 - 19.8 - -
CAMION T3S2 11.0 - 35.2 - - 35.2 -
CAMION T3S3 11.0 - 35.2 - - - 44.0
Fuente: Acuerdo centroamericano sobre circulación por carreteras, SIECA 2010 (COMITRAN XXIII).
*Estudio de factibilidad y diseño geométrico final del anillo periférico del AMSS (DELCAN)
Para el cálculo del factor de equivalencia de cargas (LEF), se consideran los vehículos tipos indicados en las
proyecciones de transito, así como también las cargas máximas permisibles por eje establecidas en la
configuración vehicular de SIECA. Además, para su determinación, será considerada las siguientes variables,
las cuales en apartados posteriores serán definidas:
Tabla 8 – Variables de entrada para el cálculo de LEF’s
TIPO DE PAVIMENTO SERVICIABILIDAD FINAL VARIABLE ESTRUCTURAL
FLEXIBLE 2.5 NUMERO ESTRUCTURAL: 4.0”
RIGIDO 2.5 ESPESOR DE LOSA: 10.0”
Para la determinación de los factores de equivalencia de carga por tipo de eje han sido utilizadas las
siguientes expresiones:
Ecuación 1 – Calculo de LEF’s para pavimentos flexibles
(Fuente: Guía de diseño AASHTO 93)
𝐺⁄
𝑊𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4.79 10 𝛽𝑥
=[ ] ∙[ 𝐺 ] ∙ [𝐿2𝑥 ]4.33
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 ⁄𝛽
10 18
4.2 − 𝑃𝑡 0.081 ∙ (𝐿𝑥 + 𝐿2 )3.23

𝐺 = log [ ] 𝛽𝑥 = 0.40 +
4.2 − 1.5 (𝑆𝑁 + 1)5.19 ∙ 𝐿2 3.23
Ecuación 2 – Calculo de LEF’s para pavimentos rígidos
𝐺⁄
𝑊𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4.62 10 𝛽𝑥
=[ ] ∙[ 𝐺 ] ∙ [𝐿2𝑥 ]3.28
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 ⁄𝛽
10 18
4.5 − 𝑃𝑡 3.63 ∙ (𝐿𝑥 + 𝐿2 )5.20

𝐺 = log [ ] 𝛽𝑥 = 1.0 +
4.5 − 1.5 (𝐷 + 1)8.46 ∙ 𝐿2 3.52
Donde:
• Wtx: No. de repeticiones de carga • Pt: Serviciabilidad final
• Wt18: No. repeticiones de carga de 18kips • SN: Numero estructural (in.)

• Lx: Carga de eje de grupo (kips) • D: Espesor de losa (in.)
• L2x: Eje tipo (simple: 1, tándem: 2, tridem: 3)

Cabe señalar que, para la caracterización de los vehículos articulados, ha sido seleccionado el camión tipo
T3S2, debido a que es, en general, el vehículo articulado con mayor representación en la flota nacional, y el
cual proporciona un factor de equivalencia de carga superior, el cual también añade un componente de
seguridad a la determinación de las configuraciones estructurales.
Tabla 9 – Factores de equivalencia de carga, pavimento flexible (Pt: 2.5 y SN: 4.0”)
PESO DE EJE (kips) FACTOR EQUIVALENCIA DE CARGA

VEHICULO LEF
DIRECCION TRACCION ARRASTRE DIRECCION TRACCION ARRASTRE
LIVIANO 2.2 2.2 - 0.0003 0.0003 - 0.0006
PICK UP 2.2 5.5 - 0.0003 0.0090 - 0.0093
MICROBUS 5.5 11.0 - 0.0090 0.1503 - 0.1593
BUS 11.0 19.8 - 0.1503 1.4204 - 1.5707
CAMION C2 11.0 22.0 - 0.1503 2.0936 - 2.2439
CAMION C3 11.0 36.3 - 0.1503 1.4184 - 1.5687
CAMION C4 11.0 44.0 - 0.1503 0.7692 - 0.9195
CAMION T2S1 11.0 19.8 19.8 0.1503 1.4204 1.4204 2.9911
CAMION T2S2 11.0 19.8 35.2 0.1503 1.4204 1.2658 2.8365
CAMION T2S3 11.0 19.8 44.0 0.1503 1.4204 0.7692 2.3399
CAMION T3S1 11.0 35.2 19.8 0.1503 1.2658 1.4204 2.8365
CAMION T3S2 11.0 35.2 35.2 0.1503 1.2658 1.2658 2.6819
CAMION T3S3 11.0 35.2 44.0 0.1503 1.2658 0.7692 2.1853

Tabla 10 – Factores de equivalencia de carga, pavimento rígido (Pt: 2.5 y D: 10.0”)
PESO DE EJE (kips) FACTOR EQUIVALENCIA DE CARGA

VEHICULO LEF
DIRECCION TRACCION ARRASTRE DIRECCION TRACCION ARRASTRE
LIVIANO 2.2 2.2 - 0.0003 0.0003 - 0.0006
PICK UP 2.2 5.5 - 0.0003 0.0071 - 0.0074
MICROBUS 5.5 11.0 - 0.0071 0.1207 - 0.1278
AUTOBUS 11.0 19.8 - 0.1207 1.5105 - 1.6312
CAMION C2 11.0 22.0 - 0.1207 2.3795 - 2.5002
CAMION C3 11.0 36.3 - 0.1207 2.5696 - 2.6903
CAMION C4 11.0 44.0 - 0.1207 1.7657 - 1.8864
CAMION T2S1 11.0 19.8 19.8 0.1207 1.5105 1.5105 3.1417
CAMION T2S2 11.0 19.8 35.2 0.1207 1.5105 2.2552 3.8864
CAMION T2S3 11.0 19.8 44.0 0.1207 1.5105 1.7657 3.3869
CAMION T3S1 11.0 35.2 19.8 0.1207 2.2552 1.5105 3.8864
CAMION T3S2 11.0 35.2 35.2 0.1207 2.2552 2.2552 4.6311
CAMION T3S3 11.0 35.2 44.0 0.1207 2.2552 1.7657 4.1416
Nótese que los anteriores factores de equivalencia consideran que los vehículos transitan a carga plena,
situación que es la más desfavorable para el proyecto. En este caso, el hacer los cálculos con el factor a carga
plena servirá como un factor de seguridad adicional que quedará implícito en el cálculo de los espesores.
2.1.6. EJES EQUIVALENTES
Al aplicar la metodología AASHTO 93 es necesario obtener el número de ejes equivalentes acumulados
“ESALs” que solicitarán el carril de diseño de los pavimentos durante el período de diseño, para cada uno
de los escenarios, esto puede resumirse en la expresión siguiente:

Ecuación 3 – Calculo de ESAL’s
(Fuente: Guía de diseño AASHTO ‘93)
𝑬𝑺𝑨𝑳 = ∑{𝑻𝑹𝑨𝑵𝑺𝑰𝑻𝑶 𝑨𝑵𝑼𝑨𝑳 × 𝑳𝑫 × 𝑳𝑪 × 𝑳𝑬𝑭 }
Para la obtención del transito anual por tipo de vehículo, es necesario retomar la información mostrada en
la tabla 3, que contienen las proyecciones de crecimiento del TPDA y convertirlas en tránsito anual.
Tabla 11 – Transito anual y total en el periodo de diseño por tipo de vehículo
MICRO CAMION CAMION CAMION CAMION

AÑO LIVIANO PICK UP BUS
BUS C2 C3 C4 T3S2
2,020 2,230,880 944,620 88,330 99,280 103,295 51,100 730 141,620
2,021 2,314,830 980,025 89,425 100,375 105,485 52,195 730 144,905
2,022 2,401,700 1,016,890 90,520 101,835 108,040 53,290 730 148,190
2,023 2,492,220 1,055,215 91,615 102,930 110,230 54,750 730 151,475
2,024 2,586,025 1,094,635 92,710 104,390 112,785 55,845 730 154,760
2,025 2,683,115 1,135,880 93,805 105,485 115,340 57,305 730 158,410
2,026 2,783,855 1,178,585 94,900 106,945 117,895 58,400 730 161,695
2,027 2,888,610 1,223,115 96,360 108,040 120,815 59,860 730 165,345
2,028 2,997,380 1,269,105 97,455 109,500 123,370 60,955 730 169,360
2,029 3,109,800 1,316,555 98,550 110,960 126,290 62,415 730 173,010
2,030 3,226,965 1,366,195 100,010 112,420 128,845 63,875 1,095 177,025
2,031 3,348,145 1,417,660 101,105 113,880 131,765 65,335 1,095 181,040
2,032 3,474,070 1,470,950 102,200 114,975 134,685 66,795 1,095 185,055
2,033 3,604,740 1,526,065 103,660 116,435 137,970 68,255 1,095 189,070
2,034 3,740,155 1,583,735 105,120 117,895 140,890 69,715 1,095 193,450
2,035 3,881,045 1,643,230 106,215 119,355 144,175 71,540 1,095 197,830
2,036 4,026,680 1,704,915 107,675 121,180 147,460 73,000 1,095 202,210
2,037 4,178,155 1,769,155 108,770 122,640 150,745 74,825 1,095 206,590
2,038 4,335,470 1,835,585 110,230 124,100 154,030 76,285 1,095 211,335
2,039 4,498,260 1,904,570 110,230 125,560 157,680 76,285 1,095 211,335
TOTAL 64,802,100 27,436,685 1,988,885 2,238,180 2,571,790 1,272,025 18,250 3,523,710

Tabla 12 – ESAL’s de diseño para pavimentos flexibles.
TRANSITO
VEHICULO ESQUEMA LD LC LEF ESAL
TOTAL
LIVIANO 64,802,100 50.0% 80.0% 0.0006 15,553
PICK UP 27,436,685 50.0% 80.0% 0.0093 102,065
MICROBUS 1,988,885 50.0% 80.0% 0.1593 126,732
BUS 2,238,180 50.0% 80.0% 1.5707 1,406,204
C2 2,571,790 50.0% 80.0% 2.2439 2,308,336
C3 1,272,025 50.0% 80.0% 1.5687 798,171
C4 18,250 50.0% 80.0% 0.9195 6,713
T3S2 3,523,710 50.0% 80.0% 2.6819 3,780,096
ESAL’s DISEÑO (PAVIMENTOS FLEXIBLES): 8,543,870
Tabla 13 – ESAL’s de diseño para pavimentos rígidos.
TRANSITO
VEHICULO ESQUEMA LD LC LEF ESAL
TOTAL
LIVIANO 64,802,100 50.0% 80.0% 0.0006 15,553
PICK UP 27,436,685 50.0% 80.0% 0.0074 81,213
MICROBUS 1,988,885 50.0% 80.0% 0.1278 101,672
BUS 2,238,180 50.0% 80.0% 1.6312 1,460,368
C2 2,571,790 50.0% 80.0% 2.5002 2,571,996
C3 1,272,025 50.0% 80.0% 2.6903 1,368,852
C4 18,250 50.0% 80.0% 1.8864 13,771
T3S2 3,523,710 50.0% 80.0% 4.6311 6,527,462

2.1.7. CONFIABILIDAD (R)
Esta variable se refiere a la incorporación de un grado de certeza al proceso de diseño para asegurar que la
estructura resultante durará el período de análisis para el cual es diseñada. En otras palabras, la confiabilidad
(R) puede definirse como la probabilidad de que la estructura tenga un comportamiento real igual o mejor
que el previsto durante la vida de diseño adoptada. En la siguiente tabla se presentan valores recomendados
de confiabilidad para diferentes tipos de vías.
Tabla 14 – Valores recomendados de confiabilidad (R)
CONFIABILIDAD (R)
CLASIFICACION FUNCIONAL
URBANO RURAL
INTERESTATAL Y AUTOPISTAS 85.0% - 99.9% 80.0% - 99.9%
ARTERIA PRINCIPALES 80.0% - 99.0% 75.0% - 95.0%
COLECTORAS 80.0% - 95.0% 75.0% - 95.0%

LOCALES 50.0% - 80.0% 50.0% - 80.0%
Considerando este proyecto, de acuerdo a la tabla anterior, como un camino interdepartamental principal
de carácter rural, se establece para el presente diseño una confiabilidad de R: 87.5%, acorde a lo establecido
en los estudios referenciales de pre-factibilidad para el tramo analizado. Ahora bien, esta confiabilidad está
asociada estadísticamente a un valor de desviación normal estándar (Zr) que, para nuestro caso en particular,
con una confiabilidad de 87.5%, es igual a Zr: -1.150.
2.1.8. ERROR ESTANDAR COMBINADO (SO)
Este valor representa la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de predicción del
tránsito en el período de diseño con la desviación estándar de predicción del comportamiento del
pavimento, es decir, el número de ejes equivalentes que puede soportar un pavimento hasta que su índice
de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt (Índice de serviciabilidad final). Los valores
de So, recomendados en la guía AASHTO 93 son los siguientes:
Tabla 15 – Valores recomendados de error estándar combinado (So)
CONDICION PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO

INTERVALO 0.40 – 0.50 0.30 – 0.40
CONSTRUCCION NUEVA 0.45 0.35
SOBRECAPAS 0.49 0.39
Considerando las recomendaciones anteriores, se establece un valor de 0.45 para pavimentos flexibles y un
valor de 0.35 para pavimentos rígidos.
2.1.9. FACTOR DE CONFIABILIDAD DE DISEÑO (FC)
El factor de confiabilidad de diseño toma en cuenta las posibles variaciones del tráfico y del desempeño
esperado, consecuentemente provee un nivel predeterminado de aseguramiento que la serviciabilidad será
mantenida a niveles adecuados para los usuarios, a lo largo del periodo de diseño. La desviación estándar
(Zr), determina en conjunto con el error estándar combinado (So), el factor de confiabilidad de diseño (Fc):
Ecuación 4 – Factor de confiabilidad de diseño (Fc)
𝑭𝒄 = 𝟏𝟎(−𝒁𝒓×𝑺𝒐 )
Que en este caso en particular tendríamos un diseño con un factor de confiabilidad igual:
• Pavimento flexible: 3.29
• Pavimento rígido: 2.53

2.2. CRITERIOS DE DESEMPEÑO
2.2.1. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento es definida como su habilidad para servir al tráfico que usará la carretera.
La medida principal de la serviciabilidad es el índice de serviciabilidad presente, que varía entre 0 y 5. La
filosofía básica de diseño de la guía AASHTO es el concepto de serviciabilidad – comportamiento, que
provee los mecanismos para diseñar un pavimento para un volumen total de tráfico específico y un mínimo
nivel de serviciabilidad deseado al final del periodo de diseño.
Los índices inicial y final deberán estar acordes con la función de la estructura de pavimento diseñada y la
calidad de construcción. Los índices de serviciabilidad final o terminal recomendados son con frecuencia
determinados en función de la importancia del camino. Mientras, el índice de serviciabilidad inicial, Pi, es el
indicador al momento de puesta en servicio del camino. Siendo la rugosidad una de las variables más
importantes para determinar la serviciabilidad, para tal motivo el manual de diseño de pavimentos SIECA y
la guía de diseño AASHTO 93 recomiendan los siguientes valores de serviciabilidad inicial y final.
Tabla 16 – Valores de serviciabilidad para el análisis
SERVICIABILIDAD INICIAL SERVICIABILIDAD

CLASIFICACION DE
TIPO DE PAVIMENTO Po Pt
LA VIA
FLEXIBLE 4.20 PRINCIPALES 2.50
RIGIDO 4.50 SECUNDARIAS 2.00
Fuente: Guía de diseño AASHTO 93
Tomando en cuenta lo anteriormente establecido, para el presente diseño se tomaron los siguientes valores:
Tabla 17 – Valores de serviciabilidad para el análisis
SERVICIABILIDAD
CONDICION
FLEXIBLE RIGIDO
INICIAL 4.20 4.50
FINAL 2.50 2.50
2.2.2. PARÁMETROS AMBIENTALES
De acuerdo al suplemento de la guía de diseño AASHTO publicado en 1,998, es necesario para el

dimensionamiento del espesor de losa y del tablero el uso de ciertos parámetros ambientales tales como:
• Temperatura anual promedio
• Precipitación anual promedio

• Velocidad del viento anual promedio
Para su determinación, ha sido utilizada la base de datos climatológicos del SNET, en especifico la referida
a la estación meteorológica permanente de “San Diego”, ubicada en la hacienda Melara, cantón San Diego,
municipio y departamento de La Libertad, a continuación, se presenta un resumen del perfil meteorológico
de la estación San Diego, el cual se presenta completo en la sección de anexos del presente estudio.
Tabla 18 – Perfil climatológico de estación meteorológica “San Diego”
PARAMETROS/MES 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
TEMP. PROMEDIO (°C) 25.7 26.1 27.2 28.2 27.9 27.1 27.0 26.8 26.3 26.3 26.3 25.8
TEMP. MINIMA PROMEDIO (°C) 19.4 19.9 21.3 23.1 23.5 22.7 22.2 22.0 22.2 21.9 20.8 19.8
TEMP. MAXIMA PROMEDIO (°C) 33.5 34.0 34.0 34.5 33.2 32.5 33.2 33.1 32.0 32.5 33.1 33.7
TEMP. MINIMA ABSOLUTA (°C) 39.7 41.0 40.1 44.5 40.5 38.7 39.0 39.0 37.0 37.0 38.8 39.6
TEMP. MAXIMA ABSOLUTA (°C) 13.6 14.0 15.6 16.0 20.2 19.9 18.8 18.3 18.6 17.6 14.9 11.0
VELOCIDAD VIENTO PROMEDIO 1.7 1.7 1.6 1.7 1.5 1.4 1.4 1.3 1.3 1.3 1.8 1.9
HUMEDAD RELATIVA (%) 71.0 68.0 71.0 72.0 80.0 83.0 81.0 82.0 85.0 84.0 78.0 72.0
PRECIPITACION (mm) 2.5 0.5 14.5 42.6 167.2 292.7 229.9 293.4 326.9 190.6 46.9 5.0
EVAPOTRANSPIRACION (mm) 139 143 173 177 170 153 164 158 141 139 132 133
Fuente: Perfil climático de la estación meteorología San Diego (Anexo “B”)
De la tabla anterior se obtienen los siguientes parámetros
Tabla 19 – Parámetros ambientales del proyecto
TEMP. ANUAL PROM. PRECIP. ANUAL PROM. VEL. VIENTO PROMEDIO

26.7°C 1,612.7mm 8.0kph
80.0°F 63.5in. 5.0mph
2.2.3. COEFICIENTE DE DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor determinante en el comportamiento de la estructura

del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Es muy
importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse
esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural del pavimento. Tener agua atrapada en la
estructura del pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden ser:
• Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados

• Reducción de la resistencia de la sub-rasante
• Expulsión de finos
• Levantamientos diferenciales de suelos expansivos
El valor del coeficiente de drenaje utilizado en el diseño de pavimento está dado por variables que son:
• La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser
evacuada de la estructura del pavimento.
• Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está
expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación. Este porcentaje depende de la

precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.
La guía AASHTO 93 relaciona el tiempo en que tarda el agua en ser evacuado con la calidad del drenaje de
acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 20 – Niveles de drenaje de estructura de pavimento
TIEMPO QUE TARDE EL AGUA EN SER

CALIDAD DE DRENAJE
EVACUADA (50% SATURACION)
EXCELENTE 2 HORAS
BUENO 1 DIA
REGULAR 1 SEMANA
MALO 1 MES
MUY MALO NO EVACUA

En las tablas siguientes, se presentan los valores de coeficientes de drenaje, Cd, en función de la calidad del
drenaje y el porcentaje de tiempo durante el año que la estructura de pavimento podría estar expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 21 – Coeficientes de drenaje (mi) recomendados para pavimentos flexibles
%TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A

CALIDAD DE NIVELES DE HUMEDAD CERCANOS A LA SATURACION
DRENAJE
Menor 1.0% 1.0% - 5.0% 5.0% - 25.0% Mayor 25.0%
EXCELENTE 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
BUENO 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
REGULAR 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
MALO 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
MUY MALO 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Tabla 22 – Coeficientes de drenaje (Cd) recomendados para pavimentos rígidos
%TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A

CALIDAD DE NIVELES DE HUMEDAD CERCANOS A LA SATURACION
DRENAJE
Menor 1.0% 1.0% - 5.0% 5.0% - 25.0% Mayor 25.0%
EXCELENTE 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
BUENO 1.20 – 1.15 1.15 – 1.00 1.10 – 1.00 1.00
REGULAR 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
MALO 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
MUY MALO 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Considerando:
• Calidad de drenaje medio (asumiendo que se construirán los drenajes necesarios).

• % de tiempo en que la estructura estará sujeta a niveles de humedad próximos a la saturación (5% - 25%)
A partir de las tablas anteriores, se establece un coeficiente de drenaje, Cd, para el presente diseño de 1.00
para pavimentos rígidos y en el caso de los pavimentos asfálticos, de 1.00 para capas de bases tratadas,
dada su baja permeabilidad y de 1.00 para materiales granulares, máxime que es un proyecto donde existe
una cobertura impermeable o poco permeable.
Tabla 23 – Valores de coeficiente de drenaje seleccionados para el análisis
TIPO DE PAVIMENTO TIPO DE MATERIAL COEFICIENTE DE DRENAJE
PAVIMENTO FLEXIBLE MATERIALES TRATADOS mi: 1.00
PAVIMENTO FLEXIBLE MATERIALES GRANULARES mi: 1.00
PAVIMENTO RIGIDO - Cd: 1.00
2.2.4. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
La transferencia de carga es la habilidad de las losas de transferir parte de las cargas a las losas adyacentes.
En términos generales, los pavimentos con buena transferencia de carga presentan menos escalonamientos,
menos quiebra en los bordes y un mejor desempeño.
En el procedimiento de diseño de AASHTO de pavimentos rígidos, la transferencia de la carga es afectada
por el tipo de pavimento, la presencia de dovelas, y la existencia de soporte lateral. La incorporación de
dovelas y hombros o espaldones mejoran el desempeño del pavimento minimizando las deflexiones y
esfuerzos que se desarrollan en el borde exterior del pavimento.
Esto reduce el potencial de grietas transversales, bombeo y escalonamiento. Los valores de J, recomendados
por AASHTO y modificados y actualizados por la Asociación del Cemento Portland (PCA), para la selección
del coeficiente de transferencia de carga se sugieren en la Guía de Diseño la utilización de la siguiente tabla:
Tabla 24 – Coeficientes de transferencia de carga
TIPO JRCP o JPCP CRCP
TRANS DE TRABAZON DE
DOVELAS -
CARGA AGREGADOS
SOPORTE
SI NO SI NO SI NO
LATERAL
<0.3 2.7 3.2 2.8 3.2 - -

ESAL's (MILLONES)
0.3 – 1.0 2.7 3.2 3.0 3.4 - -
1.0 – 3.0 2.7 3.2 3.1 3.6 - -
3.0 – 10.0 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9
10.0 – 30.0 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0
>30.0 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1
Fuente: Asociación del cemento portland (PCA)
En función del tipo de pavimento, las condiciones de soporte lateral, el tráfico de diseño esperado, y la
clasificación de la carretera, se considera un valor de 2.70, que es coincidente con los recomendados por
AASHTO para pavimentos con hombros de concreto y dovelas.
2.2.5. PERDIDA DE SOPORTE
Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de un
pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la sub-base por corrientes de agua o por los
asentamientos diferenciales de la sub-rasante. Este valor no aparece en forma directa en la fórmula de
diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto; pero si está en forma indirecta a través de la
reducción del módulo de reacción efectivo de la superficie (sub-rasante) en que se apoyan las losas.
Las mejoras necesarias en las condiciones de soporte de sub-rasante se lograrán mejorando los materiales
de sub-base y disponiendo de un drenaje eficiente. En el presente informe se está considerando una sub-
base estabilizada con cemento, y un sistema de drenaje adecuado, sin dejar de lado que se considera la
restitución y/o mejora del material; por consiguiente, se asume un valor de pérdida de soporte de CERO
(0).
2.2.6. COEFICIENTE DE FRICCIÓN
De acuerdo con el suplemento de la guía de diseño AASHTO publicado en 1,998, para la determinación del
espesor de la losa de concreto es necesario estimar un coeficiente de fricción entre la losa de concreto
hidráulico y la sub-base sobre la cual se apoya, para el presente análisis se utilizará un valor de f: 34.0.
Tabla 25 – Coeficientes de fricción (f)
COEFICIENTE DE FRICCION
TIPO DE SUB-BASE O TRATAMIENTO DE INTERFAZ
BAJO MEDIO ALTO
SUELO GRANULAR FINO 0.5 1.3 2.0
ARENA 0.5 0.8 1.0
AGREGADO 0.7 1.4 2.0
RIEGO CON LAMINA DE POLIETILENO 0.5 0.6 1.0
LIMO/ARCILLA ESTABILIZADO 3.0 - 5.3
AGREGADO ESTABILIZADO CON CEMENTO 8.0 34.0 63.0
AGREGADO ESTABILIZADO CON ASFALTO 3.7 5.8 10.0
WHITE TOPPING SIN RIEGO DE CURADO >36.0
WHITE TOPPING CON RIEGO DE CURADO 3.5 - 4.5
Fuente: Suplemento de Guía de diseño AASHTO ‘98
2.2.7. FACTOR DE AJUSTE POR SOPORTE LATERAL
De acuerdo con el suplemento de la guía de diseño AASHTO publicado en 1,998, es necesario considerar el
efecto del hombro y/o carriles adyacentes en el dimensionamiento de la estructura de pavimentos rígidos,
para lo cual establece un factor de ajuste que depende del soporte lateral que dispondrá la losa de concreto
hidráulico durante su vida de servicio, para el presente análisis se utilizará un valor de E: 0.94.
Tabla 26 – Factor de ajuste por soporte lateral (E)
CONDICION “E”
Carriles de circulación convencionales de 12.0ft de ancho 1.00

Carriles de circulación convencionales de 12.0ft de ancho + Hombros de concreto 0.94
Carriles de circulación convencionales de 12.0ft de ancho + Losa de sobre-ancho 0.92

2.3. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES EXISTENTES
2.3.1. MODULO RESILIENTE DE DISEÑO PARA SUB-RASANTE
De conformidad con los estudios geotécnicos realizados para el diseño de pavimentos, fue realizada una
campaña geotécnica por medio de la excavación de pozos a cielo abierto para la extracción de muestras del
material de sub-rasante, con el fin de clasificar el material y determinar la capacidad de soporte medido a
través del CBR para posteriormente obtener el modulo resiliente y modulo de reacción. De acuerdo a los
resultados de laboratorio, el proyecto presente suelos tipo limo arenoso de alta plasticidad (MH).
Tabla 27 – Resultados de campaña geotécnica informe referencial de pre-factibilidad
PCA No. ESTACION ESPESOR LL LP CLASE CBR

0.00 – 0.80 - - - -
61 2+165
0.80 – 1.20 67.0 34.0 MH 5.4%
Fuente: Estudios geotécnicos para el diseño de pavimentos (Anexo “A”)
Actualmente los métodos más comúnmente utilizados para el diseño de pavimentos, como el método
AASHTO ’93 consideran que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales que constituyen la
sección de un pavimento de una carretera es el parámetro denominado módulo resiliente. En el presente
diseño para calcular el módulo elástico de diseño para la sub-rasante, se utilizará la relación desarrollada
por TRL y presentada en el informe NCHRP Projet 1-37A “Guide for mechanistic-empirical design of new
and rehabilitated pavement structures”, la cual es la siguiente:
Ecuación 5 – Relación modulo resiliente y CBR

(Fuente: NCHRP 1-37A, Part.2 – Design Inputs, Chapter 2 – Materials Characterization, Table 2.2.50)
𝑴𝒓 = 𝟐𝟓𝟓𝟓 × 𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟒
Para el caso particular de este proyecto, el cual según el estudio de pre-factibilidad presenta un litotipo
uniforme (tipo de material y espesor) y no dividirlo en tramos de muy corta longitud que dificulta una
eficiente construcción, la guía de diseño AASHTO ’93 propone diseñar con valores cercanos al percentil 87.5
que aseguren que solo el 12.5% de los valores de CBR estén por debajo del considerado para el diseño.
Sin embargo, al contar con sondeos geotécnicos limitados, el cual presenta un valor promedio de CBR =
5.4%, se dispondrá con el fin de evitar posibles cambios volumétricos, la restitución o mejoramiento de este
material con la intención de obtener un valor mínimo de CBR = 20.0%, al cual aplicando la ecuación 6, se
obtiene un valor de modulo resiliente de 7,500.0 psi.
Tabla 28 – CBR y modulo resiliente de diseño
CBR DE DISEÑO MODULO RESILIENTE
20.0% 17,380.0 psi
2.3.2. MÓDULO DE REACCIÓN DE SUB-RASANTE
Como en el diseño de pavimentos flexibles se considera que la propiedad fundamental para caracterizar los
materiales que constituyen la sub-rasante del pavimento en una carretera, es el parámetro denominado
módulo elástico, el módulo efectivo de reacción de la sub-rasante “K”, ha sido desarrollado para el diseño
de pavimentos rígidos. El valor de “K” está directamente relacionado al módulo elástico de la sub-rasante
(Mr), sin embargo, este depende además de los factores siguientes:

• Espesor y características del tipo de sub-base a ser utilizada.
• Pérdida de soporte del material de sub-rasante.
• Profundidad de estrato rocoso, si éste es menor a 3.0 metros.
El módulo de reacción de la sub-rasante “K”, será determinado a partir del nomograma dispuesto por
AASHTO ’93, y tomando en consideración las recomendaciones publicadas en el suplemento de la guía de
’98, los resultados han sido verificado por medio de la aplicación informática “Static K-value calculator” de
ACPA, obteniendo los siguientes valores:
Tabla 29 – Modulo de reacción de sub-rasante
CAPA CBR MODULO K K(COMBINADO)

SUB-RASANTE 20.0% 17,380.0 psi 292.0 psi/in -
SUB-BASE Hsb: 7.87” 600,000.0 psi - 1,530.0 psi/in
Fuente: Estudios geotécnicos para el diseño de pavimentos (Anexo “A”)

Imagen 2 – Rangos recomendados de “K” para diferentes tipos de suelos

Imagen 3 – Verificación del valor del módulo de reacción de sub-rasante combinado
Fuente: ACPA (http://apps.acpa.org/applibrary/KValue)

Imagen 4 – Determinación del valor del módulo de reacción de sub-rasante combinado
Con el objetivo de obtener mayor certeza en la determinación del valor de reacción de la sub-rasante, se
opto por realizar un sondeo geotécnico con el fin de determinar el valor de reacción de la sub-rasante de
forma directa por medio del ensayo de placa de carga estático (AASHTO T222), el cual se presenta en el
anexo “A”, en el cual se obtuvo un valor de K=136.0psi/in.

3. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
3.1. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
La Guía AASHTO, se apoya en la determinación de las propiedades de los materiales para la estimación de
los valores apropiados del coeficiente de capa. El coeficiente de capa del pavimento flexible de AASHTO
(ai) es una medida de la habilidad relativa de una unidad de espesor de un material dado para funcionar
como componente estructural del pavimento, se expresa en 1/unidad de longitud. La determinación de los
coeficientes de capa apropiados puede lograrse derivándolos de ensayos de carretera o mediante el uso de
relaciones predeterminadas basadas en las propiedades de los materiales.
3.1.1. LIGANTE ASFALTICO
El primer paso para seleccionar el asfalto que debe ser utilizado es conocer las condiciones del proyecto,
dentro de las cuales se pueden mencionar:
• Estudio de demanda que defina las características de los vehículos que transitan o transitarán la vía.
• Temperaturas máximas y mínimas del pavimento que pueden ser estimadas o medidas aplicando los
modelos basados en la temperatura ambiente. 
• Requerimientos de deformación y adherencia: es importante definir las propiedades del asfalto en las
condiciones definidas de servicio, el mismo pueda tener una respuesta y por tanto un desempeño
apropiado (resistencia a la deformación plástica y a la fatiga).  
• ESPECIFICACIÓN POR DESEMPEÑO

El asfalto es un material visco-elástico y por ende un material con un comportamiento complejo que
depende de las condiciones a las cuales este expuesto. Dependiendo de dichas condiciones se puede
comportar como un cuasi-sólido o un cuasi-líquido, pero en general tiene un comportamiento intermedio

entre ambas condiciones límites. En cuanto al desempeño del asfalto, se sabe que un asfalto con alta rigidez
ofrece mayor resistencia al ahuellamiento (cargas y altas temperaturas causan roderas) y un asfalto con baja
rigidez es menos susceptible al daño por fatiga (depende de deformación y bajas temperaturas). Por tanto,
normalmente se busca alcanzar un balance entre ambas condiciones.

Para la determinación del grado de desempeño (PG, por sus siglas en inglés) de los asfaltos, se usa un
reómetro dinámico de cortante para medir el módulo a cortante del asfalto (G*) y el ángulo de fase entre el
esfuerzo aplicado y la deformación (δ). El PG corresponde a la máxima temperatura donde G*/senδ es mayor
a 1.0 kPa para asfaltos sin envejecer y menor a 5,000.0 kPa para los asfaltos envejecidos previamente en el
horno de película delgada (RTFO) y en el horno de envejecimiento a presión (PAV).
Para definir cuál debe ser el asfalto a escoger se debe tomar en cuenta como mínimo:
• Los requerimientos de PG del proyecto, con el fin de seleccionar el asfalto de acuerdo con estas
condiciones y según el deterioro que se quiera prevenir, ya sea deformación permanente a altas
temperaturas de servicio, o fatiga a temperaturas bajas e intermedias.  
• En caso de que el asfalto original no cumpla con los requerimientos de PG, se debe valorar la opción
de modificar el asfalto.  
• SELECCIÓN DEL LIGANTE ASFALTICO POR DESEMPEÑO
Los lineamientos para la selección del ligante asfaltico están de acuerdo a los planteado en el Manual Series
No.26 del Instituto del Asfalto (MS-26). Para la determinación de estas temperaturas, SHRP selecciono el
valor promedio de los días mas cálidos como el método óptimo para la caracterizar la condición diseño de
temperatura máxima. Similarmente, la temperatura mínima es la registrada en el día más frio durante el año
(Esta no será considerada en el presente análisis, debido que condiciones de bajas temperaturas en el sitio
del proyecto no son recurrentes). Sin embargo, las temperaturas de diseño a ser utilizadas para la selección
del ligante asfaltico corresponden a temperaturas de pavimento, no ha temperaturas ambientales. Por tal
causa, SUPERPAVE define que la temperatura máxima del pavimento debe ser determinada a 20.0mm por
debajo de la superficie del pavimento, la cual puede ser determinada en la expresión basada en los datos
de temperatura estacional monitoreados por parte del programa LTPP.
Ecuación 6 – Determinación de temperatura máxima de desempeño del ligante asfaltico

(Fuente: FHWA-RD-97-103 – LTPP Seasonal asphalt concrete (AC) Pavement temperature models)
𝑻𝒑𝒂𝒗 = 𝟓𝟒. 𝟑𝟐 + 𝟎. 𝟕𝟖 ∙ 𝑻𝒂𝒊𝒓 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟓 ∙ 𝑳𝒂𝒕𝟐 − 𝟏𝟓. 𝟏𝟒 ∙ 𝐥𝐨𝐠(𝑯 + 𝟐𝟓) + 𝒛 ∙ √(𝟗 + 𝟎. 𝟔𝟏 ∙ 𝑺𝒂𝒊𝒓 𝟐 )
Ecuación 7 – Determinación de temperatura mínima de desempeño del ligante asfaltico

(Fuente: FHWA-RD-97-103 – LTPP Seasonal asphalt concrete (AC) Pavement temperature models)
𝑻𝒑𝒂𝒗 = −𝟏. 𝟓𝟔 + 𝟎. 𝟕𝟐 ∙ 𝑻𝒂𝒊𝒓 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟒 ∙ 𝑳𝒂𝒕𝟐 − 𝟔. 𝟐𝟔 ∙ 𝐥𝐨𝐠(𝑯 + 𝟐𝟓) + 𝒛 ∙ √(𝟒. 𝟒 + 𝟎. 𝟓𝟐 ∙ 𝑺𝒂𝒊𝒓 𝟐 )
Donde:
• Tair: Temperatura máxima ambiente de los 7 días más cálidos de los últimos 5 años (°C)
• Lat: Latitud del proyecto en grados (°)
• H: Espesor tentativo de carpeta asfáltica (cm.)

• Z: Desviación estándar de distribución normal para la confiabilidad de diseño.
• Sair: Desviación estándar de las temperaturas máximas registradas en el último año (°C).
Para la determinación de la temperatura de desempeño del ligante asfaltico, este análisis se auxilia de los
datos recabados por la estación meteorológica “San Diego”.
Tabla 30 – Temperaturas registradas (enero 2,013 a marzo 2,018), estación “San Diego”
DESVIACION
CONDICION MAXIMO PROMEDIO MINIMO
ESTANDAR
TEMPERATURA MAXIMA 39.6°C - - 2.290°C
TEMPERATURA PROMEDIO 33.3°C 26.7°C 21.6°C 1.776°C
TEMPERATURA MINIMA - - 16.5°C 2.156°C
Con los datos anteriores se procede a determinar la temperatura máxima de servicio del pavimento.
Tabla 31 – Valores promedios y absolutos de temperatura, estación climatológica “San Diego”
TEMPERATURA ESPESOR DE DESV. ESTANDAR DESV. ESTANDAR TEMPERATURA

LATITUD
AMBIENTE CARPETA ASF. DISEÑO TEMPERATURA PAVIMENTO
16.5°C 13.5° 5.0cm 1.150 2.156°C 0.9°C

39.6°C 13.5° 5.0cm 1.150 2.290°C 60.4°C
Debido a que la clasificación por desempeño clasifica a los ligantes asfalticos en función de la temperatura
máxima a la cual se puede desempeñar adecuadamente, esta los agrupa en diferentes grados:
PG
XX Temp. máxima de desempeño 46.0, 52.0, 58.0, 64.0, 70.0, 76.0 y 82.0°C
YY Temp. mínima de desempeño -10.0, -16.0, -22.0, -28.0, -34.0, -40.0 y -46.0°C
Para nuestro caso particular, el proyecto requerirá un grado de desempeño superior a 60.4°C e inferior a
0.9°C, siendo el grado más próximo la clasificación PG64-10 (la temperatura mínima es referencial, debido
a que no se tienen registro de temperaturas por debajo de 0.0°C en el sitio del proyecto).
• CREEP RECOVERY
A pesar de que la clasificación por desempeño es aceptada universalmente, se ha comprobado que el

parámetro que controla la deformación permanente en esta metodología (G*/senδ) clasifica eficientemente
a los ligantes asfalticos, pero no define satisfactoriamente el comportamiento de asfalto modificados.
Debido a lo anterior, surge el concepto de MSCR, el cual se utiliza para poder analizar la respuesta dinámica
del asfalto en cuanto a deformación permanente. Este ensayo mide la deformación acumulada al final de
una cantidad definida de ciclos de carga y descarga. El ensayo de Multiple Stress Creep Recovery (MSCR)
parte del mismo principio y puede ser utilizado para establecer el tipo de tránsito que el asfalto será capaz
de soportar en campo (esto debido a que el ensayo es utilizado como criterio de selección de ligantes
asfalticos). La clasificación por MSCR define 4 categorías de tránsito, las cuales se detallan a continuación:
• Nivel “S” – Estándar: ESAL’s < 10 millones y velocidades de operación promedio> 70.0kph
• Nivel “H” – Alto: ESAL’s: 10-30 millones o velocidades de operación promedio: 20.0-70.0kph
• Nivel “V” – Muy Alto: ESAL’s: > 30 millones o velocidades de operación promedio < 20.0kph
• Nivel “E” – Extremo: ESAL’s: > 30 millones o velocidades de operación promedio < 20.0kph
Para realizar el análisis se tienen las siguientes características del tránsito a circular en el proyecto:
Tabla 32 – ESAL’s de diseño para pavimentos flexibles.

VELOCIDAD DE DESEMPEÑO ESTIMADA: 50.0 kph
La velocidad de operación es obtenida del informe de trafico del proyecto, la cual es la resultante del análisis
de nivel de servicio. Con la información presentada anteriormente podemos clasificar el transito como “H”,
ya que tenemos velocidades promedio de 50.0kph (<20.0kph) y una cantidad de ESAL’s de 8.5 millones.
Bajo la clasificación “H”, el ligante asfaltico será capaz de trabajar en un rango de velocidades que oscila
entre los 20.0kph a 50.0kph. Habiendo obtenido la clasificación de tránsito, esta debe cumplir con las
exigencias planteadas en la especificación AASHTO M332-14. A continuación se presenta un cuadro
resumen de la mencionada especificación:
Tabla 33 – AASHTO M332, clasificación de ligantes asfalticos por desempeño
RECUPERACION
GRADO INTENSIDAD DE TRANSITO Jnr3.2 JnrDiff ELASTICA
ESAL’s < 10.0 millones y

S Max. 4.5kPa-1 Max. 75.0% -
Velocidad > 70.0kph
ESAL’s: 10.0 – 30.0 millones o

H Max. 2.0kPa-1 Max. 75.0% Min. 30.0%
Velocidad: 20.0 – 70.0kph
ESAL’s > 30.0 millones o

V Max. 2.0kPa-1 Max. 75.0% Min. 35.0%
Velocidad < 20.0kph
ESAL’s > 30.0 millones y

E Max. 0.5kPa-1 Max. 75.0% Min. 50.0%
Velocidad < 20.0kph
Habiendo establecido los parámetros necesarios para la selección del ligante asfaltico para el proyecto, se
llega a la conclusión de especificar bajo la normativa AASHTO M332-14 un ligante asfaltico:

De acuerdo a lo anterior, la clasificación del ligante asfaltico por desempeño corresponde a PG64-10(H). Sin
embargo, los términos de referencia exigen realizar la selección del ligante asfaltico basado en la
clasificación por viscosidad ASTM D3381 (asfaltos vírgenes) o ASTM D5976 (asfaltos modificados), por tal
motivo se retoman esas clasificaciones para realizar el control de calidad del ligante asfaltico durante la fase
de ejecución, recomendando el uso de asfaltos AC-30 los cuales poseen características reológicas
equivalentes a la de un PG64-10(H) según experiencias locales, aunque es extremadamente recomendable
realizar la clasificación por desempeño para su verificación.
3.1.2. CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES – MEZCLA ASFALTICA (MAC)
Con el fin de definir las condiciones reales del pavimento en el proyecto, es importante determinar el módulo
elástico de la mezcla asfáltica que serán colocadas, y este a su vez puede correlacionarse directamente con
el coeficiente estructural del concreto asfáltico. El módulo elástico de la mezcla asfáltica que podría
esperarse en el proyecto, se determinó a partir de las propiedades de la mezcla asfáltica y del ligante
asfaltico, considerando la velocidad del tráfico en el proyecto. A continuación, se detalla el cálculo para la
determinación de dicho módulo elástico de la mezcla asfáltica y su correspondiente coeficiente estructural.
• FRECUENCIA DE LAS CARGAS DE TRANSITO EN EL PROYECTO

Para fines de cálculo estructural de los esfuerzos aplicados al pavimento, las cargas de tráfico se
conceptualizan como un pulso aplicado en la superficie de la capa de rodadura durante un periodo
determinado de tiempo. De esta forma, la carga de tráfico se define como una frecuencia en Hertz. La
siguiente ecuación, originalmente propuesta por S.F. Brown en 1974, permite definir el tiempo de aplicación
de la carga en función de la velocidad de diseño y espesor del pavimento. De igual manera, se presenta la
ecuación para el cálculo de la frecuencia de aplicación de la carga, utilizada en el campo de la reología.
Ecuación 8 – Periodo de aplicación de carga

(Fuente: S.F. Brown)
𝟏
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝒕) = 𝟎. 𝟓 × 𝒅 − 𝟎. 𝟐 − 𝟎. 𝟗𝟒 × 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝒗) 𝒇=
𝟐×𝝅×𝒕
Considerando que la velocidad de operación de vehículos pesados para el proyecto ha sido establecida en
50.0km/h en el informe de trafico del proyecto (Apartado 9 – Niveles de servicio) para este tipo de tránsito
en general, y tomando como espesor de referencia un valor de 5.0cm. de rodadura:
Tabla 34 – Frecuencia de aplicación de carga
VELOCIDAD DE
DURACION DEL PULSO FRECUENCIA
APLICACIÓN DE CARGA
50.0Km/h 0.0169 seg 9.40Hz
• SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA
La susceptibilidad térmica del ligante asfáltico se determina a partir de las curvas reológicas obtenidas para
el bitumen. Las curvas reológicas de los ligantes se presentan en las siguientes figuras, donde el eje
horizontal es el logaritmo base 10 de la temperatura en grados Rankine y el eje vertical es el logaritmo base
10 del logaritmo base 10 de la viscosidad en cP.
Ecuación 9 – Función A-VTS

(Fuente: Part.2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material Characterization, NCHRP 1-37A)
𝒍𝒐𝒈[𝒍𝒐𝒈(𝜼)] = 𝑨 + 𝑽𝑻𝑺 ∙ 𝒍𝒐𝒈(𝑻𝒓 )
Dónde:
• η: Viscosidad del ligante asfaltico (cP)
• A y VTS: Variables de regresión

• Tr: Temperatura en grados Rankine (°R)
Para el presente diseño ha sido establecido como el ligante asfaltico que constituirá la mezcla un asfalto
tipo PG64-10(H), según la clasificación por desempeño AASHTO M332-14. La susceptibilidad térmica de
los ligantes asfalticos se define mediante la ecuación anterior, conocida como la función A-VTS debido a las
variables de regresión lineal con esa misma designación. Estos valores son obtenidos del informe NCHRP 1-
37A, cuya tabla se presenta a continuación:
Tabla 35 – Valores típicos de la regresión A-VTS para ligantes asfalticos
LIGANTE ASFALTICO A VTS

PG64-10(H) (AC-30) 10.6316 -3.5480
Fuente: Part.2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material Characterization, NCHRP 1-37A
• TEMPERATURA DEL PAVIMENTO
Considerando la temperatura promedio del aire en la zona de La Libertad, fue posible calcular la temperatura
promedio a la que estará sometido el pavimento asfáltico durante su vida. Para obtención de temperaturas
promedios, estas son definidas por los registros climatológicos de la estación meteorológica “San Diego”
Tabla 36 – Temperaturas registradas, estación “San Diego”
DESVIACION
CONDICION MAXIMO PROMEDIO MINIMO
ESTANDAR
TEMPERATURA MAXIMA 39.6°C - - 2.290°C
TEMPERATURA PROMEDIO 33.3°C 26.7°C 21.6°C 1.776°C
TEMPERATURA MINIMA - - 16.5°C 2.156°C
➢ NOTA
En este informe, se realizarán los análisis de módulos elásticos de mezclas asfálticas para tres escenarios.
• 1er escenario: Evaluación del potencial de ahuellamiento, temperatura máxima promedio.
• 2dor escenario: Evaluación del potencial de fatiga, temperatura mínima promedio.
Para la obtención de la temperatura de servicio del pavimento se utilizará la ecuación basada en los datos
de temperatura estacional monitoreados como parte del Long Term Pavement Performance Program (LTPP),
establecido como parte de uno de los ejes del SHRP, presentada en el apartado de ligante asfaltico:
Tabla 37 – Valores promedios de temperatura ambiente y de pavimento
CONDICION TEMP. MÁX. PROMEDIO TEMP. MIN. PROMEDIO
AMBIENTE 33.0°C 21.6°C

PAVIMENTO 55.2°C 21.6°C
• PROPIEDADES DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

A continuación se presentan las propiedades clave de la mezcla asfáltica, incluyendo el volumen de vacíos
de aire (Va), el volumen de asfalto efectivo en la mezcla (Vbeff), el porcentaje de material retenido
acumulado en la malla de 3/4” (P34), el material retenido acumulado en la malla de 3/8” (P38), el material
retenido acumulado en la malla No. 4 (P4), y el material pasante de la malla 200 (P200), estos datos fueron
determinados a partir de valores promedios obtenidos de las especificaciones ASTM. Cabe destacar, que se
recomienda para el diseño de la mezcla asfáltica la aplicación de la metodología Bailey para el
proporcionamiento de agregados pétreos, con especial importancia en utilizar valores de CALUW>70.0%.
Tabla 38 – Propiedades de mezcla asfáltica.
PROPIEDADES MAC TMN ¾“
% VOLUMEN DE VACIOS DE AIRE (Va) 4.0%

% VOLUMEN DE ASFALTO EFECTIVO DE LA MEZCLA (Vbeff) 10.9%
% RETENIDO ACUMULADO EN LA MALLA ¾“ (P34) 0.0%

% RETENIDO ACUMULADO EN LA MALLA ⅜” (P38) 17.5%
% RETENIDO ACUMULADO EN LA MALLA No.4 (P4) 37.0%
% PASANTE DE LA MALLA No.200 (P200) 5.5%
Tabla 39 – Especificaciones granulométricas para mezclas asfálticas
GRANULOMETRIA ¾“ GRANULOMETRIA ½“ GRANULOMETRIA ⅜”

MALLAS
MAX. MIN. MAX. MIN. MAX. MIN.
¾“ 100.0 97.0 100.0 100.0 100.0 100.0
½“ 88.0 76.0 100.0 97.0 100.0 100.0
⅜” 80.0 56.0 91.0 74.0 100.0 95.0
No. 4 59.0 49.0 69.0 57.0 80.0 60.0
No. 8 45.0 36.0 49.0 41.0 65.0 35.0
No. 30 28.0 20.0 30.0 22.0 25.0 6.0
No. 50 16.0 8.0 21.0 13.0 - -
No. 200 8.0 3.0 8.0 3.0 8.0 3.0
Fuente: ASTM
• MODULO ELÁSTICO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

El Módulo Elástico del concreto asfaltico se puede determinar utilizando la ecuación conocida Witczak 1-
37A y desarrollada como parte del proyecto de investigación 1-37 del NCHRP. Dicha ecuación permite
correlacionar el módulo elástico de la mezcla asfáltica con los parámetros descritos en los literales anteriores.
Ecuación 10 – Ecuación de Witczak

Donde:
• E: Módulo dinámico de HMA (psi)  • P34: % retenido en el tamiz 3/4”
• η: Viscosidad del ligante (106P) • P38: % retenido en el tamiz 3/8”
• f: Frecuencia de carga (Hz)  • P4: % retenido en el tamiz No.4

• Va: % en volumen de aire (%)  • P200: % retenido en el tamiz No.200
• Vbeff: % efectivo de ligante (%)
Considerando todas las variables determinadas en los literales anteriores, se utilizó la anterior ecuación para
determinar el módulo elástico de la mezcla asfáltica a utilizar en el proyecto.
Tabla 40 – Módulos elásticos de mezclas asfálticas
CONDICION DE TEMPERATURA DE
ESCENARIO MAC PG64-10(H)
EVALUACION EVALUACION
1 AHUELLAMIENTO 55.2°C 208,000.0 psi
2 FATIGA 21.6°C 1,808,000.0 psi

3.1.3. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES - CONCRETO HIDRÁULICO (CH)
• MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO HIDRÁULICO
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, el diseño considera la resistencia
del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S' c) o módulo
de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. El módulo de ruptura se mide mediante ensayos
de vigas de concreto aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada
por las normas AASHTO T97. En el presente diseño se utilizará un módulo de ruptura igual a 650.0psi
(4.5MPa).
• MODULO ELÁSTICO DEL CONCRETO HIDRÁULICO
Para el presente diseño se utilizará la correlación recomendada por ACPA (American Concrete Pavement
Association), que estima Es en función del módulo de ruptura, de acuerdo a lo siguiente:
Ecuación 11 – Modulo elástico del concreto hidráulico

(Fuente: ACPA)
𝑬𝒔 = 𝟔, 𝟕𝟓𝟎 × 𝑺′𝒄
Dónde:
• Es: Modulo elástico del concreto hidráulico (psi)
• S’c: Modulo de ruptura del concreto hidráulico (psi)
El valor del módulo de ruptura considerado en el diseño es de 4.5MPa (650.0 psi), y retomando las
recomendaciones anteriores, se obtiene un valor de Es=4,400,000 psi. (30,000Mpa).
Tabla 41 – Características estructurales, concreto hidráulico
MODULO DE RUPTURA DE MODULO ELASTICO DE

MATERIAL
CONCRETO HIDRAULICO CONCRETO HIDRAULICO
CH 650.0psi 4,400,000.0psi
3.1.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES – SUB-BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO (SC)
• RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN EN ESPECÍMENES DE SUELO-CEMENTO
La utilización del material pétreo proveniente de bancos de préstamo mezclado con cemento será
considerada como la capa de sub-base sobre la cual se asentará la losa de concreto hidráulico. La proporción
para la producción de este material deberá ser diseñada en laboratorio, la cual deberá poseer una un valor
de resistencia a la compresión sin confinar a los 7 días de curado de 2.8MPa (400.0 psi). Se utilizará la
variable de compresión simple a los 7 días como el parámetro de especificación para el control de calidad
durante la fase de construcción.
• MODULO DE ELASTICIDAD DE LA SUB-BASE (ESC)
Para el presente diseño se utilizará la correlación recomendada por AASHTO, que estima Esb en función de
la resistencia a la compresión simple a los 7 días, de acuerdo a lo siguiente:
Ecuación 12 – Modulo elástico del suelo-cemento

𝑬𝒔𝒃 = (𝟓𝟎𝟎 + 𝑪𝑺) ∙ 𝟏, 𝟎𝟎𝟎
Dónde:
• Esb: Modulo elástico de sub-base de suelo-cemento (psi)
• CS: Resistencia a la compresión simple sin confinar a los 7 días de curado (psi)
El valor de resistencia a la compresión simple considerado en el diseño es de 2.8MPa (400.0 psi), y retomando
las recomendaciones anteriores, se obtiene un valor de Es=900,000 psi. (6,200Mpa).
Tabla 42 – Características estructurales, sub-base de suelo-cemento
RESISTENCIA A LA MODULO ELASTICO DE

MATERIAL
COMPRESION SIMPLE SUELO-CEMENTO
SC 650.0psi 900,000.0psi
3.2. PROPUESTAS DE DISEÑO
El diseño de la estructura de pavimento, tiene como objetivos básicos los siguientes:

• Proveer una estructura de pavimento que satisfaga los criterios de diseño, cumpliendo con los
estándares de calidad que garanticen una serviciabilidad satisfactoria durante su vida de servicio.
• Permitir la utilización al máximo de los suelos existentes a lo largo del trazado.

• Procesos de ejecución de la obra en campo que estén acorde a las prácticas constructivas del país.
Se propone, de conformidad con los términos de referencia, dos configuraciones estructurales:
• Sección 1 - Pavimento rígido: Concreto hidráulico
(Rampas de aproximación al puente) Sub-base de suelo-cemento (SB-SC)
• Sección 2 – Pavimento flexible: Mezcla asfáltica en caliente MAC PG64-10(H)
(Capa de desgaste del puente)
Cada una de estas opciones o configuraciones estructurales se dimensionaron para solicitaciones
proyectadas a 20 años.
3.3. PROCESO DE CALCULO
3.3.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS
Para el método de AASHTO, la fórmula de diseño para pavimentos rígidos es:
Ecuación 13 – Ecuación AASHTO ’93, pavimentos rígidos

3.4. MEMORIA DE CALCULO DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
En las páginas siguientes se presenta la memoria de cálculo para los espesores y diferentes alternativas
constructivas de los pavimentos para el proyecto. La base de cálculo ha sido la guía de diseño AASHTO ‘93
y se ha estudiado diferentes alternativas equivalentes de re-pavimentación para los diferentes segmentos
del proyecto.
Imagen 5 – Reporte de resultados WIMPAS, Sección 1 – Pavimento rígido

Tabla 43 – Memoria de cálculo, Sección 1.

3.5. DETERMINACIÓN DE ESPESORES
Mediante la ecuación básica del AASHTO, se procede al dimensionamiento de las estructuras propuestas
para los diferentes tramos homogéneos. Sin embargo, para el caso de la capa de desgaste sobre el puente,
se utilizará el espesor mínimo recomendado por la guía de diseño AASHTO ’93, el cual es de 5.0cm. Los
resultados de la estructuración se presentan en forma resumida en la siguiente tabla:
Tabla 44 – Propuestas de diseño
CAPA MATERIAL ESPESOR
SECCION 1 (RAMPAS DE APROXIMACION) – PAVIMENTO RIGIDO

RODADURA CONCRETO HIDRAULICO (MR: 4.5MPa) 18.0cm
SUB-BASE SUELO – CEMENTO (CS: 2.8MPa) 20.0cm
SECCION 2 (CAPA DE DESGASTE) – PAVIMENTO FLEXIBLE

RODADURA M.A.C. CON ASFALTO PG64-10(H) 5.0cm
BASE - -
SUB-BASE - -
Imagen 6 – Sección propuesta para la sección 1 (rampas de aproximación) – Pavimento rígido

3.6. ASPECTOS COMPLEMENTARIOS AL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
3.6.1. TRANSFERENCIA DE CARGA EN JUNTAS LONGITUDINALES Y BARRAS DE AMARRE
La transferencia de carga a través de las juntas longitudinales entre los carriles de circulación y entre los
hombros de concreto hidráulico ligado a los carriles principales, afecta los esfuerzos de tensión y las
deflexiones de las losas de concreto. En consecuencia, una eficiente transferencia de carga a través de las
juntas longitudinales minimiza la formación de grietas transversales y el escalonamiento en las juntas.
Además de optimizar la eficiencia de transferencia de carga en las juntas longitudinales, el sistema de barras
de amarre también previene la separación entre carriles. La separación entre carriles puede llevar a una
mayor infiltración de agua al pavimento, aparte de convertirse en un problema de seguridad vial.
Un adecuado sistema de barras de amarre es crítico para asegurar la efectividad de la construcción de las
juntas longitudinales. Las barras de amarre a utilizar serán de acero corrugado No.4 (12.5 mm), grado 40,
de 65.0cm. de longitud y una separación de 90.0cm. Estas barras no se deben insertar a menos de
30.0cm. de las juntas transversales para evitar que interfieran con el movimiento de las losas.
3.6.2. TRANSFERENCIA DE CARGAS EN JUNTAS TRANSVERSALES Y DOVELAS.
La transferencia de carga a través de las juntas transversales es el factor más crítico para controlar el
escalonamiento en los pavimentos de concreto hidráulico y por consecuencia la rugosidad. Una eficiente
transferencia de carga a través de las juntas transversales también minimiza la formación de grietas en el
espesor de la losa de concreto. La utilización de dispositivos de transferencia de carga (dovelas) reduce
significativamente el potencial de escalonamiento en las juntas, donde el diámetro de la dovela es un factor
importante. Las bases estabilizadas también contribuyen a incrementar la transferencia de carga. En base a
lo anterior se procede a realizar el análisis para determinar los diámetros de dovelas a utilizar. De acuerdo
a ACPA, el diámetro, longitud y posición de la dovela deberá de ser:
Tabla 45 – Características de dovelas
CARACTERISTICA ECUACION VALOR
DIAMETRO ∅ = 𝟏⁄𝟖 ∙ 𝑫 No.10 (1¼”)
LONGITUD 𝑳 = 𝟏𝟐 ∙ ∅ + 𝟓 44.0cm.
PROFUNDIDAD 𝑯 = 𝟏⁄𝟐 ∙ 𝑫 9.0cm
SEPARACION - 30.0cm.
A continuación, se procede a realizar una comprobación mecánica de la dovela para verificar su resistencia
a los diferentes esfuerzos a la que estará sometida.
Imagen 7 – Revisión mecánica de eficiencia de dovelas.
Fuente: ACPA
Atendiendo las recomendaciones de ACPA (American Concrete Pavement Asociation), para el diseño de
dovelas, se proponen como dispositivos de transferencia de carga barras de acero liso No.10 (32.0mm),
grado 60, de 44.0cm. de longitud, y una separación de 30.0cm. Las dovelas no deben insertarse a menos
de 15 cm. del borde de las losas.
3.6.3. MODULACIÓN DE LOSAS
El espaciamiento entre juntas de contracción en pavimentos de concreto hidráulico simple afecta la
formación de grietas transversales y los costos de construcción. En menor grado, tiene incidencia en el
escalonamiento de las losas.
A mayor separación entre juntas, se incrementa el potencial de formación de grietas transversales. La

separación entre juntas debe seleccionarse dentro del contexto de los criterios de diseño considerados
como espesor y dimensiones de losas, propiedades de los materiales de la mezcla de concreto, y tipo de
base. El objetivo es poder seleccionar el máximo espaciamiento entre juntas que provee un nivel aceptable
de grietas trasversales y confort a los usuarios en el período de diseño de la carretera a un nivel deseado de
fiabilidad. La guía de diseño AASHTO 93 recomienda como regla general que el espaciamiento entre juntas
en pies no supere dos veces el espesor de la losa en pulgadas. A continuación, se detalla los parámetros
referentes a la modulación de las losas.
Tabla 46 – Características de las losas
CARACTERISTICA ECUACION VALOR
LONGITUD 𝑳 = 𝟐𝟒 ∙ 𝑫 4.30m.
PROFUNDIDAD DE JUNTA 𝒅 = 𝟏⁄𝟑 ∙ 𝑫 6.0cm.
PROFUNDIDAD DE SELLO 𝒅𝒔 = 𝟏⁄𝟓 ∙ 𝒅 1.2cm.
ANCHO DE CORTE 𝒂𝒔 = 𝟏⁄𝟏𝟎 ∙ 𝒅 0.6cm.

Sin embargo, se considera que la forma ideal de un tablero de losas es la cuadrada, pero no siempre es
posible tener losas con este patrón, por lo que en el mayor de los casos se considera un cierto grado de
rectangularidad. En el presente diseño se considerarán losas cuadradas iguales al ancho de carril.
Tabla 47 – Aspectos complementarios al diseño de pavimentos rígidos.
CARACTERISTICAS
• Diámetro de barras de amarre longitudinal No.4 (½“)
• Longitud de barras de amarre longitudinal 65.0cm
• Diámetro de barras de transferencia de carga transversal No.10 (1¼”)
• Longitud de barras de transferencia de carga transversal 44.0cm
• Longitud de losa 3.5m.
• Ancho de losa 3.5m.

4. REVISION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
4.1. ANÁLISIS MECÁNICO – PAVIMENTO FLEXIBLE
El análisis mecánico comprende el cálculo de esfuerzos y deformaciones, para lo cual se recomienda el uso
de la teoría de análisis de multi-capas elásticas (Multi-Layered Elastic Analysis). Dicha teoría reconoce cada
capa de la estructura de pavimento como una capa individual con comportamiento puramente elástico,
definido por un módulo de elasticidad y una relación de Poisson específicas. Generalmente, las cargas de
tráfico se idealizan como una carga circular, definida por una magnitud de carga y una presión de inflado.
A continuación, se definen los parámetros necesarios para cada componente de la revisión estructural.
4.1.1. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
El primer parámetro que caracteriza cada material de la estructura de pavimento, para el análisis por
metodología racional es el módulo elástico (Ei). Con el fin de realizar un análisis consistente con los criterios
seleccionados durante el diseño utilizando la metodología AASHTO ‘93, se utilizarán los valores de módulo
elásticos anteriormente presentados.
Tabla 48 – Propiedades mecánicas de los materiales
MODULO RELACION DE
MATERIAL
ELASTICO POISSON
MATERIALES ASFALTICOS
MAC PG64-10(H) (TEMPERATURA MAXIMA PROMEDIO) 208,000.0 psi 0.39
MAC PG64-10(H) (TEMPERATURA MINIMA PROMEDIO) 1,808,000.0 psi 0.15
MATERIALES CEMENTADOS
TABLERO DE CONCRETO HIDRAULICO 4,400,000.0 psi 0.15
El segundo parámetro que caracteriza el material es la relación de Poisson. La relación de Poisson para las
diferentes capas se define de acuerdo a la ecuación:

Ecuación 14 – Relación de Poisson

𝟎. 𝟑𝟓
𝝁 = 𝟎. 𝟏𝟓 + −𝟔 ×𝑬)
𝟏 + 𝒆(−𝟏.𝟔𝟑+𝟑.𝟖𝟒×𝟏𝟎
Dónde:
• µ: Relación de Poisson de la capa
• E: Modulo elástico de la capa.
4.1.2. CARGAS DE DISEÑO
Las cargas de tráfico deben ser estimadas en función del análisis de transito durante la etapa de diseño
según la guía de diseño AASHTO 93. Por lo cual, La configuración de carga a ser utilizado en el pavimento
durante el periodo de diseño, se convierte en un número de ejes simples de carga estándar de 18,000.0lb,
con una presión de contacto de 100.0psi distribuida uniformemente en un área circular, que es función
de la carga y la presión de inflado de los neumáticos, supuestamente igual a la presión de contacto.
Imagen 8 – Cargas de diseño
4.1.3. PUNTOS DE ANALISIS
Considerando los módulos elásticos, relaciones de Poisson y espesores de la estructura propuesta, se
calculan los esfuerzos y deformaciones en el pavimento.

El análisis mecánico del pavimento se debe enfocar en al menos dos puntos específicos; la parte inferior
de la capa de rodadura (evaluación del agrietamiento por fatiga a temperaturas intermedias) y la parte
superior de la sub-rasante (evaluación del ahuellamiento a temperaturas altas y bajas velocidades). Por
ende, es esencial determinar los esfuerzos y deformaciones en ambos puntos de análisis.
Imagen 9 – Análisis de capas elásticas Imagen 10 – Puntos de interés
εt: Deformación a tracción.

εz: Deformación a compresión
4.1.4. MÉTODO DE ANÁLISIS DE CAPAS ELÁSTICAS
Para la determinación de esfuerzos y deformaciones en la estructura propuesta, se sugiere el uso del

software “WESLEA”, acrónimo de “Waterways Experiment Station Layered Elastic Analysis”, fue desarrollado
por el cuerpo de ingenieros de Estados Unidos en la estación experimental de Vicksburg, Mississippi. A
continuación, se presentan los resultados obtenidos del análisis de capas elásticas:
Tabla 49 – Esfuerzos y deformaciones: Pavimento flexible – evaluación de fatiga
COORDENADAS (in) ESFUERZOS (psi) DEFORMACIONES (μm)

PUNTO
X Y Z X Y Z X Y Z
1 0.00 0.00 2.00 -12.25 -14.08 105.30 -14.35 -15.51 60.43
2 6.75 0.00 2.00 22.21 -8.15 -1.17 13.06 -6.25 -1.81
3 0.00 0.00 2.00 65.69 71.21 105.31 8.91 10.35 19.27
4 6.75 0.00 2.00 -23.72 22.21 -1.16 -6.11 5.89 -0.21
Fuente: Weslea for Windows 3.0
Tabla 50 – Esfuerzos y deformaciones: Pavimento flexible – evaluación de ahuellamiento
COORDENADAS (in) ESFUERZOS (psi) DEFORMACIONES (μm)

PUNTO
X Y Z X Y Z X Y Z
1 0.00 0.00 2.00 14.86 11.74 106.87 -150.92 -171.81 463.90
2 6.75 0.00 2.00 18.33 -12.26 -2.65 116.08 -88.36 -24.10
3 0.00 0.00 2.00 66.72 72.22 106.87 9.06 10.50 19.55
4 6.75 0.00 2.00 -25.09 21.66 -2.64 -6.35 5.87 -0.48
Fuente: Weslea for Windows 3.0
4.2. ANÁLISIS RACIONAL – PAVIMENTO FLEXIBLE
El análisis racional, utiliza los resultados del análisis mecánico (esfuerzos y deformaciones) y los vincula a un
nivel de daño esperado en el periodo de diseño para diferentes tipos de deterioro que se pudiesen
presentar. Los principales criterios utilizados para determinar los espesores necesarios para alcanzar la vida
de diseño son:
• La deformación unitaria en compresión en la superficie de la sub-rasante, ésta controla la deformación
permanente a nivel de la sub-rasante.  
• Agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas, el cual está controlado por la deformación unitaria
en tensión horizontal en la capa de asfalto, generalmente en la parte inferior de dicha capa.
Para condiciones normales de carga (cargas verticales en ruedas dobles), los valores máximos se encuentran
en el eje vertical bajo el centro del área de carga o en el eje vertical de simetría entre las dos áreas de carga.
Para el uso de análisis racionales se deben de considerar las siguientes hipótesis:
• Sistema multicapa lineal elástico.  
• Material caracterizado por el módulo de elasticidad y relación de Poisson.  

• Materiales homogéneos isotrópicos.  
• Capas horizontalmente infinitas.  

• Sub-rasante verticalmente semi-infinita.  
• Se considera que hay adherencia total entre capas.  
Para el análisis racional se debe utilizar como datos de entrada las características de los materiales que
permitan diferenciar cuando se introducen materiales nuevos, además, de representar los efectos del clima
de la zona donde se usen.  
4.2.1. CRITERIOS DE EVALUACION
Los pavimentos se diseñan para satisfacer las solicitaciones de carga y climáticas, así como los niveles de
serviciabilidad requeridos para una conducción suave, segura y confortable a los usuarios.  El objetivo de
esta evaluación es estimar el desempeño de la estructura a lo largo del periodo de diseño, por medio de la
verificación de deterioros asociados con la pérdida de capacidad estructural.
Los principales deterioros estructurales que han sido considerados para el análisis racional de la estructura
de pavimento flexible, son los derivados de el agrietamiento por fatiga en capas asfálticas.
4.2.2. CRITERIO DE FATIGA
El criterio por fatiga de las capas de asfalto se basa en la determinación de la deformación unitaria permisible
en función del número de repeticiones de carga y el módulo de la mezcla asfáltica. El método del Instituto
del Asfalto utiliza el concepto de energía disipada, se asume que la energía total disipada en el proceso de
fatiga está en función del número de repeticiones de carga necesarias para alcanzar la vida de diseño. Las
expresiones que determinan el número de repeticiones permisibles bajo este criterio.
Ecuación 15 – Ecuación general de fatiga para pavimentos flexible

(Fuente: Manual Series No.1 (MS-1) – Asphalt Pavements for Highways & Streets Thickness Design, 9Ed.)
𝟏 𝟑.𝟐𝟗𝟏 𝟏 𝟎.𝟖𝟓𝟒
𝑵𝒇 = 𝟎. 𝟎𝟕𝟗𝟔 ∙ ( ) ∙( )
𝜺𝒕 𝑬𝒂𝒄
Dónde:
• Eac: Modulo de elasticidad de la carpeta asfáltica.

• εt: Deformación horizontal en tensión en la parte inferior de la carpeta asfáltica.
4.2.3. CRITERIO DE AHUELLAMIENTO
El procedimiento de diseño se basa en un determinado criterio de deformación unitaria en compresión
sobre la sub-rasante (€) y su relación entre el número de repeticiones de carga (N), causada por una carga
de diseño estándar. La siguiente ecuación describe la falla del pavimento por ahuellamiento excesivo. Para
ello, considera la deformación vertical en la parte superior de la sub rasante, definida por el método de
capas elásticas. El número de aplicaciones de carga permisibles (Nr) equivale al total de aplicaciones de
carga necesarias para generar ½ pulgada de ahuellamiento durante el AASHO Road Test.
Ecuación 16 – Ecuación general de deformación permanente para pavimentos flexible

−𝟗
𝟏 𝟒.𝟒𝟕𝟕
𝑵𝒓 = 𝟏. 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟎 ∙( )
𝜺𝒗
Dónde:
• εv: Deformación vertical en compresión en la parte superior de sub-rasante.
4.2.4. CRITERIO DE ACEPTACIÓN
El criterio de aceptación del diseño se define mediante la hipótesis de Miner, que define la acumulación del
daño como la relación entre las cargas aplicadas y las cargas permisibles, tal y como se demuestra en la
siguiente ecuación. Se establece que una relación inferior a 85.0% es aceptable.
Ecuación 17 – Criterio de aceptación

𝒏
𝑰𝑫 =
𝑵𝒇 𝒐 𝑵𝒓
Dónde:
• n: Numero de aplicaciones de carga durante el periodo de diseño.
• Nf: Numero de aplicaciones de carga permisibles antes de la falla por fatiga.
• Nr: Numero de aplicaciones de carga permisibles antes de la falla por deformación permanente.
Tabla 51 – Resumen de índices de daño, Pavimento flexible
CRITERIO DE DEFORMACION PERMANENTE
INDICE DE DAÑO POR DEFORMACION PERMANENTE: 0.0%

CRITERIO DE AGRIETAMIENTO POR FATIGA
INDICE DE DAÑO POR AGRIETAMIENTO POR FATIGA: 0.4%
Tabla 52 – Índices de daño, Pavimento flexible

4.3. ANALISIS MECANICO – PAVIMENTOS RIGIDOS
Para el cálculo de esfuerzos y deformaciones se recomienda el uso de la teoría de análisis de placas. Dicha
teoría reconoce cada capa de la estructura de pavimento como una capa individual con comportamiento
puramente elástico, definido por un módulo de elasticidad y una relación de Poisson específicas.
Generalmente, las cargas de tráfico se idealizan como una carga circular, definida por una magnitud de
carga y una presión de inflado. A continuación, se definen los parámetros necesarios para cada componente
de la revisión estructural.
Tabla 53 – Propiedades mecánicas de los materiales
MODULO RELACION DE
MATERIAL
ELASTICO POISSON
MATERIALES CEMENTADOS
CONCRETO HIDRAULICO (MR = 4.5MPa) 4,400,000.0 psi 0.15
SUELO-CEMENTO (Resistencia a compresión = 3.0MPa) 900,000.0 psi 0.20
MATERIALES GRANULARES
SUB-RASANTE MEJORADA (CBR = 20.0%) K = 292.0 psi/in 0.45
4.3.1. SISTEMA DE ANALISIS DE ELEMENTOS FINITOS
Se hace uso del software EVERFE por su disponibilidad y facilidad de uso. EVERFE es una aplicación
desarrollada para el cálculo de los esfuerzos y deformaciones en pavimentos rígidos por medio de
elementos finitos 3D sometidos a diferentes condiciones de carga y temperatura, desarrollado por la

Universidad de Maine en conjunto con los departamentos de transporte de California y Washington.
4.3.2. PUNTOS DE ANALISIS
Para efectos del análisis del comportamiento del pavimento bajo las cargas de trabajo del pavimento, los
esfuerzos presentes en una losa de concreto durante su vida de servicio, dependen de un numero
importante de factores, tales como: tamaño de losas, tipo de carga, ubicación de las cargas respecto al
borde, tipo de suelo, clima, propiedades del concreto, temperaturas, entre otros, los cuales irán variando
durante la vida del pavimento y las pasadas de los vehículos durante la operación del pavimento. Es
importante mencionar que el cálculo de los esfuerzo se debe realizar para el mayor número de
combinaciones posibles de condiciones, esto con el fin de obtener una respuesta precisa en el espesor
propuesto.
Los esfuerzos producidos por las cargas, son mayormente críticos debido a la condición de alabeo de las
losas. En pavimentos de concreto JPCP con distancia entre juntas aproximadamente igual al ancho de la
calzada, el alabeo deja la losa sin apoyo en los bordes y las cargas simétricas debido a los ejes de los
vehículos la someten a efectos de flexión. Estas cargas generan un gradiente de tensiones a través del
espesor de la losa, que puede llegar a causar tracciones criticas en algunos puntos, dependiendo del tipo
de cargas. Considerando que el concreto es mucho más resistente ante esfuerzos de compresión que de
tracción, son las tensiones de tracción sobre la losa la que controla el comportamiento. Para el análisis
general, se hace la revisión de 4 posiciones de carga que son de principal interés para el análisis de los
pavimentos de concreto, en las cuales se generan las tensiones que pueden producir las fallas principales.
Estas posiciones son:
• Carga en el centro de la losa.  
• Carga en la junta transversal de la losa.  
• Carga en la junta longitudinal de la losa.  
• Carga en la esquina de la losa.
La posición de carga que controle el diseño dependerá́ de distintos y variados factores y por lo tanto es
necesario evaluar el daño producido en cada una de las posiciones criticas que hayan sido definidas.  
Imagen 11 – Puntos de interés para el análisis de pavimentos rígidos
Carga en el centro de la losa (“i”) Carga en la esquina de la losa (“j”)
Carga en la junta transversal de la losa (“k”) Carga en la junta longitudinal de la losa (“l”)
A continuación se muestran los resultados de la evaluación:
Imagen 12 – Respuestas mecánicas, criterio de fatiga
Imagen 13 – Respuestas mecánicas, criterio de erosión
4.4. ANALISIS RACIONAL – PAVIMENTOS RIGIDOS
4.4.1. ACUMULACION DE DAÑO
AASHTO en conjunto con ACPA desarrollo una serie de ecuaciones con el fin de determinar las repeticiones
admisibles en la estructuras de pavimentos de concreto hidráulico, con el fin de determinar si la estructura
es capaz de soportar las cargas vehiculares impuestas a lo largo del periodo de diseño.
Ecuación 18 – Repeticiones admisibles para pavimentos rígidos

(Fuente: NCHRP 1-37A, Part.3 – Design Analysis – Chapter 4 – Design of new and reconstructed rigid pavements)
𝟏.𝟐𝟐
𝑴𝑹
𝒍𝒐𝒈(𝑵𝒊,𝒋,𝒌,𝒍 ) = 𝟐 ∙ ( ) + 𝟎. 𝟒𝟑𝟕𝟏
𝝈𝒊,𝒋,𝒌,𝒍
Dónde:
• N: Número de aplicaciones de carga permisibles antes de falla.
• MR: Modulo de ruptura del Concreto Hidráulico

• σ: Esfuerzo a tensión en la losa de concreto hidráulico.
4.4.2. CRITERIO DE ACEPTACIÓN
El criterio de aceptación del diseño se define mediante la hipótesis de Miner, que define la acumulación del
daño como la relación entre las cargas aplicadas y las cargas permisibles, tal y como se demuestra en la
ecuación. Se establece que un relación inferior a 85.0% es Aceptable para el presente diseño.
Ecuación 19 – Criterio de aceptación

(Fuente: NCHRP 1-37A, Part.3 – Design Analysis – Chapter 4 – Design of new and reconstructed rigid pavements)
𝒏𝒊,𝒋,𝒌,𝒍
𝑰𝑫 =
𝑵𝒊,𝒋,𝒌,𝒍
Dónde:
• ni,j,k,l: Numero de aplicaciones de carga durante el periodo de diseño.
• Ni,j,k,l: Numero de aplicaciones de carga permisibles antes de la falla.
Tabla 54 – Índices de daño, Pavimento rigido

4.5. REVISION DE JUNTAS – PAVIMENTOS RIGIDOS
Esta sección cubre las consideraciones de diseño para los diferentes tipos de configuraciones de sistemas
de juntas en pavimentos rígidos de concreto hidráulico. La verificación del escalonamiento de juntas es
realizada posterior a la determinación del espesor de losa.
4.5.1. ESPACIAMIENTO DE JUNTAS
En general, el espaciamiento de las juntas de contracción tanto transversales como longitudinales depende
de las condiciones locales de los materiales y el medio ambiente, mientras que las juntas de expansión y
construcción dependen principalmente de las capacidades constructivas y de diseño. En el caso de las juntas
de contracción, el espaciamiento requerido para evitar el agrietamiento al centro de la losa disminuye a
medida se aumenta el coeficiente térmico del concreto hidráulico, el gradiente de temperatura positivo o la
resistencia a la fricción de la sub-base; y el espaciamiento aumenta a medida que incrementa la resistencia
a la tracción del concreto hidráulico. El espaciamiento también se encuentra relacionado con el espesor de
la losa y las propiedades del sellador de juntas a utilizar.
La determinación del espesor de losa requerido por medio de la guía de diseño AASHTO ’98 se encuentra
asociado al espaciamiento de las juntas transversales, ya que a medida que aumenta el espaciamiento de
las juntas, aumentan los esfuerzos de tracción debido al alabeo térmico y al aumento de la deformación por
humedad. En el caso de pavimentos rígidos tipo JPCP se hacen las siguientes recomendaciones.
4.5.2. PAVIMENTOS RÍGIDOS TIPO JPCP
El agrietamiento transversal debe ser controlado. Un mayor espaciamiento entre las juntas transversales
requiere un mayor espesor de losa, especialmente para sub-base y sub-rasantes mas rígidas. El
espaciamiento entre juntas interactúa con el espesor de la losa, la rigidez de la sub-base y sub-rasante (valor
de K) y también con el gradiente de temperatura efectivo, que depende de la ubicación. Por lo tanto, existen
compensaciones entre todas estas variables que deberían tenerse en cuenta al desarrollar el diseño del
espaciamiento de juntas. Como referencia, el espaciamiento entre las juntas transversales en pies (ft.) para
un pavimento rígido tipo JPCP no debe exceder el doble del espesor de la losa en pulgadas (in.).
4.5.3. TRANSFERENCIA DE CARGA
Debido a que las juntas elaboradas para los pavimentos rígidos utilizados durante la prueba de carretera
AASHO se elaboraron correctamente, no se produjeron durante su desarrollo escalonamientos significativos

durante los dos años del experimento. Si las barras de transferencia dispuestas en las juntas no se hubiesen
colocado correctamente, se habían producido escalonamientos sustanciales, lo que habría cambiado en

gran medida el modelo de desempeño de pavimentos rígidos.
El escalonamiento es uno de los deterioros mas importantes que afectan la manejabilidad y serviciabilidad.
Un pavimento que presente fallas significativas poseerá una capacidad de servicio reducida y soportara una
menor cantidad de aplicaciones de cargas de transito antes de llegar a la capacidad de servicio terminal,
que un pavimento con la misma sección transversal sin fallas. Por lo tanto, las juntas deben evitar
escalonamientos significativos mediante una adecuada transferencia de carga, espaciamiento de juntas,
diseño de sub-base y diseño de sub-drenaje en conjunto.
El procedimiento para verificar la eficiencia del diseño propuesto para la transferencia de cargas en juntas
consiste en los siguientes pasos:
• Verificación del dimensionamiento de losas a través del concepto de alabeo, a partir de la
comparación de los esfuerzos producidos al centro de la losa debidos a los diferenciales de

temperatura positivo y negativo.
• Predecir el escalonamiento promedio de la junta utilizando el modelo adecuado para pavimentos
rígidos tipo JPCP con o sin dovelas.
• Comparar los escalonamientos promedios predichos con respecto a los niveles críticos de
escalonamiento recomendados para prevenir que este tipo de deterioro contribuya de manera
significativa a la perdida de serviciabilidad. Si el escalonamiento promedio predicho excede del nivel
critico, el sistema de transferencia de carga de la junta deberá ser modificado.

4.5.4. CRITERIO DE ALABEO
Para la verificación del alabeo en el sistema de juntas y comprobar el adecuado dimensionamiento de losas,
es necesario determinar los gradientes de temperatura que experimentara, su determinación es función de

las variables ambientales locales.
Ecuación 20 – Diferencial de temperatura positivo

(Fuente: Guia de diseño AASHTO ‘98)
𝟓𝟐. 𝟏𝟖𝟏
𝑻𝑫(+) = 𝟎. 𝟗𝟔𝟐 − + 𝟎. 𝟑𝟒𝟏 ∙ 𝑾𝑰𝑵𝑫 + 𝟎. 𝟏𝟖𝟒 ∙ 𝑻𝑬𝑴𝑷 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟖𝟑𝟔 ∙ 𝑷𝑹𝑬𝑪𝑰𝑷
𝑫
Ecuación 21 – Diferencial de temperatura negativo

𝟓𝟐. 𝟎𝟏
𝑻𝑫(−) = −𝟏𝟖. 𝟏𝟒 + + 𝟎. 𝟑𝟗𝟒 ∙ 𝑾𝑰𝑵𝑫 + 𝟎. 𝟎𝟕 ∙ 𝑻𝑬𝑴𝑷 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟒𝟎𝟕 ∙ 𝑷𝑹𝑬𝑪𝑰𝑷
𝑫
Dónde:
• D: Espesor de losa de concreto hidráulico (in.)

• WIND: Velocidad del viento promedio anual (mph)
• TEMP: Temperatura promedio anual (°F)
• PRECIP: Precipitación anual promedio (in.)
Adicional a lo anterior, la guía de diseño AASHTO ’98, indica que estos diferenciales deben ser afectados
por el tipo de clima predominante en la zona, con el fin de considerar el proceso de alabeo por humedad.
• Clima húmedo (precipitaciones anuales > 762.0mm): 0.0°F – 2.0°F por pulgada de espesor
• Clima seco (precipitaciones anuales < 762.0mm): 1.0°F – 3.0°F por pulgada de espesor
Tabla 55 – Diferenciales de temperatura
TEMP PRECIP WIND TD(+) TD(-) MOIST TD(+)c TD(-)c

26.7°C 1,612.7mm 8.0kph - - - 10.3°C -5.6°C
80.0°F 63.5in. 5.0mph 9.5°F -3.0°F ±7.1°F 16.6°F -10.1°F
Para determinar el potencial de alabeo del sistema de losas, es necesario determinar los esfuerzos a tensión
producidos por los diferenciales de temperatura al centro de la losa, para lo cual se hace uso del software
EVERFE que es una aplicación desarrollada para el cálculo de los esfuerzos y deformaciones en pavimentos
rígidos por medio de elementos finitos 3D sometidos a diferentes condiciones de carga y temperatura,
obteniendo los siguientes resultados:
Imagen 14 – Esfuerzos tensionales debidos de diferenciales de temperatura.
Diferencial de temperatura positivo Diferencial de temperatura negativo
A partir de los resultados anteriores se procede a realizar la verificación propuesta por la guía de diseño
AASHTO ’98, la cual indica que el esfuerzo generado por el diferencial de temperatura negativo no deberá
exceder el esfuerzo generado por el diferencial de temperatura positivo.
Ecuación 22 – Potencial de alabeo del sistema de juntas propuesto
𝜏 𝑇𝐷(−) 0.702
𝐴𝑙𝑎𝑏𝑒𝑜 = ≤ 1 → 𝐴𝑙𝑎𝑏𝑒𝑜 = = 𝟎. 𝟕𝟐 ≤ 𝟏(𝒐𝒌!)
𝜏 𝑇𝐷(+) 0.974
De acuerdo a los resultados el sistema propuesto supera satisfactoriamente el criterio de aceptación de la

guía de diseño AASHTO ’98, por lo cual el dimensionamiento de losas se considera adecuado.
4.5.5. CRITERIO DE ESCALONAMIENTO
Los modelos propuestos por la guía de diseño AASHTO ’98 son los siguientes:
Ecuación 23 – Modelo de escalonamiento para juntas con dovelas

4
𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝐼𝐷 = √𝐸𝐸 ∙ [0.0628 − 0.0628 ∙ 𝐶𝐷 + 0.3678 ∙ 10−8 ∙ 𝐵𝑠𝑡𝑟𝑒𝑠𝑠 2 + 0.4116 ∙ 10−5 ∙ 𝐽𝑡𝑠𝑝𝑎𝑐𝑒 2 + 0.7466 ∙ 10−9
∙ 𝐹𝐼 2 ∙ √𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝 − 0.009503 ∙ 𝐵𝑎𝑠𝑒𝑡𝑦𝑝𝑒 − 0.01917 ∙ 𝑊𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑒 + 0.0009217 ∙ 𝐴𝑔𝑒]
Ecuación 24 – Modelo de escalonamiento para juntas sin dovelas

4 𝑆𝑙𝑎𝑏𝑡ℎ𝑖𝑐𝑘 2
𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑁𝐷 = √𝐸𝐸 ∙ [0.2347 − 0.1516 ∙ 𝐶𝐷 − 0.000250 ∙ − 0.0155 ∙ 𝐵𝑎𝑠𝑒𝑡𝑦𝑝𝑒 + 0.7784 ∙ 10−7 ∙ 𝐹𝐼1.5
𝐽𝑡𝑠𝑝𝑎𝑐𝑒 0.25
∙ √𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝 − 0.002478 ∙ √𝐷𝑎𝑦𝑠90 − 0.0415 ∙ 𝑊𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑒 ]
Dónde:
• FaultID: Escalonamiento en la junta transversal con dovelas (in.)
• FaultND: Escalonamiento en la junta transversal sin dovelas (in.)

• EE: Ejes equivalentes (millones) => EE: 12,140,887
• D: Espesor de losa de concreto hidráulico => D: 7.1in (18.0cm.)
• Cd: Coeficiente de drenaje AASHTO modificado => Cd: 1.00
Tabla 56 – Diferenciales de temperatura
Drenajes Nivel de SUB-RASANTE FINAS SUB-RASANTES GRUESAS

laterales precip. Base impermeable Base permeable Base impermeable Base permeable
Húmedo 0.70 – 0.90 0.85 – 0.95 0.75 – 0.95 0.90 – 1.00

NO
Seco 0.90 – 1.10 0.95 – 1.10 0.90 – 1.15 1.00 – 1.15
Húmedo 0.75 – 0.95 1.00 – 1.10 0.90 – 1.10 1.05 – 1.15

SI
Seco 0.95 – 1.15 1.10 – 1.20 1.10 – 1.20 1.15 – 1.20
Fuente: Suplemento de guia de diseño AASHTO ‘98
• P: Carga aplicada por neumático (lb.) => P: 9,000.0lb
• T: Porcentaje de carga transferida => T: 0.45
• Kd: Modulo de soporte de dovela => Kd: 1,500,000 psi/in

• K: Modulo de reacción de sub-rasante => k: 292.0 psi/in
• DOWEL: Diámetro de dovela => DOWEL: 1.25in.
• Es: Modulo de elasticidad de dovela => Es: 29,000,000 psi

• Ec: Modulo de elasticidad del concreto hidráulico => Ec: 4,400,000 psi
• µ: Relación de poisson del concreto hidráulico => µ: 0.15
• Jtspace: Separación promedio entre juntas transversales => Jtspace: 12.0ft (3.6m.)
• CON: Factor de ajuste debido a restricciones por fricción => CON: 0.65 (SB suelo-cemento)
• ALPHA: Coeficiente termo-expansivo del concreto hidráulico => ALPHA: 0.000006/°F

• e: Coeficiente de contracción por humedad => e: 0.00015
• TRANGE: Rango de temperaturas anual => TRANGE: 33.3°C – 21.6°C = 11.7°C (21.0°F)
• Days90: Numero de dias con temperaturas arriba de 90°F => Days90: 174
• FI: Índice de heladas promedio anual => FI: 0.0°F/dia
• PRECIP: Precipitación anual promedio => PRECIP: 63.5in

• Basetype: Tipo de sub-base => Basetype: 1.0 (Sub-base estabilizada con cemento)
• Widelane: Losa con sobre-ancho => Widelane: 0.0 (Sin sobre-ancho)

• AGE: Edad de la estructura de pavimento => AGE: 20 años
Ecuación 25 – Esfuerzo de soporte maximo Ecuación 26 – Rigidez relativa del sistema de dovelas
𝐾𝑑 ∙ (2 + 𝐵𝐸𝑇𝐴 ∙ 𝑂𝑃𝐸𝑁𝐼𝑁𝐺)
𝐵𝑠𝑡𝑟𝑒𝑠𝑠 = 𝑓𝑑 ∙ 𝑃 ∙ 𝑇 ∙ [ ] 4 𝐾𝑑 ∙ 𝐷𝑂𝑊𝐸𝐿
4 ∙ 𝐸𝑠 ∙ 𝐼 ∙ 𝐵𝐸𝑇𝐴3 𝐵𝐸𝑇𝐴 = √
4 ∙ 𝐸𝑠 ∙ 𝐼
Ecuación 27 – Factor de distribucion fd Ecuación 28 – Radio de rigidez relativo
2 ∙ 12
𝑓𝑑 = 4 𝐸𝑐 ∙ 𝐷3
𝜌 + 12 𝜌= √
12 ∙ (1 − 𝜇 2 ) ∙ 𝑘
Ecuación 29 – Momento de inercia Ecuación 30 – Abertura promedio

4
𝐷𝑂𝑊𝐸𝐿 𝐴𝐿𝑃𝐻𝐴 ∙ 𝑇𝑅𝐴𝑁𝐺𝐸
𝐼 = 0.25 ∙ 𝜋 ∙ ( ) 𝑂𝑃𝐸𝑁𝐼𝑁𝐺 = 12 ∙ 𝐶𝑂𝑁 ∙ 𝐽𝑡𝑠𝑝𝑎𝑐𝑒 ∙ [ ]
2 2+𝑒
Tabla 57 – Revisión por Escalonamiento
Según los lineamientos de la guía de diseño AASHTO ’98, el valor de escalonamiento obtenido debe ser
igual o inferior a 0.06in., para separaciones de juntas transversales menores a 25.0ft. Como se puede
observar en el cuadro de resultados, el sistema de transferencia de carga propuesto satisface los criterios
de aceptación establecidos en la guía de diseño AASHTO ’98, por lo cual se concluye que el sistema de
transferencia de carga es satisfactorio.

5. CONCLUSIONES
• A partir de los resultados, se concluye que las estructuras propuestas para el periodo de diseño,
satisfacen los criterios de falla respectivos.
• Para la estructura de pavimento flexible se puede observar que la presencia de deterioros debido a
fatiga (Piel de cocodrilo) y a deformación permanente (Ahuellamiento) no representan una pérdida
significativa del confort de la vía.
• En el caso de la estructura rígida, esta es capaz de resistir una cantidad de aplicaciones de Ejes
Equivalentes (ESAL’s) superior a la estimada para el periodo de diseño de la estructura propuesta, lo
que significa que el pavimento rígido no debería de presentar un proceso de fatiga y erosión que
representase un deterioro en la calidad de rodadura de la vía a lo largo de su vida útil.
• Respecto a las verificaciones sobre la transferencia de carga, el sistema de juntas propuesto satisface
los lineamientos establecidos por la guía de diseño AASHTO ’98, tanto para el criterio de alabeo como
el criterio de escalonamiento.
6. RECOMENDACIONES
• Si bien, las especificaciones generales del proyecto establecen que el ligante asfaltico sea evaluado
bajo la clasificación por viscosidad (ASTM D3381), es sumamente recomendable realizar una
verificación por medio de la clasificación por desempeño (AASHTO M332).
• Debido a que ambas estructuras se asentaran sobre superficies de rigidez relativamente alta, se
recomienda el uso de sistemas de geotextil que permitan aliviar las tensiones producidas por los
esfuerzos de contracción plásticos en las superficies de apoyo.
ANEXO “A”
ESTUDIO GEOTECNICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
ANEXO “B”
PERFIL CLIMATOLOGICO – ESTACION METEOROLOGICA SAN DIEGO

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INFORME DE DISEÑO DEL REVESTIMIENTO DE LA VÍA

Proyecto: DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL PROYECTO: “AMPLIACION DE LA CARRETERA

CA04S, TRAMO III: CONSTRUCCION DEL BYPASS DE LA LIBERTAD, ENTRE KM.

31.86 (CARRETERA CA04S) – KM. 35.0 (CARRETERA CA02W), DEPARTAMENTO

DE LA LIBERTAD. ESTACIONES 2+100 A 2+480”

Informe: AVANCE MENSUAL – JUNIO 2,018 VERSION 3

Empresa: FESSIC S.A. DE C.V.

Presenta: ING. RICARDO ERNESTO FLORES ESCOTO

Fecha: 01 DE JUNIO 2,018

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• Revisión estructural de las estructuras propuestas utilizando metodología racional.

satisfactoriamente el periodo de diseño establecido de 20 años, dichas propuesta son:

(Rampas de aproximación al puente) Sub-base de suelo-cemento (SB-SC)

• Sección 2 – Pavimento flexible: Mezcla asfáltica en caliente (MAC)

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1.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de La Libertad, el cual formará parte de la carretera

finalizando en la estación 2+480 sobre la traza del proyecto.

Imagen 1 – Ubicación del proyecto

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1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO

intervengan en el comportamiento de la estructura de pavimentos y mediante la aplicación de la

sus respuestas mecánicas ante la aplicación de las solicitaciones.

estructura del pavimento construido, tanto en lo funcional como en lo estructural.

para elaborar los criterios y procedimientos de diseño estructural del pavimento.

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La metodología de diseño AASTHO 93 se encuentra fundamentada en los objetivos básicos siguientes:

a las solicitaciones de carga con base a su capacidad de soporte.

mantenimiento que ha de proporcionarse.

espesores del pavimento los siguientes parámetros de diseño:

❖ Periodo de diseño ❖ Ejes equivalentes (ESAL’s)

❖ Transito promedio diario anual ❖ Confiabilidad (R)

❖ Factores de distribución porcentual ❖ Factor de confiabilidad de diseño

❖ Factores de equivalencia de carga

❖ Serviciabilidad ❖ Perdida de soporte

❖ Coeficiente de drenaje ❖ Coeficiente de soporte lateral

❖ Coeficiente transferencia de carga

❖ CBR de diseño para sub-rasante

❖ Módulo elástico de diseño para sub-rasante

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2.1.1. PERIODO DE DISEÑO

referencia, se ha considerado un período de diseño de 20 años, considerando como año de puesta en

servicio de la estructura de pavimento diseñada, el año 2,020.

Tabla 1 – Años horizonte

2,020 Puesta en servicio

2.1.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL AL AÑO BASE

Tabla 2 – Transito promedio diario al año base 2,018

CAMION CAMION CAMION CAMION

5,677 2,404 236 265 271 134 2 371

Fuente: Tabla 62 – Estudio de estudio de trafico

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2.1.3. PROYECCIONES DE TRANSITO

Tabla 3 – Proyecciones de TPDA

CAMION CAMION CAMION CAMION

2,018 5,677 2,404 236 265 271 134 2 371

Fuente: Tabla 30, Anexo 2 – Estudio de trafico

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❖ Crecimiento del PIB a nivel nacional

❖ Crecimiento del PIB en el sector transporte a nivel nacional

es una ruta fiscal y de alto uso para este tipo de transporte.

Tabla 4 – Años horizonte

CLASIFICACION VEHICULAR FACTOR DE CRECIMIENTO TASA DE CRECIMIENTO

Fuente: Informe de estudio de trafico del proyecto.