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CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN

1.1 DESARROLLOS HISTORICOS


Aunque el diseño del pavimento ha evolucionado gradualmente del arte a la ciencia, el empirismo
todavía juega un papel importante incluso hasta el día de hoy. Antes de principios de la década de
1920, el grosor del pavimento se basó exclusivamente en la experiencia. Se usó el mismo grosor
para una sección de la carretera a pesar de que se encontraron suelos muy diferentes. Como
experiencia se ganó a lo largo de los años, varios métodos fueron desarrollados por diferentes
agencias para determinar el espesor del pavimento requerido. No es factible ni deseable documentar
todos los métodos que se han utilizado hasta ahora. Solo unos pocos métodos típicos ser citado para
indicar la tendencia.

Se utilizarán algunos términos técnicos en este capítulo introductorio y de revisión. Se presume que
los estudiantes que usan este libro como texto son estudiantes de último año o graduados que han
tomado cursos en ingeniería de transporte, materiales de ingeniería civil y mecánica de suelos y
están familiarizados con estos términos. En caso de que esto no sea cierto, estos términos pueden
ignorarse por el momento, porque la mayoría se explican y aclaran en capítulos posteriores.

1.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES


Los pavimentos flexibles están construidos con materiales bituminosos y granulares. La primera
carretera de asfalto en los Estados Unidos se construyó en 1870 en Newark, Nueva Jersey. El primer
pavimento de asfalto laminado, que es una mezcla caliente de cemento asfáltico con arena limpia,
angular, graduada y relleno mineral, En 1876, en Pennsylvania Avenue en Washington, D.C., se
colocó arena angular y mineral llenada, con asfalto importado del lago Trinidad. A partir de 2001
(FHWA, 2001), hay alrededor de 2.5 millones de millas de caminos pavimentados en los Estados

Unidos, de los cuales el 94% son de asfalto.


Métodos de diseño Los métodos de diseño de pavimento flexible se pueden clasificar en cinco
categorías:

 método empírico con o sin una prueba de resistencia del suelo.


 método de falla por cizallamiento limitante.
 método de deflexión limitante.
 método de regresión basado en el rendimiento del pavimento o prueba de carretera.
 y método mecanicista-empírico.

Métodos empíricos El uso del método empírico sin una prueba de resistencia se remonta al
desarrollo del sistema de clasificación de suelos de Vías Públicas (PR) (Hogentogler y Terzaghi,
1929), en el que la subrasante se clasificó como uniforme de A-1 a A- 8 y no uniforme de B-1 a B-
3. El sistema de relaciones públicas fue modificado posteriormente por el Highway Research Board
(HRB, 1945), en el que los suelos se agruparon de A-1 a A-7 y se agregó un índice de grupo para
diferenciar el suelo dentro de cada grupo. Steele (1945) discutió la aplicación de la clasificación
HRB y el índice de grupo en la estimación de la subbase y el espesor total del pavimento sin una
prueba de resistencia. El método empírico con una prueba de resistencia fue utilizado por primera
vez por el Departamento de Carreteras de California en 1929 (Porter, 1950). El grosor de los
pavimentos estaba relacionado con la relación de soporte de California (CBR), definida como la
resistencia a la penetración de un suelo subterráneo en relación con una roca triturada estándar. El
método de diseño CBR fue estudiado ampliamente por los EE. UU. Cuerpo de Ingenieros durante la
Segunda Guerra Mundial y se convirtió en un método muy popular después de la guerra. La
desventaja de un método empírico es que solo se puede aplicar a un conjunto dado de condiciones
ambientales, materiales y de carga. Si se cambian estas condiciones, el diseño ya no es válido y se
debe desarrollar un nuevo método mediante prueba y error para cumplir con las nuevas condiciones.

Métodos de falla de corte limitante El método de falla de corte cortante se usa para
determinar el grosor de los pavimentos para que no ocurran fallas de corte. Las principales
propiedades de los componentes del pavimento y los suelos subterráneos a considerar son su
cohesión y ángulo de fricción interna. Barber (1946) aplicó la capacidad de carga de Terzaghi
fórmula (Terzaghi, 1943) para determinar el espesor del pavimento. McLeod (1953) abogó por el
uso de espirales logarítmicas para determinar la capacidad de carga de los pavimentos. Estos
métodos fueron revisados por Yoder (1959) en su libro Principios del diseño del pavimento, pero ni
siquiera fueron mencionados en la segunda edición (Yoder y Witczak, 1975). Esto no es
sorprendente porque, con la velocidad y el volumen de tráfico cada vez mayores, los pavimentos
deben diseñarse para una comodidad de conducción en lugar de evitar apenas fallas de corte.

Métodos de desviación limitante El método de desviación limitante se utiliza para


determinar el grosor de los pavimentos de modo que la desviación vertical no exceda el límite
permitido. La Comisión de Carreteras del Estado de Kansas (1947) modificó la ecuación de
Boussinesq (Boussinesq, 1885) y limitó la desviación de la subrasante a 0.1 pulg. (2.54 mm). La
Marina de los EE. UU. (1953) aplicó la teoría de dos capas de Burmister (Burmister, 1943) y limitó
la desviación de la superficie a 0.25 pulg. (6,35 mm). El uso de la deflexión como criterio de diseño
tiene la ventaja aparente de que se puede medir fácilmente en el campo. Desafortunadamente, las
fallas en el pavimento son causadas por tensiones y tensiones excesivas en lugar de desviaciones.

Métodos de regresión basados en el rendimiento del pavimento o en las pruebas


de carretera Un buen ejemplo del uso de ecuaciones de regresión para el diseño del pavimento
es el método AASHTO basado en los resultados de las pruebas de carretera. La desventaja del
método es que las ecuaciones de diseño solo se pueden aplicar a las condiciones en el sitio de
prueba en carretera. Para condiciones diferentes a aquellas bajo las cuales se desarrollaron las
ecuaciones, se necesitan modificaciones extensas basadas en la teoría o la experiencia. Las
ecuaciones de regresión también se pueden desarrollar a partir del desempeño de los pavimentos
existentes, como los utilizados en la evaluación del pavimento. sistemas COPES (Darter et al.,
1985) y EXPEAR (Hall et al, 1989). A diferencia de los pavimentos sometidos a pruebas en
carretera, los materiales y la construcción de estos pavimentos no estaban bien controlados, por lo
que se espera una gran dispersión de datos y un gran error estándar. Aunque estas ecuaciones
pueden ilustrar el efecto de varios factores en el rendimiento del pavimento, su utilidad en el diseño
del pavimento es limitada debido a las muchas incertidumbres involucradas.
Métodos mecanicistas-empíricos El método de diseño mecanicista-empírico se basa en la
mecánica de los materiales que relaciona una entrada, como la carga de una rueda, con una
respuesta de salida o del pavimento, como la tensión o la deformación. Los valores de respuesta se
utilizan para predecir la angustia a partir de pruebas de laboratorio y datos de rendimiento de
campo. Dependencia en el rendimiento observado es necesario porque la teoría por sí sola no ha
demostrado ser suficiente para diseñar pavimentos de manera realista.

Kerkhoven y Dormon (1953) sugirieron por primera vez el uso de tensión de compresión vertical en
la superficie del subsuelo como criterio de falla para reducir la deformación permanente: Saal y Pell
(1960) recomendaron el uso de tensión de tensión horizontal en el fondo de la capa de asfalto para
minimizar la fatiga grietas, como se muestra en la Figura 1 .1. El uso de Los conceptos anteriores
para el diseño de pavimentos fue presentado por primera vez en los Estados Unidos por Dormon y
Metcalf (1965).

El uso de deformación por compresión vertical para controlar la deformación permanente se basa en
el hecho de que las deformaciones plásticas son proporcionales a las deformaciones elásticas en los
materiales de pavimentación. Por lo tanto, al limitar las deformaciones elásticas en la subrasante,
también se controlarán las deformaciones elásticas en otros componentes por encima de la
subrasante; por lo tanto, la magnitud de la deformación permanente en la superficie del pavimento
se controlará a su vez. Estos dos criterios desde entonces han sido adoptados por Shell Petroleum
International (Claussenetal., 1977) y por el Asphalt Institute (Shook et al., 1982) en sus métodos de
diseño mecanicista-empíricos. Las ventajas de los métodos mecanicistas son la mejora de la
fiabilidad. de un diseño, la capacidad de predecir los tipos de angustia y la posibilidad de extrapolar
a partir de datos limitados de campo y laboratorio.

El término "asfalto de mezcla caliente" en la Figura 1 .1 es sinónimo del "concreto de asfalto"


comúnmente utilizado. Es una mezcla de agregado de asfalto producida en una instalación de
mezcla de lotes o tambores que debe mezclarse, extenderse y compactarse a una temperatura
elevada. Para evitar la confusión entre el concreto de cemento portland (PCC) y el concreto de
asfalto (AC). El término concreto de mezcla caliente (HMA) se utilizará con frecuencia a lo largo
de este libro en lugar de concreto asfáltico.

CARGA
ASFALTO DE MEZCLA CALIENTE TENSION
C

BASE GRANULAR COMPRESION


C

FIGURA 1.

Tensiones de tracción y compresión en

Pavimentos flexibles

Otros desarrollos Otros desarrollos en el diseño de pavimentos flexibles incluyen la aplicación de


programas informáticos, la incorporación de la capacidad de servicio y la fiabilidad, y la consideración
de la carga dinámica.

Programas de computadora Se han desarrollado varios programas de computadora basados en


la teoría de capas de Burmister. El primero y el más conocido es el programa CHEV desarrollado. por
la Chevron Research Company (Warren y Dieckmann, 1963). El programa se puede aplicar solo a
materiales elásticos lineales, pero fue modificado por el Instituto de Asfalto en el programa DAMA
para tener en cuenta los materiales granulares elásticos no lineales (Hwang y Witczak, 1979). Otro
programa muy publicitado es BISAR, desarrollado por Shell, que considera no solo las cargas
verticales sino también las cargas horizontales (De Jong et al., 1973). Otro programa, desarrollado
originalmente en la Universidad de California, Berkeley, y luego adaptado a microcomputadoras, es
ELSYM5, para sistemas elásticos de cinco capas bajo múltiples cargas de ruedas (Kopperman et al.,
1986). Usando la teoría de capas con propiedades de materiales dependientes de la tensión, Finn et al.
(1986) desarrollaron un programa de computadora llamado PDMAP (Modelos probabilísticos de
socorro para pavimentos de asfalto) para predecir el agrietamiento por fatiga y el surco en los
pavimentos de asfalto. Descubrieron que las respuestas críticas obtenidas de PDMAP se compararon
favorablemente con SAPIV, que es un programa de análisis de estrés de elementos finitos desarrollado
en la Universidad de California, Berkeley.

Khazanovich y loannides (1995) desarrolló un programa de computadora (llamado DIPLOMAT) en el


cual el sistema multicapa del Burmister se extendió para incluir una serie de placas elásticas y camas
de resorte. El programa en su forma actual solo se ocupa de la carga interna y, por lo tanto, de
aplicación limitada, porque una capa rígida de concreto puede considerarse como una de las múltiples
capas, como se ilustra en la Sección 5 .3 .4, y realmente no hay necesita tratar la losa de concreto como
una placa separada a menos que la carga se aplique cerca de un borde o un límite discontinuo.

Una desventaja importante de la teoría de capas es la suposición de que cada capa es homogénea con
las mismas propiedades en toda la capa. Esta suposición dificulta el análisis de sistemas en capas
compuestos de materiales no lineales, como bases granulares y sub bases no tratadas. El módulo
elástico de estos materiales depende de la tensión y varía a lo largo de la capa, por lo que surge una
pregunta: ¿Qué punto de la capa no lineal debe seleccionarse para representar la capa completa? Si
solo se desea el esfuerzo, la tensión o la desviación más críticos, como suele ser el caso en el diseño
del pavimento, se puede seleccionar razonablemente un punto cercano a la carga aplicada. Sin
embargo, si se desean las tensiones, deformaciones o desviaciones en diferentes puntos, algunos cerca
y otros lejos de la carga, será difícil utilizar la teoría de capas para analizar materiales no lineales. Esta
dificultad se puede superar utilizando el método de elementos finitos.

Duncan y col. (1968) aplicó por primera vez el método de elementos finitos para el análisis de
pavimentos flexibles. El método se incorporó más tarde en el programa informático ILLI-PAVE (Raad
y Figueroa, 1980). La gran cantidad de tiempo de computadora y almacenamiento requerido significa
que el programa no se ha utilizado para fines de diseño de rutina. Sin embargo, se desarrollaron varias
ecuaciones de regresión, basadas en las respuestas obtenidas por ILLI-PAVE, para su uso en el diseño
(Thompson y Elliot, 1985; Gómez-Achecar y Thompson, 1986). El método de elementos finitos no
lineales también se utilizó en la computadora MICH-PAVE programa desarrollado en la Universidad
Estatal de Michigan (Harichandran et al., 1989). Se presenta más información sobre ILLI-PAVE y
MICH-PAVE en la Sección 3 .3 .2.
Facilidad de servicio y confiabilidad Como resultado de la Prueba de carretera de AASHO,
Care y Irick (1960) desarrollaron el concepto de rendimiento de servicio de pavimento e indicaron que
el espesor del pavimento también debería depender del índice de servicio de terminal requerido. Lemer
y Moavenzadeh (1971) presentaron el concepto de confiabilidad como un factor de diseño del
pavimento, y se desarrolló un programa informático probabilístico llamado VESYS para analizar un
sistema de pavimento viscoelástico de tres capas (Moavenzadeh et al., 1974). Este programa, que
incorporó los conceptos de facilidad de servicio y confiabilidad, fue modificado por la Administración
Federal de Carreteras (FHWA, 1978; Kenis, 1977), y se desarrollaron varias versiones del programa
VESYS (Lai, 1977; Rauhut y Jordahl, 1979; Von Quintus, et al., 1988; Jordahl y Rauhut, 1983;
Brademeyer, 1988). El concepto de confiabilidad también se incorporó en el sistema de diseño de
pavimento flexible de Texas (Darter et al., 1973b) y en la Guía de diseño de AASHTO (AASHTO,
1986). Aunque los procedimientos AASHTO son básicamente empíricos, los reemplazos del valor
empírico de soporte del suelo por el módulo resiliente de subrasante y los coeficientes de capa
empírica por el módulo resiliente de cada capa indican claramente la tendencia hacia métodos
mecanicistas. El módulo elástico es el módulo elástico bajo cargas repetidas; Se puede determinar
mediante pruebas de laboratorio. Los detalles sobre el módulo resiliente se presentan en la Sección 7 .
1, la capacidad de servicio en la Sección 9 .2 y la confiabilidad en el Capítulo 10.

Cargas dinámicas Todos los métodos discutidos hasta ahora se basan en cargas estáticas o móviles
y no consideran los efectos de inercia debidos a cargas dinámicas. Mamlouk (1987) describió un
programa de computadora capaz de considerar el efecto de inercia e indicó que el efecto es más
pronunciado cuando se encuentra un lecho de roca poco profundo o un subsuelo congelado; se vuelve
más importante para la carga vibratoria que para la carga impulsiva. El programa requiere una gran
cantidad de tiempo de computadora para ejecutarse y se limita al análisis de materiales elásticos
lineales. La inclusión del efecto inercial para el diseño de pavimento de rutina que involucra materiales
elásticos y viscoelásticos no lineales sigue siendo un sueño que se hará realidad en el futuro.

La investigación de Monismith et al. (1988) mostraron que, para los pavimentos de hormigón asfáltico,
no era necesario realizar un análisis dinámico completo. Los efectos de inercia se pueden ignorar y la
respuesta dinámica local se puede determinar por un método esencialmente estático utilizando
propiedades de material compatibles con la velocidad de carga. Sin embargo, bajo la carga impulsiva,
un problema dinámico de interés más inmediato es el efecto de la dinámica del vehículo en el diseño
del pavimento. Los procedimientos de diseño actuales no consideran el daño causado por la aspereza
del pavimento. A medida que los camiones se hacen más grandes y pesados, se pueden obtener algunos
beneficios al diseñar sistemas de suspensión adecuados para minimizar el efecto del daño.

1.1.2 PAVIMENTOS RIGIDOS


Los pavimentos rígidos están construidos con cemento Portland. El primer pavimento de hormigón se
construyó en Bellefontaine, Ohio, en 1893 (Fitch, 1996), 15 años antes que el construido en Detroit,
Michigan, en 1908, como se menciona en la primera edición. A partir de 2001, había alrededor de
59,000 millas (95,000 km) de pavimentos rígidos en los Estados Unidos Estados El desarrollo de
métodos de diseño para pavimentos rígidos no es tan dramático como el de los pavimentos flexibles,
porque la tensión de flexión en el concreto se ha considerado durante mucho tiempo como un factor de
diseño importante, o incluso el único.

Soluciones analíticas Las soluciones analíticas que van desde simples fórmulas de forma cerrada
hasta derivaciones complejas están disponibles para determinar las tensiones y deflexiones en
pavimentos de concreto.

Fórmula de Goldbeck Al tratar el pavimento como una viga en voladizo con una carga
concentrada en la esquina, Goldbeck (1919) desarrolló una ecuación simple para el diseño de
pavimentos rígidos, como lo indica la ecuación. 4.12 en el Capítulo 4. Older (1924) aplicó la misma
ecuación en Bates Road Test.

Análisis de Westergaard basado en bases líquidas Los estudios teóricos más extensos sobre
las tensiones y deflexiones en pavimentos de concreto fueron realizados por Westergaard (1926a,
1926b, 1927, 1933, 1939, 1943, 1948), quien desarrolló ecuaciones debido al curvado de la
temperatura, así como tres casos de carga: carga aplicada cerca de la esquina de una losa grande, carga
aplicada cerca del borde de una losa grande pero a una distancia considerable de cualquier esquina, y
carga aplicada en el interior de una losa grande a una distancia considerable de cualquier borde. El
análisis se basó en el supuesto simplificador de que la presión reactiva entre la losa y la subrasante en
cualquier punto dado es proporcional a la desviación en ese punto, independientemente de las
desviaciones en cualquier otro punto. Este tipo de base se llama base líquida o Winkler. Westergaard
también supuso que la losa y la subrasante estaban en contacto total.
En conjunto con la investigación de Westergaard, la Oficina de Carreteras Públicas de EE. UU.
Realizó, en la Granja Experimental de Arlington, Virginia, una extensa investigación sobre el
comportamiento estructural de los pavimentos de concreto. Los resultados se publicaron en Public
Roads de 1935 a 1943 como una serie de seis documentos y se reimprimieron como un solo volumen
para una distribución más amplia (Teller y Sutherland, 1935-1943).

Al comparar la tensión crítica de la esquina obtenida de la fórmula de la esquina de Westergaar d con


la de las mediciones de campo, Pickett descubrió que la fórmula de la esquina de Westergaard, basada
en el supuesto de que la losa y la subrasante estaban en contacto completo, siempre producía una
tensión que era demasiado pequeña. Asumiendo que parte de la losa no estaba en contacto con la
subrasante, desarrolló una fórmula semiempírica que coincidía con los resultados experimentales. La
fórmula de la esquina de Pickett (PCA, 1951), con una asignación del 20% para la transferencia de
carga, fue utilizada por la Asociación de Cemento de Portland hasta 1966, cuando se desarrolló un
nuevo método basado en la tensión en la articulación transversal (PCA, 1966).

El método PCA se basó en el análisis de Westergaard. Sin embargo, al determinar la tensión en la


junta, el PCA supuso que no había transferencia de carga a través de la junta, por lo que la tensión así
determinada fue similar al caso de la carga del borde con una orientación diferente del neumático. El
reemplazo de la carga de la esquina por la tensión en la articulación se debió al uso de un carril de 12
pies de ancho (3 .63 m) con la mayoría del tráfico alejándose de la esquina. El método PCA fue
revisado nuevamente en 1984, en el cual se empleó un criterio de erosión basado en la desviación de la
esquina, además del criterio de fatiga basado en la tensión del borde (PCA, 1984).