IMPACT 4.07.

20 3/10/2019

ID de chasis Ruta
601/Descripción, Construcción y función//Alineamiento de las ruedas

Modelo Identidad
FH12 112622161

Fecha de publicación ID/Operación

28/07/2007

Alineamiento de las ruedas

Para que el vehículo tenga buenas condiciones de conducción y el menor desgaste posible de neumáticos, las ruedas
delanteras se deben alinear con unos valores de ángulos previamente calculados. Debido al desgaste de los
neumáticos y a otros factores externos, los ángulos de alineación de las ruedas se deben comprobar regularmente.

Cáster (inclinación del eje delantero)

Cáster es la inclinación del pivote real hacia delante o hacia atrás. El objetivo de esta inclinación es hacer que las
ruedas se esfuercen por seguir siempre en línea recta y hacia delante. Esto facilita el retorno automático de la
dirección a la posición central después de una curva, especialmente a alta velocidad, reduciendo el esfuerzo sobre el
sistema de la dirección. Cuanto mayor sea la inclinación del eje delantero, mayor será la tendencia de las ruedas a
quedarse hacia delante. Sin embargo se hace más difícil girar las ruedas hacia afuera del punto central. De esta
forma, la inclinación del eje delantero se debe escoger estableciendo la relación más favorable posible entre las
ventajas y las desventajas. Si el eje está inclinado como muestra la ilustración 60–2, Fig. , el cáster se denomina
positivo.

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Figura 60–2. Cáster

A = Cáster
B = Inclinación del chasis
V = Línea vertical

Cámber (inclinación de la rueda)

Cámber es la inclinación de las ruedas hacia fuera respecto a la línea vertical. Mediante el cámber la carga sobre las
manguetas del eje de la dirección se desplaza hacia dentro, reduciendo así la carga sobre los pivotes reales, sobre los
cojinetes de la rueda, etc. De esta forma la mayor parte de la carga se transfiere al cojinete interior de la rueda, que es
más robusto. Si la parte superior de la rueda está inclinada como muestra la ilustración 60-3, el cámber se denomina
positivo. Fig. .

Figura 60-3. Cámber

A = Cámber
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V = Línea vertical

Inclinación del pivote real (KPI)

KPI es la inclinación de la parte superior del pivote real hacia dentro. Véase la ilustración 60-4, Fig. . Esta inclinación
facilita el giro de las ruedas. Los impactos y demás vibraciones procedentes de la superficie de la carretera son
absorbidos por los pivotes reales, evitando así que se propaguen al volante de la dirección.

Figura 60–4. Inclinación del pivote real

A = Inclinación del pivote real

V = Línea vertical

Toe-in (convergencia de las ruedas)

Toe-in es la posición de las ruedas hacia dentro medida en el extremo delantero. Véase la figura 60-5. La
convergencia es necesaria para neutralizar la tendencia de las ruedas a girar hacia fuera como consecuencia del
cámber. La convergencia es la diferencia entre las medidas A e B; véase la ilustración 60–5, Fig. .

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Figura 60-5. Toe-in

Ángulos de giro

Mediante el ajuste de los ángulos de giro la rueda interior girará más que la rueda exterior durante una curva. El
objetivo de esto es hacer que las ruedas sigan el mismo centro de giro A; véase la ilustración 60–6, Fig. . Durante la
conducción el conductor gira el volante de la dirección hacia un lado u otro con el fin de mantener la conducción en
línea recta, que puede verse afectada por vientos laterales y superficies irregulares de la carretera. En general las
ruedas apuntan hacia delante solamente un 30 % del recorrido. Si las ruedas tuvieran centros de giro diferentes, el
desgaste de los neumáticos se encontraría muy fuera del "sector de dirección en línea recta", ya que las ruedas
intentarían moverse de forma independiente unas de las otras o se moverían juntas.

Figura 60–6. Ángulos de giro

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A = Centro de giro de las ruedas

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