LuK Guía de Diagnóstico

para el Sistema de Clutch

La Guía Completa de LuK para el
Functionamiento y Diagnóstico
de Fallas del Clutch
Los Fabricantes de Vehículos a nivel
mundial identifican los Clutches LuK
como su Equipo Estándar
LuK se ha ganado su sitio como el principal
proveedor de clutches de equipo original al
fijar estándares y fabricar consistentemente
productos que cumplan con estas normas.
A través de fabricas en todo el mundo en:
Estados Unidos, Alemania, México, Brasil,
Sudáfrica, India e Inglaterra, el grupo LuK
suministra clutches, discos, volantes y amor-
tiguadores para transmisiones automáticas
en equipo original para fabricantes auto-
motrices como: Audi, BMW, DaimlerChrysler,
Fiat, Ford, General Motors, Honda, Jaguar,
Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche,
Peugeot, Renault, Saab, Saturn, Toyota,
Volvo y Volkswagen.
Para lograr una integración perfecta
del clutch con el vehículo, los equipos de
ingeniería y producción de LuK colaboran
en cada aspecto del diseño, desde la
investigación y desarrollo hasta las pruebas
de prototipos y la producción final. Esta
© 2008 Schaeffler Group USA Inc.
Impreso en los EE.UU.
integración absoluta garantiza el óptimo
funcionamiento del producto de principio a fin.
LuK ofrece el mismo esmero y servicio
post venta al mercado automotriz. La línea
completa de RepSet LuK cubre el 95% de
todos los automóviles y camiones,
nacionales e importados en circulación.
Cuando instale un RepSet LuK, usted
obtiene el mismo funcionamiento que el
clutch original.
El RepSet LuK garantiza óptimo
funcionamiento, durabilidad y clientes
satisfechos. ¿Por qué arriesgar su tiempo
y reputación al ofrecer algo inferior?. Para
evitar reclamaciones de sus clientes por la
calidad y funcionamiento del clutch, insista
que insalen productos LuK,
el clutch que los fabricantes
de vehículos utilizan como
EQUIPO ESTÁNDAR
CLUTCHES
La Guía mas Completa de LuK para el Funcionamiento y Diagnóstico de Fallas del Clutch

Esperamos que esta guía le sea de utilidad y sirva como referencia

para todos los profesionales que distribuyen e instalan RepSet LuK.
Las fotografías de los componentes dañados de clutch representan
las fallas más comunes del sistema. Compárelas con los productos
que usted desmonta del vehículo para ayudarle en su diagnostico.
Tome en cuenta que el daño que usted vea podría ser mayor o menor
que dichos ejemplos.
Para mayor información y asistencia técnica LuK llame al
1-800-274-5001, de 8 a.m. a 6 p.m. hora del este, de lunes a viernes
o en línea en www.lukclutch.com

Índice
Funcionamiento y Componentes del Clutch ............ 2
Antes y Durante el Desarmado.................................. 6
Diagnóstico ................................................................. 7
Pedal Duro ............................................................. 7
No Corte ................................................................. 8
Ruído .................................................................... 10
Patinado ............................................................... 12
Vibración .............................................................. 14
Recomendaciones de Instalación ........................... 16
Diseños Patentados ................................................. 19
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FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL CLUTCH

Funcionamiento Sistema del Clutch

del Clutch
En los vehículos equipados con
transmision manual, el sistema de clutch
1
conecta y desconecta el motor de la
transmisión, permitiéndole al conductor
cambiar las velocidades.
Cada vez que pise el pedal del clutch, el
mecanismo de desembrague acciona la
11
horquilla que a su vez está en contacto
con el collarín “empujándolo” contra las
lengüetas del diafragma. Esta acción le
permite al plato del clutch separarse del
volante dejando un espacio muy
pequeño entre el disco, volante y el
plato de presión. Cuando el disco se
aleja del volante, se interrumpe el flujo
de torque del motor a la transmisión; el
cigüeñal, volante motriz y el clutch están
girando a una velocidad mayor que la
del disco y la flecha de mando de la 7 Flecha de Mando
transmisión.
Conforme se “libera” el pedal del clutch,
el disco patina ligeramente para iniciar la
marcha del vehículo, el plato del clutch
Disco
continúa presionando progresivamente
al disco contra el volante hasta que la
flecha de mando gira a la misma
velocidad, transmitiendo el torque del
motor a la transmisión.

Disco
El disco es un componente crítico cuya
función es incrementar la vida útil del
sistema del clutch, proporcionar una
marcha suave y amortiguar las
vibraciones torsionales del motor.
Insertado en la flecha de mando, el
disco se desliza hacia adelante y atrás,
entre el volante y el plato del clutch,
pero no puede girar independiente de
la flecha de mando.
Los componentes del amortiguador del
disco incluyen un buje estriado unido a
una placa con ranuras (maza) en las
cuales se insertan los resortes de
torsión, estos componentes se
encuentran ensamblados entre dos
2
rondanas de lámina. Los resortes de
torsión del amortiguador del disco,
proporcionan una marcha suave y
amortiguan las vibraciones torsionales
del motor.
Algunos diseños de discos incluyen
preamortiguadores, que pueden ser
pequeños resortes o arandelas de
fricción dentro del disco. Al momento
en que las pulsaciones del motor llegan
al disco, los resortes se comprimen y
expanden “absorbiendo” o amortiguando
las vibraciones y eliminando el
cascabeleo de la transmisión.
La pasta está remachada a unas
laminillas metálicas llamadas segmentos
de amortiguamiento. Las ondulaciones
de los segmentos proporcionan confort
durante el embragado. Algunos discos
para camiones y tractocamiones no
tienen segmentos y utilizan como
material de fricción botones cerametálicos,
cuya característica es un embragado
abrupto y una ligera vibración al iniciar la
marcha.
Clutch
Durante el embragado, el clutch presiona
el disco contra el volante. Durante el
desembrague, el plato del clutch “libera”
la presión sobre el disco, creando un
espacio suficiente para que el disco se
aleje del volante y permita al conductor
cambiar de velocidades.
Amortiguador de Torsíon del Disco
1 ResortesSecundarios (1er paso)
2 ResorteSecundarios (2do paso)
3 Rondana Lateral
4 Resortes Principales (1er paso)
5 Resortes Principales (2do paso)
Clutch
1 Tapa
2 Plato de Presión
3 Diafragma
25 4 3 1
4 Arillo
5 Muelle
Los componentes de un clutch típico
Los clutches de palancas ejercen la
de diafragma son: plato de presión,
fuerza de presión por medio de
diafragma, arillos, muelles y tapa.
resortes helicoidales. Cuando se
Cuando el collarín hace contacto con
desgasta la pasta del disco, los
las lengüetas del diafragma, lo
resortes se expanden, disminuyendo la
“empuja” hacia el volante. La parte
fuerza de presión del clutch, al mismo
exterior del diafragma se apoya en el
tiempo, el esfuerzo para accionar el
arillo-pivote dentro de la tapa, esta
pedal continúa siendo elevado. Como
acción permite al plato de presión
resultado de estas desventajas, la
separarse del volante a través de las
mayoría de los autos de pasajeros y
muelles unidas a la tapa del clutch.
camiones ligeros están equipados con
clutches de diafragma.
Los clutches de diafragma mantienen
una fuerza de presión mayor que los
clutches tipo palancas durante toda la
vida útil del clutch. A medida que la
pasta del disco se desgasta, la fuerza
de presión aumenta durante la primera
mitad de la vida útil del clutch,
posteriormente la fuerza de presión
disminuye gradualmente hasta su nivel
original. Los clutches de diafragma
requieren de un menor esfuerzo en el
pedal, reduciendo el desgaste en los
6 Perno Tope componentes del sistema de
7 Rondana de Arrastre desembrague.
8 Anillo de Fricción
9 Maza
Cuando reemplace un clutch de Volante Bimasa
resortes helicoidales por uno de
diafragma, siempre retire los resortes
de desembrague, instalados para
reducir el alto esfuerzo del pedal
característico en los clutches de
resortes helicoidales, los resortes de
desembrague se deben retirar cuando
se instala un clutch de diafragma,
debido a que con el clutch de
diafragma el esfuerzo en el pedal es
demasiado bajo y al pisar el pedal
hasta el fondo podría quedarse ahí.

Volante
Se encuentra atornillado al extremo del
cigüeñal, en la superficie del volante se
instala el clutch. Durante el embragado
1 Volante Primario 4 Limitador de Torque
el disco es presionado contra el 2 Volante Secundario 5 Aro Dentado
volante por el plato de presión. 3 Resorte Amortiguador

Además de sus otras funciones, el

volante actúa como disipador de calor
y debe tener una superficie plana para
que el clutch pueda funcionar
apropiadamente.
Otra variante es el Volante Bimasa o
Dual de Inercia, está diseñado para
aislar las vibraciones del motor y evitar
que se transfieran a la transmisión, y
provoquen cascabeleo. Esto se logró al
seccionar un volante convencional en
dos partes; la sección primaria se
atornilla al cigüeñal y la sección
secundaria se atornilla el clutch. La
sección primaria del volante contiene
resortes para aislar las vibraciones del
motor y un limitador de torsión que
actuará al incrementarse el torque a
valores más allá de la resistencia de los
componentes del motor y la
transmisión. Cuando se presenta un
torque pico en el motor, el limitador de
torsión permite que la sección primaria
del volante gire o se “deslice”
independientemente de la sección
secundaria para evitar daños a la
transmisión.
Puede ser difícil diagnosticar la causa
del deslizamiento o “patinado” del
clutch en vehículos equipados con
Volantes Bimasa, debido a que el
4
volante y no el clutch, puede ser el Los collarines (rodamientos de bolas
causante del problema. Los Volantes de contacto angular) giran cuando se
Bimasa están diseñados para proteger aplica presión a las lengüetas del
la transmisión al permitir un ligero diafragma. Para que el clutch pueda
patinado y se “amortigue” los efectos funcionar apropiadamente, el candelero
de los torques pico. Los limitadores de debe estar perfectamente paralelo a la
torsión al término de su vida útil, flecha de mando y permitir un
permiten cierto patinado a niveles deslizamiento suave del collarín.
menores de torque.
Los collarines utilizados en los
Examine los componentes del sistema sistemas de desembrague hidráulico y
del clutch para determinar la raíz del autoajustables, mantienen en contacto
problema del patinado, las huellas de constante la pista del collarín con las
sobrecalentamiento en el plato o la lengüetas del diafragma.
destrucción de las pastas
contaminadas, no son necesariamente
indicios de un Volante Bimasa
desgastado. Si el clutch no parece
ser la causa, el volante deberá
reemplazarse por un nuevo.
Descentrado
Collarín
El collarín insertado en la horquilla, se
desliza sobre un tubo guía llamado
comúnmente “candelero” que está fijo
Los collarines pueden parecer
a la transmisión, el movimiento de la
“descentrados” hasta el contacto inicial
horquilla provoca que el collarín se con las lengüetas del diafragma, se
deslice a través del candelero y centrará automáticamente.
“empuje” las puntas (lengüetas) del
diafragma.
Los collarines autocentrantes están diseñados para compensar ligeros
desalineamientos entre el motor y la transmisión. Es normal que la pista de estos
collarines parezca descentrada, la pista se auto-centra al primer contacto con las
lengüetas del diafragma.
Algunos vehículos utilizan un cilindro esclavo concéntrico, que reemplaza algunos
componentes del sistema de desembrague como: horquilla, rótula y el candelero.
En algunas aplicaciones de
Su ubicación dentro de la campana de la transmisión lo hace difícil de reparar.
General Motors, el diseño de la
Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK recomienda reemplazar el
horquilla favorece la instalación
cilindro esclavo concéntrico en cada cambio del clutch.
incorrecta de las muelles de la
Si el número de parte del RepSet LuK es el correcto para la aplicación, usted
puede estar seguro que los componentes se adaptan y funcionan apropiadamente y puede provocar patinado,
aunque en apariencia sean diferentes a los desmontados del vehículo. En el caso pedal duro y problemas de
de los collarines que parezcan distintos, recomendamos tomar las medidas desembrague o “No corte”,
principales en cada collarín y comparar los resultados, si las medidas son
idénticas, los collarines son completamente intercambiables.
de la ranura del “porta collarín”.
DIM #1

DIM #2 DIM #3a

DIM #3b

Un pie de rey es suficiente para obtener y comparar las medidas del collarín nuevo
con el que retiró del vehículo.
Diámetro de Contacto del Collarín (DIM # 1) la superficie de contacto del
collarín es el área que toca las lengüetas del diafragma, también conocida como
“pista de contacto”, mida la distancia entre centros de la pista, para determinar
el diámetro de contacto.
Diámetro Interior (DIM # 2) es la medida del centro del collarín.
Altura esta medida no es necesariamente la altura total del collarín.
En un ensamble de collarín (collarín + porta collarín), mida la distancia desde la
“pista de contacto” del collarín al punto de contacto de la horquilla (DIM #3a.) en
caso de que solamente sea el collarín, mida la distancia desde la “pista de
contacto” al punto de contacto con el “porta collarín” (DIM #3b.).

Buje o balero piloto

En muchos vehículos, el balero o buje
piloto se localiza en el extremo del cigüeñal.
El balero piloto soporta el extremo de la
flecha de mando de la transmisión y centra
el disco con el volante. La variedad de
baleros o bujes piloto incluye: rodamientos
de bolas, rodamientos de agujas y bujes de
bronce sinterizado.
El balero o buje piloto es un componente pequeño y relativamente barato que
debe ser reemplazado siempre que se instale un clutch. La infinidad de problemas
ocasionados por un balero o buje piloto desgastado o defectuoso, no justifican el
riesgo de tener que desmontar la transmisión solo para reemplazar este
componente.
ANTES Y DURANTE EL DESARMADO

Hábitos de Manejo Sistema del Clutch

y Durabilidad del 3 2
Clutch
Con el uso constante del clutch, las
pastas del disco se desgastan, sin
embargo la rapidez con que esto
ocurra depende enormemente de los
hábitos de manejo del conductor y
uso del vehículo.
Entre los hábitos de manejo que 11
reducen considerablemente la vida útil
del clutch están: mantener el pie sobre
el pedal del clutch, el embragado a 10

altas revoluciones, patinado excesivo,

cambios bruscos de velocidades, carga
excesiva del vehículo y modificaciones
en: motor, transmisión y suspensión.
Inicie el diagnóstico con el cliente,
investigando acerca del funcionamiento
del clutch, solicite información de las
fallas y condiciones de trabajo del
vehículo. Si es posible, viaje con el 1 Clutch 5 Buje/Balero Piloto 9 Collarin

cliente al volante para reproducir o 2 Disco 6 Reten del Cigüeñal 10 Horquilla

confirmar la falla, observe el kilometraje
actual y solicite los antecedentes y
kilometraje del clutch anterior.
Si el clutch anterior tiene un kilometraje
relativamente bajo y el diagnóstico
muestra signos de abuso por parte del
conductor, viaje con él al volante para
observar sus hábitos de manejo y
explique por que se reduce la vida útil
del clutch.
El patinado del clutch durante el
embragado genera calor excesivo,
acelera el desgaste de las pastas del
disco y causa daños a las superficies
de fricción del clutch y volante.
Por el movimiento relativo del disco
respecto al clutch y el volante, la fuerza
de apriete sobre el disco no es aplicada
en su totalidad y como resultado el
desgaste en las pastas.
3 Volante 7 Flecha de Mando
4 Cigüeñal 8 Candelero
Durante el tráfico, al mantener
permanentemente el vehículo en
alguna velocidad y con el clutch
desembragado, el collarín está
sometido a cargas adicionales que
con el tiempo reducen su vida útil y
eventualmente puede causar ruidos.
La sobrecarga del clutch ocurre
cuando el conductor selecciona en la
transmisión una velocidad equivocada
para la carga y velocidad del vehículo.
Bajo condiciones de alta carga del
vehículo, se debe seleccionar en la
transmisión una velocidad menor para
11 Retende Flecha
de Mando
reducir la torsión aplicada al clutch,
una velocidad más alta en la
transmisión, provocaría una carga
excesiva al disco y puede llegar a
destruir la maza y resortes del
amortiguador del disco o inclusive
las muelles del clutch.
El acelerar demasiado el motor y/o la
selección errónea de velocidades en
la transmisión en alta velocidad del
vehículo, pueden ser la causa del
reventamiento de las pastas.

La instalación de prototipos LuK nos
permite optimizar el diseño del clutch
en vehículos que serán producidos
posteriormente.
Reparación Completa
Una reparación completa del clutch,
se realiza diagnosticando la causa
de la falla, reemplazando todos los
componentes desgastados o dañados
y en consecuencia la solución del
problema.
Las piezas sufren desgaste y en
ocasiones algunos ajustes compensan
el desgaste normal de las pastas del
disco. La vida útil de los componentes
del clutch no es infinita, nunca espere
un desempeño “como un vehículo
nuevo” si reemplaza solamente los
componentes del RepSet LuK.
Una inspección minuciosa y el
reemplazo de todos los componentes
desgastados del sistema de
accionamiento del clutch, aseguran
mayor durabilidad y evitan reparaciones
posteriores. Inspeccione y si presentan
desgaste reemplace alguno de los
siguientes componentes: volante,
cilindro esclavo, cilindro maestro, cable,
horquilla, rótula de horquilla, retenes de
motor y transmisión, eje
de desembrague y bujes.
Antes de Quitar la
Transmisión.
Antes de desmontar la transmisión,
verifique todos los componentes
externos que en apariencia pudieran
estar defectuosos y ocasionar un
problema con el clutch o disco.
Examine todos los componentes del
sistema de desembrague. En los
vehículos que requieren ajuste en el
sistema de accionamiento, verifique el
“juego libre del pedal”. En los sistemas
de desembrague hidráulico y de cable
autoajustable, se utilizan collarines de
“giro constante” o contacto continuo,
esto significa que no existe “juego
libre” entre el collarín y las lengüetas
del diafragma. El juego excesivo en
el pedal del clutch, provoca un
desembrague incompleto o “No corte”
y el juego insuficiente ocasiona
desgaste prematuro y patinado del
clutch.
A medida que se desgastan las
pastas del disco, el plato se acerca
más al volante y la altura de las
lengüetas del diafragma aumenta
hacia la transmisión. Esto disminuye
gradualmente el “juego libre del pedal”
(distancia entre el collarín y las
lengüetas del diafragma).
En los sistemas de desembrague con
cable, inspeccione la longitud del cable
y la funda, para garantizar un correcto
anclaje, no deben existir grietas o
deformaciones tanto en la campana
de la transmisión como en la “pared de
fuego”, inspeccione que el mecanismo
autoajustable no esté defectuoso. En
sistemas de accionamiento mecánico,
revise todos los puntos de pivoteo para
asegurarse que estén limpios y
lubricados apropiadamente.
CAUSAS DE
DUREZA EN
EL PEDAL
Externas
• Cable desgastado o instalado
incorrectamente
• Eje de desembrague o bujes
desgastados
• Falta de lubricación
• Horquilla deformada
• Bujes de los pedales desgastados
• Sistema hidráulico bloqueado o
gastado
• Rótula con desgaste
Internos
• Candelero desgastado o
lubricado incorrectamente
• Horquilla desgastada o dañada
Pedal Duro
El elevado esfuerzo en el pedal es
causado normalmente al instalar,
o lubricar incorrectamente alguno
de los componentes del sistema
de desembrague. Inspeccione el
sistema de desembrague,
asegurando que la horquilla y el
candelero estén libres de desgaste,
para evitar restringir el movimiento
del collarín e incrementar el esfuerzo
en el pedal al desembragar el
clutch.
En los sistema de desembrague
mecánico, inspeccione las
condiciones de todas las
articulaciones, podría ser útil
desconectar los componentes y
probarlos individualmente para
localizar el o los componentes
gastados o dañados.
lClutch “No cort Líquido del sistema hidráulico contaminado
Excesivo juego libre en el pedal del clutch
Aire en el sistema hidráulico
Componentes del sistema de desembrague
defectuosos o gastados
Soportes o bujes del pedal dañados
Deformación de la pared de fuego o en los soportes
del sistema de desembrague

Disco dañado (Volkswagen

Estriado de la flecha de mando oxidado, dañado o
lubricado incorrectamente
Buje o balero piloto desgastado
Retén desgastado
Horquilla y rótula deformada o desgastada
Excesivo rectificado o rectificado incorrecto del
volante
A2 y A3)
Problema: Ruidos.
Causa: Instalación incorrecta del arillo-
seguro de la placa de desembrague.
El seguro de la placa de desembrague
no fue colocado correctamente. Después
de la instalación del clutch verificar que
el seguro esté insertado correctamente
en las lengüetas del diafragma.

Disco deformado o golpeado

Tipo de aceite de la transmisión inadecuado

Desembrague Incompleto
Cuando el clutch no desembraga por completo, el disco
continúa haciendo girar a la flecha de mando y los
engranes de la transmisión. Las causas de un desembrague
incompleto incluyen un juego excesivo del pedal, aire en
el sistema hidráulico, deformación o desgaste en los Funda de cable de clutch
componentes del sistema de desembrague o un disco dañada
deformado. Problema: Pedal duro, Trepidación.

Causa: Trayectoria incorrecta del cable o

El movimiento del cilindro maestro también puede provocar
problemas de desembrague. Esto es notorio especialmente
cuando el cilindro maestro está montado en la “pared de
fuego” y no es lo suficientemente rígida para mantenerlo en
su sitio durante el accionamiento. Cualquier movimiento del
funda del cable deformada.
Algunas fallas pueden ocurrir dentro de
la funda del cable de Clutch, el
deshilado del cable causa alta fricción,
en vehículos equipados con éste sistema
de accionamiento, se debe reemplazar
siempre el cable de clutch.

ElCl
cilindro maestro, reduce la fuerza aplicada al pistón interno
provocando un desembrague incompleto. La única solución
será reforzar la pared de fuego.
 Muelles de Clutch deformadas
Problema: Trepidación.
Causa: Vehículo excesivamente cargado,
frenado constante con el motor, “jaloneo”
del vehículo, manejo inadecuado, daños
causados antes del montaje.
Segmentos rotos
Problema: Ruidos.
Causa: Cambio de velocidades a altas
revoluciones, buje o balero piloto dañado,
balero de la flecha de mando de la
transmisión dañado, desalíneamiento entre
motor y transmisión porque se dejó “colgar”
la transmisión sobre el disco durante el
montaje del clutch.
Si el soporte de la transmisión es retirado
antes de que los tornillos de fijación del
utch “Nocorta
motor y transeje no hayan sido apretados
adecuadamente, el peso de la
transmisión sobre la flecha de mando
podría deformar permanentemente el
disco, ocasionando que el clutch “no
corte”.
Disco de Clutch deformado
Problema: Trepidación.
Causa: Durante la instalación se dejó
“colgar” la transmisión sobre la flecha de
mando, el disco fue instalado en posición
invertida.
La instalación incorrecta del disco puede
prococar interferencia con el volante,
causando fallas en el funcionamiento.
Interferencia con el Volante
de Inercia
Problema: Ruidos, “No corte”.
Causa: El excesivo rectificado del volante
motriz ocasiona contacto del disco con los
tornillos del cigüeñal, instalar el disco en
posición invertida y las dimensiones del
volante de inercia fuera de especificaciones.
Si el volante muestra signos de
sobrecalentamiento o fisuras,
reemplácelo.
Reventamiento de pastas
Problema: Trepidación.
Causa: Frenado brusco con el motor,
cambio de velocidades a altas revoluciones
y un cambio de velocidad erróneo, ocasiona
que el motor se sobre-revoluciones. Cuando
las pastas del disco se destruyen, el clutch
puede tener material de fricción incrustado
entre el arillo superior y la tapa.
Marcas de Contacto
Problema: Excesivo juego libre de pedal,
Ruidos.
Causa: Instalación incorrecta del collarín.
Las muelles de la horquilla fueron
instaladas fuera de la ranura del porta-
collarín, ocasionando la aplicación
irregular de la fuerza sobre el collarín.
Verificar que las muelles de la horquilla
estén instaladas dentro de la ranura del
porta-collarín.
9
Ruíd Ajuste incorrecto del sistema de desembrague

Retenes del motor o de la transmisión gastados.

Mecanismo autoajustable del cable roto

Collarín de la flecha de mando desgastado o

defectuoso Estriado Desgastado
Collarín defectuoso o desalíneado.
Problema: Ruido al pisar el pedal del
Buje o balero piloto desgastado o lubricado clutch, trepidación.
incorrectamente
Causa: Balero piloto desgastado, punta de
Horquilla desgastada, deformada o lubricada flecha de mando desgastada,
incorrectamente desalíneamiento entre el motor y la
Estriado de la flecha de mando desgastada transmisión.

Verificar que no exista desalíneamiento,

Desalineamiento del buje o balero piloto, daños o sobre todo en vehículos con alto
falta de lubricación kilometraje o en aquellos que se reparó o
reemplazó el motor o la transmisión.
Candelero gastado
Tornillos del volante sueltos

Amortiguador del disco dañado o roto

La lubricación apropiada durante la instalación del Clutch,

puede reducir la probabilidad de problemas de ruido. Los
chillidos y gruñidos son provocados generalmente por
collarines gastados o trabados. Los chirridos son
provocados generalmente por la vibración en algún lugar
del sistema de desembrague. Para determinar
el origen del ruido, active el freno de mano,
ponga el vehículo en neutral y arranque el
motor. Consulte la tabla inferior para
determinar el origen del ruido.
Pernos del disco desgastados
Problema: Trepidación.
Causa: Conducir el vehículo en 3a, 4a ó 5a
velocidad a bajas revoluciones del motor,
embragar a altas revoluciones del motor o
el exceso de carga del vehículo, ocasiona
que la maza del amortiguador del disco
choque contra los pernos del amortiguador.

RUIDO FUENTE
Ruido o rozamiento cuando el clutch está embragado.
{ Balero de la flecha de mando de la transmisión
Chillido al pisar el pedal o mantenerlo pisado.
{ Buje o balero piloto
{ Punto
El ruido se intensifica al pisar lentamente el pedal.
Collarín
Rudio en neutral, sin acelerar y desaparece al pisar
{ de contacto de la horquilla
lentamente el pedal. con la rótula o “pivote.”
10
Disco de clutch roto
Problema: “No corte”.
Causa: Torque excesivo al disco por abuso
de la unidad, “tironeo” del motor,
embragado a altas revoluciones o
modificaciones a los soportes del motor.
Candelero con desgaste
Problema: Pedal duro, bajo
desplazamiento del collarín.
Causa: Ajuste incorrecto del sistema de
accionamiento, desgaste en los puntos de
apoyo de la rótula y horquilla, lubricación
deficiente del candelero, el desgaste en la
rótula de la horquilla provoca que la presión
sobre el collarín sea irregular.
Para que el clutch funcione adecuadamente,
el candelero debe estar libre de desgaste
y paralelo con respecto a la flecha de
mando.
Desgaste del collarín
Problema: Patinado, trepidación.
Causa: Excesiva precarga al collarín
durante el montaje del clutch, ajuste
incorrecto del sistema de accionamiento,
fallas del sistema hidráulico.
Rotura de Pastas
Problema: No corte, No embraga.
Causa: Desalíneamiento de la flecha de
mando, embragado a altas revoluciones del
motor, sobre revoluciones del motor por un
cambio de velocidades erróneo, ocasiona
que las pastas del disco se revienten e
incrusten en el clutch.
Ruído
Amortiguador del disco destruido
Problema: Ruido al embragar, No corte.
Causa: El embragado frecuente a altas
revoluciones del motor, ocasiona que se
rompan los resortes y se destruya el
amortiguador del disco.
Desgaste del diafragma
Problema: No corte, patinado.
Causa: Desgaste del candelero, instalación
incorrecta del collarín, horquilla desgastada
o deformada.
Las marcas irregulares en las lengüetas
del diafragma se originan cuando el
collarín se atora o no gira. Por la alta
fricción que se genera en el área de
contacto con el collarín, este puede
llegar a destruirse y/o fundirse.
11
Patinad Ajuste incorrecto del sistema de
desembrague
Componentes del sistema de desembrague
defectuosos, gastados o atorados
Puerto del cilindro maestro bloqueado
Cilindro esclavo atorado

Fugas de aceite o lubricación excesiva Material de Fricción (pastas)

Rectificado incorrecto del volante
Desalínemiento del collarín
Volante Bimasa defectuoso
Si el clutch tiene mucho kilometraje y el desgaste de las
pastas llega hasta los remaches, es muy probable que el
clutch patine. Si un clutch recientemente instalado se
desgastadas
Causa: Si el clutch tiene mucho kilometraje
este desgaste puede ser normal, sin
embargo si el kilometraje es bajo el
desgaste prematuro puede ser ocasionado
por: precarga del clutch, carga excesiva del
vehículo, sistema de desembrague
defectuoso, ajustes incorrectos en el
sistema de desembrague, rectificado
inadecuado del volante, motor modificado
(mayor torque).

con aceite o grasa, ajuste incorrecto del sistema de

desembrague o rectificado incorrecto del volante.

Es normal cierto patinado del clutch durante el arranque del

vehículo, sin embargo una vez que el clutch está totalmente
embragado, no debe patinarse. El patinado excesivo genera
alta temperatura que daña el plato del clutch y el volante.

Para determinar si el clutch patina demasiado, arranque el

motor con el freno de estacionamiento puesto, ponga la
transmisión en una velocidad alta (4ª o 5ª) y libere
lentamente el pedal del clutch. Si el motor se detiene
inmediatamente, el clutch no patina. Si el motor continúa Desgaste desigual del material
funcionando cuando el clutch esta totalmente embragado, de fricción
el clutch se “patina”. Si el motor baja de revoluciones pero Causa: Precarga del clutch, sistema de
continúa funcionando, el clutch se “patina” parcialmente. desembrague defectuoso, ajuste incorrecto
del sistema de desembrague, rectificado
Si el vehículo está equipado con un Volante Bimasa, éste inadecuado del volante, motor modificado
(mayor torque).
podría ser la causa del patinado. Examine cuidadosamente
el clutch anterior para descartar al Volante Bimasa como
la fuente del patinado. Si existen huellas de sobre-
calentamiento en el plato o pastas destruidas por
contaminación (fugas externas) instale un volante nuevo.

12
Plato de presión sobrecalentado
Problema: Patinado.
Causa: Precarga del clutch, carga excesiva
del vehículo, sistema de desembrague
defectuoso, ajustes incorrectos en el
sistema de desembrague, rectificado
inadecuado del volante, motor modificado
(mayor torque).
Huellas de sobrecalentamiento
en el plato de presión
Problema: Trepidación.
Causa: Contaminación por aceite, volante
de inercia no rectificado o mal rectificado,
altura (escalón) en la caja del volante fuera
de especificaciones.
Cuando se rectifique un volante “tipo
caja” asegúrese que se maquine la
misma cantidad de material tanto en la
Patinado
superficie de fricción como en la
superficie de apoyo del clutch.
Asentamiento irregular de las
Pastas del disco.
Problema: Trepidación.
Causa: Volante de inercia sin rectificado o
mal rectificado.
Para que el clutch pueda funcionar
adecuadamente, la superficie de fricción
del volante de inercia debe de estar
totalmente plana.
Ranuras y marcas de
sobrecalentamiento
Problema: Patinado.
Causa: Precarga del clutch, sistema de
desembrague defectuoso, ajustes
incorrectos del sistema de desembrague,
rectificado inadecuado del volante, motor
modificado, altura de la caja del volante
fuera de especificaciones.
Pastas de fricción Quemadas
Problema: Trepidación, patinado.
Causa: Precarga del clutch, sistema de
desembrague defectuoso. ajustes
incorrectos del sistema de desembrague,
rectificado inadecuado del volante, motor
modificado (mayor torque), pastas del disco
contaminadas durante la instalación.
Material de fricción contaminado
Problema: Trepidación.
Causa: Fugas en los retenes de la
transmisión y/o el motor, lubricación
excesiva.
Lubrique la punta de la flecha de mando
y el estriado del disco con una ligera
capa de grasa para alta temperatura.
Deslice el disco sobre el estriado de la
flecha para distribuir uniformemente la
grasa. Retire el disco y limpie el exceso
de grasa.
13
Trepidacío Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos.
Desalíneamiento del chasis y de los componentes del
tren motriz
Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o de
velocidad constante
Falta de los pernos guías de la campana de la
transmisión
Puente de la transmisión flojo
Muelles de la suspensión trasera sueltas (abrazaderas
en U flojas) o bujes de las muelles gastados
Horquilla gastada o deformada Clutch contaminado
Problema: Patinado.

Muelles del clutch dobladas o rotas Causa: Fugas en los retenes del motor y la
transmisión.
Irregularidades en la superficie del volante
Falta de los pernos guías del volante En vehículos con kilometraje elevado, se
recomienda reemplazar los retenes del
Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de la motor y la transmisión.
flecha de mando
Buje o balero piloto desgastado
Candelero desgastado

Pastas contaminadas con aceite o grasa

La trepidación es la sacudida o jaloneo del vehículo

durante el embragado. La causa más común es la
contaminación de las pastas del disco. Antes de
desmontar la campana, inspeccione el motor y la
transmisión para localizar el origen de las fugas de aceite y
repárelas.
Evite la contaminación de las pastas del disco, manéjelo Huellas de trepidación
solamente con las manos limpias. Antes de la instalación,
Problema: Patinado, No corte.
limpie con alcohol las superficies de fricción del volante y
plato de presión. Causa: Secuencia de apriete del clutch
incorrecta. Deformación del clutch al
Lubrique el estriado de la flecha de mando con una atornillarlo al volante.
pequeña cantidad de grasa para alta temperatura. La trepidación es ocasionada por el
Deslice el disco en el estriado de la flecha de mando para “empuje” irregular de las lengüetas del
diafragma. Las marcas de mayor
distribuir una ligera capa de grasa, retire el disco y limpie desgaste en las lengüetas del diafragma,
el exceso de grasa. generalmente se presentan del lado
opuesto a las huellas en el plato de
Inspeccione minuciosamente el sistema de desembrague, presión, características de la trepidación.
los componentes gastados o dañados ocasionan que el
clutch “asiente” sobre el disco de manera irregular,
provocando trepidación. Revise los soportes del motor
y transmisión, examine el vehículo buscando daños que
pudieran contribuir a la trepidación durante el embragado.

14
Pastas contaminadas
Problema: Patinado.
Causa: Fugas en los retenes del motor y la
transmisión, contaminación de las pastas
de fricción del disco durante la instalación.
Desgaste irregular en las
lengüetas del diafragma
Problema: Bajo desplazamiento del plato
de presión, ruido.
Causa: Secuencia de apriete del clutch
incorrecta, deformación del clutch al
atornillarlo al volante.
En la superficie de fricción del plato
de presión se observan huellas de
trepidación, en posición opuesta a las
Trepidacíon
marcas de mayor desgaste en las
lengüetas del diafragma.
Deformación de la cubierta
del clutch
Problema: No corte.
Causa: Daños previos a la instalación,
pernos guías del volante desalíneados,
instalación incorrecta del clutch.
Desgaste excesivo en las
lengüetas del diafragma
Problema: Patinado, ruido.
Causa: Excesiva precarga del collarín por
manejar con el pie sobre el pedal del clutch,
instalación incorrecta del collarín, defectos
en el sistema de accionamiento hidráulico o
en el mecanismo autoajustable, insuficiente
juego libre del pedal, ocasiona una carga
constante entre el collarín y las lengüetas
del diafragma.
El collarín puede atorarse y/o hacer
ruido.
Exceso de grasa
Problema: Patinado.
Causa: En el arranque del motor, el exceso
de grasa en el estriado contaminó las
pastas de fricción.
Rotura del buje del disco
Problema: Ruido, No corte.
Causa: El disco no fue alineado
correctamente durante el montaje, la flecha
de mando fue forzada a entrar en el
estriado del disco, ocasionando que el buje
se desensamble.
Las marcas o filos en el estriado del
disco, indican que la flecha fue forzada
al entrar en el buje. Para introducir la
flecha de mando en el disco, nunca
atornille la campana para forzar a que la
transmisión entre en su lugar.
15
Una inspección minuciosa y el
reemplazo de todos los componentes
del clutch dañados, pueden evitar
muchos problemas y la falla prematura
del disco. Siga siempre las recomen-
daciones del fabricante para el
desmontaje y reemplazo del clutch.
Sistema de
Desembrague y
Otros Componentes
Inspeccione todos los componentes del
sistema de desembrague y reemplace
los que estén desgastados. Esto
incluye: cable de clutch, bujes,
horquilla, rótula de horquilla y los
cilindros hidráulicos maestro y esclavo.
Esta inspección es especialmente
importante si el vehículo tiene mucho
kilometraje y existen antecedentes que
el vehículo tuvo problemas de “No
corte”.
Siempre revise las condiciones de: los
semi-ejes de tracción, crucetas,
trípodes, juntas universales y los
componentes de la flecha cardán.
Examine otros componentes del
vehículo que tengan desgaste por el
uso del clutch. Algunos componentes
de la transmisión como los retenes del
motor y la transmisión estaban nuevos
cuando se instaló el clutch original, sin
embargo han estado sometidos al calor
y vibración. Los componentes de la
transmisión con desgaste, son una de
las causas más comunes de
Los cilindros hidráulicos se desgastan
porque están sometidos al calor y la
vibración. Para asegurar una
reparación completa del clutch, es
necesario reemplazarlos.
trepidación y deben ser reemplazados
en cada cambio de clutch.
En vehículos con mucho kilometraje,
si durante la inspección no se descubren
fugas, reemplace los retenes del
candelero y flecha de mando de la
transmisión. No espere que los retenes
continúen sin fugas después de cambiar
varios clutches.
El desgaste del clutch genera
residuos abrasivos. El polvo
penetra en todos los componentes
dentro de la campana. Si los
componentes no se limpian y
lubrican apropiadamente, pueden
provocar problemas durante el
embrague o desembrague.
Busque señales de contaminación
de aceite dentro de la campana y
corríjalas.
Desmontaje
El organizar los procedimientos de
desmontaje y ordenar las piezas
agilizan la instalación. Muchos de los
procedimientos que utilice durante el
desmontaje del clutch usado, pueden
prevenir errores. Al mismo tiempo que
retire el clutch usado, fíjese en la
ubicación de todos los tornillos. Los
tornillos de la campana podrían tener
distintas longitudes y diámetros de
roscas. Evite usar cualquiera de los
tornillos de la campana para fijar el
cable a tierra de la transmisión, marque
el tornillo y su ubicación. Limpie y
revise todos los tornillos buscando
daños en las cuerdas.
Si la posición de barrenos del cigüeñal
es simétrica, marque la posición del
volante con el cigüeñal para evitar
problemas de desbalanceo. Si la
posición de barrenos del cigüeñal es
asimétrico, el volante entrará en una
sola posición.
CAMPANA DE LA
TRANSMISIÓN BUJE DE
REPARACIÓN
FLECHA DE
MANDO
DE CONTACTO
DEL COLLARÍN

Examine el retén y estriado de la

flecha de mando. Verificar que el

estriado esté libre de desgaste ya Los bujes de reparación para el candelero,

que esto limita la carrera del disco eliminan la necesidad de tener que
reemplazar toda la campana de la
y provoca problemas durante el
transmisión para aplicaciones en las cuales
embrague o desembrague. Si el
el candelero es parte de la transmisión.
retén está dañado o deformado,

reemplácelo. Se encuentran disponibles bujes de reparación para ciertos modelos

Aungue la contaminación sea menor
que en éste ejemplo, provoca
trepidación y patinado del clutch.
en los cuales el candelero está integrado a la campana de la transmisión. Los
bujes aumentan el diámetro del candelero por lo que se deben usar collarines de
diámetro interior más grande.
Inspeccione y limpie las superficies de contacto de la campana y del monoblock
del motor. Asegúrese que los pernos guias y orificios estén limpios para eliminar
problemas de mal asentamiento y prevenir el desalineamiento.

16

Los volantes de repuesto LuK son una opción económica
para reemplazar a los Volantes Bimasa.
Rectificado del Volante
En equipo original se están diseñando cada vez más sistemas
de clutch que no requieren rectificar el volante. Si las
especificaciones del fabricante así lo indican, el volante debe
ser reemplazado durante la instalación de un clutch nuevo,
para evitar interferencias entre el disco y volante o en
ocasiones fallas catastróficas.
El apropiado rectificado del volante es crítico para el
funcionamiento del clutch. Cuando rectifique volantes ya
sean planos o tipo caja, asegúrese de rectificar las superficies
de contacto para mantener las tolerancias especificadas.
No asuma que las dimensiones existentes son correctas,
particularmente si hubo problemas de “Baja durabilidad” o
“No corte”. Si el volante muestra señales de sobrecalentamiento
o desgaste excesivo, debe ser reemplazado.
Limpie la superficie de contacto del cigüeñal y la superficie de
montaje del volante. En algunas aplicaciones, los tornillos del
volante necesitan usar un sellador especial para cuerdas y
evitar fugas de aceite. Lea las especificaciones del fabricante
del sellador y consulte las especificaciones del torque de
apriete de los tornillos. Si el volante ha sido manejado con las
manos llenas de grasa o aceite, límpielo con alcohol.
Debido a su diseño, LuK no recomienda el rectificado de los
Volantes Bimasa. Para algunas aplicaciones LuK ofrece
volantes sólidos para reemplazar los volantes bimasa. Los
RepSet LuK con volante sólido incluido, proporcionan una
mayor capacidad de torque. Muchos incluyen clutches de
diámetro mayor que el diseño de equipo original.
Tips Técnicos
Cómo Purgar Cilindros Esclavos
sin Tornillo de Purga
Si el cilindro esclavo tiene un tornillo allen dorado, no lo
quite ni lo afloje. Este tornillo no esta diseñado para ser
usado como purga.
1. Empuje la varilla deI cilindro esclavo hacia adentro y
desconecte los cinchos de plástico para permitir que
la varilla se extienda por completo. No
corte ni deseche los cinchos.
2. Incline el cilindro esclavo a un ángulo aprox. de
45 grados. La línea del cilindro maestro debe estar
más arriba que el extremo del cilindro esclavo.
Llene el cilindro esclavo con líquido para frenos
limpio.
3. Inserte la línea del cilindro maestro en el puerto
del cilindro esclavo. Lubrique el sello con líquido
para frenos e instale el pasador.
4. Sostenga verticalmente el cilindro esclavo con la
varilla mirando hacia el piso. Si la línea del cilindro
maestro lo permite, coloque el cilindro esclavo tan
vertical como le sea posible sin hacer mucha
fuerza en la línea del cilindro maestro. El cilindro
esclavo debe estar más abajo que el cilindro
maestro.
5. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro.
6. Empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo
hacia adentro aproximadamente 2.5 cm, para
eliminar las burbujas por el depósito del cilindro
maestro. El aire en el sistema hidráulico deberá
eliminarse después de 10 a 15 accionamientos
de la varilla del cilindro esclavo.
7. Una vez que el aire ha sido expulsado del sistema,
empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo y
reinstale los dos cinchos de plastico.
8. Instale el cilindro esclavo con los cinchos en su
lugar. Los cinchos se reventarán en el primer
accionamiento del pedal.
Nota: Se debe dejar el capuchón de plástico en el
extremo de la varilla ya que actúa como lubricante entre
la varilla y la horquilla. Quitarlo puede provocar un
problema de “No corte”.
17
Instalación
Lado del Clutch
Lado del Volante
La instalación incorrecta del disco
ocasionará interferencia entre el disco y
volante. Muchos discos LuK tienen una
leyenda que indica el lado hacia al
volante.
Limpie la superficie de contacto del
plato del clutch con alcohol. Use una
herramienta para centrar el disco
correctamente al instalar el clutch.
Apriete los tornillos con la mano en
una secuencia en cruz o en forma de
estrella, atorníllelos gradualmente. Con
esto se aplicará una tensión uniforme
al clutch. Nunca use herramientas
neumáticas ya que deformarán al
clutch, provocando trepidación y “No
corte”. Apriete todos los tornillos de
acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
Lubricación
Nunca lubrique los baleros piloto de
bolas. Se puede usar una pequeña
cantidad de grasa para baleros piloto
de agujas, sin embargo nunca use
grasa en bujes de bronce sinterizado.
El material del buje está diseñado para
liberar lubricante gradualmente a través
de pequeños poros. Use algunas gotas
En este ejemplo el patinado y la
trepidación fueron ocasionados por
la excesiva lubricación de la flecha
de mando.
18
de aceite para motor SAE-30 como
ayuda en la instalación.
Lubrique el estriado de la flecha de
mando con una cantidad muy pequeña
de grasa para alta temperatura. Luego
pruebe el ajuste del disco en el
estriado para distribuir una capa
delgada de grasa. Asegúrese que el
disco se mueva libremente, quítelo y
limpie el exceso de grasa.
Lubrique la superficie del candelero
con una ligera capa de grasa para alta
temperatura. Si el diámetro interior del
candelero está hecho de nylon, no lo
lubrique.
Reinstalación de la
Transmisión
Apoye la transmisión en un gato y
mantenga la flecha de mando alíneada
correctamente con el buje del disco
cuando instale la transmisión. Si la
flecha de mando no entra en el disco,
verifique la correcta alíneación entre el
motor y transmisión. Nunca force a
que la flecha de la transmisión entre en
el disco, ni utilice los tornillos de la
campana para “jalar” a la transmisión a
su lugar si aún no asienta completa-
mente en el motor.
Una vez que la flecha está insertada en
el disco, mantenga el gato en su lugar
hasta que estén totalmente apretados
los tornillos de: la campana, el puente
y la transmisión. Si se retira el gato
antes de que la transmisión esté
atornillada al motor, el peso de la
misma podría doblará el disco,
provocando trepidación o “No corte”.
Ajuste del Juego
libre del pedal
Reemplace el cable del clutch en cada
cambio del clutch. En los sistemas con
cables autoajustables, revise siempre
el correcto funcionamiento del
mecanismo de autoajuste. Verifique el
juego libre del pedal y ajuste el cable
de acuerdo a las especificaciones del
Los sistemas hidráulicos de modelos
recientes son más difíciles de purgar
por métodos convencionales.
Generalmente se necesita una pistola
de purga.
fabricante. Posteriormente accione el
pedal del clutch varias veces para
asegurarse que el cable se apoye
firmemente en sus soportes. Maneje el
vehículo y de ser necesario realice los
ajustes finales.
Examine que los cilindros maestro
y esclavo no presenten fugas. En
vehículos equipados con sistemas de
desembrague hidráulico, reemplace el
líquido usado con líquido nuevo, para
evitar daños a los sellos o gomas de
los pistones. Siga las recomendaciones
del fabricante para el tipo de líquido.
El grado de dificultad del purgado del
sistema hidráulico, con frecuencia
depende del ángulo en que estén
instalados los cilindros. LuK ofrece una
línea de herramientas para purga e
inyección de líquido. Con solamente
una herramienta y un técnico, se
puede purgar el sistema hidráulico
rápida y eficientemente.
Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben que pueden confiar en
LuK para sus clutches, discos y volantes, los cuales están diseñados para un
ajuste y funcionamiento perfectos en cada uno de sus nuevos vehículos. Nuestros
ingenieros han creado una variedad de diseños de componentes para cumplir con
las especificaciones de desempeño únicas del equipo original, para los vehículos
producidos hoy en día.
Los técnicos del servicio de post venta saben que nuestros componentes de
reemplazo de diseño patentado por LuK, se ajustarán bien y funcionarán como se
espera. Para las soluciones innovadoras de transmisión, el mundo prefiere LuK.

Clutch con eclisas

Volantes Bimasa
El Volante Bimasa está diseñado para
absorber las vibraciones del motor
antes que sean transferidas a la
transmisión, donde pueden provocar
cascabeleo. Esto se logra al seccionar
el volante convencional en dos partes:
la sección primaria se atornilla al
cigüeñal y la sección secundaria se
atornilla el clutch. La sección primaria
del volante contiene resortes para aislar
las vibraciones del motor y un limitador
de torsión para evitar que la torsión del
motor se incremente más allá de la
resistencia de los componentes del
motor y transmisión. Cuando se
presenta un torque pico, el limitador
de torsión permite que la sección
primaria del volante gire o se deslice
independientemente de la sección
secundaria, evitando daños a la
transmisión.
El diseño con eclisas, contiene en la
cubierta del clutch varias secciones que
actúan como resortes. La tensión en las
eclisas compensa automáticamente la
holgura entre el diafragma y el arillo que
ocurre debido al desgaste del clutch.
Al compensar el desgaste automática-
mente, el diseño de eclisas reduce la
probabilidad de “No corte” del clutch.
Clutch Autoajustable
En los modelos convencionales de
clutch, el esfuerzo en el pedal aumenta
a medida que el disco se desgasta. El
clutch autoajustable fue diseñado para
mantener siempre un bajo esfuerzo
sobre el pedal durante toda la vida útil
del clutch. Este diseño de clutch
contiene un mecanismo autoajustable.
A medida que se desgasta la pasta del
disco, un arillo en forma de cuña
compensa el desgaste del clutch. Un
diseño especial de disco, contiene
segmentos dobles, estos actúan como
“resortes” para ayudar a separar el
Amortiguador en Serie
plato del disco. Además proporcionan
Concientes que el volante bimasa fue
mayor confort al conductor, otra
una solución compleja y más bien
ventaja del clutch autoajustable es que
costosa para eliminar el cascabeleo,
elimina la necesidad de ajustes
los ingenieros de LuK diseñaron el disco
periódicos al sistema de desembrague.
con amortiguador en serie. Este diseño
transfiere la función de amortiguación
del volante nuevamente al disco. El
amortiguador contiene dos hileras de
resortes helicoidales que se comprimen
en serie; primero actúan los resortes
exteriores y luego los interiores. El
amortiguador en serie elimina el ruido
de la transmisión y el cascabeleo.

19
CONSEJO TÉCNICO

Cilindros Esclavos Concéntricos

Los cilindros esclavos concéntricos requieren de un manejo especial
1. No corte los cinchos de plástico, están diseñados para mantener el
pistón del cilindro en su lugar durante la instalación, estos se soltarán
con el primer accionamiento del pedal del clutch.

Disco de Maza
Extruida
Dos de los componentes más críticos
para el funcionamiento del disco son el
buje y la maza. Éstos componentes
transmiten la torsión del motor al disco
. y además reciben la mayor carga.
En los discos convencionales, el buje
. es fabricado de una forja de acero.
Cinchos de plástico En el disco de maza extruida, el buje
es producido por extrucción este
Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK
recomienda que se reemplacen los cilindros esclavos proceso incrementa la resistencia en
concéntricos cuando se reemplace el clutch. comparación con los diseños de discos
convencionales. El disco de maza
2. No comprima el collarín, hasta no instalarlo en la transmisión, ya que extruida ofrece mayor durabilidad y
puede provocar daños al sello o retén y anular la garantía. está diseñado para aplicaciones de
uso rudo y condiciones extremas.
3. Tenga cuidado de no dejar caer el cilindro esclavo o doblar las líneas
hidráulicas. Asegúrese que no exista daño en los cubrepolvos de los
cilindros esclavos antes de la instalación. Inspeccione que estén
instalados correctamente. Estos cubrepolvos previenen daños por
contaminación.
4. No engrase el cilindro esclavo concéntrico. Para evitar daños y fugas
no limpie el cilindro esclavo con solventes.
5. Use el pasador y tuerca incluidos en el RepSet LuK. No reutilice las
abrazaderas y evite apretar de más la tuerca para evitar agrietar el
alojamiento.
6. Use solamente el líquido para frenos recomendado por el fabricante.
Asegúrese que el líquido sea nuevo.
7. Para algunas aplicaciones en Jeep, es necesario quitar los conectores
rápidos de las líneas hidráulicas. Clutch Modular
El clutch modular consiste de un
conjunto de clutch, disco y volante
remachados para crear una sola unidad
balanceada. El diseño modular de LuK
reduce el tiempo de instalación y
elimina la posibilidad de contaminación
y desalíneamiento del disco.

20
 Tabla de Para Convertir A

Conversiones Pulgadas Milímetros Multiplique las Pulgadas por 25.4

Milímetros Pulgadas Divida los Milímetros entre 25.4
Pulgadas Cúbicas Litros Multiplique las Pulgadas por 0.01639
Litros Pulgadas Cúbicas Divida los Litros entre 0.01639

Litros Litros Litros Litros Litros Litros

Schaeffler Group Automotive

United States
5370 Wegman Drive
Valley City, OH 44280
Phone 800 274 5001
Fax 330 273 3522

Canada
2871 Plymouth Drive
Oakville, ON L6H 5S5
Phone 800 261 8111
Fax 905 829 9034 LIT086S