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Integrantes:
GRUPO: 04
Fecha de presentación: 11/09/2019
Docente: ING. MERCEDES RODRÍGUEZ
Jefe de Práctica: ING. URIBE
Lima – Perú
2019 – II
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería Civil
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS
2. PROCEDIMIENTO......................................................................................................... 8
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
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Facultad de Ingeniería Civil
INTRODUCCIÓN
La línea de gradiente (LG) es el primer peldaño que debemos subir y para ello nos valemos
de la ayuda de un software como el Civil 3D, el cual hoy en día es una herramienta que
facilita el trabajo en demasía. A esto le añadimos las normas que son regidas por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Las combinaciones de estos dos dan el mejor
resultado esperado.
Este trabajo está basado en la combinación antes mencionada, pero añadiendo en cada
paso a seguir un factor que es la esencia de un trabajo profesional: el criterio.
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OBJETIVOS
El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea gradiente con la ayuda del
Civil 3D.
Tener el criterio y capacidad de poder dirigir y elegir las distancias de los puntos
de la Línea Gradiente.
.
Tener una distancia apropiada para poder cumplir con la pendiente establecida a
trabajar.
1. MARCO TEÓRICO
1.1. DEFINICIONES
1.1.2 Carreteras de Tercera Clase. - Son carreteras con IMDA menores a 400
veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De
manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
1.1.3 Terreno plano (tipo 1). - Tiene pendientes transversales al eje de la vía,
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general
menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
1.1.4 Terreno ondulado (tipo 2). - Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos
rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
El primer paso del trabajo consiste en tener un plano en escala 1:2000 de la zona
del trazo. Este plano tendrá los siguientes datos:
Se procederá a desactivar los ejes georeferenciales, así como todo elemento que
pudiera dar un efecto distractivo o de uso innecesario para nuestro trazo. En el Civil
3D bastará con ir a la ventana de capas y apagarlos.
Con la ayuda de Civil 3D, procedemos a identificar los malos trazos en las curvas
de nivel. En casi todos los casos se trata del mal trazo de curvas sobrepuestas, que
el programa identificará como error y que podemos ver en una ventana de errores
que muestra el Civil 3D.
Con los datos conseguidos procedemos a hallar el radio de trazo en plano del Civil
3D, lo trazaremos cortando a cada curva de nivel (cada 2m) y cambiando de centro
a medida que avanzamos. Los criterios para su desarrollo varían según las curvas
de nivel a encontrarse y como consecuencia tendremos varias opciones de ruta a
seguir, siendo la más simple la ascendente. Otras rutas pueden ser ascendente-
descendente o en zigzag.
2. PROCEDIMIENTO
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Las carreteras del Perú se clasifican en función a la demanda. El valor del IMDA utilizado
en este trabajo ha sido proporcionado en clase, y tiene un valor de 250 veh/día. Por lo tanto,
corresponde a una carretera de tercera clase (IMDA menor a 400 veh/día).
𝑑𝑣
𝛼% = ∗ 100
𝑑ℎ
(200 − 160)
𝛼1% = ∗ 100 = 54.96%
72.78
(230 − 190)
𝛼2% = ∗ 100 = 68.85%
58.10
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(230 − 200)
𝛼3% = ∗ 100 = 55.94%
53.63
De los valores de pendiente obtenidos se concluye que el terreno es accidentado (tipo 3).
Debido a que en la zona la población actual es baja y se estima que no existirá un importante
desarrollo económico en el lugar, se procedió a elegir el valor de 30 km/h como velocidad
de diseño.
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2.4. PENDIENTE
2.5.1. Alternativa 1
𝑑𝑣
𝑖% = ∗ 100
𝑑ℎ
Según los puntos que se nos fueron asignados (grupo 4), tanto el punto de inicio (D) como
de final (H) se encuentran ubicados en la cota 190.0 m.s.n.m. Para los cálculos iniciales se
eligió una pendiente de 2 % para ambos tramos. Se tiene entonces que:
2 𝑑𝑣
𝑖% → = ∗ 100 → 𝑑𝑣 = 52.8 𝑚 ≈ 54 𝑚
100 2643.04
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54 ∗ 100
𝑖% = = 2.04 %
2643.04
Una vez llegada a la cota 240.0 se procedió a recalcular la pendiente del segundo tramo.
54 ∗ 100
𝑖% = = 2.99 % ≈ 3.0 %
1802.0
2.5.2. Alternativa 2
2.5 𝑑𝑣
𝑖% → = ∗ 100 → 𝑑𝑣 = 58 𝑚
100 2321.10
De lo anterior, la cota mínima de la línea de gradiente será igual a 132.0 m.s.n.m. Asimismo,
el radio de la circunferencia será:
Para el trazo de la línea de gradiente en el segundo tramo se siguió trabajando con el mismo
valor de radio calculado anteriormente, pero conforme el trazo se acercaba al punto final H,
se pudo notar que era necesario dividir este segundo tramo en 2 tramos más, ya que la
pendiente de 2.5 % era muy pronunciada.
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18 ∗ 100
𝑖% = = 1.98 %
910.12
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Debido a que los puntos de inicio y final se encontraban en una misma cota, se optó
por hacer una trayectoria con un punto intermedio de diferente cota, para esto se
hizo un posible trazo tratando de ubicar el punto intermedio a la mitad. De ahí que
se encontraran dos alternativas, siendo la primera a una cota intermedia mayor y la
segunda a una menor.
paulatinamente.
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BIBLIOGRAFÍA
Manual de Civil 3D