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REHABILITACION, MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN CARRETERA

“LAGUNA LUTACOCHA – SAN MIGUEL DE CUCHIS – VILCABAMBA”

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS


INDICE

1. INTRODUCCION
2. CALICATAS Y ENSAYOS
3. PERFIL ESTRATIGRAFICO
4. CANTERAS
5. DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES

TRANSPORTE DE MATERIALES

CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRE

6. DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASHTO:


6.1 Metodología
6.3 Aplicación Del Método De Diseño AASHTO
7. DISEÑO DE PAVIMENTO SEGÚN EL METODO DE LA USACE
7.1 ANALISIS DEL TRÁFICO
7.2 FACTOR DE COMPOSICION DE TRAFICO (M)
7.3 EL SUELO DE SUBRASANTE
7.4 DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO
7.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTA
7.6 DETERMINACION DE ESPESOR ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
8. ESPESORES ADOPTADOS SEGÚN LOS METODOS:
09. ANEXOS
10. ENSAYOS

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ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

1. INTRODUCCION
Los estudios realizados anteriormente por la INGEMMET. (1,996) en
cuadrángulo 21-K y 22-K específicamente en los distritos de
Vilcabamba- Yanahuanca. Y los Comunidades de Quechca y San
Miguel de Cuchis casi toda el área donde se ejecutará el proyecto
esta emplazado en Rocas sedimentarias de edad del Neo-
proterozoico, y Cuaternario.
Las rocas metamórficas del complejo Marañon, han sido asignadas al
Neoproterozoico observándose en toda el área donde se construirá la
carretera afirmada , cuyos afloramientos se encuentran en algunas
partes del eje del trazo realizado, donde se encuentra rocas como
filitas, esquistos.
Se desarrolla casi en todo el tramo de la carretera afirmada, de
Vilcabamba se observa una serie de esquistos que contienen cuarzo
moscovita, de textura granoloblástica, siendo las micas entre 50 % -
70 %, y el Cuarzo 20 % - 30 %.
En el lugar el afloramientos, consiste en la base conglomerados
polimicticos, subangulosos cementados por una matriz areniscos de
grano fino de color rojo ladrillo, con estratos delgados de lutitas gris
a rojizas con clara estratificación laminar. Los fragmentos son de
esquistos, cuarcitas, micaesquistos, y pequeña proporción de calizas.
El Grupo Mitu es un depósito típico de molasa y de niveles volcánicos
representados por andesitas que pueden ser las más tempranas
manifestaciones volcánicas regionales en los Andes Centrales. Es
una fase de actividad, la cual estaba relacionada a las fases próximas
de la Orogenia Hercinica. Las lavas son de composición sub alcalina
y parecen estar relacionadas químicamente a los plutones graníticos

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de edad Permiano medio, los cuales afloran dentro de la Cordillera


Oriental. El Grupo Pucará que aflora principalmente en la zona de
estudio a lo largo del contacto entre el grupo Mitu y el grupo
Goyllarrizquisga, muchas veces cubriendo al Grupo Mitu en
disconformidad e infrayace en concordancia a rocas cretáceas, la
amplitud de afloramiento (espesor) se incrementa de Oeste a Este, es
decir de unas decenas de metros (sector Goyllarisquizga).
El conjunto de rocas carbonatadas presenta una morfología suave
ondulada con relieves cársticos y colinas, ocasionalmente
escamados.
Grupo Goyllarisquizga, Constituidos en la base por areniscas
blanquecinas, en estratos medios con niveles delgados de
conglomerados; estratificación cruzada y sesgada, grano medio a
fino.
Los granos son siempre de cuarzo lechoso que es lo más abundante a
veces, hialino, rosado, ahumado y amarillento. Presenta buena
porosidad y permeabilidad.
Esta unidad aflora extensamente sobre la zona de estudio con varios
cientos de metros de potencia.
Constituye Casi el 90% de afloramiento en el trayecto de la trocha
son los depósitos de cobertura, generalmente no consolidados y que
tiene una distribución irregular en zona de estudio.
El promedio mensual de temperatura, arroja un máximo medio de10º
C para los meses de diciembre a marzo, y un mínimo medio de 5º C
para los meses de Junio, Julio y Agosto.
El estudio integral de geotecnia en el tramo Villa Rica – El Abra se ha
efectuado con objetivos claramente definidos y realizados
secuencialmente cuyas acciones principales están básicamente
orientadas a establecer:

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Condiciones Geomecánicas de la sub rasante


La identificación de canteras de materiales a emplear en la
ejecución de las obras
La ubicación de fuentes de agua a utilizar
Los parámetros necesarios a usar en la estructuración de los
pavimentos
Ubicación de los depósitos de materiales excedentes

2. CALICATAS Y ENSAYOS.
A lo largo de la carretera se han perforado 30 calicatas; a una
profundidad mínima de 1.20 mt., de cada una de estas calicatas se
extrajeron muestras para ser enviadas al laboratorio; la cantidad de
muestras enviadas dependió del cambio de estratigrafía dentro de
cada calicata; las mismas que fueron remitidas al laboratorio de la
empresa O.BCI S R.L.
Se realizaron calicatas en las siguientes progresivas:

CALICAT PROGRESIV EXTRATO


A A S
0.00 –
0.40
0.40 –
I 0+027.20
0.50
0.50 –
1.20
0.00 –
01 0+500 0.38
0.38 -1.20
0.00 –
0.20
0.20 –
02 1+043.80
0.70
0.70 –
1.20
03 1+500 0.00 -
0.10
0.10 –
0.15

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0.15 –
1.20
0.00 –
0.38
04 2+000
0.38 –
1.20
0.00 –
0.40
05 2+502
0.40 –
1.20
0.00 –
0.18
0.18 –
06 2+981.50
0.68
0.68 –
1.20
0.00 –
0.30
0.30 –
07 3+500.80
0.67
0.67 –
1.20
0.00 –
0.13
0.13 –
08 3+997
0.51
0.51 –
1.20
0.00 –
0.25
0.25 –
09 4+500.50
0.50
0.50 –
1.35
0.00 –
0.10
0.10 –
10 5+001.0
0.26
0.26 –
1.20
0.00 –
0.35
11 5+493.50
0.35 –
1.20
12 5+990.00 0.00 –
0.30

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0.30 –
1.20
0.00 –
0.15
13 6+502.80
0.15 –
1.20
0.00 -
0.15
0.15 –
14 7+000.50
0.45
0.45 –
1.20
0.00 –
0.20
0.20 –
15 7+500
0.48
0.48 –
1.20
0.00 –
0.35
16 8+063
0.35 –
1.20
0.00 –
0.10
0.10 –
0.15
17 8+500
0.15 –
0.55
0.55 –
1.20
0.00 –
0.25
0.25 –
18 9+000
0.90
0.90 –
1.20
0.00 –
19 9+500
1.20
0.00 –
20 10+000
1.20
0.00 –
0.15
0.15 –
21 10+499.50
0.50
0.50 –
1.20

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0.00 -
0.10
22 11+000 0.10 –
0.40
0.40 -1.20
0.00 -
0.10
0.10 –
23 11+500
0.40
0.40 -
1.20
0.00 –
24 12+000
1.20
0.00 –
25 12+500
1.20
0.0 – 0.50
0.55 –
12+748
CP-01 0.65
0.65 –
2.30
0.00 –
CP-02 12+755
2.50
0.0 – 0.80
27 13+500.00 0.80 –
1.30
0.00 –
28 14+000.00
1.15
0.0 – 0.70
29 14+500.00 0.70 –
1.20
0.0 – 0.70
30 15+000.00 0.70 –
1.20
0.00 –
0.15
31 15+500.00
0.15 –
1.20
0.00 –
0.70
32 15+998.00
0.70 –
1.20
0.00 –
0.20
33 16+500.00
0.20 –
1.20

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0.00 –
0.15
34 16+970.80
0.15 –
1.20
0.00 –
0.10
0.10 –
35 17+520.0
0.90
0.90 –
1.20
0.00 –
0.15
0.15 –
36 18+077
0.65
0.65 –
1.30
0.00 –
37 18+794.80
0.03
0.03 –
1.20
0.00 –
0.05
CP-03 18+352
0.05 –
2.20
0.00 –
0.52
CP-04 18+358.50
0.52 –
2.35

De estas 41 calicatas, se extrajeron 12 muestras, y 6 muestras de


cantera para diferentes las mismas que ya han sido ensayadas y cuyos
resultados se adjuntan el parte final de este capítulo.
Ensayos especiales

Para determinar la capacidad de soporte de la sub rasante se han


efectuado ensayos de CBR en las calicatas: C-11; C-16; C-25; C-28; C-
37; y en las canteras Lutacocha, Pampamarca; solo se realizó en estas
calicatas debido a las características similares que presentan con otras
calicatas extraídas como son:

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Nº CALICATA CARACTERISTICAS
SIMILARES
C11 I, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.
C16 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 27, 32,
33.
C25 13, 14, 15, 25, 26.
C28 28, 29, 30, 31, 34, 35.
C37 36, 37, 38, 39, 40, 41

Los resultados de estos ensayos también se anexan en el presente


capítulo.
En el siguiente cuadro se muestran las progresivas donde se tomaron
las calicatas, indicando la profundidad a la que fueron tomadas las
muestras; así como sus principales características mecánicas:

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Calicata OCH (%) M.D.S (gr/cm3) CBR (100 MDS%)


C-I-0+027.2 37.80 1.24 8.20
C01 – 0+500.0 37.80 1.24 8.20
C02 – 1+043.8 37.80 1.24 8.20
C03 – 1+500.0 37.80 1.24 8.20
C04 – 2+000.0 37.80 1.24 8.20
C05 – 2+502.0 37.80 1.24 8.20
C06 – 2+981.5 37.80 1.24
1.24 8.20 8.20

C07 – 3+500.8 37.80 1.24 8.20


C08 – 3+997.0 37.80 1.24 8.20
C09 – 4+500.5 37.80 1.24 8.20
C10 – 5+001.0 37.80 1.24 8.20
C11 – 5+493.50 37.80 1.24 8.20
C12 – 5+990.0 37.80 1.24 8.20
C13 – 6+502.8 37.80 1.24 8.20
C14 – 7+000.50 37.80 1.24 8.20
C15 – 7+500.00 37.80 1.24 8.20
C16 – 8+063.0 15.00 1.87 1.90
C17 - 8+500.0 15.00 1.87 1.90
C18 - 9+000.0 15.00 1.87 1.90
C19 – 9+500.0 37.80 1.24 8.20
C20 – 10+000 15.00 1.87 1.90
C21 – 10+499.50 15.00 1.87 1.90
C22 – 11+000 15.00 1.87 1.90
C23 – 11+500 15.00 1.87 1.90
C24 – 12+000 15.00 1.87 1.90
C25 – 12+500 37.80 1.24 8.20
C26 – 13+000.0 37.80 1.24 8.20
C27 – 13+500.00 15.00 1.87 1.90
C28 – 14+000.0 9.40 2.05 39.00
C29 – 14+500.0 9.40 2.05 39.00
C30 – 15+000.00 9.40 2.05 39.00
C31 – 15+500.00 9.40 2.05 39.00
C32 – 15+998.00 15.00 1.87 1.90
C33 – 16+500.00 15.00 1.87 1.90
C34 – 16+970.80 9.40 2.05 39.00
C35 – 17+520.00 9.40 2.05 39.00
C36 – 18+077.00 9.40 2.05 39.00
C37 – 18+794.80 9.40 2.05 39.00
3. PERFIL ESTRATIGRÁFICO.
La plataforma consiste en una capa de afirmado “roca fisurada”,
con mezcla de material arcilloso propio de la zona, en mal estado
hasta San Miguel de Cuchis, después se encuentra suelo original
en todo el tramo después de Cuchis.

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El resto del tramo está compuesto por arcillas plásticas, arcillas


limosas, arenas y material orgánico; pero es abundante gravas con
finos de buena plasticidad, que no es necesario en partes poner
afirmado excepto en zonas criticas.

En la calicata I, Se encuentra una capa de afirmado de roca


diortica descompuesta desde tamaño mayores a 10 cm. Será una
capa de 0.40 m. y después una capa 0.10 de material orgánico
color negro poco compacto, permeable, clastos angulosos a sub
angulosos, y hasta la ultima capa de exploración se encuentra una
capa de arcillas productos de rocas volcánicas color amarillo oxido
de arena fina desintegrada.

En la calicata 1, Se encuentra una capa de afirmado de roca


diortica descompuesta desde tamaño mayores a 10 cm. Será una
capa de 0.38 m. y se encuentra una capa 1.20 m. a mas, la ultima
capa de exploración se encuentra una capa de arcillas bien
compactada color verde con tono a rojo oxido Impermeable.

En la calicata 2, Se encuentra una capa de 0.20 m. de afirmado


de roca diortica y volcánica descompuesta desde tamaño mayores
a 10 cm. y después se encuentran una capa de coloración negro
arcilla poco compacto y continuando con la exploración se
encuentra una capa 1.20 m. a mas, se encuentra una capa de
arcillas bien compactada con pocos clastos Impermeable.

En la calicata 3, se encontró una capa 0.10 m. de afirmado de


roca alterada de rocas volcánicas permeable y después se
encuentran una capa de material orgánico de capa 0.05 m. y la
ultima capa hasta la profundidad 1.20 m. de exploración de suelo
residual de areniscas de grano fino.

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En la calicata 4, Se encontró una capa 0.38 m. de afirmado de


roca alterada de rocas volcánicas permeable y la ultima capa hasta
la profundidad de exploración 1.20 m. suelo residual de arcillas de
grano fino.

En la calicata 5, se encontró una capa 0.10 m. de afirmado de


roca alterada de rocas volcánicas permeable y después se
encuentran una capa de material orgánico de capa 0.05 m. y la
ultima capa hasta la profundidad de exploración 1.20 m. de suelo
residual de areniscas de grano fino.

En la calicata 06, se encontró una capa 0.18 m. de afirmado de


roca alterada de rocas volcánicas y después se encuentran una
capa de material orgánico mezclado con roca volcánica de capa
0.68 m. y la ultima capa hasta la profundidad 1.20 m. de
exploración de suelo residual de de rocas volcánicas de grano fino.

En la calicata 07, se encontró una capa 0.30 m. de afirmado de


roca alterada de rocas volcánicas permeable y después se
encuentran una capa de material orgánicos de buena plasticidad
de capa 0.67 m. de color negro y la ultima capa hasta la
profundidad 1.20 m. de exploración de suelo residual de
volcánicos y aluvial de grano medio.

En la calicata 08, se encontró una capa 0.13 m. de afirmado de


roca alterada de rocas volcánicas permeable y después se
encuentran una capa de 0.51 m. de arcilla rojo ocre y la última
capa hasta la profundidad 1.20 m. de exploración de suelo residual
de arcillas.

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En la calicata 09, se encontró una capa 0.25 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas permeable y después se encuentran una
capa de 0.25 m. de arcilla rojo ocre y la última capa hasta la
profundidad 1.20 m. de exploración de suelo residual de arcillas
color negro.

En la calicata 10, Se encontró una capa 0.10 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas permeable y después se encuentran una
capa de 0.26 m. de arcilla orgánico color negro y la última capa
hasta la profundidad 1.20 m. de exploración de suelo residual de
arcillas de descomposición de rocas volcánicos.

En la calicata 11, Se encontró una capa 0.35 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas y la última capa hasta la profundidad
1.20 m. de exploración de suelo residual de arcillas orgánicas
con abundante raíz.

En la calicata 12, Se encontró una capa 0.30 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas permeable y después se encuentran una
capa de 1.20 m. hasta la exploración de suelo residual de
arcillas de descomposición de rocas volcánicos.

En la calicata 13, Se encontró una capa 0.15 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas permeable y después se encuentran una
capa de 1.20 m. de arcilla orgánico color negro.

En la calicata 14, Se encontró una capa 0.15 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas y después se encuentran una capa de
0.45 m. de gravas de grano medio color gris claro y la última
capa hasta la profundidad 1.20 m. después se encuentra la
ultima capa de arenas arcillosos.

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En la calicata 15, Se encontró una capa 0.20 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas con arcillas orgánicas de color negro y
después se encuentran una capa de 0.28 m. de arcillas de
orgánicas de grano fino de color marrón y la última capa hasta
una profundidad 1.20 m. se encuentra la ultima capa de arenas
arcillosos con micas.

En la calicata 16, Se encontró una capa 0.35 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas y la última capa hasta la profundidad 1.20
m. después se encuentra la última capa de arcillas.

En la calicata 17, Se encontró una capa 0.10 m. de afirmado de


roca alterada volcánicas y después se encuentran una capa de
0.05 m. de arcillas orgánicas y la última capa hasta la profundidad
de 1.20 m. se encuentra una capa de arenas arcillosas finas.

En la calicata 18, Se encontró una capa 0.25 m. de afirmado de


roca calizas y después se encuentra una capa de 0.90 m. de
limos arcillosas orgánicas color negro y la última capa hasta la
profundidad de 1.20 m. se encuentra una capa de rocas calizas,
alteradas.

En la calicata 19, Se encontró una sola capa hasta una


profundidad 1.20 m. de limos arcillosas y gravas.

En la calicata 20, Se encontró una sola capa hasta una


profundidad 1.20 m. de limos arcillosas y gravas.

En la calicata 21, Se encontró una capa 0.15 m. de afirmado de


roca calizas y después se encuentra una capa de 0.35 m. arcillas

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de color negro y la última capa hasta la profundidad de 1.20 m.


se encuentra una capa de rocas calizas, alteradas.

En la calicata 22, Se encontró una capa 0.10 m. de afirmado de


roca redondeados a sub redondeados y después se encuentra
una capa de 0.40 m. de Arena limosa color amarillo oxido y la
última capa hasta la profundidad de 1.20 m. se encuentra una
capa de rocas aluvial, alteradas.

En la calicata 23, Se encontró una capa 0.10 m. de afirmado de


roca redondeados a sub redondeados y después se encuentra
una capa de 0.40 m. de Arena limosa color amarillo oxido y la
última capa hasta la profundidad de 1.20 m. se encuentra una
capa de rocas aluvial, alteradas.

En la calicata 24, Se encontró una sola capa 1.20 m. arcilla


limosa color negro.

En la calicata 25, Se encontró una sola capa 1.20 m. arcilla


limosa color negro.
En la calicata puente 01, se encontró una capa de 0.50 m de
arenas gravosas con abundantes finos y una segunda capa de
origen orgánico de pura raíz arcilloso de un espesor 0.15 m. y la
ultima capa hasta la exploración de 2.30 m. compuesto por arcilla
bastante saturado de color amarillo oxido se encuentra el nivel
freático es a 0.65 m.

En la calicata puente 02, se encontró una capa de 0.80 m de


arenas gravosas y la ultima capa hasta la exploración de 2.50 m.

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compuesto por bolonerias de tamaños gruesos de dioritas y


dacitas.

En la calicata 27, Se encontró una capa 0.80 m. arcillas limosas


de color rojo ocre con arenas de cuarzo y después se encuentra
una capa de 1.30 m. de Arena limosa color crema son suelos
residuales de arenisca.

En la calicata 28, Se encontró una sola capa de 1.15 m. suelo


de origen aluvial de clastos sub angulosos de color rojo – crema.

En la calicata 29, Se encontró una sola capa de 1.20 m. suelo


de origen aluvial de clastos sub angulosos de color rojo – crema.

En la calicata 30, Se encontró una sola capa de 1.20 m. suelo


de origen aluvial de clastos sub angulosos de color rojo – crema.

En la calicata 31, Se encontró una capa 0.15 m. material


orgánico color negro y después se encuentra una capa de 1.20
m. de limo arcillosa color rojo indio.
En la calicata 32, 33, Se encontró una sola capa de 1.20 m.
suelo de origen aluvial de clastos sub angulosos de color rojo –
crema.

En la calicata 34, Se encontró una capa 0.15 m. material


orgánico color negro - marrón y después se encuentra una capa
de 1.20 m. de clastos de arenitas a areniscas con abundante
limos.
En la calicata 35, se encontró una capa de 0.10 m de arcillas
color marrón y una segunda capa de 0.90 de gravas de calatos

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finos. y la ultima capa hasta la exploración de 1.20 m. compuesto


por gravas de rocas con finos y arcilla compacta.
En la calicata 36, se encontró una capa de 0.10 m de arcillas
color marrón orgánico y una segunda capa de 0.50 m. de gravas
con bastante finos y la ultima capa hasta una exploración de 1.30
m. compuesto por arcillas compacta.
En la calicata 37, 38, 39, se encontró una capa de 0.03 m de
material orgánico fresco y la ultima capa hasta una exploración de
1.20 m. compuesto por limo arcillosa de color rojo.
En la calicata puente 03, se encontró una capa de 0.05 m de
material orgánico y la ultima capa, hasta una exploración de 2.20
m. compuesto por botonerías y arenas no presenta arenas.

En la calicata puente 04, se encontró una capa de 0.52 m de


material orgánico y la ultima capa hasta la exploración de 2.35 m.
compuesto por botonerías de tamaños gruesos de dioritas y
dacitas.

Como se puede apreciar, los tramos más desfavorables


corresponden a las calicatas ubicadas en las progresivas 13+500,
15+998.80, 16+500. Este aspecto se ha tenido en cuenta en el
diseño del pavimento, por lo que para diseñar el espesor del
afirmado se deberá mejorar en estas zonas la sub rasante hasta
obtener un CBR de 10 % como mínimo, valor que se tomará para
el diseño.

En general los valores de soporte encontrados son de regular a


buenos como sub rasante.

Hasta la profundidad de exploración no se encontró el nivel


freático excepto en las calicatas para los estribos.

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4. CANTERAS

En general en San Miguel de Cuchis, Quechca, Lutacocha es difícil de


Encontrar y en particular en el tramo en estudio, la ubicación de
canteras aptas para ser empleadas como afirmado son difíciles de
encontrar.
Del análisis del perfil se puede deducir fácilmente que dentro del área
de la vía no existe material que pueda ser empleado como afirmado.
Para eso se requiere realizar una mezcla entre Canteras. En tal sentido
ha sido necesario explorar todo el tramo de la carretera y otros
sectores con la finalidad de ubicar canteras de roca y de material
plástico para realizar las mezclas y así obtener un material selecto
para afirmado.

La carretera Laguna Lutacocha – San Miguel de Cuchis - Vilcabamba,


se inicia en el Kilómetro 20+138. 80 m. de la Carretera Cerro de Pasco
– Yanahuanca (altura de caserío de Gorgorin), en su recorrido
atraviesa, el Anexo de Quechca, Patarayoc, San Miguel de Cuchis,
Pampamarca, y culmina Vilcabamba.

En el corredor del eje de la Carretera, se ubica la Cantera Quechca a


una distancia de la progresiva 7+280.00 en dirección a la escuela a
280 m., este material se mezclara con la Cantera Huancamachay y la
Cantera Tongornanie con lo que cumple con las exigencias para un
afirmado.
Debido a la distancia de transporte se ha visto por conveniente utilizar
las canteras Quechca 7+280 y 0+000 (Que se encuentra a una
distancia de 8 Km. En dirección a Yanahuanca) para el afirmado del
primer tramo en el primer tramo (Km. 0+000/10+000) y Cantera
Tongornonie 15+000 y la Cantera Quechca 7+280.00 que esta ubicado
a 200 m. de esta progresiva para el segundo tramo (Km
10+000/21+940).
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ha sido necesario elaborar el diseño de mezcla para poder cumplir con


las exigencias de las “Especificaciones técnicas generales para la
rehabilitación y mantenimiento periódico de caminos rurales” y las
“Especificaciones técnicas generales para carreteras EG-2000” del
MTC.
Para la utilización de la Cantera Tongornonie de la progresiva 15+000,
es necesario realizar una trocha de acceso en dirección del al eje.
La composición de la mezcla se compone de las siguientes
proporciones:

El material grueso de la cantera Cantera Quechca 7+280,


Tongornonie 15+500, Huancamachay a 8 Km. De la Progresiva
0+000, únicamente se empleará el material menor o igual al
indicado en las Especificaciones Técnicas.

Se ha elaborará una mezcla conformada por 40% de la cantera


Quechca (material zarandeado); y 60% de la cantera
Huancamachay.

De igual forma para las canteras Quechca 7+280 ( Material


Zarandeado) en 40% y la Cantera Tongornonie 15+000 (Material
Zarandeado) en 60 %, se descartará el material que no cumpla con las
Especificaciones Técnicas.

Asimismo el material de la cantera Sacrafamilia Ubicado a 50 Km. será


usado, serán empleados en la fabricación de concreto. Previa a su uso
se debe proceder al lavado del exceso de finos.
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En el siguiente cuadro se muestran las propiedades de las canteras


Quechca, Tongornonie, también las de las mezclas adoptadas como
diseño para material de “afirmado”.

MEZCLA CANTER
CANTE
CANTE CANTERA A
RA
RA QUECHCA (40%) + CONCRE
PROPIEDAD TONGO
QHECH CANTERA TO
RNONI
CA TONGORNONIE (SACRAF
E
(60%) AMILIA)
Clasificación
GC GM GC-GM GC-GM
SUCS
Clasificación
A-2-4(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-2-4(0)
AASHTO
Límite líquido 39.00 NT >35.00
Límite Plástico 20.00 - >25.00
Índice plástico 19.00 NP < 10.00
Peso Volumétrico
Módulo de fineza 5.90
Desgaste de los 45.00 15.00 20.00
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Ángeles
CBR > 50.00
Equivalente de > 40.00
Máxima
arena Densidad
Seca
Peso volumétrico
varillado 0seco-
Agregado fino
Peso volumétrico
suelto-agregado
grueso
Optimo Contenido
de Humedad
Durabilidad
Durabilidad
agregado Grueso
agregado fino
Acceso 0.28 km 00 km 50 Km.
Progresiva 27+280 15+000
0+000
Km Km
Volumen 30,000 80,000 Abundant
m3 m3 e
% de Uso 40 % 60% 100 %
Vol. Útil 18,000 36,000
-
m3 m3

La mezcla de las canteras Quechca y Huancamachay cumple las


especificaciones para un material a ser empleado como Afirmado,
lo mismo que las canteras Quechca y Tongornonie.
La explotación se deberá efectuar a tajo abierto; las medidas que
deben considerarse en la explotación de la cantera son:

El material de descapote extraído de una zona de préstamo, debe


ser almacenado para su utilización posterior en la revegetación o
restauración futura.
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Con la finalidad de no desestabilizar la cantera, no se debe permitir


efectuar la explotación en taludes superiores a los diez metros.

Llevar a cabo un control topográfico y geotécnico de los taludes.

Establecer un sistema adecuado de drenaje para las aguas de


escorrentía en los frentes de explotación y patios de carguío.

Los patios de carguío y maniobras deben ser humedecidos, para


evitar la formación de polvaredas.

Las canteras Huancamachay, Quechua, Tongornonie, son


empleadas frecuentemente, por tanto no será necesario establecer
un programa de restauración del paisaje.

La explotación se realizara sacando los partículas mayores en


tamaño a 2” por ser muy grueso después, teniendo un rendimiento
de las Canteras de 80 – 90 % del material.
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5. DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES

Los depósitos de materiales excedentes se utilizan para evitar

impactos ambientales negativos, generados por una inadecuada

disposición del material proveniente de los cortes, derrumbes,

excavación de alcantarillas, badenes, pontones, cunetas,

extracción de la capa superficial del suelo, desbroce de la

vegetación y tala de árboles, etc.

En cuanto a la restauración y conformación de los depósitos de

materiales, estos deberán estar sometidos a las siguientes

acciones:

Se deben compactar y tratar de formar terrazas con una ligera

inclinación (1-1.5%) y una canaleta que conduzca el agua de

escorrentía superficial hacia un dren o colector.

Se deberá reforzar los taludes con muros de contención o

piedras, con la finalidad de evitar la erosión y posibles

movimientos de remoción en masa.

TRANSPORTE DE MATERIALES

Uno de los principales impactos negativos que se generan en una obra


de este tipo, es el referido al transporte de materiales, más aún
cuando en su trayectoria los vehículos tienen que atravesar centros
poblados como en el presente caso.
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Durante la ejecución de las obras se deberán observar las siguientes


medidas:

Acomodar la carga dentro de los volquetes y evitar el llenado excesivo


para que no se desborde o derrame el material.

Utilizar mantas u otro tipo de cobertura a fin de cubrir el material y


evitar las pérdidas por derrames o erosión eólica.

Humedecer las rutas de transporte mediante la utilización continua de


camiones cisterna durante la época de estiaje, y en forma periódica
durante el tiempo de lluvias.

CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRE

Se deberá llevar a cabo un mantenimiento riguroso para el buen


funcionamiento de los equipos y maquinaria, especialmente del
tractor, cargador frontal y volquetes; en lo concerniente a su
afinamiento y funcionamiento óptimo de los silenciadores.

Deberá prestarse especial atención a este aspecto dado que los


volquetes cruzarán zonas rurales, tal es el caso cuando trasladen
material para afirmado de las canteras Huancamachay, Qhechca,
Tongornonie, de igual forma cuando trasladen material para concreto
de la canteras y la Cantera Sacrafamilia.

6. DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASHTO:

El método a desarrollar para el diseño del pavimento es el


AASHTO 93.
El método de la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993,
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establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un


determinado Número Estructural, el cuál se calcula en
función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado
número de años (período de diseño).
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento.
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al
inicio como al final de su vida de servicio. Adicionalmente,
deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que
funcionan como factores de seguridad que garantizan que la
solución obtenida cumple con un determinado nivel de
confianza.

6.1 Metodología
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe
satisfacer la estructura del pavimento, el método proporciona la
siguiente expresión:

Gt
log(N18)  Zr * So  9.36 * log10 (SN  1)  0.20   2.32 * log10 MR  8.07
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
pi  pt
donde, Gt  log( )
4.2  15
.

además,
N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período
de diseño.
Zr: Desviación Standard Normal (Área bajo la curva de
distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R
So: Desviación Standard de todas las variables
Pi : Serviciabilidad inicial.
Pt : Serviciabilidad final.
MR: Módulo de Resiliencia de la subrasante.
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Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la


siguiente expresión:

SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3


(2)
donde,
SNT : Número Estructural Total requerido
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales
granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Para el presente caso; al tratarse de una sola capa; la expresión se
convierte en:
SNT = a3m3 D3
(3)
6.2 Parámetros De Diseño
Determinación del EAL
El EAL se calcula multiplicando, el número de vehículos en cada clase
de peso, por el factor camión y sumando los productos:

Para la determinación de los pesos por eje de cada vehículo


emplearemos el reglamento de peso y dimensión vehicular.

 Los camiones que circulan en la vía en estudio corresponden al


tipo C2 y C3
 Conservadoramente, para el caso de las camionetas, micros,
tractores y automóviles, adoptaremos un peso de 8 Kip, de
acuerdo al apéndice D de la guía AASHTO para el diseño de
estructuras de pavimentos.
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De acuerdo a los términos de referencia la vida útil deberá ser entre


3-5 años. Por tanto para determinar el periodo de diseño se puede
adoptar uno o dos periodos de vida; es decir 5 o 10 años.
El estudio de tráfico arroja los siguientes valores:
TRAFICO AÑO AÑO AÑO AÑO
GENERADO 2004 2005 2015 2025
C3 5 5 58 119
C2 4 4 47 95
OMNIBUS 4 4 47 95
AUTO 4 4 46 94
TOTAL TRAFICO
GENERADO 17 17 199 403

Debido al escaso volumen de tráfico, para el diseño del pavimento


asumiremos el criterio más conservador; es decir diseñaremos para
el año 2015. Determinaremos el EAL para los valores obtenidos para
el año 2,015 (periodo de diseño de 10 años).

. Cantida EAL
d Factor Diseño
-2 Eje Eje Total (5) (5*2)
delanter trasero (3+4)
Tipo(1) o(3) (4)
C3 58 0.544 20.304 20.848 1209.18
4
C2 47 0.544 3.136 3.68 172.96
Veh.
Menore 93 0.00018 0.0343 0.03448 3.20664
s
TOTAL 1385.3
506
Soporte Del Suelo Para Diseño
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad
de soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo
Resiliente (MR).
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Los valores de módulo de resilencia de diseño en base a los CBR


obtenidos en laboratorio al 95 % de la MDS, fueron en función a
las siguientes ecuaciones de correlación:

Para suelos finos:

Mr = 1500 x CBR para CBR menores a 7.2%


Mr = 3000 x CBR 0.65
para CBR de 7.2 a 20%.

La primera ecuación es sugerida por la ASSHTO, mientras que la


segunda fue desarrollada en Sudáfrica.

Para suelos granulares, la siguiente ecuación es propuesta:


Mr = 4326x Ln cbr +241

Para el presente caso y debido al poco volumen de tráfico en el


tramo; para permitirnos asumir la situación más conservadora, en
primer lugar deberá mejorarse la subrasante hasta obtener un CBR
de 10 % como mínimo, es decir emplearemos el menor valor de CBR
una vez mejorada la subrasante.

El CBR más desfavorable será de 10.00 %.

Por tanto el valor equivalente de Mr será: 12513


Factores Hidrometereológicos

El tramo en estudio se encuentra con altitudes que varían desde


1,501.60 a 2,407.91 metros sobre el nivel del mar, siendo la primera
en el punto de inicio progresiva 0 + 000 y la mas alta en la
progresiva 13+900 y su clima es húmedo.
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Por haberse considerado el uso de materiales que cumplan los


requisitos de”afirmado”, y por tanto con un índice de plasticidad de
que van dentro de 4 – 9 hacen que estos sean clasificados con una
calidad de drenaje de “Regular-Buena”.

Por tanto para el afirmado se adoptará un coeficiente de drenaje de


1.0, considerando que el % de tiempo en el que se encontrará
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación será mayor
del 25%.

Calidad de los materiales a emplearse

Los coeficientes estructurales o de capa, también se determinan en


función del Mr. Para el presente caso, el material a emplearse es un
A-2-4(0) con un CBR de 59.12 y 51.05%.

A este valor de Mr, le corresponde un coeficiente de capa de


0.124169.

6.3 Aplicación Del Método De Diseño AASHTO

Definición De Los Parámetros De Diseño

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros


relacionados con la confiabilidad del diseño y la serviciabilidad
inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar
valores.

De acuerdo a las características e importancia de la vía, se adoptará


de acuerdo a las recomendaciones de la AASHTO, los siguientes
valores:
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Nivel de Confiabilidad (FR) : 90%


Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.44
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

Cálculo Del Número Estructural Total Requerido (Sn req) y


Estructuración Del Pavimento
Con los valores indicados, se ingresan los valores a la fórmula (1); y
se obtiene un valor de SN = 0.911
Todo este número estructural deberá ser absorbido únicamente por
la capa de “Afirmado”; por tanto tendremos la siguiente ecuación:

SNT = a3m3 D3 (3)


Donde:

SN = Varia para cada tramo con diferente CBR.


a3 = 0.125
m3 = 1.00

Sale para cada tramo según el siguiente Cuadro:

7. DISEÑO DE PAVIMENTO SEGÚN EL METODO DE LA


USACE

El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU. ha acumulado una


gran experiencia en el diseño y comportamiento de caminos de bajo
volumen de tránsito. La experiencia de la USACE incluye caminos de
tierra, de grava y a nivel de afirmado, alternativa a tenerse en cuenta
en el presente estudio, debido a un factor igualmente fundamental,
sobre todo por su incidencia en el aspecto económico y el nivel de
importancia de la vía.
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Por tratarse de una carretera con características de un camino de


bajo volumen de tránsito, el diseño de la estructura tendrá en
consideración criterios más que todo de serviciabilidad mínima.

El método que será empleado para el diseño del espesor del


pavimento es el establecido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército
Norteamericano (U.S. Army Corps of Engineers). En el método se
contempla la utilización de una capa de rodadura, permitiendo
obtener un nivel de servicio adecuado, considerándose períodos de
diseño de 10 años. La capa granular puede estar constituida por
materiales que pueden tener calidad de Sub base dependiendo de su
capacidad de soporte CBR.
La metodología de la USACE, considera que los factores tomados en
cuenta para determinar el espesor de la capa de rodadura son:
• El valor soporte de California o CBR, de la subrasante.
• La intensidad del tránsito, en número de ejes simples equivalentes
al eje standard de 18,000 libras de carga, en el período de diseño
(N18). Un factor adicional considerado en el método propuesto es el
concerniente a la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se
verifica el CBR que debe tener la capa del pavimento en función del
tráfico, CBR de la subrasante y espesor requerido.
7.1 ANALISIS DEL TRÁFICO
La carga y volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño
estructural de pavimentos, particularmente cuando tanto la carga
como el número de repeticiones son altos. Sin embargo, cuando
ambos factores tienden hacia valores mínimos su importancia como
parámetros de diseño es relativa. Por ello, es raramente justificable
realizar un complejo y preciso análisis de tráfico para caminos de
bajo volumen, con menos de 500 vehículos por día. No obstante,
siempre es recomendable tratar de establecer datos realistas, para
cada caso específico, sobre todo si el tráfico proyectado es
mayormente pesado.
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Por otro lado, es común la carencia de un registro sistemático de


datos en caminos de bajo volumen, que permitan efectuar un análisis
de tráfico exhaustivo, como sería deseable. Tomando en
consideración este aspecto y que en realidad los requerimientos de
espesores de diseño para pavimentos tienen una variación poco
sensible, para valores bajos de repeticiones del eje de carga
equivalente, se aplicará para fines del análisis del tráfico un método
aproximado.
El método aproximado consiste en determinar un factor de
Composición de Tráfico (M) basado en tres categorías de rango
probable de la Distribución de Ejes de Carga (liviano, mediano,
pesado), de los camiones.
Los Valores del Factor de Composición de Tráfico (M), están
tabulados en el cuadro siguiente:

7.2 FACTOR DE COMPOSICION DE TRAFICO (M)

PORCENTAJE DE CAMIONES
DISTRIBUCION DE BAJO MEDIO (15 - ALTO (>
CARGA (<15 %) 25 %) 25 %)
LIGERO (MENOS DE
0.75) 9 18 27
MEDIO (0.75 - 1.50) 23 46 59
PESADO ( MAS 1.50) 37 73 110

Una vez estimado el Factor M, el cálculo del número de Ejes


Equivalentes a
18 kips, durante el primer año y durante el período de diseño (en
función de
la tasa de crecimiento), se realiza en forma convencional.
Para el caso de la Vía Laguna Lutacocha- San Miguel de Cuchis -
Vilcabamba para el cálculo de Número de Ejes Equivalentes (N18) se
dispone de la siguiente información:
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Tráfico Diario Estimado : 17 VPD


Tasa de Crecimiento : 5%
Período de Diseño : 10 años
Tráfico Pesado : 12%

Se determinará el número total de repeticiones del eje equivalente


de 18 kips, usando el método aproximado. Para entrar al Cuadro del
Factor de Composición de Tráfico y determinar (M), se establece:

Porcentaje de Camiones : 12%


Distribución de Carga : Medio
Cuadro (M) : 23

El número Total Acumulado de Ejes Equivalentes a 18 kips (N18),


durante el período de diseño es:
(1 + i)n - 1
N18 (n años) = [IMD * M] -------------
Ln (1 + i)

(1 + 0.05)10 - 1
N18 (10 = [17x46] ---------------------
Ln (1 + 0.05)

N18 (10 años) = 10,079.81

7.3 EL SUELO DE SUBRASANTE

El suelo de la sub- rasante es la capa superficial de las explanaciones


y sobre el que se construye la estructura del pavimento. El diseño del
espesor del pavimento se basa en el valor de resistencia mecánica de
este suelo.
REHABILITACION, MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN CARRETERA
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El CBR de la sub- rasante que será utilizado en el diseño del


refuerzo, se elegirá en base al promedio obtenido en los diferentes
tramos.

7.4 DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO

Básicamente en función de las características evaluadas del soporte


de la sub- rasante y los volúmenes de tráfico previstos se
determinará el espesor del pavimento.
Para el caso del método propuesto por la USACE el diseño
estructural considera los valores establecidos para el tránsito y la
capacidad de soporte de la sub-rasante, en base a estos parámetros
se determina el espesor de la capa de afirmado, obteniéndose lo
siguiente:
El método de diseño de pavimentos de la USACE (Afirmado),
establece la verificación de la calidad que deberá tener el material a
utilizarse en la construcción de la estructura, ya que de dicho factor
dependerá su comportamiento respecto de las deformaciones
permanentes (ahuellamientos) a través del período de diseño
considerado. El cuadro siguiente presenta los valores de C.B.R.
requeridos en función del tránsito, del C.B.R. de la sub- rasante y del
espesor total del pavimento. La solución propuesta para la estructura
del pavimento de la carretera, consistente en una sub- base granular
de rodadura (afirmado) sin ningún tipo de acabado superficial
bituminoso, por tal motivo, los materiales utilizados en su
construcción deberán satisfacer ciertos requerimientos que
garanticen la bondad de su servicio durante el mayor período
posible, es decir, buscando que la vida útil sea igual que el período
de diseño.
7.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTA
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Dentro de las alternativas de espesores de pavimento, determinados


bajo el criterio tanto del USACE, estableceremos la estructura vial
adecuada a los objetivos propuestos en el presente estudio.
7.6 DETERMINACION DE ESPESOR ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
De acuerdo al grafico de curvas de diseño de espesores para
estructuras ,según análisis método USACE se tienen los datos :

N (18) =Numero de repeticiones de eje Standard de 18,000 lbs

N(18) = 10,071.89

Los espesores están calculados por cada tramo y se muestra en el


siguiente cuadro.

8. ESPESORES ADOPTADOS SEGÚN LOS METODOS:


Para tener un pavimento de más confiabilidad se ha usado dos
métodos de las cuales se ha sacado un promedio que se muestras en
los siguientes cuadros.

09. ANEXOS

10. ENSAYOS
En las siguientes páginas se anexan los ensayos efectuados.

Sub rasante:
A fin de mejorar las propiedades del material existente,
se recomienda esta se mejora la sub rasante en los
tramos donde esta los CBR bastantes bajos, como se
especifica en los siguientes cuadros. Después se realizará
el relleno del afirmado, luego se procederá su riego y
batido empleando camiones cisterna y moto niveladora
hasta alcanzar una mezcla homogénea y que compactada
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alcance el 95 % de la Máxima Densidad Seca del Proctor


Modificado.

Afirmado:
El Afirmado consistirá en una capa de afirmado
provenientes de las canteras: Quechca, Huancamachay,
Sacrafamilia, y Tongornonie, debidamente compactada
hasta alcanzar el 95 % de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado.

A lo largo de todo el tramo se encuentran canteras de


material ligante, si en el periodo de ejecución de obra, el
contratista decide emplearlas, podrá hacer uso de ellas
previo análisis y aprobación del supervisor mediante los
respectivos análisis.

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