BIENVENIDOS

Motor D13F

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2010
 OBJETIVO

Al termino del curso el participante estará familiarizado con los

componentes del motor D13F
D13F.

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 • DISPONIBILIDAD DE APRENDER

• COMPARTIR CONOCIMIENTOS

• MÁXIMA PARTICIPACIÓN

• CERO ABURRIMIENTOS

• TODOS VENIMOS A APRENDER

• TOMAR ACUERDOS EN GRUPO

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 Filosofía Volvo

Calidad Seguridad Cuidado del

medio ambiente

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 Examen
Pre-curso

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 Agenda

‰ Familiarización del motor D13F

‰ Literatura VNL
‰ Sistemas del motor D13F
¾ Sistema de Lubricación
¾ Sistema de Combustible
¾ Sistema de Refrigeración
¾ Sistema Electrónico.

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 Cual es la
Cua a nomenclatura
o e c atu a del
de motor?
oto

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 Identificación del Motor

Designación del motor (D13F 500):

• D = Diesel
• 13 = Cilindrada en litros
• F = Generación
• 500 = Variante (potencia en HP)

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 Caracteristicas del Motor

• c mple con req

cumple requisitos,
isitos

Sobre emisiones de la normativa Euro 4, el motor está equipado con un sistema de

circulación de gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Recirculation).

El turbo-compresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo)

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 D13F

• La cabeza es de hierro fundido y de una sola pieza.

• El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete.
• La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la cabeza.
• Cada cilindro tiene conductos de admisión independientes en un lado de la cabeza y conductos
de escape independientes en el otro lado
lado.
• El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la
culata.

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-Los inyectores-bomba
y están situados
en posición vertical en el centro del cilindro
entre las cuatro válvulas y fijados con una
Mordaza.

-El mecanismo de válvulas está provisto

de válvulas de admisión y válvulas de escape
dobles. Las válvulas de escape tienen resorteses
de válvula dobles.

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 D13F

La camisilla de cobre es de un nuevo tipo.

Está marcado con dos ranuras en el lado superior.

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La p
parte inferior del inyector
y crea un sello contra la camisilla de cobre con una jjunta de
acero.

Esta debe sustituirse cada vez que se desmonta el inyector-bomba.

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 D13F

Bloque de Cilindros

Forma acopada de los lados.

Para impedir la orientación errónea de las

Tapas de cojinetes de bancada se le ha
dado un terminado asimétrico.

Para no intercambiarlos durante el

montaje, están marcados con
las cifras 1, 2, 3, 5 y 6

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 D13F

El tapón de vaciado del cárter de plástico (5) está

roscado en un refuerzo de acero sustituible.

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 D13F

Alineación de Cabeza
Dos en el bloque (1)
Uno en la culata (2).

Determinan la posición de la cabeza lateralmente.

Mientras que la placa de distribución (3)determina

longitudinalmente.

De este modo la culata se fija con exactitud lateral y

l
longitudinalmente.
it di l t

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 D13F

Conjunto
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo
inferior (cabeza) con el método de pandeo. El
extremo superior (pie) tiene un buje montado a
presión (6) que es lubricado por un conducto
taladrado (7). Ambas partes de la cabeza van
unidas con cuatro tornillos y cada biela tiene una
marca entre 007 y 999 en ambas secciones (8).
La biela tiene la marca FRONT para facilitar el
montaje correcto.

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 D13F

A b l de
Arbol d Levas
L
Hay cuatro levas (junto al freno motor VEB7) o tres
levas (junto alfreno motor VGT):

leva de admisión,
leva de inyección,
leva de escape
y leva de freno (VEB7).

El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor

EPG.

Crucetas de válvula flotante.

Freno motor VEB7: El TDC y las marcas 1-6 y las

letras E1–E6 , donde la E significa exhaust' (escape)
.
Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6.
1 6.

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 D13F

El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada

provistos
i t de
d casquillos
ill de
d cojinete
ji t sustituibles
tit ibl (1)
(1).

En el cojinete de bancada central (B) está también el

cojinete axial formado por cuatro arandelas de media
luna ((2).
)

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 D13F

La distribución está situada en la parte

posterior del motor.

En la placa de distribución hay un orificio

taladrado que, junto con las marcas del
engranaje del volante (A), se usa para el
montaje correcto de este engranaje.

El engranaje del cigüeñal y el engranaje

intermedio doble tienen marcas (B) para el
montaje correcto.

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 Distribución del Motor

1.Placa
1 Placa de distribución
2.Engranaje del cigüeñal
3.Engranaje intermedio, doble
4.Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo adicional)
5.Engranaje intermedio, ajustable
6 Piñó d
6.Piñón dell á
árbol
b ldde llevas
7.Engranaje propulsor, compresor de aire
8.Rueda propulsora, bomba de servodirección y bomba de
alimentación de combustible
9.Engranaje
g j intermedio,, bomba de servodirección y bomba
de alimentación de combustible
10.Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11.Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor
inductivo del árbol de levas.

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 Engrane Intermedio Doble

B. Este engranaje intermedio doble junto con cojinetes

y cubo constituyen una unidad completa que no debe
desmontarse, sino cambiarse como un componente
completo.

C: El engranaje intermedio ajustable

Durante el ajuste es suficiente con ajustar el juego

entre los de dientes respecto al engrane del árbol
de levas.

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 Tapa de Distribución

La carcasa inferior (B) es combinada para la distribución

y el volante.

Ambas cubiertas se sellan contra la placa de la

di t ib ió con sellante.
distribución ll t

Moldura de goma para un mejor sellado(1).

La cubierta de la distribución superior

p sella con dos
almohadillas de goma (2)

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 Sistema de Lubricación

Bomba de engranaje situada en el borde

posterior y propulsada por el cigüeñal del motor.

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 Sistema de Lubricación
El flujo de aceite hacia el motor se regula con
seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba
y en el cuerpo
p de filtro de aceite.

1.Válvula reductora
2.Válvula de seguridad
3.Válvula termostática del enfriador de aceite
4 Válvula de rebose del filtro de paso total
4.Válvula
5.Válvula de apertura de la refrigeración de los
pistones
6.Válvula reguladora de la refrigeración de los
pistones
7.Toma de presión para la medición de la
presión de refrigeración de pistones

Las válvulas(5) y (6) están tapadas en la caja de

filtros de aceite y no son sustituibles
sustituibles.

La válvula reductora (1) está integrada con la

bomba de aceite y no puede cambiarse por
separado.

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 Sistema de Lubricación

El compresor de aire (11)

El turbocompresor (12)
Se lubrican mediante mangueras exteriores
con aceite filtrado por los filtros de paso total (7)

La válvula EGR (15)

se maniobra, lubrica y refrigera con aceite
procedente del filtro de derivación(13)..

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 Válvula de seguridad
A: Válvula reductora - mantiene la
presión de aceite dentro de los límites
adecuados
B: Válvula de seguridad - protege a la
bomba de aceite
aceite, los filtros y el enfriador
de la alta presión cuando es aceite tiene
una gran viscosidad.
C: Válvula de termostato del enfriador de
aceite - regula la temperatura de aceite
para obtener
bt un valor
l ó óptimo
ti
D: Válvula de de rebose para los filtros de
paso total — abre y deja pasar el aceite si
los filtros están obturados.
E: Válvula de abertura p para la
refrigeración de pistones — activa la
refrigeración de pistones cuando la presión
de aceite ha alcanzado el valor de abertura
ajustado
F: Válvula reguladora para la
refrigeración de pistones - regula el flujo de
aceite del conducto de refrigeración de
pistones.

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 Bomba de Aceite

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 Sistema de Combustible

1.Colador, aforador del depósito

2.Bomba de alimentación
3.Cuerpo del filtro de combustible
4.Prefiltro con separador de agua
5.Válvula de aireación
6 Filtro de combustible
6.Filtro
7.Válvula de rebose
8.Inyector-bomba
9.Conducto de combustible en la culata
10.Circuito refrigerante de la unidad de mando
del motor

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 Sistema de Combustible

-válvula
válvula de retención (11)

-El combustible de retorno del conducto de

combustible de la cabeza (9) retorna al cuerpo
del filtro de combustible.

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 Inyectores

A: Los inyectores
inyectores-bomba
bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos
electroválvulas para una inyección más exacta.

Esto mejora la combustión y minimiza la emisión departículas y,

por ende, los gases de escape son más limpios.

La parte inferior del inyector-bomba se obtura contra el manguito

de cobre con una junta de acero (4).

En la conexión eléctrica ((16)) del inyector

y hay
y tres marcas
referencia (17), código de ensamble (18) y número de serie (19).
Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de
mando del motor (EECU) debe programarse con el nuevo código
de ensamble del inyector.

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 Turbo de Geometría Variable. (VGT)

Tiene una mariposa ajustable variable. Dependiendo de

la carga del motor, esta mariposa se regula con ayuda
de un actuador que, a su vez es regulado por la unidad
de mando del motor(EECU).

1. Actuador
2. Sensor de régimen del turbo (detrás del turbo, no se
aprecia en la imagen)
3. Turbina
4. Raíles
í guía
í variables
5. Engranaje de salida

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 VGT
El turbo VGT es controlado por la unidad de mando del motor
(EECU).

El turbo VGT tiene raíles guía ajustables variablemente para

ajustar la presión de carga.

El Actuador es el que regula a los rieles.

El actuador obtiene información desde la unidad de mando

del motor (EECU) a través de J1939-7.

El turbo VGT y la válvula EGR controla la cantidad de gases

EGR al tubo de admsión.

Los raíles guía ajustables variablemente del turbo VGT se

usan también como freno motor y función de mantenimiento
d calor,
de l y sustituye
tit all regulador
l d d de presión
ió dde escape EPG
EPG.

Tanto en fallas eléctricas como mecánicas ocurre una

reducción de potencia en el motor.

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 Sistema EGR

Recirculación de gases de escape

Los niveles de óxidos de nitrógeno (NO x) en los gases de escape aumentan con el aumento de la
temperatura de combustión y un aumento del oxígeno.

La función principal del sistema EGR es la realimentación de gases de escape enfriados y mezclar estos
con el aire de admisión y realimentarlos a la cámara de combustión, y con ello disminuir la temperatura de
comb stión para la generación de NO x en los gases de escape.
combustión escape

La cantidad de gases EGR recirculados son controlados por la válvula EGR y depende del régimen
de motor, la carga y la temperatura del refrigerante. El flujo máximo EGR se obtiene bajo la carga
máxima del motor.

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 Sistema EGR

1.Válvula EGR

2 Tubo de escape trasero

2.Tubo

3.Enfriador de EGR

4.Sensor de presión de diferencial

5. Tubo Venturi

6.Sensor de temperatura de EGR

7.Tubo de EGR

8.Cámara de mezcla

9S
9.Sensor d
de lla presión
ió ddell aire
i d de admisión
d i ió

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 Valvula EGR

Su función es controlar la cantidad de gases de escape recirculados

recirculados.

Se controla con ayuda de la presión de aceite del sistema de aceite del motor.

Proporciona gases de escape procedentes del multiple escape.

La válvula está situada en la parte trasera del colector de escape antes del enfriador EGR.

La razón de esto es,, entre otras,, proteger

p g al enfriador EGR de los p
pulsos de escape
p en relación al
freno motor.

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 Enfriador EGR

Su función es permitir la refrigeración de los gases EGR antes de que lleguen a la cámara de mezcla.

El enfriador EGR, es enfriado por el refrigerante del motor.

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 Sensor de Temperatura

El sensor proporciona a la unidad de mando del motor

(EECU) datos sobre la temperatura de los gases de escape
recirculados y la presión del diferencial en el tubo Venturi.

Está situado en el tubo de unión después del tubo Venturi

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 Sensor de la Presión Diferencial

Su función es medir la diferencia de presión en el tubo Venturi.

Con ayuda de la diferencia de presión el ECCU calcula el flujo de los

gases de escape
g p recirculados y controla a su vez la válvula EGR.

Este sensor se encuentra en el tubo Venturi.

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 Sensor de la Presión del Aire de
Admisión

Su función es proporcionar a la unidad de mando del

motor (EECU) información sobre la presión de los
gases EGR y el aire de aspiración

También controla la válvula EGR

Se encuentra en la cámara de mezcla

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 Camara de Mezcla

En la cámara de mezcla se reúnen gases de escape recirculados con el aire de admisión que se
han enfriado en el post-enfriador.

Tubo Venturi
En el tubo Venturi se mide el flujo de los gases de escape enfriados con ayuda del sensor de la presión
diferencial.

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 Freno de Motor VEB7

El freno motor VEB7 es un desarrollo del freno motor VEB.

El freno motor VEB7 está compuesto por dos sistemas en interacción:

-Freno VGT
-Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake).

Freno VGT

La unidad de mando del motor (EECU) controla los raíles guía variables del
turbo para aumentar la contrapresión de escape durante la frenada de
escape.

El frenado de compresión se logra de forma mecánica.

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 Freno de Motor VEB7
La potencia de frenado del freno de compresión del motor se obtiene:

1 La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión

1. admisión, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.

2.La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión
y pincha la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.

3.El freno VGT genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una
presión mayor en el aire que entra durante el tiempo de admsión. La contrapresión refuerza
la potencia del freno de compresión.

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 Ventilación del Cárter

Con la ventilación del cárter abierta, los gases del cárter se

evacuan por la conexión de manguera (1) después de pasar los
retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y en la
tapa de balancines.

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 Sistema de Enfriamiento

-La
L bbombab d de refrigerante
fi t (1)
-Enfriador de aceite(2)
-Enfriador EGR(3)
-Turbo VGT (4)
-Actuador del turbo (5).
( )
-Orificios (6)
-Orificios (7)
-Conductos de la cabeza (8).
-Termostato (9)
-Enfriador
Enfriador o Tubo (10)
-El compresor se conectan con mangueras y
tubos externos.

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 Ventilador de Refrigeración

El ventilador de refrigeración es del tipo denominado viscoso.

La activación y desactivación se hacen con un electroimán

La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del

régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.

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 Sistema de Mando de Motor
1.Sensor de nivel del separador de agua.
2.Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite.
3.Sensor de la presión de combustible.
4.Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador,
situado en el cubo del ventilador.
5.Sensor del nivel de refrigerante.
6.El sensor de la presión del aire de admisión se encuentra en la
cámara de mezcla.
7.Sensor de temperatura de refrigerante
8.Sensor de la temperatura del aire de admisión.
9.Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa
de distribución superior.
10.Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado
situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
11 Posición del volante y régimen de velocidad
11.Posición velocidad.
12.Sensor de la presión de aceite.
13.Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado
izquierdo del bloque.
14.El sensor de la presión del diferencial, situado en el tubo
Venturi.
15.Sensor de temperatura EGR, situado en el tubo de unión
después del tubo Venturi.
16.Sensor de régimen del turbo VGT-turbo, situado en la caja de
cojinetes del turbo VGT detrás del actuador.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión
atmosférica
f y un sensor de temperatura.

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 2.Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de
aceite.

4.Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de

radiador, situado en el cubo del ventilador.

6.El sensor de la p
presión del aire de admisión se
encuentra en la cámara de mezcla.

10.Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor

combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro
de aire
aire.

14.El sensor de la presión del diferencial, situado en el

tubo Venturi.

15.Sensor de temperatura EGR, situado en el tubo de

unión después del tubo Venturi.

16.Sensor de régimen del turbo VGT-turbo, situado en

la caja de cojinetes del turbo VGT detrás del actuador
actuador.

En la unidad de mando hay además un sensor de

presión atmosférica y un sensor de temperatura.

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 Gracias

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