CAPITULO 2

LA NORMA
AASHTO LRFD

ING. VICTOR CASTRO

 PREAMBULO

ASPECTOS GENERALES
PREAMBULO.
La 1era Especificación Estándar para el diseño y construcción de
puentes fue publicada en 1931 por AASHO, la entidad predecesora
del AASHTO. El sub-comité de Puentes y Estructuras del AASHTO
está conformado por los Ingenieros Jefe de Puentes de cada
Departamento de Caminos de EE.UU., entidades que han tenido a su
cargo la responsabilidad del diseño, construcción y mantenimiento de
la mayoría de puentes de EE.UU desde esa época. Se consideró
natural por lo tanto que la AASHTO a través de este subcomité sea el
responsable de publicar y actualizar permanentemente las
Especificaciones de Puentes.

Desde un inicio, las Especificaciones de Puentes de la AASHTO se

convirtieron "de alguna forma" en una Norma Nacional adoptada no
sólo por los Departamentos Estatales de Caminos sino también por
toda autoridad propietaria de puentes tanto en EE.UU como en otros
países y desde entonces se han publicado ediciones
consecutivamente cada cuatro (4) años, aproximadamente.

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 PREAMBULO

El conocimiento relacionado al Diseño de Puentes (Estado del

Arte) ha crecido enormemente desde 1931, tanto en los aspectos
teóricos como prácticos, gracias a trabajos de Investigación sobre
las propiedades de los materiales, en el desarrollo de nuevos y
mejores materiales, en métodos más racionales y precisos sobre el
comportamiento estructural, en el uso de técnicas computacionales
más avanzadas, en el estudio de eventos externos particularmente
peligrosos para puentes tales como sismos y socavación, etc.

A fin de mantener el paso con todos estos avances, el AASHTO

autorizó al Sub-comité de Puentes y Estructuras, a publicar cada
año Documentos Internos (Interims) sobre Puentes, no
solamente sobre las Especificaciones Estándares existentes, sino
también para modificar y aumentar paulatinamente la veintena de
documentos sobre Puentes y Estructuras que están bajo su guía y
auspicio.

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 PREAMBULLO

En 1986 el Sub-Comité hizo un pedido al Comité permanente en

Investigaciones de la AASHTO para que lleve a cabo una
evaluación de las Especificaciones de Diseño de Puentes, revise
Especificaciones y Códigos Extranjeros de Puentes, considere
filosofías de diseño alternativas a las de las Especificaciones
Estándar, y haga recomendaciones basada en esas
investigaciones. Este trabajo formó parte del Programa Nacional
Cooperativo de Investigación en Carreteras (NCHRP) dirigido por el
Comité Permanente de Investigación del AASHTO y administrado
para la AASHTO por el Consejo de Investigación de Transporte (TRB).

El trabajo fue completado en 1987, y como era de esperarse con

una especificación continuamente ajustada a lo largo de los años,
se encontró que las Especificaciones Estándar contenían vacíos
discernibles, inconsistencias y aun algunos conflictos. Además
de esto, las especificaciones no reflejaban ni incorporaban la
filosofía de diseño más reciente, el Diseño por Carga y
Resistencia Factorada (LRFD), una filosofía que ha venido
imponiéndose en otras áreas de Ingeniería Estructural y en otras
partes del mundo tal como Canadá y Europa.

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Desde su inicio hasta los primeros años de la década del 70, la

única filosofía de diseño incorporada en las Especificaciones Estándar
eran conocidas como el Diseño por Esfuerzos Permisibles (DEP o
WORKING STRESS DESIGN, WSD). El DEP establece esfuerzos
permisibles como un porcentaje de la capacidad de carga de un
material, y requiere que los esfuerzos calculados no sobrepasen
estos esfuerzos permisibles.

A comienzos de los años 70, el DEP comenzó a ser mejorado a fin

de tomar en cuenta la naturaleza variable de ciertos tipos de cargas
tales como cargas vehiculares y fuerza de viento, a través de
factores ajustables de diseño, una filosofía de diseño conocida como
Diseño por Factores de Carga (DFC o LOAD FACTOR DESIGN,
LFD). Ambas filosofías de DEP y DFC están reflejadas en la edición
actual de las Especificaciones Estándar.

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 PREAMBULLO

Una extensión filosófica adicional resulta de considerar la variabilidad

en las propiedades de los elementos estructurales de manera similar
a la variabilidad de las cargas. Aunque consideradas de una manera
limitada en el DFC, la filosofía de diseño del LRFD toma en cuenta
de una manera explícita la variabilidad en el comportamiento
estructural de los elementos. La metodología LRFD se basa en el uso
extensivo de métodos estadísticos, pero pone los resultados de una
manera que es fácilmente utilizable por diseñadores y analistas de
puentes.

La recomendación principal de la evaluación completada en 1987,

fue el desarrollo de una norma LRFD totalmente nueva. Para
alcanzar este objetivo un proyecto multianual del NCHRP fue
aprobado por el Comité Permanente en Investigación del AASHTO. El
Proyecto del NCHRP tomó 5 años para completarse, y resultó en las
Especificaciones AASHTO-RFD para el Diseño de Puentes. Las
especificaciones fueron desarrolladas por un equipo de más de 50
miembros, incluyendo algunos de los mejores talentos en Ingeniería
de Puentes en EE.UU. y el mundo, bajo la revisión frecuente del
Subcomité de Puentes y Estructuras del AASHTO y sus 20 Comités.

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 PREAMBULLO

El esfuerzo incluye la incorporación del conocimiento del estado del

arte y la cooperación y contribución de grupos de la industria. Ha
pasado por mas de cinco versiones sucesivas, revisiones exhaustivas,
y ha sido ensayado sistemáticamente en diseños de prueba en la
División de Diseño de Puentes de Catorce Departamentos miembros
del AASHTO. Representa un gran paso en mejorar el diseño de
puentes y establecer métodos de análisis mejor elaborados, que
conducen al diseño de puentes con una serviciabilidad superior,
mayores facilidades de mantenimiento a largo plazo, y niveles de
seguridad más uniforme.

No obstante, esta norma AASHTO LRFD requiere: niveles de

control, monitoreo, mantenimiento y diseño mas exigentes
que su predecesoras motivo por el cual el proyectista debe ser
cauteloso en su utilización consciente de estas exigencias y de las
capacidades económicas, administrativas y técnicas de los
involucrados.

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 CAMPO DE APLICACION

CAMPO DE APLICACION.
Su campo de aplicación abarca al diseño, evaluación y
rehabilitación de puentes carreteros tanto fijos como móviles. Sin
embargo, los aspectos mecánicos, eléctricos y aspectos especiales
relacionados con la seguridad de los vehículos y peatones no están
cubiertos. No se incluyen requisitos para puentes exclusivamente
ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para el tendido
de servicios públicos.

Los requisitos de la norma AASHTO LRFD se pueden aplicar a los

puentes que no están totalmente cubiertos por este documento,
cuidando de incluir criterios de diseño adicionales cuando sea
necesario.

No es la intención de la norma reemplazar la capacitación y el

criterio profesional del Diseñador; sólo establece requisitos
mínimos necesarios para velar por la seguridad pública. El
Propietario o el Diseñador pueden requerir que la sofisticación del
diseño o la calidad de los materiales y la construcción sean más
elevadas que lo establecido por los requisitos mínimos.

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 CAMPO DE APLICACION

En la norma se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de

la redundancia y ductilidad y de protección contra la socavación y
las colisiones.

Los requisitos de diseño de la nueva norma emplean la metodología

del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). Los factores
fueron desarrollados a partir de la teoría de la confiabilidad en
base al conocimiento estadístico actual de las cargas y el
comportamiento de las estructuras. Se incluyen métodos de análisis
adicionales, diferentes a los incluidos en Especificaciones anteriores,
junto con las técnicas de modelado inherentes a las mismas.

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 FILOSOFIA

FILOSOFIA
FILOSOFIA DEL DISEÑO
Requisitos generales
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin
de lograr los objetivos de:
1. Construibilidad
2. Seguridad
3. Serviciabilidad
4. Inspeccionabilidad
5. Economía
6. Estética
Estados Límites
Cada uno de los elementos y conexiones y para cada uno de los estados límites
debe satisfacer Donde:
• gi = factor de carga: tiene en cuenta la incertidumbre en la
magnitud, en la posición y combinación de las cargas.
• f = factor de resistencia: tiene en cuenta la calidad de los
materiales, formulación matemática, mano de obra y control
de calidad de la construcción.
• hi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado
con la ductilidad, redundancia e importancia operativa
• Qi = solicitación
• Rn = resistencia nominal
• Rr = resistencia mayorada: φRn
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 FILOSOFIA

El factor modificador de cargas:

En cualquier caso:

Donde:
hi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operativa
hD = factor relacionado con la ductilidad, según lo especificado en el Artículo
1.3.3 de la norma
hR = factor relacionado con la redundancia, según lo especificado en el Artículo
1.3.4 de la norma

hI = factor relacionado con la importancia operativa según lo especificado en el

Artículo 1.3.5 de la norma

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 FILOSOFIA

ESTADO LIMITE

Que es un Estado Limite ?

Es aquel estado en que se considera que una estructura se ha vuelto inadecuada
para cumplir la función para la que fue proyectada

“Es el estado en que se transgrede alguno de los

criterios que rigen su comportamiento”

Se define como aquella situación para la que, de ser superada, puede considerarse
que una estructura no cumple con alguna de las funciones para la que fue
proyectada

Por qué se establece un Estado Límite?

Se establece para definir un evento que puede hacer que la estructura o uno de sus
elementos se vuelva inservible desde el punto de vista de su función original.

Cuantos Estado Límite se establecen?

Los que establece la normativa AASHTO LRFD son:
1. SERVICIO
2. RESISTENCIA
3. FATIGA
4. EVENTOS EXTREMOS
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1) Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las
tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.

SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del

puente con un viento de 90Km/hr, tomando todas las cargas a sus valores
nominales. También se relaciona con el control de deflexiones de las
estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y tuberías
termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de
hormigón armado. Esta combinación de cargas también se debería utilizar
para investigar la estabilidad de taludes.
SERVICIO II: Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de
las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga
vehicular en las conexiones de resbalamiento critico.
SERVICIO III: Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuración.
SERVICIO IV: Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuración.

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 FILOSOFIA

3) Estado Límite de Resistencia

Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee
resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de
cargas estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su período de diseño.

RESISTENCIA I: Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario,
vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III: Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90Km/hr.
RESISTENCIA IV: Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas
por las sobrecargas.
RESISTENCIA V: Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad de viento de 90Km/hr

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 FILOSOFIA

2) Estado Límite de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango
de tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el
número anticipado de ciclos del rango de tensión. El estado límite de fractura se
debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de
las Especificaciones sobre Materiales de AASHTO.

4) Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos para
garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo
significativo, o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de
hielo, posiblemente en condiciones socavadas.

• EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos.

• EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisiones de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con
una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisión de vehículos.

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 FILOSOFIA

Ductilidad

El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de

asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en
los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la
falla. Se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para una
estructura de hormigón en la cual la resistencia de una conexión es mayor o igual
que 1,3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión por la acción inelástica
de los elementos adyacentes. Los dispositivos disipadores de energía se pueden
aceptar como medios para proveer ductilidad.

Para el estado límite de resistencia:

hD ≥ 1,05 para elementos y conexiones no dúctiles.

hD = 1,00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con la norma .
hD ≥ 0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por la
norma.

Para todos los demás estados límites:

ηD = 1,00

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 FILOSOFIA

Redundancia

A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben usar estructuras
continuas y con múltiples recorridos de cargas.

Los principales elementos y componentes cuya falla se cree provocará el colapso del
puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural
asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de falla crítica
traccionados se pueden diseñar como de fractura crítica.

Los elementos y componentes cuya falla se cree no provocará el colapso del puente se
deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado
como sistema redundante.

Para el estado límite de resistencia:

hR ≥ 1,05 para elementos no redundantes

hR = 1,00 para niveles convencionales de redundancia
hR ≥ 0,95 para niveles excepcionales de redundancia

Para todos los demás estados límites:

hR = 1,00

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 FILOSOFIA

Importancia Operativa

Este artículo se debe aplicar exclusivamente a los estados límites de resistencia y

correspondientes a eventos extremos.

El Propietario puede declarar que un puente o cualquier conexión o elemento del

mismo es de importancia operativa.

Para el estado límite de resistencia:

hI ≥ 1,05 para puentes importantes

hI = 1,00 para puentes típicos
hI ≥ 0,95 para puentes de relativamente poca importancia

Para todos los demás estados límites:

hI = 1,00

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 FILOSOFIA

Probabilidad de
Ocurrencia

QoR

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