Tabla de Contenidos

Capítulo 1 Introducción e información general .................................................................. 1

Título 2 ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
Título 2 ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
Título 3. ......................................................................Error! Bookmark not defined.
Título 3. ......................................................................Error! Bookmark not defined.
Capítulo 2 Figuras y tablas ................................................................................................ 7
Título 2 ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
Título 3. ......................................................................Error! Bookmark not defined.
Título 3. ......................................................................Error! Bookmark not defined.
Capítulo 4 Resultados y discussion...................................Error! Bookmark not defined.
List of References ..............................................................Error! Bookmark not defined.
Apéndice ............................................................................Error! Bookmark not defined.
Vita.....................................................................................Error! Bookmark not defined.
 Capítulo 1 1

I CAMPIÑA BAJA – MOCHE – LA LIBERTAD.

DELIMITACION DEL AREA DE INTERVENCION:

El sector está ubicado en la región La Libertad, en la provincia de Trujillo distrito de

moche, Campiña Baja. Tiene un área de 45 Ha. Aprox. Además, cuenta con una población

estimada de 1484 habitantes aproximadamente según los datos estadísticos del sitio web oficial

de la Gerencia Regional de Salud La Libertad. (anexo1)

También vamos a redactar los colindantes de nuestro sector:

 Por el norte: Con los distritos de Trujillo y Víctor Larco.

 Por el este: Con el distrito de Laredo.

 Por el sur: Con el distrito de Salaverry.

 Por el oeste: Con el océano pacifico.

EVOLCION URBANA

La evolución urbana de nuestro sector en estudio ha pasado por muchas transformaciones

de acuerdo al uso que le daba antiguamente, pero, no podemos ver la evolución sin antes

presentar la evolución de todo el distrito de moche, a continuación se muestra los distinto mapas

de acuerdo a una transformación basada en 4 puntos históricos.

 EPOCA INCAICA (siglo XVI aprox.):

En esta época centrándonos solo en el tema arquitectónico, ya se había dejado un legado

de las antiguas culturas, en ese sentido la herencia de las que ahora le llamamos huacas

estuvieron todas incluyendo las más importante, la huaca del SOL Y la Luna. Junto a ello
se empezaron a alojar los primeros habitantes de moche, en las periferias de las huaca 2

como también al costado del rio Moche.

A continuación se mostrara el plano donde se grafique lo que en esa época abarcaba

moche:

Figura 1. Plano de Evolución urbana: elaboración de grupo.

 EPOCA DE LA CONQUISTA (siglo XVI-XVII aprox.): 3

Ya en esta época luego de la llegada de los españoles se creó el Pueblo de Moche

tomando como referencia el estilo europeo clásico del Virreinato. Otros sectores urbanos

empiezan a surgir, esto se debe al crecimiento de las actividades laborales como la

agricultura y ganadería, el pueblo trabajador se mudaban más cerca de su zona de trabajo

por lo cual empiezan a nacer estos espacios urbanos.

A continuación se muestra el plano donde se aprecia el crecimiento urbano y agrícola

 EPOCA DE EMANCIPACION (siglo XVII-XVIII aprox.): 4

En esta época los pueblos formales empezaron a crecer, así como también la zona

agrícola, en ella se puede apreciar nuestro sector pintado de verde oscuro. En esta época

se practicó un tipo de minería donde se perdió la calidad de suelo por la extracción de

oro. Nuestro sector siempre ha sido un sector agrícola muy importante para el desarrollo

de Moche, lo que actualmente sorprende ya que es el sector más problemático de todo el

distrito. A continuación un plano mostrando el crecimiento de Moche.

. Figura 2. Plano de Evolución urbana: elaboración de grupo.

  EPOCA DE LA REPUBLICA (siglos XVIII-XX): 5

En esta época se afianzan los pueblos con un crecimiento importante de la zona agrícola. Nuestro

sector en esa fecha aún seguía siendo de uso laboral por lo que la economía de este distrito iba en

aumento. Se elimina la minería de objetos de oro para convertirla también en zona de cultivo. A

continuación el mapa que grafica este crecimiento:

. Figura 3. Plano de Evolución urbana: elaboración de grupo.

  EPOCA CONTEMPORANEA (siglos XIX-XX): 6

En esta época actual podemos ver principalmente lo que ocurrió con nuestro sector, y es que, el

abandono de este espacio ocasionó que las invasiones sean inminentes, y es así que ahora esta

parte de moche presenta una segregación si la comparamos con los sectores más desarrollados o

consolidados del distrito. Presenta edificación improvisada y muchas en estado de abandono, un

sistema vial deficiente, lo que hace que este sector sea uno como más problemas a abordar. A

continuación el plano actual de moche y nuestro sector de estudio:

Figura 4. Plano de Evolución urbana: elaboración de grupo.

INFRAESTRUCTURA VIAL DEFICIENTE: 7

La infraestructura vial es el conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre

si de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y

construcción, ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que

hacen uso de ella. (Alcaldía de Barranquilla_2016).

Actualmente el sector escogido no cuenta con una infraestructura vial adecuada, ya que

no existe una conexión entre las vías más importantes con el interior de este espacio. Además al

ser habilitada de manera apresurada e informalmente ha provocado que las pocas calles

propuestas no tengan el espacio necesario para el libre tránsito vehicular como peatonal.

Como primer punto a analizar son las vías y veredas que encontramos en todo el sector,

estas se realizaron como vías propuestas pero de una manera informal sin un estudio previo de

movilidad, ya que al ser medidas por el grupo de trabajo, muchas de ellas no cuentan con las

medidas mínimas establecidas por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE). En esta

visita de campo se hizo la medición de las veredas, en la cual nos arroja medidas menores a los

0.50 metros, lo que nos lleva utilizar este punto como problema urbano.

Figura 5. Medidas mínimas de pistas y veredas. Fuente: RNE

 En este cuadro que nos proporciona el RNE nos indica las medidas mínimas que debe 8

tener una vereda y pistas, según su tipo de habilitación, que puede ser vivienda, comercial,

industrial y usos especiales.

Según el Reglamento Nacional de Transito proporcionado por el MTC. “la vía

comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento, el separador central, el

jardín y el equipamientos de servicios necesarios para su utilización.” Estos son todos los

espacios que nos permiten tener un tránsito libre y ordenado basado en las normas de este mismo

reglamento.

Actualmente el sector en cuanto a temas de infraestructura vial no cuenta con un plan

estratégico donde se desarrolle soluciones para esta problemática. A si mismo esta parte de

Moche pasa por un tema de decadencia urbana, y es por eso que en la actualidad no es tan

llamativa para futuros inversionistas, sin embargo este sector presenta grandes potencialidades

que si la sabemos desarrollar puede generar plusvalía no solo en la Campiña Baja, sino también

en todo el distrito.

Figura 6. Calles internas del sector. Fuente: elaboración de grupo

Este es un claro ejemplo del estado de las calles y veredas al interior del sector. Estas son

las únicas vías que cuentan con las medidas mínimas para proyectar una pista asfaltada y

veredas. Pero con medidas mínimas no se proyecta una ciudad.

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Figura 7. Calles internas del sector. Fuente: elaboración de grupo.

En estas imágenes tomadas por el grupo de trabajo, se pueden apreciar ligeramente

distintas, pero que, comparten el mismo problema y es que no tienen espacio para proyectar una

vereda en ambos lados. Los dos ejemplos cuenta con la medida mínima para plasmar una pista

pero al tener un espacio libre de menos de 50 cm libre en cada lado se hace imposible proyectar

algún tipo vereda. Esto va en contra de todos los reglamentos nacionales e internacionales. Cabe

recalcar que la primera imagen es la única calle que se encuentra asfaltada y solo tiene una

distancia de 700 metros lineales de asfalto aproximadamente.

A continuación se mostrara un mapa del sector donde nos indica con líneas diferenciadas,

las vías propuestas con intención de flujo vehicular y las vías formadas para el uso peatonal:
 10

Figura 8. Mapa del sector. Fuente: elaboración de grupo.

 La primera es la Línea Roja, la cual representa a la panamericana norte, siendo

esta una vía nacional se deberá tomar en cuenta para la movilidad urbana de este

sector, ya que genera algunas desventajas en temas de circulación dentro de la

Campiña Baja.

 La segunda es la Línea Azul, la cual nos indica las vías proyectadas en el interior

del sector en estudio, estas calles se encuentran en estado de trocha y no cuentan

con veredas. Las únicas que cuentan con este tipo de infraestructura con las

encontradas en el sub-sector La Curva Del Sun.

 La tercera es la Línea Marrón, y en esta nos muestra los caminos creados de

manera improvisada que sirve exclusivamente para el tránsito peatonal, así mismo
 esta no cuenta con ningún tipo de infraestructura, todo lo contrario estas se 11

encuentran en estado de abandono, y muchas veces es utilizado como depósitos

de basura.

A continuación mostraremos una imagen dl terreno donde se evidencia otro punto de

la problemática de infraestructura vial deficiente:

Figura 9. Mapa del sector. Fuente: elaboración de grupo.

En este mapa donde se encuentra delimitado el sector en estudio, podemos evidenciar que

no tiene ningún tipo de conexión con las avenidas que provienen de la Campiña de Moche, esto

supone un problema mayor, ya que al no tener un desfogue vehicular por los costados del sector,

usan la panamericana norte como uno medio o salida de transporte, y esto supone un peligro

vehicular y peatonal.
 Como punto importante de nuestra visita a campo es hacer un análisis del sector, a su 12

vez hicimos encuestas y se recolectaron datos tanto de los pobladores como también por parte de

la Municipalidad Distrital de Moche. A continuación mostraremos el resultado donde se afianza

más nuestro problema:

 Hay aprox. 4.9 kilómetros lineales de vías.

 Solo el 10% de cantidad de kilómetros se encuentra asfaltada.

 Solo el 5% de estas vías cuentan con vereda o por lo menos con espacio mínimo

requerido para este tipo de infraestructura.

 El 80% de las vías no tiene una conexión con las carreteras de periféricas del

sector.

 Al tener la mayoría de calles en estado de trocha, estas carecen de todo tipo de

señales de tránsito.

 El 40% de las calles propuestas se crearon de manera improvisada, ya que solo

sirve para dar ingreso a una cantidad limitada de viviendas.

 El sector no cuenta con paraderos formales de transporte público y usan las únicas

calles que salen del sector hacia la panamericana como paraderos informales.
BASES TEORICAS: 13

 Klein,M. (2011). La recuperación de una política global de infraestructura vial. Chile.

Articulo estudios públicos 65. “La infraestructura vial es de vital importancia en el

desarrollo y crecimiento de un país, mueve la economía y vincula las regiones aisladas.

Con este documento se pretende hacer un diagnóstico de la infraestructura vial de

Colombia, mostrando el estado de las vías y los proyectos que se encuentran en

desarrollo en este momento y los proyectos futuros que el gobierno tiene en estudio.”

 Zamora, N. & Barrera, O. (2012). Diagnóstico de la infraestructura vial actual en

Colombia (tesis de pregrado) Universidad EAN, Colombia. “En este comentario se

señala que uno de los aspectos fundamentales y más complejos en la decisión de construir

una carretera es definir si la demanda por dicha carretera justifica incurrir en los costos de

construcción y operación de la misma. La licitación por menor valor presente de los

ingresos que propone Engel, Fischer y Galetovic supone, en opinión del autor, que el

estado únicamente debe proceder con la construcción de carreteras que sean capaces de

reunir inversionistas que no exigen garantías estatales mínimas de tráfico. Se pregunta,

entonces, si un esquema de esta naturaleza es atractivo para los inversionistas.

 Patiño, B. (2016) Proyectos de infraestructura vial e integración territorial (articulo)

Bitacora26. Antioquia, Colombia. “La puesta en marcha de los proyectos de

modernización de infraestructura vial en Colombia surge la siguiente inquietud: ¿Qué

puede llegar a suceder en aquellas subregiones de Antioquia caracterizada por el bajo

acceso a las oportunidades e involucradas en la disputa por el poder territorial con la

ejecución de las autopistas para la prosperidad?