UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE DERECHO

Tema:
CONTRATO DEL AEROPUERTO DE CHINCHEROS
Docente:
Jaime Alberto Pinto Tabini
Curso:
Finanzas para Abogados
Alumnas:

 Angie Estefani Sánchez Ccarhuarupay

 Angélica Silva Vite

 Maria katica Esquivel villajuan

 Andrea Celeste Benitez Meza

2019
 1. INTRODUCCION

En el presente trabajo se hablara con respecto al contrato de concesión del aeropuerto

chincheros en el departamento de Cuzco el cual ha atravesado por diferentes
controversias lo cual nos conlleva hacer un análisis de su estructura y modificaciones
que ha tenido a través del tiempo. Asimismo, desarrollaremos como se origina el
contrato, un resumen general de este así como las modificaciones que este tuvo.
Además explicaremos las partes intervinientes, objeto, naturaleza, modalidad,
caracteres y plazos, así como, el aspecto financiero. Por último, las conclusiones y
algunas recomendaciones que creemos necesarias para el bienestar social.

2. ORIGEN DEL CONTRATO

En los últimos años del gobierno de Francisco Morales Bermúdez, el militar promete a
los cusqueños construir un aeropuerto en Chincheros para que de esa forma las
protestas de los lugareños se puedan calmar. Sin embargo, el proyecto fue archivado y
no se pudo materializar. A dicho proyecto se involucra una ola de críticas considerando
la zona geográfica, la cual se iba a realizar al norte de Cusco, la carencia de estudios
técnicos del espacio aéreo y la equívoca idea de aumentar el turismo.

Tiempo después, Fernando Belaunde decide implementar la promesa de la

construcción del aeropuerto y encarga a que se realice estudios en el lugar, pese a ello,
fue olvidado. Luego de 40 años, en el segundo gobierno de Alan García, se realiza la
licitación del proyecto y se establece que iba a ser una obra de asociación pública-
privada auto sostenible. Sin embargo, al año siguiente por los problemas de
financiamiento, se convierte en una modalidad de asociación pública-privada
cofinanciada. En abril del 2014, al consorcio ganador “Kuntur Wasi” le otorgaron la
concesión, asimismo, esta pidió un cofinanciamiento de US$264,7 millones. La
asociación pública-privada (APP) tenía un valor de US$530 millones.

3. PARTES INTERVINIENTES, OBJETO, NATURALEZA, MODALIDAD Y CARACTERES

Y PLAZOS

El contrato se concretiza con el Estado de la República del Perú (concedente) y el

consorcio Kuntur Wasi(concesionario). La naturaleza jurídica del contrato es mejorar la
calidad de servicios e incrementar el alcance de la infraestructura aeroportuaria en el
país, a fin de coadyuvar al desarrollo del comercio exterior, del turismo, y de la
integración regional (pág. 23). Asimismo, el objeto de derecho y obligaciones son la
entrega, transferencia, uso y reversión de los bienes de la concesión; diseño
financiamiento y construcción de las obras y adquisición de equipamiento; el
mantenimiento de los bienes de la concesión y la operación de la concesión. La
modalidad bajo la cual se entrega la concesión es cofinanciada por el Estado de
conformidad con el literal C del art 14 del TUO - decreto supremo 059-96-PCM siendo
esta concesión una asociación pública privada APP clasificada como Cofinanciada, en
concordancia con lo estipulado en el literal b del art 4 del decreto legislativo 1012 y su
reglamento. El contrato tiene caracteres de naturaleza unitaria con causa única, sin
perjuicio de realizar diferentes actividades, es principal, de prestaciones recíprocas, de
tracto sucesivo y de ejecución continuada. Los plazos establecidos en la cláusula cuarta
del contrato, en la que se otorga la concesión son de 40 años contados a partir de la
fecha de cierre, salvo que la concesión se resuelva anticipadamente o se prorrogue de
conformidad con lo previsto en el presente contrato.

4. ASPECTOS FINANCIEROS

3.1.- Cierre Financiero

En primer lugar, pasaremos a definir que es el contrato de APP este es el documento que
regula la ejecución del proyecto de APP entre el Estado y el inversionista, al establecer los
derechos y obligaciones de las partes, el régimen de los bienes del proyecto, su estructura
económico-financiera, la asignación de riesgos entre las partes, las garantías para el proyecto,
los incumplimientos por desempeño, las reglas de suspensión y la terminación del contrato,
entre otros aspectos. Es común que el contrato de APP, además del texto principal, esté
conformado por anexos en los que se detallan, principalmente, los aspectos técnicos del
proyecto.

No debe confundirse el contrato de APP con el que celebra el inversionista y sus contratistas o
proveedores para cumplir con sus obligaciones contractuales. Si bien estos contratos
coadyuvan al logro de las obligaciones asumidas por el inversionista, en ninguno el Estado
participa o asume obligaciones, por lo que no forman parte del contrato de APP.
Un contrato implica el acuerdo de voluntades entre dos o más partes, las cuales se
comprometen a realizar prestaciones en busca de un objetivo común. No obstante, cuando
una de las partes contractuales es el Estado, el contrato adquiere determinadas características
que delimitan su alcance, su celebración, la forma de seleccionar a la otra parte contractual,
entre otros aspectos, tal como ocurre en los contratos de APP.

En términos prácticos, en una APP de un proyecto específico, el cierre financiero es la

etapa en la que el concesionario recurre al mercado financiero (normalmente
internacional) para financiar el costo total que requiere para implementar el proyecto
(inversión más capital de trabajo inicial). Todos los proyectos, para iniciar la ejecución
de su inversión, requieren tener el cierre financiero, es decir, deben tener aprobados
la totalidad de los recursos que solicita para la etapa de inversión e identificada la
fuente de recursos que asegura su sostenibilidad en la etapa de operación.

En el contrato en la cláusula numero 9.2 acerca del cierre financiero en el cual

establecen que en el concesionario deberá acreditar ante el concedente, antes de los
30 días calendario del inicio de la etapa de ejecución de obras, que esta cuenta con los
recursos financieros o los contratos suscritos que establezcan los compromisos de
financiamiento necesarios para la ejecución de la mencionada etapa.

Para acreditar que el concesionario cuenta con el financiamiento correspondiente,

este deberá presentar alternativa o conjuntamente para aprobación del concedente:
1) copia legalizada notarial de los contratos de financiamiento, garantías, fideicomisos
y en general cualquier texto contractual relevante, que el concesionario haya cualquier
texto contractual relevante que el concesionario haya acordado con los acreedores
permitidos que participaran en el financiamiento de obras o 2) copia legalizada
notarial de los contratos de financiamiento, garantías, fideicomisos y en general
cualquier texto contractual relevante con empresas vinculadas al concesionario.

En caso que el concesionario no haya acreditado el cierre financiero, se considera un

incumplimiento del concesionario y por lo tanto el concedente, previo informe emitido
por el ositran, podrá optar por invocar la caducidad de la concesión por
incumplimiento del concesionario.
Para el caso del cierre financiero de las obras según demanda o mejoramiento, el
concesionario seguirá el procedimiento descrito en el numeral precedente, o en su
defecto, comunicara al concedente con el debido sustento, que cuenta con los
recursos propios para llevar adelante la ejecución de las obras correspondientes. No
obstante, en caso el total o parte del cierre financiero correspondiente se realice con
recursos propios del concesionario, este deberá presentar el testimonio de escritura
pública donde conste el aumento del capital social respectivo, debidamente pagado e
inscrito en registro públicos. Estos aportes del capital son adicionales al contemplado.

3.2.- OBLIGACIONES FINANCIERAS

Las Obligaciones Financieras, están comprendidas dentro de los pasivos, por la

factibilidad de obtener recursos ante las entidades financieras, para capital de trabajo
bienes de capital, para desarrollar proyectos empresariales, entre otros.

En el contrato en la cláusula numeral 9.5 donde hablan respecto al financiamiento de

las obras. En la etapa de ejecución de obras estas contaran con 2 fuentes de
financiamiento 1) cofinanciamiento por parte del concedente y 2) recursos propios del
concesionario, a través de su capital social, y/o a través de préstamos con respaldo en
los flujos futuros de la concesión u otros.

El concedente reconocerá como cofinanciamiento, los pagos por concepto de PPos

(pago por obra) y PAos (pago por avance de obra).

Para efectos del ppo por parte del concedente será necesario contar con el
pronunciamiento del OSITRAN respecto del informe de avance de hito
correspondiente. El momento a ser reconocido por PPO incluirá de ser el caso los
adicionales de obra correspondientes a movimiento de tierras.

A efectos de cumplir o garantizar los pagos establecidos del presente contrato, el

concedente deberá cumplir oportunamente con los desembolsos de dinero por
concepto de cofinanciamiento. Este cofinanciamiento constituye todos los pagos que
deberá realizar el concedente estipulados en el contrato (PPOS y PAOS), más el IGV
correspondiente.
Por otro lado, dentro de la etapa de operación se deberán realizar inversiones a
efectos de atender la demanda y las Condiciones de operatividad del aeropuerto en
cumplimiento con los establecidos. Para tales efectos, el concesionario deberá obtener
el financiamiento del monto total de dichas inversiones. A su propio riesgo, y con el
respaldo de los flujos de la concesión. Asimismo el concesionario podrá realizar

inversiones complementarias no aeroportuarias de acuerdo a la establecida. El

financiamiento de dichas inversiones será a su propio riesgo, no siendo aplicable el
mecanismo de endeudamiento garantizado permitido.

Asimismo se constituye un fideicomiso al cual lo definiremos brevemente como un

contrato por medio del cual una persona (denominada fideicomitente) transfiere bienes o
derechos de su propiedad (patrimonio fideicometido) a otra persona (denominada fiduciario)
para que los administre y los destine al cumplimiento de un fin específico a favor del
fideicomitente o de un tercero denominado fideicomisario (beneficiario). Este se crea con la
finalidad de facilitar, garantizar y atender el adecuado cumplimiento de las
obligaciones derivadas del presente contrato, entre ellas el desembolso del
cofinanciamiento, el concesionario se obliga a constituir y mantener, a su costo en
calidad de fideicomitente, un fideicomiso irrevocable de administración, el cual se
regirá por lo dispuesto, así como en el contrato de fideicomiso.

PPO Y PMO

Usualmente, los contratos incluyen compromisos firmes bajo la denominación de Retribución

por Inversión (RPI), Pago por Obra (PPO) y Retribución Por Mantenimiento y Operación
(RPMO) dado que son obligaciones de pago de la entidad concedente. Por otra parte, Ingreso
Mínimo Anual Garantizado (IMAG) constituiría un compromiso contingente, dado que es una
potencial obligación de pago de la entidad concedente al concesionario que presta el servicio.

Sin embargo, el Estado no puede asumir indefinidamente compromisos hacia la parte privada,
pues esto supondría poner en riesgo la estabilidad de las finanzas públicas. Por tanto, la
normativa peruana establece un límite en cuanto a la cantidad de compromisos que puede
asumir el Estado, derivados de contratos de APP. Este límite nos indica que “el stock
acumulado por los compromisos firmes y contingentes cuantificables, netos de ingresos,
asumidos por el Sector Público No Financiero en los contratos de APP calculado a valor
presente, no podrá exceder de 12% del Producto Bruto Interno” (Decreto Legislativo N° 1224).
Este límite puede ser revisado cada tres años, de acuerdo con los requerimientos de
infraestructura y servicios públicos y su impacto en la sostenibilidad de las finanzas públicas.

El PPO Y PAO son algunos de los ejemplos de compromisos que el estado ha asumido en
algunos contratos como este.

 Pago por Obra (PPO).- Es el pago que tiene por finalidad retribuir parte de las
inversiones obligatorias en obras en que incurre el concesionario hasta el
reconocimiento de cada avance de obra, de acuerdo con los términos y condiciones
establecidos en el contrato
 Pago por Avance de Obra (PAO).- Es la retribución que el concedente se compromete
a pagar al concesionario por el avance del hito o hitos ejecutados correspondientes a
las obras del proyecto.

5. MECANISMOS DE RESOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

El contrato establece 2 mecanismos de resolución de las controversias de relevancia jurídica

sobre materias de carácter que pudieran surgir con respecto a la interpretación, ejecución,
cumplimiento, y cualquier aspecto relativo a la existencia, validez o eficacia del contrato o
caducidad de la concesión.

Por un lado, el trato directo para el caso de arbitraje, en donde si es nacional, el tiempo es de
15 días contados desde la fecha en la que una parte comunica por escrito a otra la existencia
del conflicto. Por otro lado, si el arbitraje es internacional, debe ser no menor a 6 meses dicho
plazo se computará a partir en la que la parte que invoca la cláusula notifique su solicitud de
iniciar el trato directo al Ministerio de Economía y Finanzas en su calidad de Coordinador del
Sistema de Coordinación y respuesta del estado en controversias internacionales de inversión.
Asimismo, la solicitud de inicio del trato directo de incluir una descripción comprensiva de la
controversia y su debida fundamentación e incluyendo los respectivos medios probatorios. Los
plazos anteriormente mencionados pueden ser ampliados por decisión de las partes, este
acuerdo deberá constar por escrito. En caso que no se llegue a resolver el conflicto, se deberá
precisar si es que es un conflicto de carácter técnico o no técnico. La partes deberán
especificar los motivos y razones por lo cual creen que es un conflicto técnico o no y este debe
ser sustentado por medio de comunicación escrita. Los conflictos técnicos serán resueltos
mediante el arbitraje de conciencia y los no técnicos por arbitraje de derecho.

Por otro lado, existen dos tipos de arbitrajes para resolver estos tipos de conflictos los cuales,
como se ha mencionado anteriormente, son el arbitraje conciencia y el arbitraje de derecho.
Respecto a los arbitrajes de conciencia, se analizan los conflictos técnicos que no han podido
llegar a una solución en el trato directo. Los árbitros deben de tener un amplio conocimiento y
especialización en la materia de Controversia Técnica respectiva. Asimismo, los miembros del
tribunal se deben de guardar reserva absoluta y mantener confidencialidad al respecto.
Respecto a los arbitrajes de derecho, las controversias no técnicas serán resueltas en el
presente arbitraje, según lo establecido en el DL Nª 10-71.

5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES