República Bolivariana de Venezuela - Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos - Gerencia General de Seguridad y Gente de Mar
GERENCIA GENTE DE MAR
Coordinación de Educación Náutica

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

OBJETIVO DE LA MATERIA

Tener los conocimientos Fundamentales de Motores de Combustión Interna,

partes, tipos, mantenimiento, fallas y soluciones ante cualquier Avería. Este material
esta preparado para todos lo marinos a optar a Títulos y Licencias de Marina
Mercante.

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se
utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor
diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión.

EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un

extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición
hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara
interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por
un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida,
llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida
por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los
cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna

consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o
atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin
en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se
conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión.
Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los
gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los
gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene
cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas
de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este
sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado
por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas,
controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la
emisión de gases tóxicos.

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores
Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente eléctrica continua de
bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas
veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario
inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro
a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la
ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La bujía
contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco
eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
 Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y
de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de
metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeración.

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores
de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal
por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran
el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad
suficiente como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la
explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de
inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo
completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos
hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras
se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia
dentro de la cámara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante
la siguiente fase, el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla
de combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta
fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la
mezcla arde, expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el
pistón se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape y
el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo.

TIEMPOS DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS:

Aquí vemos un motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en línea y pistones de
aluminio:
Partes de un motor:

Partes de Motor a Gasolina (Combustión Interna)

1
4 3 2
5

7
22
8
9
21
10

11

12

13

14
15 16 17 18 19 20

1. Carburador; 2. Válvula de admisión; 3. Muelle de la válvula; 4.

Válvula de escape; 5. Guía de la válvula; 6. Termostato; 7.
Segmentos; 8. Pistón; 9. Bomba del agua; 10. Biela; 11. Ventilador;
12. Correa del ventilador; 13. Cadena para accionar el árbol de la
transmisión; 14. Cojinetes; 15. Árbol de levas; 16. Cigüeñal; 17.
Filtro del aceite; 18. Bomba del aceite; 19. Cubeta del aceite; 20.
Volante; 21. Colector de escape; 22. Colector de admisión.

Corte de un motor diesel mostrando sus partes alternativas e identificándose

las mismas. De esta forma se tiene una visual para el conocimiento del Motor de
Combustión Interna.

EL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS DE GASOIL

En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los
motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de los
motores de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cámara
de combustión. En la segunda fase, la de compresión, el aire se comprime a una
fracción mínima de su volumen original y se calienta hasta unos 440º C a causa de
la compresión. Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta
dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta
temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición
para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la tercera
fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsión.

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos

factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina,
llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con
velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min),
mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos
tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de
compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más pesados que los
motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el
hecho de que utilizan combustibles más baratos.

Un coche con un motor diesel:

ELS MOTORS DE DOS TEMPS

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel

funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores
de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la
mitad de la que produce un motor de
cuatro tiempos de tamaño similar.

El principio general del motor de dos

tiempos es la reducción de la duración de
los periodos de absorción de combustible
y de expulsión de gases a una parte
mínima de uno de los tiempos, en lugar de
que cada operación requiera un tiempo
completo. El diseño más simple de motor
de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas de cabezal, las válvulas
 deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistón hacia
atrás). En los motores de dos tiempos la
mezcla de combustible y aire entra en el
cilindro a través del orificio de aspiración
cuando el pistón está en la posición más
alejada del cabezal del cilindro. La primera
fase es la compresión, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el
pistón llega al final de la fase. A
continuación, el pistón se desplaza hacia
atrás en la fase de explosión, abriendo el
orificio de expulsión y permitiendo que los
gases salgan de la cámara.

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS MOTORES DIESEL

Mantenimiento Correctivo (Taller/campo).

Reparaciones correctivas, poniendo en funcionamiento el equipo lo más antes

posible para evitar que la parada sea por mucho tiempo. Nosotros trataremos de
resolver el problema inmediatamente, sin pérdida de tiempo y con el profesionalismo
que nos caracteriza.

Mantenimiento Preventivo (Taller/campo).-

El mantenimiento preventivo se realizara de acuerdo con las especificaciones

del fabricante.

Mantenimiento Rutinario.-

Realización del mantenimiento rutinario cada semana, capacitando al operador

para que lo realice diariamente. El mecánico realizara inspecciones para verificar si las
están realizando, el cual informara sobre lo inspeccionado.
Mantenimiento Periódico.-

Realización del mantenimiento periódico según el plan de mantenimiento. Se

informara sobre alguna anomalía encontrada. Se obtendrá muestra de los aceites para
su posterior análisis.

Mantenimiento Predictivo (Corridas de Inspección).-

En la misma parada programada del mantenimiento periódico se realizara las

corridas de inspección (Lista de Chequeo y Formulario HSE), los cuales nos ayudaran
a anticiparnos a posibles paros posteriores y así poder programar la actividad a
realizar. Se realizara una Orden de Trabajo si fuera necesario.

Reparaciones de Componentes.

Se realizan reparaciones de Componentes como ser: motores, transmisiones,

convertidores, bombas hidráulicas, etc. En nuestros taller equipados para estos fines y
con técnicos especialistas para cada tipo de componente, con la Garantía que brinda
T.P.M. para cada uno de sus trabajos.

Reparaciones Generales (Overholl).

Se realizan reparaciones completas (overhall) de toda la maquina, dejándola en

un nivel de funcionamiento optimo o dándole una nueva vida útil a la maquina.

SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL

Los sistemas de los motores diesel se clasifican de la manera siguiente:

1. Sistema de enfriamiento
2. Sistema de lubricación,
3. Sistema de combustible,
4. Sistema eléctrico
5. Sistema de admisión y escape.

1.- Sistema de Enfriamiento

Los elementos que conforman el sistema de enfriamiento son:

1.1.-Bomba de Agua

La bomba de agua provee circulación continua del refrigerante cada vez que el
motor gira. Las bombas de agua en os motores Cat se impulsan con engranajes,
excepto en los motores 3208, 3114 y 3116, que tienen bombas de agua impulsadas
por correa.

1.2.-Radiador

El radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando a temperatura de

éste. El refrigerante fluye por los tubos del radiador mientras que el aire circula
alrededor de los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la atmósfera. Tenemos
tres estilos de radiadores: el estilo convencional, el de panales en zigzag y el radiador
de módulos de frente.

1.3.-Refrigerante

El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante (glicol) y acondicionador

de refrigerante. Para lograr el enfriamiento adecuado, cada uno debe mantenerse en
la proporción correcta.
1.4.-Termostato

El termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a

calentar el motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor durante a
operación. Cuando el motor está frío, el termostato permite circular el refrigerante sólo
por el motor, desviándolo del radiador (para ayudar a mantener caliente el motor).
Cuando el motor está a la temperatura de operación adecuada, el termostato se abre
para permitir que el refrigerante fluya a través del radiador (de este modo se efectúa el
enfriamiento). El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida que cambia
la temperatura.

1.5.-Indicador de la Temperatura del Agua

El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La gama de

operación recomendada es generalmente de 880 a 990 0
(1900 a 2100 F).

1.6.-Ventilador

El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del radiador

para transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar la temperatura. Los
ventiladores se impulsan con polea desde el cigüeñal.
1.7.-Enfriadores de aceite

La función de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor,

la transmisión y el aceite hidráulico. Hay dos tipos básicos: de aceite a refrigerante y
de aceite a aire.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

La función principal del sistema de enfriamiento es mantener la temperatura

correcta del motor sacando el calor excesivo generado por la combustión y la fricción.
Aproximadamente, el 33 % de la energía térmica que se desarrolla durante la
combustión se convierte en potencia utilizable, el 7 % se irradia directamente desde
las superficies del motor y el 30 % se saca por el escape. El 30 % restante lo disipa el
sistema de enfriamiento.
El refrigerante circula por los pasajes del motor llamados camisas de
refrigerante o de agua. El refrigerante absorbe el calor de las superficies calientes del
motor y lo lleva al radiador, donde se transfiere a la atmósfera.
El sistema de enfriamiento también ayuda a mantener la temperatura correcta
del motor, de la transmisión y del sistema hidráulico mediante el uso de enfriadores de
aceite.
Motor Stirling

Diseño de un Motor Stirling tipo Rombic Beta.

El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés.
El objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor.

El principio de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y

contracción de un gas (normalmente helio, hidrógeno, nitrógeno o simplemente aire) al
ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco frío, con lo cual se contrae, y
de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la
presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor
térmico.

Este motor, de gran antigüedad, continúa en investigación gracias a la

versatilidad de fuentes de energía utilizables para su funcionamiento, ya que al
necesitar solamente una fuente de calor externa al cilindro, es posible usar una gran
variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica, todo tipo de combustibles, uso
de la biomasa, energía geotérmica, etcétera).

Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso
algunos con base acústica.

En España, en la Plataforma Solar de Almería, se han construido equipos

(conocidos como Distal y EuroDISH) formados por grandes discos parabólicos que
reflejan y concentran el sol hacia un motor Stirling, el cual produce energía mecánica
que mediante un alternador es transformada en energía eléctrica. Son modelos
experimentales y demostrativos de gran rendimiento.

Esta tecnología se considera que será de gran aplicación para regiones donde
hay gran número de pobladores dispersos, a los cuales sería muy costoso llegar con
red eléctrica.
 Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran
escala unidades pequeñas de ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con
capacidad de producir unos 200 a 400 Kwh. al mes (equipos de 1 a 2 Kw. de potencia
aproximadamente); especialmente para los países situados entre los trópicos, pues en
estas zonas la cantidad de radiación solar es grande a lo largo de todo el año y a su
vez es la región donde hay mas población dispersa.

El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al

rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo
que a rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene
advertir que no serviría como motor de coche, porque aunque su rendimiento es
superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se
alcanza a velocidades bajas.

Articulo principal: Ciclo Stirling

Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocóricas

(calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresión y
expansión a temperatura constante)

Descripción del funcionamiento

Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es

indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un
intercambiador de calor interno que tiene la función de absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un medio
poroso con conductividad térmica despreciable, que contiene un fluido. El regenerador
divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fría. El fluido se desplaza
de la zona caliente a la fría durante los diversos ciclos de trabajo, atravesando el
regenerador.

Puede emplear 3 o más pistones

Rendimiento del ciclo

Supongamos que el fluido de trabajo es un gas perfecto. De acuerdo al

Segundo Principio de la termodinámica, el rendimiento del ciclo será: n = 1 -
qced/Qabs

Lo cual se puede escribir como: n = (Qc + Q' - Qf + Q)/(Qc + Q')

 Ahora bien, es fácil demostrar que Q' = -Q en magnitud (solo de signos
opuestos) en el caso de un gas perfecto, pues se trata de calentamientos o
enfriamientos a volumen constante entre las mismas dos temperaturas, es decir: Q' =
Cv (Tc - Tf) = - Q = - Cv (Tf - Tc)

Por lo tanto en el numerador Q' y Q se anulan, así que el rendimiento queda

como: n = (Qc - Qf)/(Qc + Q')

Ahora bien, vemos que si el regenerador funciona, se logra recuperar el calor Q

para que sirva como Q'. Además, solo en el primer ciclo será necesario aportar el calor
externo Q'. De allí en adelante se recupera en forma interna, por lo tanto el
rendimiento queda como: n = (Qc - Qf)/(Qc)

Como la evolución 1-2 es isotérmica a Tf, se tiene que: Qf = R'Tf ln (p2/p1) ==>
-Qf = R'Tf ln (p1/p2) y Qc = R'Tc ln (p4/p3) de donde: n = [R'Tc ln (p4/p3) - Qf = R'Tf ln
(p1/p2)]/[R'Tc ln (p4/p3)]

Es facil demostrar que: (p4/p3) = (p1/p2)

En efecto: pV = R'T ==> (p4/p3) = (p1/p2) = Vmin/Vmax (Esto toma en cuenta

las isotérmicas)

Por lo tanto: n = 1 - Tf/Tc que es el rendimiento de Carnot.

Por consiguiente, si el regenerador es 100% eficiente, el motor Stirling tiene el

potencial de alcanzar el rendimiento de Carnot.

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el

funcionamiento de los motores de combustión interna modernos.

En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000° C

(cámara de combustión), en algunos casos los gases de escape salen a 550° C. En un
motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible
se pierde en forma de calor.

El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes

componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo
rendimiento.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

 Cámara de combustión
 Parte alta del cilindro
 Cabeza del pistón
 Válvulas de escape y de admisión
 Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una

temperatura homogénea entre 82° y 113° C. Un sistema que no cumpla los requisitos
que se exigen puede producir los siguientes efectos:

 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el

pistón con la pared del cilindro
 Preignición y detonación
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua,
cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
 Corrosión de partes internas del motor
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
 Evaporación del lubricante
 Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor
como los ductos del radiador
 Sobreconsumo de combustible
 Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de enfriamiento.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los

diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor
 Disminuir el desgaste de las partes
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven
unos con respecto a otros
  Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del
motor. Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el
refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire
del medio ambiente, y debe tener las siguientes características:

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se

logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelación de la sustancia refrigerante
 Evitar la corrosión
 Tener una gran capacidad para intercambiar calor. El agua es el fluido de
enfriamiento básico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los
productos químicos que contiene un buen anticongelante mejoran las
propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento.
Estas sustancias están diseñadas para reducir la formación de espuma,
reducir cavitación y evitar la corrosión. La base de casi todos los
anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los
fabricantes recomiendan una mezcla de 50 % de anticongelante y agua
(mitad y mitad), en áreas muy frías la mezcla puede ser más concentrada
pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros es
aire.

Ambos elementos presentan características muy particulares. En sistemas que

manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este
elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños
(como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.

Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una
serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es
utilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es
éste el que realmente enfría al motor.
 Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia
refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida
además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la
cámara de combustión.

PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO

Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:

1. Radiador
2. Tapón de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depósito recuperador (pulmón)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura

CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de

agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador,
en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas mangueras,
este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.

El líquido que entra al motor transfieren parte del calor generado en la cámara
de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y
que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de
agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo.

Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato

bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste solamente por las camisas
de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo.
 En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante
suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una
temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el termostato
esté abierto por completo.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE

Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:

1. Ventilador (algunos mecánicos le llaman turbina)

2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva

CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador, esto
provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor.

La cantidad de aire introducida se determina por la posición de las mamparas

controladas por el termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se
hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su
temperatura.

El aire caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se vuelve a

introducir aire fresco para iniciar el ciclo.

En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del
sistema de calefacción y mejorar las condiciones de confort de la misma.
 ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y
QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

1. Revise el tiempo que tarda en llegar a la temperatura normal de operación su

motor. Si es mayor de 4 minutos es probable que no funcione el termostato

2. Revise la tensión de la banda que mueve la bomba de agua, si la banda está

floja se tendrá sobrecalentamiento en el motor

3. Utilice únicamente el líquido refrigerante que recomienda el fabricante del

vehículo

4. Evite modificar la parte frontal de su vehículo cambiando la parrilla o colocando

faros de niebla o emblemas que obstaculicen el flujo de aire hacia el radiador

5. No acelere un motor frío para calentarlo, esto le resta vida a su motor además
de que emiten mayores emisiones

6. Evite “puentear” el motor del ventilador esto hace que el ventilador funcione
todo el tiempo, lo cual no es necesario

CAUSAS COMUNES DE SOBRECALNETAMIENTO DEL MOTOR

1. No revisar el nivel del líquido refrigerante

2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes

3. Usar aditivos que no son compatibles con el líquido refrigerante

4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de aire hacia el radiador

5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al año

6. Usar líquidos refrigerantes de baja calidad

7. Tener fugas en el sistema

8. Cambiar el tipo de Tapón del radiador

9. No cambiar mangueras dañadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves

(esponjosas)

10. No cambiar bandas dañadas

11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes

12. Usar mangueras de radiador que no sean originales

13. Quitar la tolva del radiador

14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores enfriados por aire

15. El termostato se queda pegado o no abre

16. El embrague del ventilador es defectuoso o está dañado

17. El motor del ventilador no opera

18. La bomba de agua se encuentra dañada

MANTENIMIENTO

Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento

periódico para poder continuar funcionando correctamente.

Estas revisiones varían desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e

inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento.

Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan

normalmente una operación libre de problemas durante toda la vida.

El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente manera:

 Limpieza y lavado del radiador

 Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor está frío, el nivel de

refrigerante debe estar levemente por encima de la marca inferior en el
tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor

 Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que pude haber acumulación de

sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado
en la tapa del radiador, fugas y posible contaminación del refrigerante

PRECAUCIONES QUE SE DEBEN TENER AL REVISAR EL SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO
 Recuérdese que en muchos automóviles la temperatura del fluido de
enfriamiento es superior al punto de ebullición, se recomienda que nunca se quite el
tapón del radiador cuando el motor esté caliente; la liberación de la presión puede ser
que ocurra una ebullición inmediata y violenta. Numerosas lesiones, e incluso muertes,
se han derivado de quemaduras causadas por fluido de enfriamiento en ebullición.

Si es absolutamente necesario retirar el tapón, cúbrase éste con un trapo

suave, manténgase a un brazo de distancia y espérese la salida de agua caliente o
vapor.

Es necesario tener precaución cerca de un motor en funcionamiento. No sólo

pueden quedar atrapados objetos en las bandas o el ventilador; un aspa del ventilador
puede romperse y salir volando con mucha fuerza. En los automóviles actuales, el
ventilador eléctrico puede encenderse en cualquier momento y puede ser peligroso.

MOTORES DIESEL

Sistema de Inyección.

En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar

presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser
pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel:
Precombustión, inyección directa e inyector-bomba. Precombustión. El sistema de
cámara de precombustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se
utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que
impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías
separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero
en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precámara montada en la
culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio
calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámara que
sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor. Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen
las precámara, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro
que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-
combustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco
menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca
fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es
más fácil de construir el motor. Inyector-Bomba. Este sistema es el más moderno que
se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada
una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a
los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan
aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y
un mayor rendimiento del mismo. Se usa una leva adicional en la culata para
presionar el cilindro del inyector-bomba. Common-Rail.

Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que
suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de
ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al
cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvulas integrada en
el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales,
sino una sola. Regulador. Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o
en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado
regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando
metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el
suministro de combustible.

SISTEMA DE LUBRICACION
Separación de Partes móviles

Cuña de Aceite
Conductos de Lubricación

Lubricación de las paredes del Cilindro

Lubricación del árbol de Levas

Bombas de Aceite
Bombas de Aceite
Filtro de Aceite
Fundamento

Circulación de Aceite por los Filtros

Disposición del filtro de aceite

Lubricación a Presión
Lubricación por Barboteo

Tipos de Anillos de Pistón

TEST DE MECÁNICA.

Escoge la respuesta correcta para cada pregunta:

1. ¿CUÁNTAS CARRERAS HARÁ EL PISTÓN EN UN MOTOR DE DOS

TIEMPOS PARA PODER REALIZAR CUATRO CICLOS COMPLETOS?

A. ? Dos carreras.
B. ? Ocho carreras.
C. ? Cuatro carreras.

2. LA DISTRIBUCIÓN ES EL CONJUNTO DE PIEZAS QUE REGULAN LA

ENTRADA Y SALIDA DE LOS GASES EN EL CILINDRO.

A. ? CIERTO.
B. ? FALSO.

3. LA VENTILACIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN PUEDE SER:

A. ? Refrigeración por cárter únicamente.

B. ? Refrigeración por cárter y también por radiador de aceite.
C. ? Refrigeración cerrada y abierta.

4. ¿CÓMO SE PUEDE LOGRAR EL EMPOBRECIMIENTO DE LA MEZCLA

AIRE-GASOLINA?

A. ? Aumentando el aire.
B. ? Disminuyendo la gasolina.
C. ? Las dos respuestas anteriores son correctas.

5. DETERMINAR EL ÁNGULO JUSTO QUE DEBE ESTAR ABIERTA CADA

VÁLVULA ES MISIÓN DEL...

A. ? Reglaje de las cotas del sistema de distribución.

B. ? Reglaje del árbol de levas.
C. ? Juego de taqués.

6. ¿QUÉ PIEZA UNE LA BIELA CON EL PISTÓN?

A. ? El segmento de unión.
B. ? El anillo de seguridad.
C. ? El bulón.
7. UN SISTEMA DE VENTILACIÓN CERRADA, CONSISTE EN QUE EL TUBO
QUE PROVIENE DEL CÁRTER TIENE SALIDA A LA ATMÓSFERA.

A. ? CIERTO.
B. ? FALSO.

8. ¿DÓNDE SE MONTA EL CATALIZADOR?

A. ? En el tubo de escape.
B. ? En el tubo de admisión.
C. ? Ninguna de las respuestas anteriores son correctas.

9. EL EJE DE LA BOMBA CENTRÍFUGA, ES EXCÉNTRICO EN EL CUERPO DE

LA MISMA, CON EL OBJETO DE...

A. ? Mayor caudal de líquido.

B. ? Facilidad de montaje.
C. ? Economizar el paso de líquido alrededor de la rueda.

10. ¿CUÁL ES LA MISIÓN DEL SUBSISTEMA DE DISTRIBUCIÓN, EN UN

MOTOR?

A. ? Proporcionar la chispa necesaria para el funcionamiento de los

motores de explosión.
B. ? Regular la entrada y salida, en los cilindros, de los gases
necesarios para la combustión y los gases residuales de ésta.
C. ? Proporcionar al motor el combustible y el aire para su
funcionamiento.

11. PARA QUE SE MANTENGA CONSTANTE UNA CORRIENTE ELÉCTRICA, ES

NECESARIO...

A. ? Que la tensión sea mayor que la intensidad.

B. ? Mantener constante la diferencia de potencial.
C. ? Que la resistencia eléctrica sea inferior a la intensidad.

12. ¿QUÉ SISTEMA DE LUBRICACIÓN, UTILIZAN LOS MOTORES DE DOS

TIEMPOS?

A. ? Lubricación por mezcla.

B. ? Lubricación a presión.
C. ? Lubricación por cárter seco.
13. SI EL TERMOSTATO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN PERMANECE
ATASCADO EN LA POSICIÓN DE ABIERTO...

A. ? El motor alcanzará rápidamente la temperatura óptima de

funcionamiento.
B. ? El motor tarda en alcanzar la temperatura óptima de
funcionamiento.
C. ? Impide el paso del líquido de refrigeración, con lo que el motor
toma temperatura rápidamente.

14. PUEDE LLEGAR UN MOMENTO EN QUE LA PRESIÓN DEL ACEITE

ENVIADO POR LA BOMBA DEL MOTOR SEA EXCESIVA E INNECESARIA,
PUDIENDO DETERIORAR LA INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN. PARA EVITAR ESTO, ¿DE QUÉ ELEMENTO SE DOTA A LA
INSTALACIÓN?

A. ? De una válvula limitadora de presión.

B. ? De un manómetro de presión.
C. ? De un muelle de presión.

15. ¿QUÉ DIFERENCIA HAY ENTRE UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN A

PRESIÓN Y OTRO DE LUBRICACIÓN A PRESIÓN TOTAL?

A. ? Que en el primer sistema algunas piezas del motor se lubrican por

la proyección de aceite y en el segundo, no.
B. ? Que en el segundo sistema el bulón se lubrica con aceite a presión
y en el primero no.
C. ? Que en el primer sistema se mezcla el aceite con el carburante y
en el segundo no.

16. ¿CÓMO SE LLAMA LA PIEZA QUE UNE EL PISTÓN AL ÁRBOL MOTOR?

A. ? Bulón.
B. ? Biela.
C. ? Ninguna de las respuestas anteriores son correctas.

17. ¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR WANKEL?

A. ? Como un motor de dos tiempos y cuatro cilindros.

B. ? Como un motor de explosión de cuatro tiempos, produciéndose las
cuatros fases, al mismo tiempo alrededor del rotor cuando gira.
C. ? Como un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros.
18. EN LA BOBINA, EL BOBINADO O ARROLLAMIENTO DE HILO FINO SE
DENOMINA ARROLLAMIENTO SECUNDARIO, Y EL DIÁMETRO DE SU HILO
ES DEL ORDEN DE...

A. ? 0.08 mm
B. ? 2.000 mm.
C. ? 0.5 mm.

19. TEÓRICAMENTE, LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA EN UN MOTOR DE

EXPLOSIÓN DE CUATRO TIEMPOS, SE REALIZA...

A. ? A volumen constante.
B. ? A presión constante.
C. ? A volumen y presión constante.

20. EN EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN ¿QUÉ ELEMENTO PERMITE ADAPTAR

LA MARCHA DEL AUTOMÓVIL A LAS DISTINTAS NECESIDADES
PROPORCIONANDO VELOCIDAD O FUERZA?

A. ? La caja de velocidades.
B. ? El árbol de transmisión.
C. ? El embrague.

21. ¿EN QUÉ SISTEMA DE SUSPENSIÓN ES MENOR LA POSIBILIDAD DE QUE

LAS RUEDAS PIERDAN CONTACTO CON EL SUELO?

A. ? De ruedas independientes.
B. ? Suspensión por trapecio articulado.
C. ? Suspensión tipo Mac Pherson.

22. ¿EN CUÁNTAS VUELTAS DEL CIGÜEÑAL REALIZA EL CICLO COMPLETO

UN MOTOR DE DOS TIEMPOS?

A. ? En tres vueltas.
B. ? En dos vueltas.
C. ? En una vuelta.

23. EN UN MOTOR DE DOS TIEMPOS, ¿DE QUÉ SE LLENA EL CÁRTER?

A. ? De una mezcla de (gasoil-aceite).

B. ? De una mezcla de (gasolina-aceite-aire).
C. ? De una mezcla de (gasolina-aire).
24. ¿A QUÉ MECANISMO DEL MOTOR PERTENECEN LOS TAQUÉS?

A. ? Sistema de alimentación.
B. ? Sistema de distribución.
C. ? Sistema de transmisión.

25. PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMIONES, ¿QUÉ ESTRUCTURA METÁLICA

ES LA MÁS EMPLEADA?

A. ? La de monocasco autoportante.
B. ? El chasis separado.
C. ? Ninguna de las respuestas anteriores son correctas.

26. LA CABEZA DE BIELA, ES LA PARTE QUE SE UNE A LA MUÑEQUERA DEL

CIGÜEÑALY ESTÁ FORMADA POR DOS PARTES:

A. ? Semicabeza y sombrerete.
B. ? Pie, cuerpo y cabeza.
C. ? Ninguna de las respuestas anteriores son correctas.

27. ¿EN QUE TIPO DE BLOQUES DE CILINDROS LA TRANSMISIÓN DEL

CALOR DE LA COMBUSTIÓN SE REALIZA MÁS LENTAMENTE?

A. ? En el bloque integral.
B. ? En el bloque de camisas húmedas.
C. ? En el bloque de camisas secas.

28. EL CUARTO TIEMPO ¿ES IGUAL EN EL MOTOR DIESEL QUE EN EL DE

GASOLINA?

A. ? No.
B. ? Depende del combustible empleado.
C. ? Sí.

29. EN UN MOTOR DE DOS TIEMPOS, ¿QUÉ FASES O TIEMPOS SE

REALIZAN EN LA MISMA CARRERA?

A. ? En la primera carrera: admisión-compresión y en la segunda

carrera: explosión-escape.
B. ? En la primera carrera: explosión-escape y en la segunda carrera:
admisión-compresión.
 C. ? En la primera carrera: admisión y en la segunda carrera:
compresión.

30. PARA ASEGURAR UNA PERFECTA ESTANQUEIDAD, ENTRE EL BLOQUE

DE CILINDROS Y LA CULATA, ¿QUÉ ELEMENTO SE MONTA ENTRE
AMBOS?

A. ? Una cerámica metálica.

B. ? Una aleación ligera de aluminio.
C. ? Una junta.

31. EN UN MOTOR DE EXPLOSIÓN, LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN ESTÁ

LIMITADA A UN VALOR POR ENCIMA DEL CUAL SE PRODUCE EL
FENÓMENO DE...

A. ? Detonación del carburante.

B. ? Autoencendido de la mezcla.
C. ? Ninguna de las respuestas anteriores son correctas.

32. ¿QUÉ COMBUTIBLE SE PRECISA QUE ESTÉ MÁS FILTRADO?

A. ? El gas-oil.
B. ? La gasolina.
C. ? Los dos por igual.

Responda las siguientes preguntas de selección simple:

1.- ¿Cuál es la clasificación de los motores térmicos?

a) Gasolina y a gasoil
b) Combustión dinámica y combustión estática
c) Cuatro tiempos y dos tiempos
d) Combustión interna y combustión externa

2.- ¿Qué es un motor alternativo?

a) Son aquellos donde la expansión violenta de la mezcla “aire-gasoil” a

consecuencia de la combustión, produce el empuje de un pistón el cual
ocasiona la rotación de un eje especial llamado cigüeñal. Este proceso se
repite de manera alternativa y cada 5 minutos
b) Son aquellos donde la expansión violenta de la mezcla “aire-combustible” a
consecuencia de la combustión, produce el empuje de un pistón, el cual a
través de un sistema biela-manivela, ocasiona la rotación de un eje especial
llamado cigüeñal. Este proceso se repite de manera alternativa y cíclica.
 c) Son aquellos donde la expansión violenta de la mezcla “aire-combustible” a
consecuencia de la combustión, produce el empuje de dos pistón el cual
ocasiona la rotación de un eje especial llamado cigüeñal. Este proceso se
repite de manera alternativa y cada 5 minutos
d) Ninguna de las anteriores.

3.- En los motores 4 tiempos, ¿Cuáles es la secuencia de los ciclos de los “tiempos”?

a) Primer tiempo “admisión” / segundo tiempo “acumulación” / tercer tiempo

“explosión” / cuarto tiempo “salida”.
b) Primer tiempo “acogimiento” / segundo tiempo “acopio” / tercer tiempo
“estallido” / cuarto tiempo “escapatoria”.
c) Primer tiempo “entrada” / segundo tiempo “compresión” / tercer tiempo
“implosión” / cuarto tiempo “fuga”.
d) Primer tiempo “admisión” / segundo tiempo “compresión” / tercer tiempo
“expansión” / cuarto tiempo “escape”.

4.- ¿Cuántas vueltas completa el cigüeñal en un ciclo completo de los motores 4

tiempos?

a) Cuatro
b) Tres
c) Dos
d) Una

5.- ¿Cuántas vueltas completa el cigüeñal en un ciclo completo de los motores 2

tiempos a gasolina?

a) Cuatro
a) Tres
b) Dos
c) Una

6.- ¿Cuales de las siguientes opciones son partes de un motor?

a) Volante y pistón
b) Bujías y bomba de agua
c) Hélice y timón
d) Todas las anteriores.

7.- ¿Cuál es la clasificación de los motores de 4 tiempos según su combustible?

a) Motores de inyección y motores carburados

b) Motores a gasolina y motores a diesel
c) Motores eléctricos y motores a combustión
d) Ninguna de las anteriores

8.- ¿Cómo ocurre la “explosión” en un motor a gasolina 4 tiempos?

 a) Por salto de chispa
b) Por autoencendido
c) Manual
d) Por roce

9.- ¿Cuál es la clasificación de los motores de 4 tiempos, en función de cómo se

suministre la gasolina?

a) Carburados y eléctricos
b) A bujías y automático
c) Carburados y de inyección
d) Por válvulas de admisión y por escape

10.- ¿Cuál de las siguientes opciones es la clasificación correcta para los motores
marinos?

a) A diesel o a gasolina
b) Dentro de borda, fuera de borda y dentro fuera
c) Dos tiempos y cuatro tiempos
d) Paso fijo y paso variable

11.- ¿Cuáles son las partes de un motor fuera de borda?

a) Unidad de fuerza, ménsula de montaje y timón

b) Parte superior, zona intermedia y zona baja
c) Tope, media y pata
d) Cabeza de fuerza, unidad intermedia, unidad inferior

12.- En un motor fuera de borda, ¿En que parte se puede ubicar la caja de cambios?

a) En la unidad inferior
b) En la unidad de fuerza
c) En la media
d) En la ménsula de montaje

13.- En un motor fuera de borda, ¿En que parte se puede ubicar la bomba de agua?

a) En el timón
b) En el tope
c) En la unidad de fuerza
d) En la unidad intermedia

14.- ¿Cuál de las siguientes opciones es la clasificación correcta para los motores
térmicos de combustión interna?

a) Propulsión manual, eléctricos y a presión

b) A diesel y a gasolina
c) Propulsión a chorro, rotativos y alternativos
d) Dos tiempos y cuatro tiempos
15.- En un motor fuera de borda, ¿En que parte se puede ubicar el sistema de power
trim?

a) En la ménsula de montaje
b) En el tope
c) En la unidad de fuerza
d) Ninguna de las anteriores

16.- En un motor fuera de borda, ¿En que parte se puede ubicar el sistema de
arranque?

a) En la ménsula de montaje
b) En el tope
c) En la cabeza de fuerza
d) En la unidad de fuerza

17.- ¿Cuales de las siguientes opciones son partes del sistema de arranque o
autoencendido?

a) Tierra, batería y swich de neutro

b) Tierra, batería y swich eléctrico
c) Tierra, motor y hélice
d) Ninguna de las anteriores

18.- Diga cuales son las fallas más comunes de un motor fuera de borda

a) No arranca por problemas en la switchera

b) No arranca por falta de combustible
c) No arranca por carbones sulfatados en el motor de arranque
d) Ninguna de las anteriores

19.- En caso de que usted se vare de proa en un bajo de aren estando marea baja,
¿Qué haría para sacar la embarcación del bajo?

a) Full maquina atrás

b) Media maquina atrás
c) Esperar que la marea suba y mínima maquina atrás
d) Ninguna de las anteriores

20.- ¿Cuál de las siguientes opciones es la clasificación correspondiente a los tipos de

mantenimiento de un motor?

a) Alternativo, correctivo y preventivo

b) Alternativo, correctivo y eficaz
c) Alternativo, correctivo, preventivo y eficaz
d) Preventivo y correctivo
ESTO CONTINUARÀ………….