EMISIONES CONTAMINANTES EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

Las fuentes de contaminación asociados a estos motores pueden ser por: acústica, residuos (a través del ciclo del
motor), especies contaminantes a través de los gases de escape y combustible evaporado o gases a través del carter.

EMISIONES EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO

La mayoría de las emisiones contaminantes provienen de los gases de escape y en menor medida de la fuga de gases
al carter (a través de cilindro y pistón) y vaporización del combustible (sistema de alimentación). Además del CO2 y el
vapor de agua aparecen en los gases de escape:

• Monóxido de carbono (CO): Gas incoloro e inodoro. Tóxico con peligro de asfixia. En la atmosfera se transforma
en CO2 con el paso del tiempo. Es función de la relación a/c y de la cinética de la reacción de la combustión.
Aumenta con mezclas ricas. Para reducir su emisión, la tendencia es a usar mezclas pobres y homogéneas, reducir
tiempos de calentamiento del motor y distribuir uniformemente la mezcla en los cilindros.
• Óxidos de Nitrógeno (NOx): Conjunto de óxidos nitrosos y nítricos. En los motores suele generarse NO (toxico)
que tienda a reaccionar para producir NO2 (precursor de la formación de ozono). Aumenta con a/c entre 15.5 y
17, con alta temperatura máxima de combustión, con concentración en O2 alta y con aumento del rendimiento
térmico. Disminuye con mezclas muy ricas o muy pobres, encendido retrasado y recirculación de los gases de
escape.
• Hidrocarburos no quemados (HC): Gases incoloros pero no
inodoros. Fácilmente detectables y con efectos sobre la salud
diversos. Es combustible que no ha iniciado el proceso de
combustión. Proviene de zonas de la cámara de combustión a
las que el frente de llama no ha llegado ya que se extingue
antes de alcanzarlas. Estas zonas son: segmentes de pistón,
zonas de las bujías, juego entre camisa y cilindro, combustible
adherido a las camisas del cilindro, cortocircuito de la mezcla.
La emisión aumenta cuando: la mezcla es rica, el motor esta
en frio, adelanto de la apertura de válvulas, fallos de
encendido e incrustaciones en las bujías. Disminuye con: Mecanismo de Formación de HC
mezclas pobres, distribución uniforme de la mezcla, buena
transferencia de calor a la mezcla, encendido retrasado, buena geometría de la cámara de combustión, aumento
de la velocidad de ralenti con encendido retrasado.
• Dióxido de carbono (CO2): gas inocuo para la salud humana y no es una especie contaminante en si misma pero
su concentración se alteró por la acción humano siendo responsable junto al vapor de agua del efecto invernadero
del planeta. Sus emisiones son proporcionales al consumo de combustibles fósiles.
• Ozono: gas contaminante secundario formado por la presencia de NOx, hidrocarburos y radiación solar.

Composición de gases de escape - MEP

REDUCCION DE EMISIONES CONTAMINANTES EN MEP:

Medidas sobre el diseño y operación del motor:

• CO: utilizando mezclas pobres

• HC: a través del diseño de la cámara de combustión (relación
superficie/volumen baja, menos intersticios, mas compacta),
sistemas de inyección multipunto en lugar de monopunto
carburadores, sobrealimentación (mas potencia en menor
tamaño).
• NOX: recirculación de gases de escape es lo más efectivo. Se
actúa sobre la temperatura de combustión. Se deja mayor
Reducción de NOX
cantidad de gases residuales del ciclo anterior o través de válvulas
se reintroducen en el conducto de admisión un porcentaje de
gases de escape (5-20%).

Sistema de postratamiento de gases:

Los más utilizados son los catalizadores que son

instalados en la linea de escape y tienen como
objetivo completar las reacciones químicas que han
sido congeladas por la cinética química.

• Catalizadores de oxidación: finaliza la oxidación

de CO y los HC sin quemar. Para producir CO2
funcionan en atmosferas con contenido de
oxígeno. Los agentes catalizadores son el platino
y el paladio. No reducen el contenido de NOx y
se utilizan en MEP de carga estratificada y se
complementan con sistemas de recirculación
para reducir los NOx.
• Catalizadores de reducción: se utilizan para
reducir los NOx. A nitrógeno molecular no son capaces de funcionar en presencia de oxígeno (necesitaría mezclas
 ricas) por lo que su uso no es muy extendido es por eso por lo que se complementan con un catalizador de
oxidación. Elemento catalizador: radio.
• Catalizadores de 3 vías: es el más utilizado. Actúa
conjuntamente sobre la oxidación de CO y HC y
la reducción de NOX. Utiliza como agentes Catalizador de 3 vías
catalizadores radio, platino y paladio. Requieren
de dosado estequiométrico para su uso por lo
que es necesario un control del dosado: se coloca
un sensor (llamado sonda lambda) que detecta la
concentración de oxigeno en el conducto de
escape y envía señal a la central electrónica del
motor que actúa sobre el sistema de inyección de
combustible para asegurar la estequiometria.

Eficiencia del catalizador en función del exceso de aire de

la mezcla

Sistema EGR: válvula de recirculación que dosifica el caudal de gases de escape reciclados. Cuando debe activarse el
sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por
la ECU, teniendo en cuenta: el régimen motor (R.P.M)., el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado,
la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. Normalmente, solamente esta activado a una carga parcial
y temperatura normal del motor.
Eliminación de las emisiones del respirador de Carter: se logran haciendo que el motor aspire los gases acumulados
en el mismo. Previamente se debe separar el aceite y que no perturben el funcionamiento normal del motor sobre
todo a ralentí. Pueden influir en la dosificación de la mezcla.

Dispositivos para eliminar perdidas por evaporación: el objetivo es eliminar perdidas por evaporación del depósito
de combustible. Durante el funcionamiento del motor los gases se introducen al múltiple de admisión para mezclarse
con la carga normal y con el motor detenido se envían a un dispositivo que contiene un filtro de carbón activado que
los retiene.

EMISIONES EN MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION

El proceso de formación de CO y NOX es análogo a los de MEP pero

debe tenerse en cuenta que la relación a/c es variable dentro de la
cámara de combustión, la mezcla global es pobre y por eso la
formación de CO es menor y la de NOx es mayor que en los MEP.

En los MEC debido a la heterogeneidad de la mezcla, hay zonas con

mezclas ricas y alta temperatura. En esta zona, los HC se
deshidrogenan parcialmente dando lugar a un proceso de pirolisis
que forman benceno, aldehídos, cadenas aromáticas y en algunos
casos partículas de carbón puro. De esta manera, los Diesel emiten
estas partículas sólidas y liquidas y son responsables del humo
característico de los MEC.

Los óxidos de azufre aparecen como consecuencia del contenido de

azufre del combustible, responsables de la lluvia acida y la corrosión en el motor.

Partículas de Hollín:

Durante la combustión se producen partículas con núcleo de carbono

puro a los que se adhieren otros compuestos. Algunos de ellos son muy
tóxicos para los seres humanos. Los hidrocarburos HC son los únicos
que pueden oxidarse en el catalizador de oxidación.
La generación depende de la cantidad de aire y la cantidad de combustión. Los sistemas de inyector bomba y common
rail producen gotas muy pequeñas de combustible y mejoran el proceso de combustión.

Generan suciedad ambiental y efectos sobre el sistema respiratorio (deposito en su tejido pulmonar). Peligro de
absorción inversamente proporcional a su tamaño.

REDUCCION DE EMISIONES CONTAMINANTES EN MEC:

Reducción de la emisión de material particulado:

• Diseño optimizado de conductos

• Altas presiones de inyección
• Diseño optimizado de cámara de combustión, menos espacio nocivo y geometría de la cámara mejorada.

Filtros de partículas: Filtros físicos cuyo objetivo es obstruir el paso de partículas sólidas características de los MEC y
en menor medida de los MEP. Con el filtro, la perdida de carga se incrementa y el rendimiento del motor decrece. Por
este motivo, el filtro debe regenerarse que consiste en oxidar las partículas del carbón retenido para que se
transformen en CO2. Hay dos formas de regeneración (o la adaptación de ambas):

• Aumentar la temperatura de trabajo del filtro: a través de resistencias eléctricas o inyecciones de combustible
en la carrera de expansión o escape que combustione y de esa manera eleve la temperatura (disminuye
rendimiento)
• Inyectar, durante la etapa de regeneración, una sustancia que cataliza en el filtro la combustión de las
partículas de carbono que se ve favorecida por la presencia de NO2 formado en catalizador previo de
oxidación.

El filtro de partículas Diesel consta de un cuerpo cerámico de carburo de silicio en diseño alveolar, el cual está dividido
en múltiples canales paralelos cerrados alternadamente. Entre sus características que lo convierten en un buen
material de filtración, son: alta resistencia a efectos mecánicos, cambios de temperatura y al desgaste y capacidad de
soportar cargas térmicas y conductividad. Al pasar los gases por el filtro, se retienen las partículas de hollín en los
conductos de entrada, mientras que los componentes gaseosos pueden atravesar las paredes del filtro.
SISTEMA DE FILTRADO DE PARTÍCULAS CON ADITIVO: Se implementa en vehículos con el filtro de partículas alejado
del motor, ya que la temperatura necesaria para el encendido de las partículas es menor por la distancia. Se agrega
un aditivo en depósito propio que se mezcla con el combustible del tanque para lograr la combustión del hollín.

SISTEMA CON FILTRO DE RECUBRIMIENTO CATALITICO: Se coloca este sistema en motores con el filtro cerca de la
salida de gases de escape, ya que la temperatura de los gases aun alcanza para la completa combustión. Se combinan
dos elementos en un cuerpo: un filtro de partículas y un catalizador de una sola vía (catalizador de oxidación). Con
este dispositivo se filtran las partículas de hollín y se oxidan los HC Y CO, transformándose en H20 Y CO2.

CATALIZADOR SELECTIVO DE REDUCCIÓN (SCR)

Es un complemento que permite adaptar el nivel de emisiones de NO. Otra alternativa es el dispositivo “trampa de
NOX”.

Se lo conoce tambien como catalizador por

urea ya que la solcion esta formada por agua
desmineralizada y 32.5% de urea. Este
compuesto, contenido en un tanque anexo al
del combustible, inyectandose a los gases de
escape y mediante una reaccion quimica de
alta temperatura, genera amoniaco. Este es
el componente activo, que al actuar sobre el
NO, lo transofrma en agua y en nitrogeno
libre (ambos inocuos). Este tratamiento
puede completarse con el filtro de particulas
de carbon. La inyeccion de urea la activa la
ecu del motor según una señal del sensor de
temperatura de combustion.