CLASIFICACION DE VIAS

SERGIO ERNESTO RINCON CASTILLO

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE (SENA)

SOGAMOSO-VEREDA MORCA

2019/05/11
 CLASIFICACION DE VIAS

SERGIO ERNESTO RINCON CASTILLO

INGENIERO:

PROSPERO CABRA

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE (SENA)

SOGAMOSO-VEREDA MORCA

2019/05/11
 INTRODUCCION
El presente trabajo lo realizo con el objetivo de investigar sobre el tema de los tipos de vías
y sus características para que en el transcurso de la presente competencia lo pueda poner en
practica y poder demostrar al ingeniero Prospero Cabra sobre este tema investigado y así
poder obtener un buen desempeño en el tema también.
En el trabajo vamos a encontrar algunos tipos de vías y sus características las cuales vamos
a destacar como se componen y para que funcionan las vías por ejemplo las vías
secundarias como se construyen, cuál es su función según su normas establecidas por
INVIAS y por el plan de ordenamiento territorial.
CLASIFICAR LA CARRETERA SEGÚN SU CARACTERISTICA DE TIPO DE
TERRENO, FUNCION Y VELOCIDADE DEL DISEÑO
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, desarrollado por el INVÍAS y
adoptado como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional mediante la
resolución 000744 del 4 de marzo de 2009, establece varias tipologías de carreteras. Estas
son las características técnicas de cada una
Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o
funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias, y
municipales o terciarias; conforme con la topografía predominante en el tramo de estudio (a
lo largo de un proyecto pueden presentarse tramos homogéneos con diferentes tipos de
topografía), pueden ser de terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus
características, pueden ser autopistas, multicarriles o de dos direcciones; y, según el ancho
de la vía, pueden ser estrechas, medias o anchas

POR FUNCIONALIDAD

VÍAS NACIONALES O PRIMARIAS (VP): troncales (vías con dirección predominante

Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste) que integran las principales zonas de producción y
consumo, y conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional.

Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el Gobierno

Nacional mediante convenios con otros países. Por ejemplo, la carretera Marginal de la
Selva, que une las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales
apropiados y adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos:
• Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada
generalmente sobre capas de material no ligado.

• De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la
subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina subbase de
pavimento rígido.

Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo, pues el costo de
operación de los vehículos circulando sobre esta superficie es menor que el generado
cuando transitan sobre asfalto. Además, existen estudios que revelan que el consumo de
combustible también se reduce, las distancias de frenado son más cortas y con ello
disminuyen los accidentes de tránsito.

Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es contribuir al

desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta las grandes inversiones requeridas para
cumplir sus especificaciones geométricas (puede tener una o dos calzadas), el diseño se
debe realizar en tres fases (prefactibilidad, factibilidad y diseños definitivos) y así evaluar
rigurosamente su viabilidad económica y técnica.
Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las cabeceras municipales
entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan con una carretera
primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos
departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado, una capa
compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito;
arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos
plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.

Vías municipales o terciarias (Vt): rutas que dependen administrativamente de los

municipios y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al
igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado

CRITERIOS DE CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS

Los principales aspectos funcionales empleados en la clasificación de una vía urbana son:
· Tipo de tráfico que soporta;
· Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales); y,
· Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
Para la clasificación, se ha considerado los siguientes criterios, y priorizando la
clasificación según el criterio funcional:
· Funcionamiento de la red vial;
· Nivel de servicio y desempeño operacional; y
· Características físicas.
Este sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas
terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados
al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías.

CARACTERISTICA FUNCIONAL
El sistema vial tiene por finalidad establecer la red vial que garantice la interrelación y el
conjunto de vinculaciones entre las grandes áreas urbanas de la metrópoli, con fluidez
adecuada, evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento.

Según la función de ofrecer mayor fluidez o accesibilidad, las vías urbanas se han
clasificado en:
Vías Regionales
Son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, que crucen el Area
Metropolitana de Lima y Callao y la vinculan con el resto del país. Están destinadas
fundamentalmente para el transporte interprovincial y el transporte de carga, pero en el área
urbana metropolitana absorben flujos de transporte urbano.
La doble condición de estas vías de pertenecer al Sistema Nacional de Carreteras, y al
mismo tiempo de constituir vías urbanas obliga al proyectista a satisfacer la normatividad
establecida para el diseño de carreteras y simultáneamente la normatividad para el diseño
de vías urbanas.
Las carreteras reciben en la actualidad clasificaciones según:
·Su Jurisdicción
- Sistema Nacional; que incluye las longitudinales, las de penetración y las de influencia
regional
- Sistema Departamental
-Sistema Vecinal
·El servicio que prestan
-Carreteras Duales
-Carreteras 1ª Clase
-Carreteras 2ª Clase
-Carreteras 3ª Clase
-Trochas, caminos rústicos y estrechos

Vías Sub Regionales

Son aquellas que integran a la Metrópoli con distintas subregiones del país, no reciben
grandes flujos vehiculares y tienen menor longitud que las Vías Regionales.
Vías Expresas
· Función
Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial
urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí).
Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de
vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para
viajes largos entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y
el área central.
Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales. En su recorrido no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de peatones.
Este tipo de vías también han sido llamadas “autopistas”.
· Características del Flujo
En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras
vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados.
· Tipos de Vehículo
Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado en
consideración para el diseño geométrico correspondiente.
Para el transporte público de pasajeros se permite el servicio de ómnibuses en carriles
segregados y el empleo de paraderos debidamente diseñados en los intercambios.
· Conexiones
Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En casos
especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el
Area Central de la ciudad, a través de vías auxiliares.
· Vías Semiexpresas
Las tienen las mismas características que las Vías Expresas, pero admiten algunas
intersecciones semaforizadas.
Vías Arteriales
· Función
Las vías arteriales permiten ligaciones interurbanas, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El estacionamiento y descarga de
mercancías está prohibido.

El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo muchas vías arteriales han
recibido genéricamente la denominación de tales.
· Características del Flujo
En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las intersecciones
donde los semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las
interferencias al flujo directo.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados
especialmente diseñados para el paso de peatones.
Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las
interferencias con el movimiento del tránsito directo.
En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para volteos con el fin de
aumentar su capacidad.
Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso a las
propiedades.
· Tipos de Vehículo
Las vías arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito vehicular. Se admite un
porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se
permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o carriles segregados y
con paraderos e intercambios debidamente diseñados.1
· Conexiones
Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras, no
siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales residenciales.
Vías Colectoras
· Función
Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en
algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación a las
Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros para establecer
la competencia de dichas autoridades.

Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e
inclusive Avenida.
· Características de Flujo
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas,
cuando empalman con vías arteriales y, con controles simples, con señalización horizontal
y vertical, cuando empalman con vías locales.
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente
destinadas para este objeto.
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existían volúmenes de
vehículos y/o peatones de magnitud apreciable.
· Tipos de Vehículos
Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las áreas comerciales
e industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de ómnibuses
se podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.
· Conexiones
Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporción
siempre mayor con las vías locales que con las vías arteriales.
· Espaciamiento
De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800 metros una de
otra, en la fase de planeamiento.

Vías Locales

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar
únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan
entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. A efectos de
restringir el tránsito de paso en estas vías se puede utilizar soluciones que permitan
solamente la accesibilidad a las edificaciones, tales como: 1) cul - de - sec; 2) en rama y 3)
combinado. La primera solución es utilizada en vías sin salida con plaza de retorno al final.
La segunda es derivada de la anterior y no necesita de plaza de retorno. La última, es el
resultado mixto de las anteriores.

Vías de Diseño Especial

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación establecida

anteriormente. Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:

· Vías peatonales de acceso a frentes de lote

· Pasajes peatonales
· Malecones
· Paseos
· Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
· Túneles

POR TOPOGRAFÍA
Terreno plano: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de
5°. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no
presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales
son normalmente menores de 3 %.

Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
de los automotores livianos.

Terreno ondulado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 6° y
13°. Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %.

Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades
sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

Terreno montañoso: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre
13° y 40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la
cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales

predominantes se encuentran entre 6 y 8 %.

Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables.

Terreno escarpado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía

generalmente superiores a 40°. Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus
pendientes longitudinales son superiores a 8 %.

Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades sostenidas en
rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, para distancias
significativas y frecuentemente.

Por características

Autopistas (AP): vías en la cuales los vehículos pueden circular en una dirección
determinada, separados por algún tipo de elemento físico de los autos que viajan en otra
dirección, en dos o más carriles. No se interrumpe el tránsito con entradas y salidas que
obliguen a los vehículos a cambiar la velocidad ni con señales de pare. Además, los
ingresos y salidas se hacen a través de ramales adjuntos que permiten ganar o perder
velocidad con poca interferencia sobre el resto de automóviles que por allí se desplazan.

Carreteras multicarriles (MC): vías divididas, con dos o más carriles por sentido, con
control parcial o total de acceso y salida.

Carreteras de dos direcciones (CC): vías de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.
Por ancho de la vía

Estrechas (E): vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

Medias (M): vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de
5 a 6 m.

Anchas (A): vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5
m de ancho.
SEGÚN VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo con la normatividad del Ministerio de Transporte, para carreteras la velocidad
de diseño se selecciona en función del tipo de proyecto y tipo de terreno, sin embargo, es
importante comprender que la velocidad directriz de un proyecto obedece en primera
instancia a estudios detallados de tránsito y a la capacidad y nivel de servicio que se quiere
dar al proyecto y que involucra características geométricas de acuerdo con una velocidad
inicial predeterminada. La tabla 2 presenta las velocidades de diseño para los diferentes
proyectos y tipos de terrenos establecidos en la normatividad vigente a la fecha.

DISEÑO DE PAVIMETOS SEGÚN SU TRANSITO

Las categorías de tránsito que se tuvieron en cuenta para los diseños de los pavimentos se indican
en la Tabla 3-1, la cual se obtuvo a partir de los espectros de carga obtenidos con la distribución de
pesos para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones, en diferentes estaciones de peaje
en el país (Ref. 7.6), afectados por los respectivos factores de equivalencia establecidos por la
AASHTO. El Tipo de vía, se refiere a la clasificación de ella según su importancia, como se
menciona en los anexos. El “TPDs” es el promedio diario, obtenido de un conteo de una semana,
de los vehículos que pasan por una sección de la vía (Ref. 7.13). Por último, los ejes acumulados de
8,2 ton, son los ejes equivalentes que han de pasar por el carril de diseño durante el período de
diseño, el detalle de la forma como se obtuvieron los valores indicados en la tabla se puede
consultar en los anexos. En este manual se considera un periodo de diseño de 20 años para todos
los análisis estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como mínimo con la vida
útil del pavimento, en el caso que exista una buena certidumbre en el análisis de las variables de
diseño y su respectiva proyección.
 BIBLIOGRAFIA
https://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_de_proyecto

https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional

http://www.construdata.com/Bc/Otros/Newsletter/carreteras_clasificacion_y_componentes.asp?
Id_Tarea=_IDTAREA_&Email={{EMAIL}}

http://ingenierodetransportes.blogspot.com/2016/08/clasificacion-de-vias-locales.html

file:///C:/Users/ASUS/Downloads/PNVIR_VF_16julio2018.pdf
 CONCLUSIONES

El trabajo realizado me deja la gran enseñanza de aprender a distinguir los tipos de vías
primarias. Secundarias y terciarias también a distinguir el flujo vehicular y la composición
y las características de cada tipo de estas vías,
Y el enfoque que yo le doy es a las normas que pone el INVIAS y sus limites de las
pendientes que tiene según el tipo de vía porque esto es muy importante para nosotros
como topógrafos sabes las normas las cuales debemos estar informados a la hora de realizar
un trabajo de vía, esto sirve en un futuro para no exagerar en una vía y darle pendientes que
no van acordes a las normas establecidas