HISTORIA Y PRINCIPIOS TECNICOS DEL TURBOCOMPRESOR

En 1905, el suizo Alfred Büchi enunció el principio de la sobrealimentación. Es decir, la

mayor potencia obtenida por un motor naftero, cuando el aire enviado a los cilindros,
en lugar de ser aspirado por el pistón es previamente comprimido. Sin embargo
pasaron más de 50 años antes de que el Turbo pudiera ser llevado a la práctica. Es de
tener en cuenta que además del Turbocompresor también existe el compresor, ambos
sirven para sobrealimentar el motor aunque son sistemas diferentes. En este caso
nuestro reportaje solo se basará en las características del Turbocompresor.

::: ¿Que es un Turbo? :::

Es un dispositivo denominado técnicamente como Turbosobrealimentador que tiene la

capacidad de mejorar el llenado de los cilindros del motor ya sea con aire presurizado
o con una mezcla de aire / nafta a presión. Cuando el llenado de dichos cilindros con
combustible se optimiza, se mejora el rendimiento y por lo tanto se logra mayor
potencia y torque. Esto es el resultado de poder combustionar / consumir mayores
cantidades de mezcla / combustible.

::: ¿Por qué se recurre al Turbo? :::

Se recurre a la sobrealimentación para aumentar el peso del aire o mezcla que ingresa
al motor antes de que se concrete la admisión de aire. Este proceso permite asegurar
una correcta combustión contando con mayor cantidad de aire o mezcla, lo que trae
ciertas ventajas en la performance del motor. Actualmente el Turbo es utilizado en la
mayoría de los autos deportivos. De hecho hoy en día los fabricantes de autos y
motores estudian y proyectan un motor desde su base para que éste pueda funcionar
a la perfección con un Turbo, ya sea en motores nafteros o Diesel.
::: Características del Turbo :::

El Turbo no posee ninguna conexión mecánica con el motor. Solo lo une a él una
"Relación gaseosa", a través de los gases de escape. Para comprimir el aire, es
necesario que el mismo gire a velocidades muy elevadas (aproximadamente 100.000
rpm o más). Pero para alcanzar estos tiempos es necesario que los gases de escape
muevan la turbina a altísima velocidad. La misma recibe los gases y los descarga a
través de un conducto único. Es decir que el flujo de gases pasa desde el exterior al
interior, gracias a que la turbina tiene una forma radial.

::: Presión del Turbo :::

La sobrealimentación permite en realidad introducir en el motor una mayor cantidad de

aire y de tener por lo tanto a disposición de los cilindros un mayor número de
moléculas de oxígeno para combinar con el combustible. Por ejemplo si un motor de
2.0 litros es sobrealimentado con Turbo se puede literalmente doblar la potencia, sin
aumentar la cilindrada o el peso del motor. Las leyes de combustión dicen que cuanto
más elevada es la presión de la mezcla de combustible en el momento del encendido,
mayor es el rendimiento. Esto es en teoría ya que en la práctica solo sucede en el caso
de los motores Diesel, no así en los nafteros que a cierta presión comienza el
fenómeno de detonación/pistoneo. Cuando esto ocurre, cae el rendimiento y se corre
el riesgo de perforar el pistón. Además si ésta presión es acompañada de elevadas
temperaturas de la mezcla, la detonación se manifiesta más fácilmente. En los motores
nafteros -con o sin turbo- la presión máxima durante la combustión está vinculada a la
cantidad de octanos que posee la nafta. Esto significa que para poder aprovechar las
ventajas del Turbo, debe hacerse el cálculo partiendo de la presión máxima soportable
(lo cual depende del tipo de nafta utilizada), de esta forma se determina que presión
de Turbo debe darse al motor. Además para evitar la detonación/pistoneo hay que
montar entre el Turbo y el motor un dispositivo que disminuya la temperatura del aire
comprimido, es decir colocando por ejemplo un intercooler (intercambiador de calor).
Si uno desea dar mayor presión de Turbo a la que probablemente se debería dar, es
necesaria la sustitución de los pistones por unos forjados.

::: Intercoolers :::

Hemos visto que la acción del Turbo se efectúa por un aumento de presión y de
temperatura del aire o la mezcla. El primer efecto es beneficioso mientras que el
segundo no lo es tanto. En efecto, la elevación de la temperatura del aire trae como
consecuencia una disminución del volumen de gases -aire o mezcla- que ingresan al
motor. Esto conduce a una caída de potencia. Los dispositivos de enfriamiento
llamados comúnmente intercoolers o intercambiadores de calor permitirán que los
gases pierdan calor. Existen dos tipos de intercambiadores, Aire / aire y Aire / líquido.
El intercooler Aire / líquido es una solución más eficiente, aunque es de una instalación
más compleja que incluye la instalación de una bomba centrífuga.
::: Composición de la turbina :::

-Conducto de admisión: el mismo recibe los gases de escape y los envía sobre el rotor.

-Rotor: está constituido por una rueda que es puesta en movimiento por los gases de
escape, que circulan en forma tangencial a sus paletas.

-Colector de salida: el mismo se encarga de recuperar los gases que son descargados.

::: Mantenimiento del turbo :::

Un estudio revela que la mayoría de los inconvenientes del Turbo resulta de un

mantenimiento inapropiado. El no seguir los métodos adecuados de mantenimiento,
especialmente en los sistemas de lubricación y admisión de aire, puede hacer más
frecuente la reparación del motor y el Turbo. El 40% de las fallas del Turbo se produce
como consecuencia de objetos extraños que ingresan a través del sistema de admisión
de aire o escape.

::: Filtrado del aire :::

Una de las consideraciones más importantes en el funcionamiento de un Turbo es

asegurarse un suministro adecuado de aire. Esto significa que se debe tener en cuenta
el filtro de aire así como también la verificación de abolladuras en las tuberías de
admisión de aire.

::: Funcionamiento del Turbo en motores nafta, diesel y de competicion :::

-El Turbodiesel: tiene una turbina pequeña de funcionamiento simple el cual es

manejado por la presión de la bomba inyectara y como único recaudo a tomar es la
temperatura de explosión del motor, por lo que más frío es, más rendimiento
tendremos por lo cual se aconseja agregar un intercooler aire - aire.

-El Turbonafta: si bien el funcionamiento básico es el mismo cambian las dimensiones

de las turbinas y los recaudas a tomar son mayores. Se tendrá que optimizar la
presión de turbo mediante una válvula watesgate, se tendrá que adecuar el sistema de
nafta a las exigencias requeridas mediante una bomba más grande que maneje un
mínimo de 60PSI de presión, el cual se regulará con una válvula de presión de nafta
que inyectará cuando el turbo lo requiera. Se tendrá que adecuar el encendido y se
podrá agregar un Intercooler aire-aire que baje la temperatura de la admisión.

-En un Turbocompetición: debemos primero optimizar el motor utilizando elementos

especiales de competición para el armado del mismo como bielas, pistones forjados,
bulones especiales, válvulas de competición, resortes más duros y el equipo de turbo
tiene también que ser especial. Una turbina de calle no sirve para competición porque
sus piezas no están preparadas para una exigencia semejante. Generalmente se
utilizan turbinas híbridas las cuales son preparadas para determinados fines variando
las medidas de los alabes y las áreas caliente y fría a pedido de cada preparador. Los
sistemas de nafta generalmente son adecuados a las distintas presiones usadas en
competición, ya no solo se utiliza una bomba sino dos y con distintos combustibles
como ser metanol y nafta. Logrando enfriar la mezcla elevando la potencia del motor.
El intercooler que se utiliza puede ser aire-aire o aire-agua ya que la temperatura de
las piezas en competición son más elevadas que en un auto standard, mediante el
sistema aire-agua logramos mantener la admisión del motor a una temperatura
prefijada. Hay varios accesorios para motores de competición como ser: -Watesgate
especiales o válvulas de alivio (la cual produce el famoso chiflido), también se puede
agregar un booster para variar la presión de turbo desde adentro del habitáculo
utilizándolo para elevar la presión cuando uno lo requiera. WatesGate: Válvula
reguladora de presión de turbo. Generalmente va colocada en el múltiple de escape.
Las turbinas modernas ya las traen incorporadas. Válvula de alivio (chiflete): Libera la
sobrepresión creada en la admisión en el momento de cierre de mariposa evitando un
retroceso en la turbina, en motores de competición es contraproducente. Válvula
Dosadora de nafta: regula la presión de nafta a pedido de la presión de turbo. Ej.:
presión de turbo 0, 5PSI de nafta. Presión de turbo 10,15 PSI de presión de nafta.
Tapa Presurizadora: Es un elemento que logra el hermetismo total desde la turbina
hasta la admisión. Bomba de nafta especial: Generalmente se utiliza la de más de
70PSI. Instrumental: Se recomienda tener relojes de presión de turbo, presión de
nafta y el Air/Fuel Ratio. Terminales de acople rápido: Se utilizan de muy alta calidad
ya que se manejan presiones muy elevadas tanto de nafta como de turbo.

::: PREGUNTAS COMUNES :::

¿Puedo colocar un turbocompresor a mi vehículo? ::: R: Si, sin importar la

marca, modelo, año, cantidad de cilindros o válvulas.

¿Cuánta potencia se puede obtener? ::: R: Toda la que el motor pueda aguantar.

¿A que régimen comienza a funcionar el turbo? ::: R: En realidad la respuesta es:

¿A que régimen deseas que sea? Verdaderamente, se juegan muchos factores a la
hora de seleccionar un rango de operación para el turbocompresor. Se ha llegado al
ideal que es entre el 40 al 45% del límite de giro del motor.

El turbocompresor, ¿afecta la economía de combustible? ::: R: Si, cuando el

turbocompresor no genera presión, el mismo produce una pequeña retención en el
escape. Esta restricción causa una pequeña pérdida en el rendimiento del motor y
esto, está directamente ligado al consumo. Si la manera de conducir es la misma de
siempre, el consumo se verá afectado por un 10% en ciudad y un 5% en ruta. El
turbocompresor,
¿afecta la durabilidad del motor? ::: R: Ciertamente, el turbo la afecta. Realmente
es imposible aumentar las prestaciones sin incrementar los desgastes. Si la conducción
es severa, pero se respetan los límites de los componentes, se puede calcular un 90%
de durabilidad respecto del 100% del original.

El Turbocompresor, ¿Puede llegar a dañar la caja de velocidades de mi

auto?::: R: Definitivamente no, esto es debido a que el Torque producido en primera
velocidad por el motor original, es muy superior al que puede generar el turbo-
compresor en segunda, además antes de que se produzca rotura de la misma, el
embrague llegará a su fatiga mecánica.

¿Es necesario abrir el motor para colocar el turbo? ::: R: En absoluto, la

instalación de cualquier kit consiste en reemplazar el múltiple de escape original, por el
que contiene al turbocompresor. En algunos casos también es necesario retirar el
múltiple de admisión, pero solo es en aquellos vehículos que poseen los dos múltiples
sobre el mismo lado del motor.

¿Es necesario el reemplazo de los componentes del motor? ::: R: El reemplazo

de componentes de motor tales como pistones, bielas, válvulas, etc., solo será
necesaria cuando se trate de una aplicación orientada a la competición. Se pueden
mantener los componentes originales de fábrica para aplicaciones que no superen el
70% de potenciación del motor.

¿Cuanto tiempo es necesario para la instalación de un Kit? ::: R: El tiempo de

instalación varía según el vehículo, pero se estima un promedio de una semana.

¿Es necesario cambiar el sistema de escape? ::: R: No, todos los kits funcionan
perfectamente con el sistema de escape original. Si en un futuro decidiera retirar el kit
de mi vehículo,

¿como quedaría mi motor? ::: R: Cuando se retira el equipo, el motor vuelve a

tener las mismas prestaciones que cuando salió de fábrica.

En vehículos equipados con Inyección Electrónica, ¿es necesaria la

modificación del "Chip"? ::: R: Generalmente no, los kits para inyección electrónica
están desarrollados para funcionar perfectamente sin modificar el circuito integrado de
memoria, comúnmente denominado como "chip".

La instalación de un Turbocompresor, ¿esta prohibida por la ley? ::: R: Es una

pregunta difícil de responder ya que cada país tiene sus leyes y reglamentaciones.