Proyecto Socio Integrador

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN SUPERIOR
IUT “DR. FEDERICO RIVERO PALACIO”
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA
PROYECTO SOCIO INTEGRADOR
Diseño de un transporte de carga para la Granja Experimental la Torcaz,

adscrita a la Gerencia Experimental de Producción al Instituto Nacional de
Higiene Rafael Rangel.
“Proyecto presentado en opción del grado académico de ingeniero en
mecánica”
Autores:
Erzio Rios C.I 16.812.212
Freddy Castañeda C.I 17438003
Rolando Ramirez C.I 16266291
Tutor: Jorge Torres.
Caracas, 2017
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Contenido
1. Resumen ............................................................................................................. iv
2. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. v
3. CAPITULO I ........................................................................................................ 1
3.1. Planteamiento del problema............................................................................ 1
3.2. Objetivo general............................................................................................... 2
3.3. Objetivo específicos ........................................................................................ 2
3.4. Justificación ..................................................................................................... 3
3.5. Alcance ............................................................................................................ 3
4. CAPITULO II: MARCO TEÓRICO. ..................................................................... 5
4.1. Antecedentes: .................................................................................................. 5
4.2. Bases teóricas. ................................................................................................ 6
4.2.1. Partes de un ascensor: ........................................................................... 13
4.2.2. Partes mecánicas. .................................................................................. 18
4.3. Cuartos de máquinas y poleas...................................................................... 19
4.4. Máquinas. ...................................................................................................... 19
4.4.1. Motor ....................................................................................................... 19
4.5. Grupo de tractores con motores con variador de frecuencia. ...................... 22
4.6. Freno Mecánico. ............................................................................................ 23
4.7. Reductor......................................................................................................... 23
4.8. Poleas de tracción: ........................................................................................ 24
4.9. Elementos de amortiguación y aislamiento de ruido. ................................... 26
4.10. Cabina .......................................................................................................... 26
4.11. Contrapeso: ................................................................................................. 27
4.12. Limitador de velocidad. ............................................................................... 28
4.13. Paracaídas. .................................................................................................. 29
4.13.1. Paracaídas de aceleración. .................................................................. 29
4.13.2. Paracaídas de acción instantánea. ...................................................... 29
4.14. Los paracaídas de acción progresiva ......................................................... 31
4.15. Reseña histórica del instituto nacional de higiene “Rafael Rangel”........... 32
4.15.1. Misión: ................................................................................................... 32
i
4.15.2. Visión: .................................................................................................... 33
4.16. Normativa:.................................................................................................... 33
5. CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO. ................................................... 35
5.1. Tipo y diseño de investigación. ..................................................................... 35
6. CAPITULO IV DESARROLLO TÉCNICO ........................................................ 36
6.1.1. Matriz de selección: ................................................................................ 42
6.1.2. Diseño de la cabina del ascensor y/o montacarga. ............................... 44
6.1.3. Piso de la cabina..................................................................................... 46
6.1.4. Soporte de las ruedas............................................................................. 46
6.1.5. Lámina de soporte para amortiguadores. .............................................. 47
6.1.6. Ruedas de la cabina. .............................................................................. 47
6.1.7. Techo de la cabina.................................................................................. 49
6.1.8. Diseño del contrapeso. ........................................................................... 49
6.1.9. Dimensiones de lámina Acero A36. ....................................................... 49
6.1.10. Peso de la lámina Acero A36. .............................................................. 49
6.1.11. Pesas de hormigón para el contrapeso. .............................................. 50
6.1.12. Dimensiones para el contrapeso. ......................................................... 50
6.1.13. Selección de cables de suspensión de la cabina y el contrapeso. ..... 50
6.1.14. Selección de polea de tracción. ........................................................... 53
6.1.15. Cálculos para los cables del ascensor. ................................................ 54
6.1.16. Cálculos para selección de ruedas. ..................................................... 57
6.1.17. Cálculo para ruedas del contrapeso. ................................................... 61
6.1.18. Cálculo y selección de motor. .............................................................. 62
6.1.19. Cálculo de potencia del motor. ............................................................. 62
6.1.20. Cálculo de frenos: ................................................................................. 65
6.1.21. Cálculos del limitador de velocidad ...................................................... 68
6.1.22. Calculo de rieles ................................................................................... 74
6.1.23. Cálculo para los rieles de la cabina ..................................................... 74
6.1.24. Grado de indeterminación: ................................................................... 76
6.1.25. Datos para la viga: ................................................................................ 77
6.1.26. Condiciones de frontera para la viga: .................................................. 77
ii
6.1.27. Ecuaciones de equilibrio: ...................................................................... 77
6.1.28. Esfuerzos máximos de compresión y tracción para la viga de sección
transversal UPN: ............................................................................................... 80
6.1.29. Diseño de la estructura metálica. ......................................................... 80
6.1.30. Cálculo de placas base (flanche). ........................................................ 83
6.1.31. Cálculos de travesaños en los soportes de los rieles.......................... 90
7. Conclusiones ................................................................................................... 107
8. Referencia Bibliográfica .................................................................................. 109
9. ANEXO ............................................................................................................ 111
iii
1. Resumen
El Instituto nacional de higiene “Rafael Rangel” está dedicado a la
producción de biológicos, registro de control de medicamentos y cosméticos de
uso humano, de diagnóstico de enfermedades infectocontagiosas y de vigilancia
epidemiológicas, para la cual se produce y se utiliza cobayos, caballos, conejos,
ratas y ratones para ensayos, de acuerdo con las nuevas exigencias de mejoras
en los procedimientos necesita producir esta especie categorías; libres de
patógenos específicos, y en tal sentido la infraestructura actual. No se encuentra
en condiciones operativas para tales fines.
Muestra la estructura orgánica interna y sus niveles de jerarquía. El

departamento de bioterio con su correspondiente unidad de trabajo. Es una línea
directa de mando el bioterio central y la granja la torcaz. Esta última estará fuera
de los predios de la Universidad Central de Venezuela, y se encargara de la
producción de conejos, cobayos, caballos y hemoderivados.
Se realizó un diagnóstico de la infraestructura existente, se desarrolló una

propuesta de diseño con la definición de las áreas críticas. Por medio de esto se
realizó un diseño para la granja la torcaz, sobre Ascensor y /o montacargas para
facilitar la rapidez de los equipo y alimentos. Por medio de esto se elaboró dicho
ascensor para que pueda dar acabo todo las formulas y alimentaciones a estos
animales que se encuentra en la granja la torcaz.
Así nos permita un buen funcionamiento que podemos lograr.
iv
2. INTRODUCCIÓN
En el campo de la investigación biomédica, donde se requiere de uso de
animales de laboratorio, tiene Venezuela una necesidad apremiante de contar con
animales confiable para la investigación y ensayos biológicos. Ningunas de las
instituciones públicas o privadas de este país cuenta con recursos de calidad, de
allí la importancia de elaborar o Diseñar la infraestructura acorde con las nuevas
exigencias de producción y uso de esta especie de laboratorio.
Dentro de esa visión estratégicas, el Instituto Nacional de Higiene “Rafael

Rangel”, es el organismo público que demanda la mayor cantidad de animales del
laboratorio del país; es por ellos que, considera la vital importancia la construcción
de un Diseño de un ascensor de montacargas moderno para la ejecución de un
biotero moderno. Entendiendo como tal, el lugar donde se mantiene o producen
animales de laboratorio con el fin de ensayos biológicos.
Como la formación de personal que pueda asumir los nuevos

procedimientos que de estos cambios se deriven, con el compromiso de producir
animales y para tener un mejor desenvolvimiento en el ascensor de montacargas
(insumos y alimentos), para atender aspectos resaltantes en el campo de la salud
públicos como es la producción y control de biológicos de uso humano. Que
requiere de estas especie animales para la validación y aprobación por parte de
los organismos competente.
El propósito general de esta investigación es de hacer una evaluación de

las estructuras (físicas, equipamientos y personal), con la cual cuenta el Instituto
Nacional de Higiene para la producción de animales como: cobayos, caballos,
conejos de laboratorio. Señalando las limitaciones que impiden alcanzar el objetivo
de producir de acuerdo con las exigencias internacionales. Basada en esta
premisa, se propone una nueva edificación que se adapte a la exigencia de bio-
seguridad y a la topografía del terreno.
v
3. CAPITULO I
3.1. Planteamiento del problema.
El Instituto Nacional de Higiene “Rafael Rangel”, INN “RR”, es el centro

nacional de referencia dedicado a la fabricación de las vacunas: antirrábicas
humana y canina, así como: difleria, pertusis y tétano (DPT) y toxoide tetánico
para la inmunización de la población infantil en enfermedades como la difteria,
tétano y tosferina; y toxoide tetánico para adulto. Además, lleva el registro y
control de los productos de uso y consumo humano como son: alimento,
medicamentos y cosméticos. Efectúa el diagnóstico de enfermedades virales,
bacterianas, micóticas y la vigilancia epidemiológica de la misma.
La mayoría de estas tareas requieren el uso de animales de

laboratorio, principalmente cobayos, caballos, conejos, para la prueba de potencia
e inocuidad de la vacunas, elaboración de la vacuna antirrábica canina, control de
medicamento para ensayos de toxicidad, elaboración de productos utilizados en
los laboratorios, a saber: medios de cultivos, complementos, hemolisinas y de
otros hemoderivados.
Este biotero es el de mayor producción de animales de laboratorio en

Venezuela, y al igual que otras instituciones nacionales que producen animales de
laboratorio, no le es posible certificar su calidad mediantes pruebas que demuestre
que se encuentren libres de agentes patógenos que los afectan.
En la actualidad no existen en Venezuela, ninguna infraestructura o biotero

de producción en condiciones de suministrar estos animales SPF, por lo cual
resulta prioritario abordar el problema a fin de dar respuesta acertada y oportuna
tanto al INH “RR”, como a otras instituciones y laboratorio que requieran de
animales confiables para investigaciones y ensayos biológicos.
Así también tenemos la necesidad de diseñar un monta carga para la
elaboración y producción de la granja la torcaz, para beneficiar tanto al Instituto
1
Nacional de Higiene INH, como a su propio empleados. Ya que facilitara la
movilización más rápida.
Desde el inicio de la era industrial todas las empresas han tenido como
meta principal lograr un proceso de producción eficiente, segura y confiable para
llevar a cabo todo su proceso productivo con el mejor rendimiento posible.
El estudio corresponde a una investigación aplicada que el desarrollo del

Diseño de un montacargas para así estar relacionado con el diagnóstico de los
aspectos estructurales y flujo de materiales, insumos.
En función de las característica del problema investigado y objetivo

planteados, se ha utilizados unas series de técnicas para la elaboración de un
diseño de un montacargas, para satisfacer las necesidades, de los campos de
obreros que participan en la granja la torcaz.
3.2. Objetivo general
Diseñar transporte de carga para la granja experimental la torcaz adscrita al

ministerio de salud departamento de vacuna.
3.3. Objetivo específicos
• Diagnosticar el transporte de cargas utilizando la granja experimental

la torcaz.
• Identificar los transportes de carga que se podrían implementar en la
granja La Torcaz
• Formular los cálculos de cada elemento de transporte de carga para
la granja la torcaz.
2
3.4. Justificación
Este trabajo se realiza en virtud de la importancia que tiene lograr el

desarrollo de un diseño de un transporte de carga, que podría ser útil para el
desarrollo de transporte de carga a nivel nacional, esto con la finalidad de
abastecer las necesidades que puedan presentarse o incluso hacer innovaciones
de gran utilidad.
De esta manera, El Plan Nacional de Desarrollo, establece los lineamientos

estratégicos para el progreso de la nación, donde se puede destacar el avance
tecnológico nacional para ir reduciendo progresivamente las importaciones y dar
valor a nuestras materias primas, además, plantea principalmente, la solución de
problemas e interacción con el entorno de colaboración comunitaria, así como el
desarrollo integral y tecnológico del país.
Este sistema de transporte de carga es importante ya que permitirá

el soportar el sistema de materiales que transportara la granja la torcaz.
Por último, nos permitirá poner en práctica todos los conocimientos
adquiridos en la formación de la carrera de Ingeniería Mecánica, ya que mediante
la elaboración de este Proyecto se logrará una disminución del costo de
importación de la misma.
Para culminar es importante señalar que para el área del Instituto

Universitario Dr. Federico Rivero palacio, región capital, dicha información
contenida en este proyecto servirá de utilidad para los futuros graduados en la
cual podrán obtener información para fututos proyectos,
3.5. Alcance
En la granja experimental la torcaz se crían animales de producción, para

análisis de enfermedades contagiosos, como análisis de vacunas, cosméticos y
medicinas entre otros. Las muestras, equipos y materiales utilizados en la granja
necesitan un medio de transporte más eficiente para su traslado dentro de la
3
institución, el proyecto abarcara el diseño del sistema de elevación con bajo
impacto al medio ambiente, bajo costo , alto rendimiento , mejora en calidad del
producto.
4
4. CAPITULO II: MARCO TEÓRICO.
4.1. Antecedentes:
A continuación se presentarán varias investigaciones con el objeto de

facilitar un contenido acorde con el tema que se estudiará, “Diseño de un
transporte de carga para la Granja la Torcaz, adscrita a la Gerencia Experimental
de Producción al Instituto Nacional de Higiene Rafael Rangel”.
(Victor, 2014) en su trabajo titulado “Propuesta de diseño de un elevador

apoyado en el software Solidworks para la planta Liconsa de Xalapa, VER” el cuál
tiene como objetivo diseñar un elevador para transportar bultos de leche en polvo
hacia el área de mezcladora y tolvas de la planta Xalapa que permita reducir los
tiempos de traslados de los productos y así hacer de este un proceso más
eficiente.
El aporte de este trabajo a la investigación es la información asociada a los

sistemas de accionamiento para ascensores de tipo cable como el método de
tracción (ascensor tipo tracción) que comprende a los motores con reductores sin
fin /corona y motores de imanes permanentes tipo gearless, además este trabajo
permitió obtener información sobre las estructuras en cuanto a las cargas que
soportan y los perfiles utilizados en su construcción.
Como parte del apoyo informativo a este proyecto, Valencia J (2013),

realizo una investigación de campo que se titula: Diseño de un transportador aéreo
para material agrícola”, cuyo objetivo es diseñar un sistema de transporte por
cable, que permite aumentar o disminuir la extensión del terreno sobre la que este
actúa, un medio de transporte trasladable, armable y desmontable y, finalmente,
de fácil acceso para pequeños y medianos productores agrícolas.
Se puede considerar como aporte a la investigación a los cálculos y

selección de los cables a implementar en el ascensor así como también la
5
información relacionada a las poleas de tracción y su relación con respecto a la
vida útil del cable.
Por otra parte, como contribución a la presente investigación, se tiene el

trabajo de grado de Guamán y Vega (2014) titulado “Diseño y construcción de un
elevador para la facultad de mecánica de la escuela superior politécnica de
Chimborazo, el cual tiene como objetivo principal diseñar y construir un elevador
para mejorar la accesibilidad a la segunda planta del edificio central de la facultad
de mecánica especialmente para personas con movilidad reducida, su diseño se
realizó en base a la norma española EN 81-1, las cuales establecen los requisitos
que deben cumplir los ascensores en los edificios para que permitan la
accesibilidad a las personas con movilidad reducida.
Se puede considerar como aporte a la investigación a los cálculos

realizados para la selección de motores y amortiguadores, además de la
información asociada a las estructuras metálicas utilizadas para la cabina y
contrapesos en los ascensores, sistema de transmisión principal o conjunto de
cuarto de máquina
4.2. Bases teóricas.
Ascensor: Según la norma ASTM A17.1:2004 define al ascensor como:

“Aparato elevador instalado permanentemente que se desplaza a lo largo de rieles
guía y sirve niveles definidos. Utiliza cabinas cuyas dimensiones y constitución
permiten el acceso de personas” (p.7).
Los ascensores pueden clasificarse según su utilización y su maquinaria

(Figura 1)
6
Figura 1. Clasificación de los ascensores. Fuente: (Victor, 2014).
Ascensor inclinado: Según la norma NTM 009:2013 define a este tipo de
ascensores como: “Elevador que se desplaza por medio de rieles inclinados
respecto del nivel horizontal, constituido por una sola cabina o carro y cuya
tracción se realiza mediante adherencia o arrastre”. (p.3). (Figura 2 )
7
Figura 2. Ascensor inclinado de Puigcerdá. Fuente: Listado trenes.
La norma ASTM A17.1:2004 lo define como: Elevador que se desplaza con

un Angulo de inclinación de 70 grados o menos desde la horizontal. (p. 7).
Los autores Miravete y larrodé (2007) realizaron las siguientes definiciones

relacionadas con los ascensores y elevadores de carga:
Elevador para obras: Aparato elevador que se desplaza por guías

verticales, o débilmente inclinados respecto a la vertical, sirve niveles
definidos y está dotado de una cabina, cuyas dimensiones y
constitución, permiten el acceso de personas y materiales.
Bastidor: Estructura metálica que soporta a la cabina o al contrapeso y a la

que se fijan los elementos de suspensión. Esta estructura puede constituir
parte integrante de la misma cabina.
Cabina: Elemento del ascensor o del montacargas destinado a recibir a las

personas y /o carga a transportar.
Carga de rotura mínima del cable: El producto del cuadrado del diámetro
nominal del cable (en milímetros cuadrados) por la resistencia
8
nominal a la tracción de los hilos (en Newton /milímetro cuadrado) y por
un coeficiente característico del tipo de cable (ISO 2532).
La carga de rotura efectiva obtenida en el ensayo de rotura de una muestra

de cable, siguiendo un método definido, debe ser, como mínimo, igual a
la carga de rotura mínimo.
Carga nominal: Carga para la que ha sido construido el aparato y para la

cual el suministrador garantiza un funcionamiento normal.
Cuarto de poleas: Local que no contiene el órgano tractor pero si poleas, y

eventualmente limitador de velocidad y aparatos eléctricos.
Enclavamiento: Efecto que producen los dispositivos eléctricos o

mecánicos, que al actuar sobre algún elemento de la instalación,
impiden el movimiento del aparato eléctrico.
Foso: Parte del hueco situado por debajo del nivel de parada más bajo
servido por la cabina.
Hueco: Recinto por el cual se desplaza la cabina y el contrapeso, si existe.

Este espacio queda materialmente delimitado por el fondo del foso,
las paredes y el techo.
Limitador de velocidad: Órgano que, por encima de una velocidad ajustada

previamente ordena la parada de la máquina y si es necesario provoca la
actuación del paracaídas.
Máquina: Conjunto tractor que produce el movimiento y la parada del

ascensor.
Nivelación: Operación que permite mejorar la precisión de parada de cabina

a nivel de los pisos.
9
Paracaídas: Dispositivo mecánico que se destina a parar o
inmovilizar la cabina o el contrapeso sobre sus guías en caso de exceso
de velocidad en el descenso o de rotura de los órganos de suspensión.
Paracaídas de acción instantánea: Paracaídas cuya detención sobre las

guías se logra por bloqueo casi de inmediato.
Paracaídas de acción instantánea y efecto amortiguado: Paracaídas cuya

detención sobre las guías se logra por bloqueo casi inmediato, pero de
forma que la reacción sobre el órgano suspendido sea limitada por la
intervención de un sistema elástico.
Paracaídas progresivo: Paracaídas cuya detención sobre las guías se

efectúa por frenado y en el que se toman disposiciones para limitar la
reacción sobre el órgano suspendido a un valor admisible.
Pasajero: Persona transportada por un ascensor.
Placa de tope: Placa que se fija en el bastidor, destinada a entrar en

contacto con el amortiguador o con el tope.
Recinto en forma de chimenea: Recinto o hueco, en el que las puertas de

acceso a los pisos, no dan directamente a los rellanos de la escalera
o de otro local, de altura igual al recorrido del ascensor.
Recorrido libre de seguridad: Distancia disponible, en los finales de

recorrido de la cabina o del contrapeso que permiten el
desplazamiento de estos, más allá de sus nieles extremos.
Superficie útil: Es la superficie de la cabina que pueden ocupar los

pasajeros y la carga durante el funcionamiento del ascensor, medida
a un metro por encima del pavimento y sin tener en cuenta los
pasamanos si existen.
10
En el caso de una cabina sin puerta no se contará en el cálculo de la
superficie útil una banda de 0,1m de ancho en la zona de cada
pisadera de cabina.
Suspensión: Conjunto de los elementos (cables, cadenas y accesorios) que

sostienen y mueven la cabina y el contrapeso cuando existe, accionadas
por el grupo tractor.
Suspensión diferencial o doble suspensión: Equipo compuesto por un

sistema múltiple de poleas, de forma que aumenta el número de
ramales, y por tanto disminuye la tensión en los cables o cadenas.
Usuario: Persona que utiliza los servicios del ascensor o montacargas.
Velocidad nominal: Velocidad de la cabina para la que ha sido construido el

aparato y para cual el suministro garantiza su funcionamiento normal.
Zona de desenclavamiento: Espacio por encima y por debajo del nivel de

parada a que debe hallarse el suelo de la cabina para poder
desclavar la puerta de piso de dicho nivel (p.35-p.38).
Miravete y Larrodé (2007) describen a los ascensores eléctricos como:
Los grupos tractores de los ascensores eléctricos están normalmente

formados por un grupo motor, acoplado a un reductor de velocidad, en
cuyo eje de salida va montada la polea acanalada que arrastra los cables
por adherencia, o bien un tambor en el que se arrollan los cables, aunque
esté último sistema ya prácticamente no se utiliza.
Los motores eléctricos más utilizados son de corriente alterna, de una o dos
velocidades y con variador de frecuencia, aunque también se utilizan
los motores de corriente continua con convertidor continua.-alterna.
La instalación se compone de un circuito de tracción, anteriormente descrito

y compuesto por motor, freno, reductor y polea de tracción, un circuito de
elevación compuesto por la cabina, el contrapeso y el cable de
11
tracción y en algunos casos el cable de compensación y finalmente se
implanta un circuito de limitador de velocidad compuesto por el propio
limitador, el cable de paracaídas y el mecanismo propiamente dicho de
paracaídas que hace detener la cabina en caso de exceso de velocidad.
También se incorpora la instalación fija formada por guías y
amortiguadores, cuartos de máquinas y poleas y puertas de acceso. (p.45-
p.46)
Miravete y Larrodé (2007) describen el ascensor hidráulico como: “Están

compuesto por una central hidráulica, cilindro, pistón, cabina y cuarto de
máquinas”(p.46) (Figura 3)
Figura 3. Ascensor hidráulico. Fuente: Miravete y Larrodé.
Miravete y Larrodé (2007) describen al montacargas como: “Mantienen los

mismos principios generales del ascensor con la única variante en lo que respecta
a la cabina, que no se encuentra específicamente preparada para el transporte de
personas”(p.46)
12
Miravete y Larrodé (2007), describen a los montacamas como: “Este tipo de
ascensores son típicos para el transporte de personas, camillas y camas, por ello
deben tener una apertura mínima de puertas de 1000 ó 1100 mm” (p.49)
4.2.1. Partes de un ascensor:
Miravete y Larrodé (2007) indican las partes de un ascensor (Figura 6):
(a) Hueco del ascensor, compuesto por:

• El espacio, cerrado para que circulen cabina y contrapeso.
• Puertas de acceso.
• Guías metálicas de cabina y contrapeso:
-Dos para guiado de cabina.
-Dos para guiado de contrapeso
-De acero estirado, o superficies mecanizadas.
-Se prohíbe utilizar los mecanismos de paracaídas como apoyos
de guía.
• Amortiguadores, situados en el extremo inferior del recorrido de la

cabina así como en el contrapeso. Son de tres tipos:
-De disipación de energía para cualquier velocidad.
-De acumulación de energía hasta 1m/s.
-De acumulación de energía con retorno hasta 1,6m/s.
(b) Circuito de tracción (Figura 4), compuesto por:

• Motor eléctrico.
• Freno electromecánico.
• Transmisión tornillo sin fin-corona.
• Polea de tracción.
• Polea desviadora.
• Ejes, soportes de tornillos sin fin y corona y rodamientos.
• Carcasa metálica.
13
(c) Circuito de elevación (Figura 5 ), compuesto por:
(c1) Elementos de suspensión de cabina y contrapeso que antiguamente
eran cadenas y cables de aceros, utilizándose en la actualidad únicamente
éstos últimos.
Figura 4. Circuito de tracción. Fuente: Miravete y Larrodé.
• El número mínimo de cables es 2.

• El diámetro nominal mínimo es 8mm.
• La relación diámetro polea/diámetro cable debe ser ≥ 40.
• El coeficiente de seguridad es 12 (3 cables) ó 16 (2 cables).
• Debe existir un dispositivo automático de igualación de tensión.
• En caso de 2 cables debe implantarse un dispositivo contra alargamiento
anormal.
(c2) Cabina, habitáculo donde se elevan personas o cargas en general. Está

compuesto por:
• Estructura metálica que forma el esqueleto de la cabina.
• Plataforma de suelo.
• Puerta y mecanismo de apertura de ésta.
14
Figura 5. Circuito de elevación. Fuente: Miravete y Larrodé.
• Apoyos de las guías, dos en la parte superior y dos en la inferior.

• Paracaídas.
• Anclajes de los cables de suspensión en la parte superior.
-Deben ser amarres de cuña de apretado automático.
-Al menos tres abrazaderas o grapas.
-Manguitos fuertemente prensados.
-Material fundido.
(c3) Contrapeso, que equilibra el peso de la cabina en vacío y la mitad de la

carga a transportar. Está compuesto por:
• El propio contrapeso (pesas).

• El bastidor de contrapeso, si V≤1m/s, dos varillas metálicas.
• Anclajes de los cables de suspensión, en la parte superior.
• Apoyos de las guías, dos en la parte superior y dos en la inferior.
(d) Circuito de paracaídas, compuesto por:

• Limitador de velocidad.
15
• Cable de accionamiento de paracaídas.
• Mecanismo de paracaídas.
• Polea tensora.
(e) Circuitos auxiliares, tales como:
• Instalación eléctrica, incluyendo circuito de seguridad y alumbrado.
• Sistema de control.
• Velocidad nominal de los ascensores (p.58-p.61)
16
Figura 6. Instalación típica de ascensores. Fuente: Miravete y Larrodé.
Miravete y Larrodé (2007) define la velocidad nominal de los

ascensores como: “Se denomina velocidad nominal o de régimen, la de
17
desplazamiento de la cabina, para la que ha sido construido el ascensor, y
que es la que garantiza el constructor del aparato, en funcionamiento
normal” (p.63)
“En la práctica existen motores de una, dos velocidades y con variador de

frecuencia. En la Figura 7 se representa la velocidad en función de la
distancia entre dos paradas consecutivas”. Miravete y Larrodé (2007)(p.63)
Figura 7. Diagrama velocidad-recorrido para motores de una y dos

velocidades. Fuente: Miravete y Larrode.
“La tendencia actual es la utilización de un variador de frecuencias que

permita regular la velocidad del ascensor para optimizar la marcha del ascensor y
conseguir que el usuario recorra la distancia requerida en el menor tiempo posible
y con el máximo confort”. Miravete y Larrodé (2007)(p.64)
4.2.2. Partes mecánicas.
Tipos de tracción.
Miravete y Larrodé (2007) afirma que los motores más utilizados en los
grupos tractores, son los siguientes:
(a) “Trifásico, del tipo de rotor de jaula de ardilla. Pueden ser de una o dos
velocidades o con variador de frecuencia.
18
(b) De corriente continua con convertidor de alterna-continua.
(c) Otros sistemas como doble motor o tipo Ward Leonard, ya desfasados”
(p.66)
4.3. Cuartos de máquinas y poleas.
Miravete y Larrodé (2007) indican que: son locales especialmente

adecuados para ubicar los grupos tractores, sus cuadros de maniobra y las poleas
de reenvío. No deben ser accesibles más que para el personal técnico encargado
de su conservación y reparación. Los locales en que se instalan los grupos
tractores y sus cuadros de maniobra se denominan cuartos de máquinas, y los
que albergan las poleas de reenvió, cuartos de poleas. (p.69).
4.4. Máquinas.
4.4.1. Motor
En la Tabla 1 figuran las características de los grupos tractores
generalmente empleados de acuerdo con la velocidad de aplicación de los
ascensores.
A continuación se van a estudiar las características constructivas y

funcionales de cada grupo tractor.
Tabla 1. Grupos tractores utilizados por los aparatos elevadores según su

velocidad, tráfico y aplicaciones. Fuente: Miravete y Larrodé.
19
En la Tabla 2 se han representado las velocidades sincrónicas o teóricas
en función del número de polos.
Tabla 2. Velocidades síncronas de los motores de corriente alterna trifásicos

según su número de polos. Fuente: Miravete y Larrodé.
En la Tabla 3 se han representado las características de motores de

corriente alterna de una velocidad, comerciales. Esta tabla se utilizará para
seleccionar los motores de este tipo.
Tabla 3. Características de motores de corriente alterna de una velocidad.

Fuente: Miravete y Larrodé.
20
En la Tabla 4 se han representado las características de motores de
corriente alterna de dos velocidades comerciales. Esta tabla se utilizará para
seleccionar los motores de este tipo.
Tabla 4. Característica de motores de corriente alterna de dos velocidades.

Fuente: Miravete y Larrodé.
21
4.5. Grupo de tractores con motores con variador de frecuencia.
Miravete y larrode (2007) afirma que: En el motor de un ascensor, es de

gran utilidad disponer de accionamientos capaces de trabajar en un amplio rango
de velocidades. Una de las más relevantes innovaciones en el control de motores
de ascensores durante los últimos años, consiste precisamente en incorporar un
variador de frecuencia en el motor de corriente alterna. (p.73)
La mayoría de los convertidores de frecuencia trabajan según el principio

básico indicado en la Figura 8, la tensión alterna de la red alimenta a través de un
rectificador, a un circuito intermedio de corriente continua. Un convertidor situado
en el circuito de salida invierte esa tensión continua intermedia, U2 y la convierte,
mediante la conmutación adecuada de los transistores vía V6 en un sistema de
tensiones alternas trifásicas de frecuencia f y tensión variable, es decir, opera
como un rectificador invertido, al que se suele denominar inversor.
Figura 8. Esquema de variador de frecuencia. Fuente: Miravete y Larrodé.
22
El bloque de control realiza la regulación de tensión con respecto a la
frecuencia, y asume las tareas de control, monitorización y protección, de forma
que el sistema no pueda ser sobrecargado.
4.6. Freno Mecánico.
El sistema de frenado del ascensor está ubicado en el tornillo sin fin del
reductor en, el cual, actúa el tambor del freno, sobre este ejercen presión dos
zapatas que son movidas por resortes, los cuales son de tensión regulable, es
decir se puede disminuir o aumentar la tensión, las zapatas pueden ser separadas
cuando se coloca en tensión el electroimán que las acciona. Miravete y Larrodé
(2007) (p.84).
4.7. Reductor
En la actualidad, prácticamente todos los reductores son del tipo sin fin-
Corona, estos están formados por un tornillo sin fin de acero engranado con una
corona de bronce, montados en una carcasa o cárter de fundición (Figura 9).
Miravete y Larrodé (2007)(p.91).
Figura 9. Máquinas de tracción con reductor. Fuente: Ascensores Simonelli

S.A.
23
Existen motores que no hacen uso del reductor tornillo sin fin /corona, este
tipo recibe el nombre de Gearless y son los más utilizados en la actualidad por los
ascensores inclinados (Figura 10).
Figura 10. Motor Gearless. Fuente: Kcgelevadores.
4.8. Poleas de tracción:
En un ascensor la polea superior es siempre tractora, y por este motivo

además de soportar los esfuerzos que le transmite el cable, sea capaz de
transmitir la tracción a éste por adherencia. Miravete y Larrodé (2007)(p.108)
Las poleas de tracción tienen tres características que las definen: su

diámetro, el perfil de sus gargantas o canales, y el material de que están
construidos. Miravete y Larrodé (2007) (p.108).
La norma EN-81 establece una relación entre el diámetro del cable y la

polea donde esta última debe tener un diámetro ≥ 40 veces más grande al del
cable.
Los perfiles de garganta más utilizados son los trapezoidales y los

semicirculares, mediante las trapezoidales se consigue una buena adherencia de
las poleas con los cables, pero acelera el desgaste del cable y la garganta, en
cambio los semicirculares permiten una menor adherencia pero tienen una
duración mucho mayor del cable y la garganta, siendo el ángulo de apoyo del
24
cable más favorable de 120° a 150° Figura 11. Miravete y Larrodé (2007) (p.108-
p.109).
Figura 11. Los tres perfiles de gargantas más utilizados son: a) el trapezoidal
o de cuña; b) El semicircular con entalla o ranura; c) el semicircular sin
entalla. Fuente: Miravete y Larrodé.
El gráfico de Wornle (Figura 12) da una idea de la duración de cables,
según la garganta utilizada.
Figura 12. Gráfico de Wornle, que relaciona la duración de los cables con el
perfil de la polea de arrastre. Fuente: Miravete y Larrodé.
25
4.9. Elementos de amortiguación y aislamiento de ruido.
Existen tres fuentes de ruido en la instalación de un elevador:
(a) La maquinaria de tracción.

La maquinaria (motor, freno, reductor, polea, ejes, rodamientos y carcasa) suele ir
montada sobre unas vigas de apoyo. El conjunto (maquinarias y vigas de apoyo)
va anclado a una estructura de hormigón mediante una serie de silentblocks.
Miravete y Larrodé (2007) (p.120).
(b) Armario de control
El armario de control es montado sobre una placa base que sirva de

aislante acústico y de vibraciones. Miravete y Larrodé (2007) (p.122).
(c) Fuentes de ruido existentes en el hueco del elevador, tales como:
-Puertas de apertura.
-Guías.
-Cables y mecanismos de tensionado de cable.
Los ruidos son aislados mediante el uso de bloques prefabricados con un

núcleo de poliestireno. Miravete y Larrodé (2007) (p122)
4.10. Cabina
“La cabina es el elemento portante del aparato elevador, y generalmente

está formado por dos elementos principales: un bastidor y una caja (Figura 13)”.
“El bastidor de acero es el elemento resistente que se fijan los cables de

suspensión y el mecanismo de paracaídas. El bastidor debe ser robusto, calculado
con un coeficiente de seguridad mínimo de 5”. Miravete y Larrodé (2007) (p.145).
“La caja fijada sobre el bastidor es el elemento portante propiamente dicho.

Esta debe estar totalmente cerrada por paredes, piso y techo de superficie
26
continua o llena, salvo la abertura. Las paredes, suelo y techo deben estar
constituidos por materiales preferiblemente metálicos ó de resistencia mecánica
equivalente que además sean incombustibles”. Miravete y Larrodé (2007) (p.145).
Figura 13. Esquema de cabina y bastidor o armadura. Fuente: Miravete y

Larrodé.
4.11. Contrapeso:
El contrapeso tiene como objeto equilibrar el peso de la cabina y de una

parte de la carga nominal, que suele estar en torno al 50%, de esta forma, se
reduce considerablemente el peso que debe arrastrar el grupo tractor,
disminuyendo así la potencia necesaria para elevar la cabina. Miravete y Larrodé
(2007) (p.148).
En la Figura 14 se muestra un esquema del contrapeso.
27
Figura 14. Esquema de contrapeso. Fuente: Miravete y Larrodé.
Los contrapesos están constituidos por bloques de fundición o de hormigón.

En cualquier caso, los bloques deben estar unidos por un bastidor o como mínimo
por dos tirantes de acero (norma EN 81), calculados para trabajar con un
coeficiente de seguridad de 5. Miravete y Larrodé (2007).
Las uniones del bastidor deberán estar soldadas, remachadas o fijadas con
pernos múltiples con pasadores en las tuercas (normas EN 81).
4.12. Limitador de velocidad.
El limitador de velocidad es un aparato instalado generalmente en el cuarto

de máquinas, provisto de una polea acanalada y otra parte inferior del foso del
recinto, se mueve un cable de acero unido por uno de sus ramales al paracaídas
de la cabina. Miravete y Larrodé (2007) (p.205)
Mientras la cabina se desplaza a su velocidad nominal, el cable del limitador

se desplaza con ella (Figura 14). Pero en cuanto, por rotura de los cables de
suspensión o por otra causa, la cabina empieza a descender con movimiento
acelerado, al llegar a adquirir una velocidad prefijada, se bloquea la polea del
limitador y con ella el cable, dando un tirón a la palanca del paracaídas a que va
28
fijado, y accionando así el mecanismo que apretará las zapatas sobre las guías y
detendrá la cabina. Miravete y Larrodé (2007) (p.205).
Figura 15. Limitador de velocidad. Fuente: Complift.
4.13. Paracaídas.
4.13.1. Paracaídas de aceleración.

Los paracaídas de aceleración actúan cuando la cabina adquiere una
velocidad superior a la normal, a partir de un porcentaje prefijado, cualquiera que
sea la causa de la aceleración: rotura de los cables, rotura del grupo tractor, entre
otros. El mecanismo del paracaídas es accionado por el cable de un aparato
denominado limitador de velocidad, que actúa cuando la cabina o el paracaídas
rebasan el porcentaje de aumento de velocidad para el que ha sido regulado.
Miravete y Larrodé (2007) (p.209).
4.13.2. Paracaídas de acción instantánea.

En los paracaídas de acción instantánea, el cable del limitador de velocidad
no hace más que tirar de la timonería que acciona las zapatas (Figura 16 ), que al
deslizarse sobre el plano inclinado en que están instalados, se acercan, presionan
y se agarran cada vez con más fuerza sobre las guias, hasta llegar a producir el
acuñamiento del bastidor de la cabina o el contrapeso (Figura 17) y (Figura 18)
29
Figura 16. Esquema de timonería de circuito de paracaídas. 1. Cable de
limitador de seguridad 2. Timonería (palanca) 3. Varillas de actuación sobre
el paracaídas. El detalle A se aprecia en las figuras. Fuente: Miravete y
Larrodé.
Figura 17. Paracaídas de acción instantánea con zapatas de cuña. 1. Guía 2.

Varilla de actuación 3. Zapata cuña 4. Carcasa de paracaídas. Fuente:
Miravete y Larrodé.
30
Figura 18. Paracaídas de acción instantánea con zapatas de rodillo. 1 Guía 2.
Varilla de actuación 3. Zapata de rodillo 4. Carcasa de paracaídas.. Fuente:
Miravete y Larrodé.
4.14. Los paracaídas de acción progresiva
“Los paracaídas de acción progresiva frenan la cabina aplicando, con una

fuerza magnitud controlada, las zapatas de freno del paracaídas sobre las guías”
Miravete y Larrodé (2007). (p.214)(Figura 19)
Figura 19. Sistema de fijación RENO a bastidores nuevos o existentes para

paracaídas. Fuente: Dynatech
31
“Los paracaídas de este tipo más utilizados son los de husillos y los de
resorte”. Miravete y Larrode (2007) (p.214).
4.15. Reseña histórica del instituto nacional de higiene “Rafael Rangel”
En junio de 1938, el plan trienal del ministerio de sanidad y asistencia social

previa a la necesidad de un organismo, que asumiera funciones de centro de
investigación sanitarias, centro de enseñanzas, elaboración de sueros, vacunas y
productos biológicos y químicos. Este plan se concertó con la creación del instituto
nacional de higiene en octubre de 1938.
En septiembre de 1951 el instituto nacional de higiene ocupo las
instalaciones construidas para su sede en la ciudad universitaria de caracas. El
edificio fue inaugurado por el presidente marco Pérez Jiménez. El 19 de abril de
1950. Al 30 de septiembre del 2008, el instituto nacional de higiene “Rafael
Rangel” cuenta con una nómina de 1028 personas, distribuida de la siguiente
manera: 151 obreros, 463 empleados, 243 eventuales, y 171 jubilados. Tiene la
siguiente gerencia técnicas de salud pública: diagnóstico y epidemiologia, registro
y control de (cosméticos, alimentos, medicamentos, vacunas y tecnologías de
biológicos). Además, cuenta con gerencia de investigación y docencia, recursos
humanos y administración.
4.15.1. Misión:
Somos un instituto autónomo adscrito al Ministerio del Poder Popular para

la Salud, de referencia nacional para prevención y vigilancia sanitarias a través de
los siguientes programas:
• Registro y control sanitario de productos de uso y consumo humano.

• Diagnóstico y vigilancia epidemiologia en las áreas de bacteriologías,
virologías y micología.
• Docencia, investigación aplicada y extensión.
32
• Producción de bienes y servicios: vacunas bacterianas y virales,
medio de cultivo, recultivo celular, reactivo y colorante, agua de calidad
inyectable, animales de laboratorio y sus derivados, procesamientos de
materiales y esterilización.
• Recueros humano especializado, con dominio técnico-científico
adquirido y trasmitiendo entre generaciones. Procesos y equipos de
avanzada tecnología e infraestructura que cumple con las normativas
nacionales e internacionales en gestión de calidad; en cumplimiento con lo
políticas de salud del estado venezolano.
4.15.2. Visión:
Ser centro de referencia nacional e internacional certificado y acreditado en

producción de biológicos, registro y control sanitario, diagnóstico y epidemiologia,
docencia, investigación aplicada y extensión, para el desarrollo de programas
de contraloría, prevención y vigilancia para generar información técnicas-
científicas en áreas de su competencia; en apoyo de la toma de decisiones y
formación de políticas esenciales del ministerios de salud en defensa de la salud
pública.
4.16. Normativa:
Se pueden citar las siguientes Normas y disposiciones americanas y

europeas de seguridad:
• ASME A17.1-2004 Safety Code for Elevators and escalators.

• EN 81-1 Edición 1987. Normas de seguridad para la construcción e
instalación de ascensores de personas, montacargas y montaplatos. Parte
I. Ascensores Eléctricos.
• NTM 009 2013 Requisitos para equipos de transporte vertical: Ascensores y
Montacargas Inclinados o funiculares.
33
• COVENIN 621-1:2002 Código Nacional para Ascensores de Pasajeros.
Parte 1: Requisitos de Seguridad para la Construcción e Instalación de
Ascensores Eléctricos de pasajeros.
Parte 3: tráfico Vertical.
Parte 4: Equipo y maquinarias.
• COVENIN 623: 1997 Código Nacional para Ascensores de Carga. 1 era
revisión.
34
5. CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO.
El capítulo tiene como finalidad orientar al lector en la metodología utilizada
en la investigación, se señala tipo, diseño de técnicas y procedimientos utilizados
en el desarrollo del proyecto.
5.1. Tipo y diseño de investigación.
En cuanto al tipo de investigación es de campo ya que se centra en hacer el

estudio donde el fenómeno se da de manera natural, de este modo se busca
conseguir la situación lo más real posible. (Ferrar, 2016).
Este tipo de investigación a su vez se subdividen tanto en estudios

descriptivos como explicativos ya que el primero describe hechos como son
observados y el último tipo de estudio mencionado se refiere a un estudio que
busca el porqué de los hechos, estableciendo relaciones de causa- efecto (Ferrer,
2010).
Desde el punto de vista de la modalidad de estudios de investigación, el

presente trabajo se enmarca en la modalidad de proyecto factible o también
conocido como experimental que consiste en:
La investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo

operativo variable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de políticas,
programas, tecnologías, métodos o procesos. El proyecto debe tener en una
investigación de tipo documental, de campo o un diseño que incluya ambas
modalidades. (Universidad Dr. Rafael Belloso Chacín, 2012).
Este tipo de investigación presenta las siguientes etapas.
• Presencia de un problema para el cual sea realizada una revisión

bibliográfica.
• Identificación del problema.
• Diseño del plan actividades.
35
6. CAPITULO IV DESARROLLO TÉCNICO
A continuación se presentaran los objetivos específicos, donde se

desarrollaran las tareas necesarias para el cumplimiento de los mismos, así como
para garantizar el desarrollo del proyecto, comenzando con el objetivo específico I
“Diagnosticar el transporte de cargas utilizado en la granja experimental La
Torcaz”.
Para dar cumplimiento al primer objetivo específico se realizó una visita a la

granja experimental “La torcaz”, donde se realizó una entrevista con el personal
que labora en dicho lugar, se observó el medio de transporte (Figura 20 ) utilizado
para la movilización alimentos, muestras de animales, materiales de construcción
entre otros, con el fin de conocer las desventajas que este representa y como se
podría mejorar.
Es importante indicar que tiempo atrás poseían una carretera que servía
para el traslado de las cargas mencionadas anteriormente, pero la misma colapso
en uno de sus tramos impidiendo que los medios de transporte llegaran al sitio.
Figura 20. Escaleras utilizadas por el personal para trasladar muestras de

animales, alimentos y materiales de construcción entre otros. Fuente:
Autores.
36
Posteriormente el personal dio a conocer el tipo de carga que debe
transportarse, el tiempo requerido para su traslado y el peso máximo
transportado, en la Figura 21 se puede observar las cestas utilizadas para el
traslado de animales (cobayos, conejos, patos, entre otros) y alimentos.
Figura 21. Cestas utilizas para traslado de animales y alimentos. Fuente:

Autores.
Se realizaron las mediciones de longitud e inclinación de la pendiente
(Figura 22) donde estará el medio de transporte, para ello se utilizó una cinta
métrica de 0 a 30m y un goniómetro (Figura 23 ), la longitud de la pendiente y el
ángulo de inclinación fueron de 16 metros y 45° aproximadamente.
37
Figura 22. Pendiente. Fuente: Autores.
Figura 23. Goniómetro y cinta métrica. Fuente: Autores.
Luego de los requerimientos informados por el personal de la granja, se

pudo evidenciar que los medios de transporte utilizados no son los más
adecuados, debido a que los tiempo requeridos para hacer los traslados de las
cargas mencionadas anteriormente se ven limitados por el peso máximo que
puede cargar un trabajador que es de aproximadamente 25 kg como máximo,
además durante la movilización de las muestras de los animales que podrían ser
afectadas durante la movilización, es por ello que se requiere un sistema
38
mecánico que se adapte a la topografía del terreno que disminuya los tiempos de
traslado, que permita buenas prácticas de laboratorio y mejore las condiciones de
trabajo del personal.
Tras la entrevista con el personal se establecieron varios parámetros como
el peso de la carga que deberá ser transportada (400kg) y el tiempo requerido
para su traslado (estimado en 14 s aproximadamente), a partir de allí fue realizada
una tormenta de ideas entre los autores del presente informe con el fin de generar
las propuestas que pudieran solventar el problema, por lo que se procedió a
cumplir con el objetivo específico II “Identificar los transportes de carga que se
podrían implementar en la granja La Torcaz”.
A continuación se muestran los diferentes transportes que se podrían
implementar p por los autores del proyecto.
Diseño I:
Figura 24. Cinta transportadora. Fuente: Autores. Fuente: Autores.

Esta cinta transportadora consta de una banda de tejido sintético y
recubrimiento de goma, 4 rodillos cilíndricos, un tambor motriz y otro no motriz
39
para el cambio de trayectoria de la banda, un bastidor que consta de tubos de
acero A36 de sección cuadrada, motor trifásico 220V.
El operador coloca la carga ya sea desde el nivel superior o inferior para
trasportar las cargas, este sistema es el más económico de las tres propuestas.
Diseño II:
Figura 25. Teleférico de carga. Fuente: Autores.
El diseño cuenta con un bastidor motriz, un bastidor intermedio y un

bastidor tensor.
40
El bastidor motriz está constituido por: Un motor reductor, un acople, un
árbol, una polea motriz, cuatro poleas de reenvió.
El bastidor intermedio es constituido por: Un contrapeso y poleas de
reenvió.
El bastidor tensor está constituido por: Una polea tensora y un contrapeso.
Diseño III:
Figura 26. Elevador Montacargas inclinado. Fuente: Autores.
41
El elevador montacargas inclinado consta de un bastidor para la cabina y
otro para el contrapeso, cuenta con 12 vigas UPN 80 de 6m de longitud que
sirven de rieles tanto para el contrapeso como para la cabina, 2 vigas en T de
9mm y 6m de longitud que sirven como guías para la cabina, consta de 4
soportes para los rieles y guías, cuenta con un motor de imanes permanentes
síncrono trifásico, limitador de velocidad, paracaídas con su respectiva timonería,
guayas de 9mm y 6mm.
El operario carga el ascensor tanto del nivel superior como del inferior.
6.1.1. Matriz de selección:
Para decidir qué diseño se va a utilizar, se realizó un sistema de

ponderación en donde dependiendo de la importancia dada a una característica se
evaluaran los tres modelos, estos aspectos a valorar son:
A) Selección de materiales: Se valorara que los materiales sean fáciles de

conseguir, y que simplifique los procesos de producción.
B) Facilidad de fabricación: que su diseño permita que la fabricación sea

sencilla.
C) Cumplimiento de normas: que cumpla con las normas, los estándares y

necesidades de los consumidores.
D) Mantenimiento
E) Innovación: que sea diseñado con tecnología actual, y con aspectos

innovadores.
Se otorgó una ponderación a cada elemento, en donde se evaluaran de 0 a

4 puntos, siendo la suma total en los 5 elementos 20pts. Aquel prototipo que
obtenga una ponderación más alta, será el diseño a seguir durante la realización
del proyecto
42
Propuestas
Elementos a evaluar Diseño I Diseño II Diseño III
A 2 3 4
B 4 3 4
C 3 2 3
D 4 3 4
E 3 2 3
Puntuación total 16 13 18
Tabla 5. Matriz de selección. Fuente: Autores.

Los resultados obtenidos en la matriz, reflejan que el modelo III obtuvo 18
puntos de 20 posibles, el modelo I 16 puntos y el Modelo II 13 puntos. Tomando
esto como referencia se utilizara el Modelo III, como el prototipo de diseño a seguir
y de ahí partir hacia el diseño final
El diseño a proponer cuenta con la particularidad de que sus piezas están

diseñadas y ajustadas a materiales de fácil acceso en el país. Se tomaron como
referencia diversos catálogos de empresas nacionales y se seleccionaron los
materiales adecuados.
En base a los modelos propuestos se tomaron en cuenta todas las ventajas

y desventajas que presentaba cada diseño; esto permitió seleccionar un diseño
que se ajustara más a los requerimientos, la desventaja principal del primer
diseño es que para pendientes mayores a 30 grados su uso es limitado puesto
que solo puede transportar materiales granulados, lo cual, no permitiría la
movilización de animales de la granja por este medio, ya que la pendiente entre
los dos niveles es de aproximadamente 45º. La desventaja del segundo diseño es
que puede afectar las muestras que se transporten por allí debido a que este
sistema es susceptible al viento, además estos sistemas por lo general se aplican
43
para distancias superiores a 100m y en este caso se maneja una distancia de
18m.
Luego de definido el tipo de transporte a diseñar se procedió a cumplir con

el objetivo III “Formular los cálculos de cada elemento de transporte de carga
para la granja la torcaz.”, para ello se realizó una revisión de las normas que
aplican a los ascensores y/o montacargas inclinados, de manera de observar los
requisitos necesarios para llevar acabo el diseño.
6.1.2. Diseño de la cabina del ascensor y/o montacarga.

El diseño de la cabina deberá soportar un peso de 400 kg como máximo, la
norma ASME A17.1 (2004) Safety Code for Elevators and Escalators establecen
las áreas mínimas para el piso de la cabina, para el diseño de la cabina se optó
por un área 1,23 m2 que corresponde a un valor de 450kg.
Tabla 6 Áreas útiles de la cabina según las cargas. Fuente: ASME A17.1:2004.
44
Para la estructura de la cabina se utilizó un tubo de sección cuadrada de
60x60x2.25mm de Acero ASTM A36.
El peso de la cabina se determinara a partir del peso suministrado por el

proveedor Materiales los Andes CA donde el peso por metro de los tubos de
sección cuadrada es igual a 3.94kg.
Tabla 7 Dimensiones y propiedades estáticas. Fuente: Materiales los Andes.
Los tubos se clasificaron según su longitud y a partir de allí se realizaron

los cálculos de cada uno de ellos para determinar su peso.
Cantidad. Tubo. Longitud (mm). Peso. Kg.
4 Sección cuadrada. 2434 38.36
16 Sección cuadrada. 889.2 56
9 Sección cuadrada. 914.60 32.43
45
2 Sección cuadrada. 1955.24 15
Total 49 - 13336.92mm 215.532kg
Tabla 8 Tuberías del bastidor de la cabina. Fuente: Autores.
6.1.3. Piso de la cabina.

Las dimensiones para el piso de la cabina como se mencionó anteriormente
se rigen por la norma ASME 17.1.
Respetando el área mínima de 1.23 m2 establecida por la norma ASME

A17.1 para un peso de 400kg, se dimensiono el piso 1339mmx991mm.
El piso se utilizara una lámina de acero estriado A786. Materiales los Andes
CA indican que las láminas de este material vienen con las dimensiones
2400x1000mmx6mm y su peso por m2 es igual a 50,59kg.
Por lo tanto el peso correspondiente a las dimensiones requeridas será de

70,158 kg para el piso.
6.1.4. Soporte de las ruedas.

El soporte de las ruedas tiene como dimensiones 991mmx200mmx6mm. La
lámina utilizada para el soporte es de acero A36 sus dimensiones son
2000mmx1000mmx60mm el peso de lámina es de 96,00kg el proveedor del
material es Praga CA.
46
El peso por metro cuadrado es igual a 48kg, por lo tanto el peso para las
dimensiones requeridas es igual a 9,5136kg.
Los soportes para las ruedas son 2 por lo tanto el peso será igual a
19,0272kg.
6.1.5. Lámina de soporte para amortiguadores.

Las dimensiones de la lámina requerida son 400mmx230mmx6mm, el
material a utilizar es acero ASTM A36 como se mencionó anteriormente el peso
por m2 es igual a 48kg.
El peso de la lámina requerida será de 4,416 kg.
6.1.6. Ruedas de la cabina.

Las ruedas a utilizar tienen un diámetro tiene un diámetro de 5plg y un
ancho de 1 15/16 plg su peso es de 1880kg, el proveedor nacional es Metal-Arte
CA, la cantidad de ruedas a utilizar son 4 por lo que el peso será de 7,520 kg.
El soporte fijo para cada rueda tiene un peso de 1,450kg el peso total de
47
ellos es de 5,8kg.
48
6.1.7. Techo de la cabina.
Para el techo de la cabina se utilizarán láminas de acerolit, las dimensiones
requeridas para el techo son 1000mmx1600mm, el proveedor nacional es
Materiales Los Andes CA, el peso para 1m2 es de 5,70kg.
El peso para las dimensiones requeridas es de 9,12 kg.
El peso total de la cabina con carga será igual a 732,2534kg.
El peso de cabina sin carga será igual a 332.25kg.
6.1.8. Diseño del contrapeso.

El peso del contrapeso debe ser igual al peso de la cabina sin carga más la
suma de la mitad de la carga.
Peso del contrapeso = Peso de la cabina vacía + Peso de cabina con

carga/ 2.
Peso del contrapeso= 332.25kg+200kg= 532.25kg.
El contrapeso estará conformado por tubos de sección cuadrada

60x60x2.25mm de acero ASTM A36 y su carga será hormigón de peso normal.
El peso normal del concreto por m3 es igual a 2,4 toneladas.
6.1.9. Dimensiones de lámina Acero A36.

990.80mm x 180.80mm x 6 mm.
6.1.10. Peso de la lámina Acero A36.

Materiales los Andes indican que el peso por m2 es igual a 48 kg.
Entonces para un área de 0.99080m x 0.18080m= 0.1791m2.
El peso será igual a 8.5968 kg.
49
6.1.11. Pesas de hormigón para el contrapeso.
La norma ACI 318-05 indica que el peso para el hormigón de peso normal
es igual a 2,4 T por m3.
Para las pesas del hormigón en el contrapeso su volumen será de

0,2mx0,2m x0,8m= 0,032m3 y su peso 76,8 kg.
Al dividir 532.25 kg entre 76.8 kg obtenemos el número de pesas requeridas

para el contrapeso que será de 6,93 este valor puede ser aproximado a 7.
6.1.12. Dimensiones para el contrapeso.

A partir de la cantidad se dimensionará el contrapeso, por lo que se
colocaran las siguientes:
1,5 m x 0,2 m x 0,9 m.
Figura 27 Dimensiones del contrapeso. Fuente: Autores.
6.1.13. Selección de cables de suspensión de la cabina y el

contrapeso.
Para la selección de los cables de suspensión se tuvo como premisa la
disposición de la norma COVENIN 621-4:1995 que indican en la 4.8.1.1 el uso de
un cable de alma sintética o vegetal lubricada, en la 4.8.1.2 el uso de cables con
50
un mínimo de 8 mm de diámetro siempre y cuando cumplan con el punto 4.8.2 de
la norma que establece los cálculos y tablas para determinar el factor de mínimo:
Tabla 9 Valores de factor de seguridad en función de la velocidad del cable fuente: COVENIN
621-4:1997.
Para la selección del cable se realizaran los cálculos en primer lugar con los
diámetros para cables disponibles en el país, el proveedor Cable Acero CA tiene
disponibles a partir de 9mm de alma de fibra tipo ardilla 8x19, se realizaran los
cálculos con este primer diámetro.
51
Tabla 10 Cable alma de fibra tipo ardilla. Fuente: Cable acero. CA.
Se realizaran los cálculos para 3 cables como mínimo tal como indica la
norma COVENIN 621-4:1995 para un diámetro de 9 mm. La relación de
suspensión será 1:1 con el fin de utilizar la menor cantidad de accesorios posibles
(poleas de desvió, poleas de suspensión, cables).
52
Tabla 11 Suspensión. Fuente: Manual Schindler.
6.1.14. Selección de polea de tracción.
La norma COVENIN 621-4:1995 en la disposición 4.7.2.4 indica que el

diámetro de la polea de tracción deberá ser de al menos 40 veces el diámetro de
los cables de suspensión, por lo tanto para el cable seleccionado se deberá contar
con al menos una polea de 360mm de diámetro.
53
6.1.15. Cálculos para los cables del ascensor.
Figura 28. Diagrama de cuerpo libre para la cabina y el contrapeso. Fuente:

Autores.
Análisis.
Cabina:
 Fx  ma
T  mgsen(450 )  Fr  m( a )
Fr  c FN
 c : Coeficiente de rozamiento cinético, el coeficiente de rozamiento cinético viene

dado por la tabla para superficies acero-acero.
54
Tabla 12. Coeficientes de rozamiento estático y dinámico. Fuente: Serway. J.
El valor de  c es 0,57.
T  732,25Kg (9,81m / s 2 )sen(450 )  0,57FN  m( a)Ecuación1

 Fy  ma  0
FN  mg cos(450 )  0
FN  732,25N (9,81m / s 2 )cos(450 )  0
FN  5079,41N
Sustituyendo el valor de FN en la ecuación 1.
T  732,25Kg (9,81m / s 2 )Sen(450 )  0,57(5079,41N )  732,25Kg ( a)

T  5079,41N 2895,26N  732,25Kg ( a)
T  7974,67N  732,25Kg(a)Ecuación1
Contrapeso:
 Fx  ma
T  532,25Kg (9,81m / s 2 )sen(450 )  Fr  532,25Kg (a)Ecuación2
T  3692,07N Fr  532,25Kg(a)Ecuación2
 Fy  ma  0
FN  mg cos(450 )  0
FN  mg cos(450 )
FN  532,25Kg (9,81m / s 2 )Cos(450 )
FN  3692,07N
Sustituyendo el valor de FN en la ecuación 2.
55
T  3692,07N  0,57 x 3692,7N  532,25Kg (a)
T  5796,55N  532,25Kg (a)Ecuación2
Sistema de ecuaciones:
T  7974,67N  732,25Kg (a)Ec1

T  5796,55N  532,25Kg (a )Ec 2
Multiplico la ecuación 1 por -1
T  7974,67N  732,25Kg (a)

T  5796,55N  532,25Kg (a)
2178,12N  1264,5Kg (a)
a  1,72m / s 2
Sustituto la aceleración en la ecuación 1.
T  7974,67N  732,25Kg(1,72m / s 2 )
T  6715,2N
Cálculo del factor de seguridad:
La norma COVENIN 621-4 en la disposición 4.8.2 indica el cálculo para

determinar el factor de seguridad de los cables mediante la siguiente formula.
F  XNS / Pc
Dónde:
N: Número de cables de suspensión.
S: Carga de ruptura de un cable.
Pc=Peso del cable, más la carga máxima a transportar (en cualquier posición del
carro).
X: Valor dado en la tabla.
56
La relación de tracción del ascensor inclinado es 1:1 por lo que el valor de
X=1,00.
Para el cable seleccionado la ecuación queda de la siguiente manera.
(1)(3)(3500Kg)(9,81m / s2 )
F
36m(3,78kg / m)(9,81m/ s2 )  6715,2N
F  12,79
6.1.16. Cálculos para selección de ruedas.
El peso de la cabina es de 733 kg, para determinar la carga que deberá

soportar cada rueda se partirá de la suposición que el peso se distribuirá
equitativamente entre dos rieles donde se desplazara la cabina, por lo tanto el
peso en cada lado será de 366,5kg.
57
Se realizara un diagrama de cuerpo libre para la cabina y uno para el
contrapeso para realizar el estudio estático.
P: Peso de la cabina.
Py: Componente en el eje Y del peso.
Px: Componente en el eje X del peso.
58
P 733kgf
  366,5kgf
2 2
m
Py  366,5 Kg (9,81 2 ) cos 45o  2542,31N
s
m
Px  366,5 Kg (9,81 2 ) sen45o  2542,31N
s
 fx  ma  0
T  Px  0  EcuaciónI
T  2542,31N
 fy  ma  0
Ray  Py  Rby  0  EcuaciónII
  Ma  0
1
 Py[ (1,89m)]  Rby (1,89m)]  0
3
1
Py[ (1,89m)]
Rby  3
1,89m
2542,31N [0, 63m]
Rby 
1,89m
Rby  847, 44 N
Sustituyendo Rby en Ec II:
Ray  Py  Rby
Ray  2542,31N  847, 44 N  1694,87 N
La reacción Ray indica que la rueda deberá soportar una carga de 2542,31 N
=259,15Kgf.
Los datos proporcionados por la empresa Metal Arte indican que la rueda
que puede soportar esa carga es la modelo A5MAP, la cual, tiene un diámetro de
5plg y un ancho de 1 15/16 plg Figura 29, su rodamiento es de tipo rodillo. El
soporte para la rueda es modelo SPF-5 o SPG-5 del catálogo de Metal Arte.
59
Figura 29. Propiedades Tecnicas de las Ruedas. Fuente: Metal arte.
Figura 30. Soporte. Fuente: Metal Arte.
60
6.1.17. Cálculo para ruedas del contrapeso.
El contrapeso tiene 533kg siguiendo la misma suposición de la cabina la
carga se distribuirá equitativamente entre los dos rieles, por lo tanto el peso en
cada lado será de 266,5kg.
Pc: Peso de contrapeso.
Pcy: Componente en eje Y del peso.
Pcx: Componente en eje X del peso.
m
Px  266,5 Kg (9,81 2
) sen45o  1848, 64 N
s
m
Py  266,5Kg (9,81 2 ) cos 45o  1848, 64 N
s
 fx  ma  0
T  Pcx  0  EcuaciónI
 fy  ma  0
Ray  Pcy  Rby  0  EcuaciónII
Ray  1848, 64 N  Rby  0
  Ma  0
1 1, 2m
 Pcy[ ( )]  Rby (1, 2m)  0
3 2
1848, 64 N (0, 2m)
Rby  0
1, 2m
Rby  308,11N
Sustituyendo Rby en Ec II se obtiene:
Ray  1848, 64 N  Rby

Ray  1848, 64 N  308,11N
Ray  1540,53N
La reacción Ray indica que la carga máxima que debe soportar la rueda
será de 1540,53N = 157,04Kgf.
Las ruedas que pueden soportar la carga máxima calculada serán las del
modelo 5MAP, la cual, tiene un diámetro de 5plg y un ancho de 1 1/8 plg Figura 29
su rodamiento es de tipo rodillos.
61
El soporte para la rueda es el modelo SPF-5 o SPG-5 del catálogo de Metal
Arte.
6.1.18. Cálculo y selección de motor.
6.1.19. Cálculo de potencia del motor.

La potencia teórica del motor obedece la siguiente expresión:
Qv
P
75
Siendo: v: La velocidad en m/s, Q: la carga no equilibrada, η: el rendimiento

global que varía de 0,45 a 0,60. P: potencia en CV.
La capacidad de la cabina es 400kg y el peso de su estructura es de 333kg

por lo que el peso total de la cabina es 733kg, el contrapeso para la cabina tiene
un peso de 533Kg.
Para propósito del proyecto se utilizará una eficiencia de 0,45 y la velocidad

del ascensor será hasta 0,7m/s puesto que es la velocidad establecida en la tabla
Figura 31 para el montacargas, la instalación del grupo tractor del ascensor será a
220V.
Figura 31. Aparatos elevadores según su velocidad, tráfico y aplicaciones.

Fuente: (Miravete & Larrodé, 2007)
62
Para determinar la potencia del motor en primer lugar se determinara la
carga no equilibrada:
Qt  Qb  Qu
Qu
Qc   Qb
2
Q  Qt  Qc
Donde:
Q: Carga no equilibrada.
Qt= Peso total de la cabina más la carga.
Qb= Peso de la cabina.
Qc= Peso del contrapeso.
Qu= Carga útil.
Qt= 733Kg
Qc=533kg
Q  Qt  Qc
Q  733kg  533kg
Q  200kg
Sustituyendo en la ecuación de la potencia teórica del motor se obtiene:
m
(200kg )(0,7 )
P s
75(0,45)
P  4,1481CV  4,0913Hp  3,0509Kw .
63
El motor seleccionado será el modelo G-300 T2 a 4,0Kw el cual es un motor
gearless de imanes permanentes de corriente alterna AC síncrono (Tabla 13).
Tabla 13. Motor Gearless G-300 T2: Alberto Sassi. SL
Tabla 14. Motor G-300 T2. Fuente: Alberto Sassi. SL.
64
6.1.20. Cálculo de frenos:
En la utilización del freno en equipos para ascensores hay que considerar
dos vínculos principales. Los cuales son:
-La normativa que contempla en condiciones de parada de emergencia no

causar una deceleración en cabina superior a 1g. (Párrafo 9.10.3 de la norma EN
81-1:2005) donde g=9,81m/s2 es la aceleración del campo gravitacional terrestre.
- Es conveniente que el espacio de parada recorrido por la cabina en

condiciones de emergencia sea inferior al largo de huida.
Para realizar los cálculos es necesario conocer algunos datos como son los
siguientes:
Ascensor 400Kg- tracción 1:1- velocidad 0,70m/s.
Datos del equipo:
Carga equipo Q 400 kg Factor de T= 1

suspensión
Peso cabina, chasis F 333 kg Equilibrio K= 0,5
y puertas
Diámetro de polea Dp1 0,360 m Momento de Jp1= 0,744 Kgm2
de tracción inercia
Diámetro de polea Dp2 0,360 m Momento de Jp2= 0,744 Kgm2
de desvió inercia
Velocidad nominal V= 0,70 m/s Longitud libre H= 1 m
equipo de huida
Momento de inercia Jm= 0,210 Kgm2 Momento de Jf 0,02 Kgm2
del motor Gearless inercia de freno
elegido.
Tabla 15. Datos del equipo. Fuente: Autores
El momento de inercia del motor, las poleas y el freno es suministrado por

el fabricante Alberto Sassi:
65
Tabla 16. Masa y momento de inercia de Poleas. Fuente: Manual de uso y
mantenimiento Freno DF02 Alberto Sassi.
Tabla 17. Momentos de inercia de motor y freno. Fuente: Manual de uso y

mantenimiento Freno DF02 Alberto Sassi.
Para los cálculos realizados para el freno se utilizó el siguiente diagrama:
Figura 32. Esquema del equipo en configuración de tracción 1:1.

Considerado para efectuar los cálculos. Fuente: Alberto Sassi:Manual de uso
y mantenimiento Frenos DFXY
El momento de inercia del equipo con cabina vacía es:
66
Dp12
Jtot  Jm  Jf  Jp1  Jp2  (2F  KQ )
4
(0,360m )2
Jtot  0,210Kgm 2  0,02Kgm 2  0,744Kgm 2  0,744kgm 2  (2 x 333kg  0,5 x 499kg )
4
Jtot  29,7764Kgm 2
La aceleración máxima que se puede obtener es:
KQgDp1
Cfreno min
Dp1 2
a1max  x
2t Jtot
m
(0,5)(400Kg )(9,81 )(0,360m)
1300Nm  s2
0,360m 2
a1max  x
2 x1 29,7764Kgm 2
m
a1max  5,7236 2
s
El Cfrenomin es el par de frenado mínimo dado por el fabricante Tabla 18 :
Tabla 18. Prestaciones y características de los frenos. Fuente: Alberto Sassi

S.L: Manual de uso y mantenimiento Frenos DFXY
El valor de la aceleración es menor a 1g por lo que cumple con el primer
vínculo mencionado anteriormente.
Longitud de recorrido en frenado de emergencia para el par de frenada

mínimo.
67
2,645Jmv 2
h max 
2Dp1xCfreno min KQgDp12
m 2
2,645 x 29,7764Kgm2 x(0,70 )
h max  s
m
2(0,360m)(1300Nm)  0,5(400kg )(9,81 2 )(0,360m)2
s
h max  0,1680m
Como el valor hmax es menor a la longitud libre de huida se cumple el

segundo vinculo.
6.1.21. Cálculos del limitador de velocidad

Antes de realizar los cálculos es importante mencionar las disposiciones
que tiene la normativa EN 81 con respecto a este dispositivo, a continuación se
enumeran por sus disposiciones dentro de la norma:
9.9.1 El disparo del limitador de velocidad no debe tener efectos antes de

que la velocidad de la cabina alcance el 115% de la velocidad nominal, y si antes
de que llegue a:
a) 0,8m/s en paracaídas instantáneos de cuña

b) 1m/s en paracaídas instantáneos con efecto amortiguado para
ascensores de velocidad nominal hasta 1m/s.
c) 1.5m/s en paracaídas instantáneos con efecto amortiguado para
ascensores de velocidad nominal 1,0m/s
0,25
d) 1,25v  para ascensores de velocidad superiores
v
9.9.2.1 Para los ascensores cuya velocidad nominal supere 1m/s se

recomienda elegir la velocidad nominal más próxima al límite superior indicado en
9.9.1
9.9.4 El esfuerzo provocado por el limitador de velocidad, como

consecuencia de su disparo, debe ser como mínimo el mayor de los siguientes:
a) 300N
68
b) O el doble del esfuerzo de frenado máximo con que actúa el paracaídas.
9.9.5 El sentido de giro de la polea debe estar marcado sobre la polea del
limitador de velocidad.
9.9.6 Cables del limitador de velocidad.
9.9.6.1 El limitador de velocidad debe ser accionado por un cable

metálico muy flexible.
9.9.6.2 La carga de rotura de este cable debe estar en función del

esfuerzo que pueda provocar el limitador de velocidad en el momento
de actuación, y tener un coeficiente de seguridad de 8 como mínimo.
9.9.6.3El diámetro nominal del cable debe ser como mínimo de 6mm.
9.9.6.4 La relación entre el diámetro de la polea del limitador de velocidad y

el diámetro nominal del cable debe ser como mínimo de 30.
9.9.6.5 El cable debe estar tensado por una polea tensora y además esta
debe estar guiada.
Las velocidades para las cuales debe actuar el limitador de velocidad

vienen por la siguiente tabla:
69
Tabla 19. Velocidad máxima de los ascensores para los que debe actuar el
limitador de velocidad. Fuente: Miraveta y Larrode.
Adherencia de los cables.
Debe ser cumplida la siguiente ecuación de Euler:
T1xC1xC2
 ef 
T2
Dónde:
70
T1
: Es la relación entre la fuerza estática más grande y la fuerza estática más
T2
pequeña situada a cada lado de la polea de tracción, en los casos siguientes:
-Cabina situada en la parada más baja con una carga del 125% por 100 de
la carga nominal.
-Cabina situada en la parada más alta sin carga.
C1 : Coeficiente que tiene en cuenta la aceleración de la gravedad, aceleración de

frenada y condiciones particulares de la instalación.
g a
C1 
g a
g : Es el valor normal de la gravedad (m/s2)
a: Es la deceleración de frenado de la cabina (m/s2)
Se puede admitir para C1 los valores mínimos siguientes:
1,10 para velocidades nominales Vn  0,63m/s
1,15 para velocidades nominales: 0,63m/s <V(n)  1,0m/s
1,20 para velocidades nominales: 1,0 m/s< V(n)  1,6m/s
1,25 para velocidades nominales: 1,6 m/s < V(n) < 2,5 m/s
C2 Coeficiente que tiene en cuenta la variación del perfil de las gargantas de la

polea de tracción debido al desgaste:
C2 = 1 para gargantas semicirculares o entalladas.
C2 = 1,2 para gargantas en V.
E: es la base de los logaritmos naturales.
f: es el coeficiente de fricción de los cables en las gargantas de la polea de
tracción.
71

f  Para gargantas en V
sin( / 2)

4 (1  sin( ))
f  2 Para gargantas entalladas o semicirculares.
    sin 
 : Es el ángulo de arrollamiento de los cables sobre la polea de tracción, en

radianes.
 : Es el ángulo de la garganta entallada o semicircular de la polea de tracción

(rad) (  =0 para gargantas semicirculares).
 : Es el ángulo de la garganta en V de la polea de tracción (rad).
 : Es el coeficiente de fricción entre los cables de acero y las poleas de hierro

fundido y vale 0,09
Presión especifica de los cables en las gargantas.
La presión específica se calcula con las fórmulas siguientes:
T 4.5
p x Para gargantas en V
ndD sin(  )
2

8cos( )
T 2
p x para gargantas entalladas o semicirculares.
ndD     sin 
En las que:
d es el diámetro de los cables (mm).
D es el diámetro de la polea de tracción (mm).
n es el número de cables.
p es la presión específica (N/mm2).
T es la fuerza de frenado de la cabina cuando actúan los paracaídas (N)
vc es la velocidad de los cables correspondientes a la velocidad nominal de la
72
cabina (m/s).
La presión específica debe ser tal que se cumplan las condiciones de adherencia
indicadas en 9.3.1.
En todo caso, la presión específica de los cables no debe superar el valor

dado por la fórmula siguiente, estando la cabina cargada con su carga nominal:
1,25  4Vc
p
1  Vc
La fuerza de actuación del paracaídas instantáneo viene dada por la

siguiente ecuación:
Fb  (F  Q)afrenada
Dónde:
F: Es la masa de la cabina vacía en kg y Q es la carga nominal en kg.
La aceleración de frenada no debe ser mayor a 1/8 la aceleración de la

gravedad, por lo tanto su valor será de 1,2263 m/s2.
Sustituyendo:
m
Fb  (333kg  400kg ) x1,2263
s2
Fb  898,8779N
Carga de rotura: 2xFb= 1797,7558N
A partir del valor de la carga de rotura se puede seleccionar el cable que

para el caso del proyecto se seleccionara el cable de 5.8mm (Tabla 10). La norma
EN 81 exige un diámetro de polea para el limitador de velocidad de al menos 30
veces el diámetro del cable por lo tanto el diámetro mínimo será
30x5.8mm=174mm
73
A partir del diámetro de la polea se selecciona del catálogo de Dynatech un
limitador de velocidad LBD-200, el cual tiene un diámetro de polea igual a 200mm
y su velocidad de actuación va desde los 0,70 m/s a 2,74m/s.
El paracaídas es seleccionado del catálogo Dynatech, el modelo IN 3000,

este admite guías de 8mm de espesor y trabaja para velocidad de disparo de
1m/s, para este tipo de paracaídas le corresponde una timonería tipo T-1 y una
polea tensora modelo 200 sugeridas en el catálogo de Dynatech.
Es importante indicar que en el catálogo de paracaídas instantáneo

Dynatech IN3000 recomiendan aplicar una fuerza menor a 1900N por parte del
limitador de velocidad con respecto a la timonería T-1.
6.1.22. Calculo de rieles

Los rieles consistirán en dos vigas de sección transversal UPN de acero
ASTM A36 debido a la disponibilidad a nivel nacional de este material, su longitud
es de 6m y estará unida a sus apoyos mediante soldadura, la carga que deberá
soportar para la cabina será de 732,20 kg y para el contrapeso de 532,2 kg.
La norma chilena NTM 009: 2013 para equipo de transporte vertical:

Ascensores y montacargas inclinados o funiculares en disposición 10.1.2 que la
deflexión máxima permitida es de 3mm.
La distancia entre los soportes será de 6m, con la finalidad de colocarlos en

los extremos de la viga y allí unirlos mediante soldadura por arco.
6.1.23. Cálculo para los rieles de la cabina

Se realizará el cálculo para los rieles de la cabina debido a que esta
deberán soportar más pesos que el del contrapeso, el peso de la cabina será
distribuido entre los dos rieles de viga UPN 80mm.
Dimensiones de la viga. (mm):
h= 80mm.
b=45mm.
74
s=6mm.
t= 8mm.
Figura 33. Sección transversal viga UPN. Fuente: Materiales los Andes.
Diagrama de cuerpo libre
Suponiendo 3 áreas como rectángulos se procede a determinar el centroide

de la viga.
Área, mm2 Y ,mm Y A, mm3
1 (8)(39)=312 76 23712
2 (6)(80)=480 40 19200
3 (8)(39)=312 4 1248
A =1104  yA =44160
Y  A  YA
Y (1104mm 2 )  44160mm 3
Y  40mm
75
Area,mm2 X ,mm X A,mm3
1 312 19,5 6084
2 480 42 20160
3 312 19,5 6084
 A  1104mm 2
 XA  32328mm 3
X  A   XA
X (1104mm2 )  32328mm3
X  29,2826mm
F: Carga de la cabina.
El riel es una viga estáticamente indeterminada debido a que tiene un

exceso de reacciones y fuerzas internas desconocidas, comparadas con las
ecuaciones de equilibrio de la estática.
6.1.24. Grado de indeterminación:
Elemento Grado de hiperestaticidad Grado de libertad
viga GHT=NR-NEE-C GL=3NN-NR
Dónde:
GHT: grado de hiperestaticidad total.
NR: Número de reacciones.
NEE: Número de ecuaciones de la estática.
C: ecuaciones adicionales de condición.
76
NN: Numero de nodos.
NR: Número de reacciones.
6.1.25. Datos para la viga:

NR= 6
NN=2
NEE=3
C=0
NR=6
Sustituyendo los valores en las ecuaciones.
GHT= 6-3=3
GL=3(2)-6=0
El grado de indeterminación de la viga es 3 y no tiene grados de libertad.
6.1.26. Condiciones de frontera para la viga:
6.1.27. Ecuaciones de equilibrio:

   fx  0
Rax  Rbx  0  EcuaciónI
   fy  0
Ray  2539,53N  Rby  0  EcuaciónII
  Ma  0
Ma  6mRby  3m(2539,53N )  0  EcuacionIII
Ecuación de la curva elástica:
77
  Mc  0
X
M  2539,53N( )  Ma Ray ( X )  0  EcuaciónIV
2
Resolviendo para M:
X
M  2539,53N( )  Ma  Ray ( X )
2
Sustituyendo en la ecuación de la curva elástica:
d 2y X
EI 2
 M ( x )  2539,53N ( )  Ma Ray(x)  EcuaciónV
d x 2
Integrando con respecto a X dos veces:
d 2y
EI 
d 2x 
 M ( x )dx
dy 2539,53N ( X 2 ) Ray ( X 2 )
EI   MaX   C1
dx 4 2
dy Ray ( X 2 )
EI  634,8825N ( X 2 )  MaX   C1  EcuaciónVI
dx 2
dy Ray
 EI dx  634,88N  ( X ) dx  Ma  Xdx  2  ( X )dx  C1X  C2  EcuaciónVII
2 2
Para determinar C1 se sustituye X=0 y dy/dx=0 que son las condiciones de

frontera en la ecuación VI.
Ray (0)2
EI (0)  634,88N(0)2  Ma(0)   C1
2
C1  0
Para determinar C2 se sustituye X=0 y Y=0 en la ecuación VII:
634,88N(0)3 Ma(0)2 Ray (0)3

EI (0)     0(0)  C2
3 2 6
C2  0
Por lo tanto la ecuación VII puede formularse como sigue:
Ma( X 2 ) Ray ( X 3 )
EIY  211,6267N ( X 3 )  
2 6
78
La tercera condición de frontera requiere que y=0 y x=6, llevando estos valores a
la ecuación:
Ma(6)2 Ray (6)3

0  211,6267N(6)3  
2 6
0  45711,3672Nm  18m Ma  36m3Ray  EcuaciónVIII
3 2
Despejando Ma de la ecuación III y sustituyendo en la ecuación VIII:
0  45711,3672Nm3  18[3(2539,53N)  6Rby]  36m3Ray
Despejando Ray de la ecuación II y sustituyendo en la ecuación VIII:
0  45711,3672Nm3  18m2 [3(2539,53N)  6Rby]  36m3 [ Rby 2539,53N]

Rby  1269,7626N
Al sustituir Rby en la ecuación II se obtiene:
Ray  2539,53N  1269,7626N

Ray  1269,76N
Sustituyendo Rby en la ecuación III
Ma  6mRby  3m(2539,53N )
Ma  0,0144Nm
Para hallar el momento flector máximo se sustituye X=3 en la ecuación:
X
M  2539,53N( )  Ma  Ray ( x )
2
3
M  2539,53N( m)  0,0144Nm  1269,7626N(3m)
2
M  3809,295Nm  380,2734Nm
M  3429,0216Nm
La máxima deflexión es cuando la pendiente es igual a 0 por lo tanto:
X=3m dy/dx=0 pendiente.
Al sustituir estos valores más el módulo de Young y la inercia para la viga

en u en la ecuación VII:
79
Ma( X 2 ) Ray ( X 3 )
211,6267N ( X 3 ) 
Y max  2 6
EI
0,0144Nm(3m )2 1269,76N(3m)3
211,6267N (3m )3  
Y max  2 6
9 N 6 4
200 x10 (1,06 x10 m )
m2
Y max  3,099 x10 7 m  3,099 x10 4 mm
Al comparar el valor de Ymax con el valor para la flecha (deflexión) de la

norma chilena NTM 009:2013 como referencia que permite un máximo de 3mm,
se puede observar que la viga comercial está por debajo de ese valor admisible.
6.1.28. Esfuerzos máximos de compresión y tracción para la viga de

sección transversal UPN:
Mc
 max 
I
(3429,0216Nm )(15,7174 x10 3 m)
 max compresión 
1,06 x10 6 m 4
 max compresión  50,8446Mpa
(3429,0216Nm )(29,2826 x10 3 m)
 max tracción 
N
1,06 x10 6 2
m
 max tracción  96,7270Mpa.
Para el acero estructural A36:
El esfuerzo de cedencia es igual a 250Mpa.
El factor de seguridad será:
 admisible 250Mpa
Fs    2,5845
 max tracción 96,7270Mpa
6.1.29. Diseño de la estructura metálica.

Las especificaciones AISC proporcionan dos métodos aceptables para
diseñar miembros de acero estructural y sus conectores, estos son el diseño con
80
factores de carga y resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design) y el
diseño por esfuerzo permisible (ASD: Allowable Strength Design). McCormac y
Csernak (2012) (p51)
Los métodos mencionados anteriormente se basan en los principios del

diseño de estados límites, el cual se usa para describir una condición en la que
una estructura o parte de ella deja de cumplir su función prescrita. Existen dos
tipos de estados límite: los de resistencia y los de servicio.
Los estados límites de resistencia definen la capacidad de sustentar una

carga, incluyendo la fluencia excesiva, la fractura, el pandeo, la fatiga y el
movimiento bruto de cuerpo rígido. Los estados límites de servicio definen el
comportamiento, incluyendo la deflexión, el agrietamiento, los deslizamientos, la
vibración y el deterioro. Todos los estados límites deben evitarse. McCormac y
Csernak (2012) (p51).
El LRFD y el ASD tienen como objetivo obtener un margen numérico entre

la resistencia y la carga que conduzca a una probabilidad aceptablemente
pequeña de una respuesta estructural inaceptable.
Hay dos diferencias notorias entre el método LRFD y el ASD. La primera

tiene que ver con el método que se usa para calcular las cargas de diseño.
La segunda diferencia tiene que ver con el uso de los factores de

resistencia (Ø en el método LRFD) y los factores de seguridad (π en el método
ASD)
Con el método LRFD, se forman grupos posibles de cargas de servicio, y

cada carga de servicio se multiplica por un factor de carga, normalmente mayor de
1,0. La magnitud del factor de carga refleja la incertidumbre de esa carga
especifica.
Los mayores valores determinados de esta manera se usan para calcular

los momentos, los cortantes y otras fuerzas en la estructura.
Los factores de seguridad han sido incorporados en los factores de carga, y

se puede decir:
81
Factor de reducción Ø Resistencia nominal de un miembro   Fuerza factorizada calculada en
ØRn  Ru
Con el método ASD, las cargas de servicio generalmente no se multiplican

por factores de carga o de seguridad. Más bien, se acumulan, tal como estén, para
diversas combinaciones factibles, y los mayores valores obtenidos de esta manera
se usan para calcular las fuerzas en los miembros. Estas fuerzas totales no deben
ser mayores que las resistencias nominales de los miembros, divididas por
factores de seguridad apropiados. En forma de ecuación, la expresión puede
escribirse como:
Resistencia nominal del miembro

 Mayor fuerza calculada en el miembro, Ra.
Factor de seguridad 
Rn
 Ra

La resistencia requerida de un miembro para el método LRFD se determina

a partir de las combinaciones de carga dadas en el reglamento de construcciones
aplicable.
La parte 2 del manual de AISC proporciona los siguientes factores de carga

para edificios, que se basan en el ASCE 7 y que son los valores que se usan en
este texto.
1.Pu  1,4D
2.Pu  1,2D  1,6L  0, 5(Lr o S R )
3.Pu  1,2D  1,6(L o S o R )  (L o 0,5W )
4.Pu  1,2D  1,0W  L  0,5(L o S o R )
5.Pu  1,2D  1,0E  L  0,2S
6.Pu  0,9D  1,0W
7.Pu  0,9D  1, 0E
Para estas combinaciones de cargas, se usan las siguientes abreviaturas:
U: Carga factorizada o de diseño.
82
D: Carga muerta.
L: Carga viva debida a la ocupación.
Lr: Carga viva del techo
S: Carga de nieve.
R: Carga nominal debida a la precipitación pluvial o el hielo inicial,

independientemente de la contribución por encharcamiento.
W: carga de viento.
E: Carga de sismo.
Los factores de carga para las cargas muertas son menores que los de las
cargas vivas, ya que se puede estimar con mucha mayor exactitud la magnitud de
las cargas muertas que la de las cargas vivas.
En el desarrollo del proyecto se optará por el método LRFD, ya que, para

las especificaciones AISC es indistinto el uso de uno u otro método para el diseño
de la estructura. Los cálculos que se serán realizados con el método LRFD
abarcarán las placas bases, los soportes de las vigas (rieles del ascensor
inclinado) y la estructura del conjunto tractor.
6.1.30. Cálculo de placas base (flanche).
Los reglamentos de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional

OSHA (Occupational Safety and Health Administration) para el montaje de
seguridad del acero estructural exigen al menos 4 pernos de anclaje para cada
columna. De preferencia, estos pernos deberán colocarse en las esquinas de la
placa base. McCormat Y Csernak (2012) (p219).
83
Figura 34. Base Robins de la Fuerza Aérea, GA. (Cortesía de Britt Peters y
asociados). Fuente: McCormac y Csernak.
Para determinar las dimensiones y el espesor de la placa base es necesario
saber la resistencia a la compresión del concreto, para ello se debe saber la
condición a la que estará expuesto a fin de determinar cuál valor es el más
apropiado, el presente proyecto tendrá como condición de exposición para el
concreto el agua dulce, puesto que, la estructura estará al aire libre (outdoor) y la
lluvia será por lo tanto el factor que lo afecte.
En la Tabla 20 se pueden apreciar las relaciones agua/cemento que

corresponde a la condición de exposición:
84
Tabla 20. Máxima relación agua/cemento permisible para concretos
sometidos a condiciones especiales de exposición. Fuente: Laura S.
Como se muestra en la Tabla 20 el valor de relación agua/cemento máximo
para la condición de exposición para agua dulce es de 0,50, con este valor se
puede obtener mediante la Tabla 21 la resistencia a la compresión del concreto.
Tabla 21. Relación agua/cemento y resistencia a la compresión del concreto.

Fuente: Laura S.
85
El valor por encima más cercano a 0,50 es 0,53 correspondiente al
concreto con aire incorporado y al valor de resistencia a la compresión a los 28
días de 250 kg/cm2 = 3555,84lbf/plg2.
Las placas base de las columnas de acero pueden soldarse directamente a

las columnas, o pueden ligarse por medio de alguna oreja de ángulo remachada o
soldada. Estos métodos de conexión se ilustran en la Figura 35. Se muestra una
placa base soldada directamente a la columna en la parte (a) de la figura. Para
este segundo caso, las columnas se conectan a la zapata con pernos de anclaje
que atraviesan a las orejas de ángulo que se han soldado a las columnas. Este
tipo de arreglo se muestra en la parte (b) de la Figura 35. McCormac y Csernak.
(p 219).
Figura 35. Placas base para columnas. Fuente: McCormac y Csernak.

En la Figura 36 el manual del AISC sugiere que los momentos máximos en
una placa base ocurren a distancias entre 0,80bf y 0,95d. El momento de flexión
se calcula en cada una de estas secciones, y se utiliza el mayor de los valores
para determinar el espesor necesario de la placa. Esté método de análisis es solo
una aproximación de las condiciones verdaderas, ya que los esfuerzos reales en
86
la placa son causadas por una combinación de la flexión en las dos direcciones.
McCormac y Csernak (2012) (p222).
El área de la placa base (A1) debe ser mayor al producto de los lados bf y d
del tubo estructural 100x100.
Figura 36. Fuente: McCormac y Csernak.
87
Para calcular el espesor requerido de la placa base ( treq ) se utilizará la siguiente
expresión:
2 Pu
treq  l
b FyBN
Dónde:
Pu: Carga total
b : es un factor que el método LRFD establece en 0,9
Fy: Resistencia mínima a la fluencia
El material de la placa base será Acero ASTM A36 debido a que es el

material disponible en el mercado nacional, su resistencia mínima a la fluencia es
3,515Kgf/cm2 = 49,99lb/plg2
A2
El valor del factor debe ser mayor o igual a un valor de 2. McCormac
A1
y Csernak (2012)(p223)
El A1  200 x 200mm  7,87 p lg x7,87 p lg  61,9369 p lg 2
Por lo tanto el valor de A 2  247, 7476 p lg 2
Para determinar la carga total se utilizará la siguiente expresión:
l es un valor propuesto en 1990 por, W. A. Thornton para determinar el espesor

de las placas y se obtiene al comparar los valores de m,n y n´.
El valor de l en la ecuación para determinar el espesor es el máximo valor

obtenido de las siguientes expresiones:
N  0,95d
m
2
B  0,8bf
n
2
dbf
n´
4
Al sustituir:
88
N  200mm  7,87 p lg
B  200mm  7,87 p lg
d  100mm  3,94 p lg
bf  100mm  3,94 p lg
7,87 p lg  0,95(3,94 p lg)
m
2
m  2, 0635 p lg
7,87 p lg  0,8(3,94 p lg)
n
2
n  2,359 p lg
(3,94 p lg)(3,94 p lg)
n´
4
n´ 1,97 p lg
El valor de l =2,359plg
Para determinar Pu es necesario el valor de la carga muerta y el valor de la

carga viva.
La estimación de la carga muerta es la sumatoria de los siguientes pesos:
Peso del soporte + Peso de la cabina sin carga + peso del contrapeso +
peso de los rieles.
Peso de la cabina sin carga: 333kg
Peso del soporte: 10,8kg
Peso con carga del contrapeso: 533kg
Peso de los rieles=103,8kg.
La estimación de la carga muerta tras realizar la sumatoria de los pesos

tiene como valor:
989,6kg
La carga viva es la capacidad máxima de la cabina, la cual es de 400kg.
La ecuación de carga total queda:
Pu  1, 2 D  1.6 L
Pu  1, 2(989, 6kg )  1, 6(400kg )
Pu  1827,52kgf  4028,99lbf
89
Este valor se dividí entre dos porque cada soporte cuenta con 2 placa base
por lo tanto Pu=4028,99lbf/2
Pu=2014,49Lbf
Sustituyendo en la ecuación para determinar el espesor:
2(2014, 49lbf )
t l
Lbf
0,9(36000 (7,87 p lg)(7,87 p lg)
P lg 2
t  0,106 p lg  2, 64mm
El espesor mínimo disponible en el mercado para las placas bases de

acero A36 y dimensiones 200mmx200mm es de 6mm.
6.1.31. Cálculos de travesaños en los soportes de los rieles
Figura 37. Diagrama de Cargas vivas y muertas. Fuente: Autores.
90
Figura 38. Soporte para rieles. Fuente: Autores.
Figura 39. Soporte de Rieles. Fuente: Autores.
91
Peso de la cabina: 733kg
Peso del contrapeso: 533Kg
Peso de las vigas UPN 80:
8,05Kg / m
8,05Kg / m 6m  48,30 Kg
P1  Peso dela cabina  Peso dela viga

P1  733Kg  48,30 Kg
P1  781,30 Kg
P´1  Peso dela viga
P´1  48,30 Kg
P2  Peso del Contrapeso  Peso de viga
P2  533Kg  48,30 Kg
P2  581,80 Kg
P´2  Peso de viga
P´2  48,30 Kg
Figura 40. Diagrama de cuerpo libre travesaño de la cabina. Fuente: Autores
92
P1 x
 276, 23Kg
2
P1 y
 276, 23Kg
2
Figura 41. Diagrama de cuerpo libre del travesaño con longitudes.

Fuente:Autores

   Fz  0
Raz  Rbz  0  Ec.I
   Fy  0
Ray  276, 23Kg  276, 23Kg  Rby  0
  MA  0
MA  276, 23Kg (0,1545m)  276, 23Kg (1, 0455m)  Rby(1, 2m)  0
Realizando el diagrama de cuerpo libre para una porción de la viga.
93
Figura 42. Diagrama de cuerpo libre para una porción de viga. Fuente:
Autores.
94
   Fy  0
V  276, 23Kg  276, 23Kg  0
V  552, 46 Kg
  MÁ  0
MA  276, 23Kg ( X  0,1545)m  276, 23Kg ( X  1, 0455)m  RAyX  M  0
M   MA  276, 23Kg ( X  01545)m  276, 23Kg ( X  1, 0455)m  RAyX
M   MA  276, 23KgX  42, 68 Kgm  276, 23KgX  288, 79 Kgm  RAyX
d2y
EI   MA  552, 46 KgXm  331, 47 Kgm  RAyX
dx 2
d2y
EI 2  (552, 46 Kg  RAy ) X  331, 47 Kgm  MA
dx
d2y
EI  2  (552, 46 Kgm  RAy )  Xdx  331, 47 Kgm  dx   MAdx
dx
(552, 46 Kgm  RAy )
EI     X 2 dx  331, 47 Kgm  Xdx  MA Xdx  C1  dx Ec.I ´
2
(552, 46 Kgm  RAy ) 3 331, 47 Kgm 2 MAX 2
EIy  X  X   C1 X  C2 Ec.II
6 2 2
Condiciones de frontera Ec.I
X=0, C1=0, θ=0
Condiciones de frontero Ec.II
X=0,C2=0, y=0
Sustituyendo C1 y C2
(552, 46 Kgm  RAy ) X 3 331, 47 KgmX 2 MAX 2

EIy    Ec.II
6 2 2
Condición de frontera Ec.III
Y=0; X=L=1,2m
95
(552, 46 Kgm  RAy ) L3 331, 47 KgmL2 MAL2
0  
6 2 2
(552, 46 Kgm  RAy )(1, 2m) 331, 47 Kgm(1, 2m) 2 MA(1, 2m) 2
3
0  
6 2 2
RAy  276, 23Kg  276, 23Kg  RBy  0 Ec.a
MA  276, 23Kg (0,1545m)  276, 23Kg (1, 0455m)  RBy (1, 2m)  0 Ec.b
(552, 46 Kgm  RAy )(1, 2m)3 331, 47 Kgm(1, 2m) 2 MA(1, 2m) 2
   0 EcIV
6 2 2
Se Despeja RBy de Ec.a
RBy  RAy  552, 46 Kg
Se Sustituye RBy en Ec.b
 MA  331, 476 Kgm  ( RAy  552, 46kg )(1, 2m)  0
 MA  331, 476 Kgm  1, 2mRAy  662,952 Kgm  0
 MA  1, 2mRAy  331, 476 Kgm  0 Ecá
Simplificando EcIV :
0, 72m 2 MA  0, 288 RAym3  79,55 Kgm3  0 Ec.IV ´
Del sistema de ecuaciones Ecá y EIV ´ se obtiene :
RAy  276, 2373kgx9,81m / s 2  2709,89 N
MA  8,83 x103 Kgmx9,81m / s 2  0, 087 Nm
Sustituyendo RAy en Ec.a se obtiene RBy
RBy  276, 2227 Kg  2709, 74 N
Cálculo de deflexión:
La deflexión se determinará para una longitud de X=0,6m que dentro del

intervalo (0,1545m<x<1,0455m)
(552, 46 Kgm  RAy ) X 3 331, 47 KgmX 2 MAX 2

 
y 6 2 2 EC.II ´
EI
El módulo de Young E para el travesaño es el correspondiente para el acero

A500 que es E=200Gpa.
96
Figura 43. Sección transversal del travesaño. Fuente: Autores.
Determinación del
Cantroide.
Área Ῡ ῩA
1 A1=1,575x10-4m2 0,068875m 1,0848x10-5m3
2 A1=A2=1,575x10-4m2 0,001125m 1,7718x10-7m3
3 A3=(0,0655m)(0,00225m)=1,47x10-4m2 0,035m 5,145x10-6m3
4 A4=(0,0655m)(0,00225m)=1,47x10-4m2 0,035m 5,145x10-6m3
∑A=6,09x10-4m2 ∑ῩA=2,1315x10-5m3
Ῡ∑A=∑ῩA
Ῡ= 35mm
Cálculo de inercia.
Como la sección es hueca se debe determinar una inercia para un área 70mmx70mm y
otra para 65,5mmx65,5.
97
bh3
I
12
(0, 07 m)(0, 07 m)3 (0, 0655m)(0, 0655m)3
It  
12 12
7
I t  4, 6697 x10 m 4
[(552, 46kgm)(9,81m / s 2 )  2709,89 N ](0, 6m)3 (331, 47 Kgm)(9,81Kg / m 2 )(0, 6m) 2


6 2
2
0, 087 Nm(0, 6m)

y 2
(200 x109 N / m 2 )(4, 6697 x107 m 4 )
y  5, 2254 x104 m
y  0,5225mm
Esfuerzo máximo de compresión y tracción para la viga de sección

transversal cuadrada 70x70mm
Mc
 max 
I
417,8229 Nm(0, 035m)
 max compresión 
4, 6697 x107 m 4
N
 max compresión  31,3164 x106 2
m
417,8229 Nm(0, 035m)
 max tracción 
4, 6697 x107 m 4
N
 max tracción  31,3164 x106 2
m
Para el acero A500:
El esfuerzo de cedencia es igual a:
N
230 x106
Fs  m2  7,34  8
N 6
31,3164 x10 2
m
98
Figura 44. Soporte de rieles. Fuente: Autores.
Py1  (781,30 Kg )(9,81m / s 2 ) sen(45)

Py1  5419, 6574 N
Py2  (581,80 Kg )(9,81m / s 2 ) sen(45)
Py2  4035, 7822 N
9455, 4396 N
Pt  Py1  Py2   4727, 7198 N
2
Longitud efectiva:
Según la Figura 45 la longitud efectiva cumple la expresión Le=2L
99
Figura 45. Longitudes efectivas de columnas para varias condiciones de
extremo.
La ecuación es:
Le  2 L
Le  2(150mm)
Le  300mm
Le  0,3m
C arg a crítica
 2 EI
Pcr 
Le 2
Bh3 B h 3
I 11  2 2
12 12
Módulo de elasticidad para acero A500= 200x10 9Pa
100
Figura 46. Perfil de viga 100x100. Fuente: Autores.
b2: 100mm-6mm=94mm=0,094m
(0,1m)(0,1m)3 (0, 094m)(0, 094m)3

I 
12 12
6
I  1,8270 x10 m 4
 2 (200 x109 Pa)(1,8270 x106 m 4 )

Pcr 
(0,3m) 2
Pcr  40, 07 x106 N
Deflexión horizontal
 P
Ym  e[ Sec( )  1]
2 Pcr
e : Dis tan cia desde la fuerza aplicada hasta el centro de la viga.
 4727, 7198 N
Ym  0, 05m[ Sec( )  1]
2 40, 07 x106 N
Ym  2, 21x109 m  2, 21x106 mm
Pcr  P no hay pandeo
101
Figura 47. Diagrama de cuerpo libre de soporte de rieles. Fuente: Autores.
  Fy  0
RAy  4727, 7198 N  4727, 7198 N  0
RAy  9455, 4396 N
 MA  0
4727, 7198 N (0,150m)  4727, 7198 N (0, 73973m)  M  0
M  4727, 7198 N (0,15m)  4727, 7198 N (0, 73973m)
M  4206,3941Nm
|M |

s
4206,3941Nm
  120,1140Mpa
3,502 x105 m3
El valor del módulo de elástico se encuentra en el catálogo de materiales

los andes.
102
 adm
Fs 
 diseño
230 Mpa
Fs 
120,1140 Mpa
Fs  1,9148
Esfuerzo Cor tan te
VQ
 
I
Q  AY  (0, 020m)(0, 070m)(0, 035m)  4,9 x10 5 m3
(9455, 4396 N )(4,9 x105 m3 )
 
(1,8270 x106 m 4 )(0, 003m)
   84,5314 Mpa
Cálculo de pernos de anclaje:
103
El material para los pernos será acero A307, el cual, está disponible a
nivel nacional.
Se calculara el diámetro de los pernos a partir de la ecuación para

determinar el esfuerzo por aplastamiento.
F Sp
 
2 d Fs
Dónde:
F= Es la fuerza a cortante
τ=Es el espesor de la placa.
Sp= Resistencia de prueba mínima del perno.
Fs= Factor de seguridad.
Se establecerá un factor de seguridad de 2 y mediante la Tabla 22 se

obtiene el valor para la resistencia de prueba mínima:
104
Tabla 22. ASTM Specifications for Steel Bolts. Fuente: Budynas y Nisbett.
El valor para el espesor de la placa es de 4mm = 0,1575plg de acero
A36.
Despejando el diámetro d:
( F )( Fs )
d
2 Sp
F  RAy  9455, 4396 N  2.1249 Kip
2,1249 Kip (2)
d
2(0.1575 p lg)(33Kpsi)
d  0.4088 p lg  10,38mm
Normalizando el diámetro para tornillos se elige uno de ½” de material

acero A305.
105
Cortante del perno:
F 2.1249kip
 2
  2.7055Ksi.
d 1
4
2
( p lg)
4 4 2
4
Para el esfuerzo por aplastamiento de la placa:
F ( Sy )elem
 
2 d Fs
Dónde:
Syelem: Esfuerzo de fluencia de la placa.
( F )( Fs)

2( Sy )elem d
(2.1249 Kip)(2)
  0.085 p lg  2.159mm
1
2(49.99 Psi)( p lg)
2
106
7. Conclusiones
En base a cada uno de los objetivos específicos planteados se puede
concluir lo siguiente:
1. Diagnosticar el transporte de cargas utilizado en la granja experimental la

torcaz. Se lograron identificar los medios de transporte de carga utilizados por
el personal obrero y las condiciones precarias en las que se encuentran, se
observó el colapso de la carretera utilizado anteriormente como medio de
transporte hacia la granja, se identificaron los tipos de cargas a transportar, se
estimó la capacidad máxima para el diseño del transporte de carga así como
el tiempo de traslado, se realizaron las mediciones de la longitud y el grado de
inclinación de la pendiente.
2. Identificar los transportes de carga que se podrían implementar en la
granja La Torcaz. Se realizaron varios tipos de transportes que estuviesen
acorde a la topografía del terreno, tales como una cinta transportadora, un
teleférico de carga y un ascensor y/o montacargas inclinado, luego analizar
las desventajas y ventajas de cada una, se procedió a realizar una matriz de
selección donde el transporte carga con la mayor puntuación fue el ascensor
y/o montacargas inclinado.
3. Formular los cálculos de cada elemento de transporte de carga para la

granja la torcaz. Se realizaron los cálculos de factores de seguridad de los
cables de la cabina, los rieles, los soportes de los rieles, los pernos de anclaje,
la placa base. Los factores de seguridad más altos son los del cable donde el
valor fue de 12,79, la norma COVENIN 621-4:1997 establece que para una
velocidad máxima de 0,70 m/s el factor de seguridad debe ser de
aproximadamente 8, sin embargo el valor obtenido se justifica, puesto, que el
diámetro mínimo del cable que se utilizó fue de 9 debido a que es el que está
disponible a nivel nacional, mientras que el diámetro de cable mínimo que está
en la norma es de 8mm.
El factor de seguridad para los rieles fue de 2,5845, para los soportes
de los rieles de 1,9148, para el perno y la placa base se estableció un factor
107
de 2 y a partir de allí se determinó el diámetro y el espesor de la placa base,
se puede observar que los factores de seguridad se encuentran por encima de
lo necesario, sin embargo por requerimientos del Instituto Nacional de Higiene
Rafael Rangel que indican que el equipo está al aire libre y puede ser afectado
por la corrosión se sugirió que estuviese sobredimensionado .
Se realizaron los cálculos para los frenos de emergencia tanto para
el motor DF02 de la empresa Alberto Sassi y el de emergencia paracaídas
IN3000 Dynatech, donde la desaceleración estuvo por debajo 1g por lo que se
cumple con la EN81:2005 en el párrafo 9.10.3.
Se determinó la fuerza de ruptura del cable (1797,7558N) conectado
al limitador de velocidad ante el freno de emergencia la cual resulto ser inferior
al permitido por el limitador de velocidad que es de 1900N y por lo tanto
garantizando un buen funcionamiento.
8. Recomendaciones
Se recomienda realizar una selección de equipos de control como los
sensores de final de carrera tanto para indicar la llegada del montacargas al nivel
superior y/o inferior, así como también para indicar el cierre de la puerta después
de cargar y descargar la cabina, ello con la finalidad de cumplir con las normas
de seguridad que permitan en el futuro el traslado del personal por este medio.
Es necesario realizar un plan de manteamiento y actualizar el estudio de suelo.
108
9. Referencia Bibliográfica
Alberto Sassi S.L. (s.f.). Manual de uso y mantenimiento de freno DF02.
Recuperado el 29 de 12 de 2016, de https://www.sassi.it/request.php?474
Alberto Sassi S.L. (s.f.). Manual de uso y mantenimiento de freno DFXY.

Recuperado el 30 de 12 de 2016, de Alberto Sassi:
http://www.sassi.it/e107_files/downloads/g400_freno_es.pdf
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Simonelli: www.ascensoressimonelli.com/productos-controles-y-
máquinas.php
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American Society Of Mechanical Engineers.
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http://www.complift.es/es/recambios-ascensor/88-limitador-de-velocidad-
aljo-2128esa3ed-8.html
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Requisitos de Seguridad para la Construcción e Instalación de Ascensores
Eléctricos de Pasajeros. COVENIN.
COVENIN 621-3. (1997). Código Nacional para Ascensores de Pasajeros. Parte 3:

Tráfico Vertical. COVENIN.
Dynatech. (s.f.). Dynatech. Recuperado el 14 de 01 de 2017, de

http://www.Dynatech-
elevation.com/noticias.php?idioma=es&menuactive=5&submenuactive=1&p
g=4
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109
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McCormac, J., & Csernak, S. (2013). Diseño de Estructuras de Acero. Mexico:

Alfaomega.
Miravete, A., & Larrodé, E. (2007). Elevadores: Principios e innovaciones.

Caracas: Reverté,S.A.
NTM 009. (2013). Requisitos para equipos de transporte vertical: Ascensores y

montacargas inclinados o funiculares. Santiago de Chile: NTM.
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Valencia, J. (2013). Diseño de un transportador aéreo para material agrícola.

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Victor, P. (11 de 2014). Propuesta de diseño de un elevador apoyado en el

software solidworks para la planta liconsa de xalapa, ver. Xalapa, Veracruz,
Mexico.
110
10. ANEXO
111
Figura 48. Esquema de funcionamiento a.
Fuente: Dynatech.
Figura 49. Esquema de funcionamiento b. Fuente: Dynatech. 112

Figura 50. Principales componentes de limitador de velocidad. Fuente:
Dynatech.
113
Figura 51. Placa de fijación a la losa. Fuente: Dynatech.
114
Figura 52. Timonería T-1 a. Fuente: Dynatech.
Figura 53. Timonería T-1 b. Fuente: Dynatech.
115
Figura 54. Timonería T-1 c. Fuente: Dynatech
116
Figura 55. Timonería. Fuente: Dynatech.
117
Figura 56. Ensamblaje. Fuente: Dynatech
118
Figura 57. Paracaídas instantáneos IN3000. Fuente: Dynatech.
119
Figura 58. LBD-200 dimensiones generales. Fuente: Dynatech.
120
Figura 59. Polea tensora 200. Fuente: Dynatech.
121
Figura 60. Planos polea tensora 200. Fuente: Dynatech.
122
Figura 61. Motor G-300 T2. Fuente: Alberto Sassi. SL.
Figura 62. Motor G-300 T2 with cooling fans. Fuente: Alberto Sassi. SL.
123
Figura 63. Frame G-300 T1 - T2
124
125
126
127
128
129
130
131
132
SIMULACIÓN
133
134
135
136
Circuito de potencia y control del montacarga.
137
138
139
140

Proyecto Socio Integrador

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN SUPERIOR

IUT “DR. FEDERICO RIVERO PALACIO”

PROYECTO SOCIO INTEGRADOR

Diseño de un transporte de carga para la Granja Experimental la Torcaz,

Erzio Rios C.I 16.812.212

Freddy Castañeda C.I 17438003

Rolando Ramirez C.I 16266291

Tutor: Jorge Torres.

Muestra la estructura orgánica interna y sus niveles de jerarquía. El

Se realizó un diagnóstico de la infraestructura existente, se desarrolló una

Así nos permita un buen funcionamiento que podemos lograr.

Dentro de esa visión estratégicas, el Instituto Nacional de Higiene “Rafael

Como la formación de personal que pueda asumir los nuevos

El propósito general de esta investigación es de hacer una evaluación de

3.1. Planteamiento del problema.

El Instituto Nacional de Higiene “Rafael Rangel”, INN “RR”, es el centro

La mayoría de estas tareas requieren el uso de animales de

Este biotero es el de mayor producción de animales de laboratorio en

En la actualidad no existen en Venezuela, ninguna infraestructura o biotero

El estudio corresponde a una investigación aplicada que el desarrollo del

En función de las característica del problema investigado y objetivo

3.2. Objetivo general

Diseñar transporte de carga para la granja experimental la torcaz adscrita al

3.3. Objetivo específicos

• Diagnosticar el transporte de cargas utilizando la granja experimental

Este trabajo se realiza en virtud de la importancia que tiene lograr el

De esta manera, El Plan Nacional de Desarrollo, establece los lineamientos

Este sistema de transporte de carga es importante ya que permitirá

Para culminar es importante señalar que para el área del Instituto

En la granja experimental la torcaz se crían animales de producción, para

A continuación se presentarán varias investigaciones con el objeto de

(Victor, 2014) en su trabajo titulado “Propuesta de diseño de un elevador

El aporte de este trabajo a la investigación es la información asociada a los

Como parte del apoyo informativo a este proyecto, Valencia J (2013),

Se puede considerar como aporte a la investigación a los cálculos y

Por otra parte, como contribución a la presente investigación, se tiene el

Se puede considerar como aporte a la investigación a los cálculos

4.2. Bases teóricas.

Ascensor: Según la norma ASTM A17.1:2004 define al ascensor como:

Los ascensores pueden clasificarse según su utilización y su maquinaria

La norma ASTM A17.1:2004 lo define como: Elevador que se desplaza con

Los autores Miravete y larrodé (2007) realizaron las siguientes definiciones

Elevador para obras: Aparato elevador que se desplaza por guías

Bastidor: Estructura metálica que soporta a la cabina o al contrapeso y a la

Cabina: Elemento del ascensor o del montacargas destinado a recibir a las

La carga de rotura efectiva obtenida en el ensayo de rotura de una muestra

Carga nominal: Carga para la que ha sido construido el aparato y para la

Cuarto de poleas: Local que no contiene el órgano tractor pero si poleas, y

Enclavamiento: Efecto que producen los dispositivos eléctricos o

Hueco: Recinto por el cual se desplaza la cabina y el contrapeso, si existe.

Limitador de velocidad: Órgano que, por encima de una velocidad ajustada

Máquina: Conjunto tractor que produce el movimiento y la parada del

Nivelación: Operación que permite mejorar la precisión de parada de cabina

Paracaídas de acción instantánea: Paracaídas cuya detención sobre las

Paracaídas de acción instantánea y efecto amortiguado: Paracaídas cuya

Paracaídas progresivo: Paracaídas cuya detención sobre las guías se

Pasajero: Persona transportada por un ascensor.

Placa de tope: Placa que se fija en el bastidor, destinada a entrar en

Recinto en forma de chimenea: Recinto o hueco, en el que las puertas de

Recorrido libre de seguridad: Distancia disponible, en los finales de

Superficie útil: Es la superficie de la cabina que pueden ocupar los

Suspensión: Conjunto de los elementos (cables, cadenas y accesorios) que