Documento Tecnico de Soporte 18062019 Final Transmilenio

DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE SOPORTE A LA OPERACIÓN DEL

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP
ADICIÓN AL DECRETO DISTRITAL 319 DE 2006, EL CAPÍTULO VIII DE LA

IMPLANTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE SOPORTE A LA
OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP AL
TÍTULO II DEL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
Subgerencia Técnica y de Servicios
TRANSMILENIO S.A.
Bogotá D.C. 2019

Equipo de trabajo
Nicolás Ernesto Cortés M. Mario Enrique Sarria P.
Profesional Especializado Grado Profesional Especializado Grado

06 06
Subgerencia Técnica y de Subgerencia Técnica y de

Servicios Servicios
Diego Mauricio Avendaño P. Jose Omar Quitián R.
Profesional Especializado Grado Profesional Especializado Grado

06 06

Servicios Servicios
Alejandro Medrano G. Luz Stella Perdomo.
Arquitecto Urbanista Arquitecta

Servicios Servicios
Roberto Soto. Julio Cesar Palacios R.
Profesional Especializado Grado Ingeniero

06
Subgerencia Técnica y de
Servicios
Magda Mendoza Gomez.
Gerente de infraestructura

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Aprobó
Felipe Ramirez Buitrago
Subgerente Técnico y de Servicios
©TRANSMILENIO S.A. 2019
3
Página |4
Contenido
ABREVIATURAS 10
INTRODUCCIÓN 11
DESCRIPCIÓN GENERA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO 12
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO 15
 SERVICIO A VEHÍCULOS 15
 ACTIVIDADES CONEXAS 15
 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 16
BALANCE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO 16
 OPERACIÓN DEL SISTEMA 19

OBJETIVOS 22
ESCENARIO ACTUAL Y NECESIDAD DE ÁREA PARA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE PÚBLICO. 22
4. DIAGNÓSTICO 26
A. TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO - TPC, AÑO 2010 26
B. TERMINALES Y SERVICIOS A PASAJEROS 39

5. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL 41
A. PERFIL DEL USUARIO 41
B. NECESIDADES BÁSICAS DEL USUARIO 42
C. INFRAESTRUCTURA PARA SERVICIO A PASAJEROS - TERMINALES 44
D. INFRAESTRUCTURA PARA SERVICIO A VEHÍCULOS - PATIOS 46
E. INTERVENCIONES INTEGRALES CON DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE - DOTS 47

6. VISIÓN Y PRINCIPIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO
58
A. VISIÓN 58
B. OBJETIVOS 58
C. ESTRATEGIA 59
4
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7. PROPUESTA 62
A. DEFINICIONES GENERALES 62
A. TIPOLOGÍAS DE LA INFRAESTRUCTURA 65
C. ESCALAS DE LA INFRAESTRUCTURA 78
D. ACTIVIDADES EN TERMINALES 80
E. INFRAESTRUCTURA DEFINITIVA PARA SERVICIOS A VEHÍCULOS - PATIOS 81
F. INFRAESTRUCTURA DEFINITIVA PARA SERVICIO A PASAJEROS - TERMINALES 84
G. CONDICIONES PARA LA LOCALIZACIÓN SEGÚN NATURALEZA DEL BIEN 85
A. CONDICIONES PARA LOCALIZACIÓN EN SUELO RURAL 97
B. LOCALIZACIÓN EN ZONAS DE CANTERAS Y EXPLOTACIÓN MINERA 97
C. CONDICIONES PARA LOCALIZACIÓN EN SUELO URBANO 97
D. CONDICIONES GENERALES DE LOCALIZACIÓN APLICABLES A TODAS LAS CLASES DE SUELO. 100
E. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS 103
F. AISLAMIENTOS Y CERRAMIENTOS 116
G. ANTEJARDINES Y ESPACIO PÚBLICO 123
H. ACCESIBILIDAD 124
I. INSTRUMENTOS COMPLEMENTARIOS 125
J. MEZCLA DE USOS DEL SUELO CON PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 126
K. EDIFICABILIDAD 127
L. PRINCIPIOS PARA LA MEZCLA CON USOS PERMITIDOS 128
M. GESTIÓN, CONTROL Y SEGUIMIENTO 131
N. PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE PATIOS 132
O. PARTICIPACIÓN CIUDADANA. 132
P. RÉGIMEN DE TRANSICIÓN. 132

8. CONCLUSIONES 133
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9. ANEXOS 135
A. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA ZONAL DEL SITP – DOCUMENTO DIGITAL 135
B. GUÍA DE ESTÁNDAR DE DISEÑO DE PATIOS Y TERMINALES ZONALES – DOCUMENTO DIGITAL 135
C. LINEAMIENTOS AMBIENTALES 135
D. ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO 135
E. MOVILIDAD 135
F. MARCO NORMATIVO DE SOPORTE 135

1 NORMATIVA GENERAL 137
2 PERMISOS AMBIENTALES PARA LA OPERACIÓN 146
3 FICHAS AMBIENTALES 149
MARCO NORMATIVO 209
LINEAMIENTOS GENERALES 210
ECOURBANISMO 213
LINEAMIENTOS ESPECÍFICOS 215

TERMINALES 220
MARCO NORMATIVO 220
LINEAMIENTOS GENERALES 221
ECOURBANISMO 224
LINEAMIENTOS ESPECÍFICOS 225

GENERALIDADES INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 233
MARCO NORMATIVO 233
LINEAMIENTOS DE ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE Y EN ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO 234
RECOMENDACIONES GENERALES DE SEGURIDAD VIAL 241
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ASOCIADA AL SITP (PATIOS DEFINITIVOS DEL SITP) 241
PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO - PMT 242
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PATIOS ZONALES 243
LINEAMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA VÍAS DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ASOCIADA AL SITP 243
MÓDULOS FUNCIONALES 243
TIPOLOGÍA DE LA VÍA 243
FUNCIONALIDAD DE LA VÍA 244
ANCHO DE CARRILES 245
UBICACIÓN DEL ACCESO 245
VELOCIDAD DE DISEÑO DE OPERACIÓN 249
EVALUACIÓN OPERATIVA DEL ACCESO 249

TERMINALES ZONALES 251
LINEAMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA VÍAS DE ACCESO 251
MÓDULOS FUNCIONALES 251
TIPOLOGÍA DE LA VÍA 252
FUNCIONALIDAD DE LA VÍA 253
ANCHO DE CARRILES 253
UBICACIÓN DEL ACCESO 254
VELOCIDAD DE DISEÑO DE OPERACIÓN 260
EVALUACIÓN OPERATIVA DEL ACCESO 260
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Índice de ilustraciones
Página
Ilustración
1 Sistema Troncal. 11
2 Operación del Sistema Tronco alimentada. 19
3 Situación de localización de infraestructura TPC. Año 2010. 26
4 Terminal TPC Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy. Año 29
2010.
5 Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy. 30
6 Bosa – Unión Comercial de Transporte S.a. y Calle 80 – Cootranspensilvania S.A. 30
7 Servicios Conexos – Infraestructura Tipo. 31
8 Entorno Inmediato. Carrera 121. Vía de accesibilidad. 33
9 Entorno Inmediato. Carrera 70 Bis Sur. Vía de accesibilidad. 33
10 Conductas inapropiadas en el SITP. 33
11 Condiciones patio Verbena, Engativá 2014. 35
12 Condiciones patio Alameda Jardín, Ciudad Bolívar 2017. 35
13 Servicios Conexos infraestructura Tipo. 36
14 Servicios Conexos Patios Troncales. 38
15 Servicios Conexos Patios Troncales. 39
16 Terminales Troncales. 39
17 Terminales Troncales. 39
18 Clasificación de la infraestructura de transporte público. 40
19 Perfil de usuario. 41
20 Pirámide de necesidades del pasajero. 42
21 Gestión tiempo del pasajero en el SITP. 42
22 Desarrollo de espacios en terminales. 44
23 Condición actual de Terminales SITP. 45
24 Distancias caminables a los DOTS. 47
25 Proyectos Urbanos Integrales. 49
26 Sistema de Conectividad Peatonal 51
27 Plan Estratégico de Equipamientos de Transporte. 59
28 Distribución de infraestructura por tipología. 64
29 Distribución de infraestructura por tipología. 65
30 Localización de infraestructura zonal según tipología. 69
31 Localización de infraestructura troncal. 70
32 Patio tipo 1. 71
33 Patio tipo 2 y 3. 72
34 Patio tipo 4 y 5. 72
35 Tipologías físicas de patios. 73
36 Tipologías terminales zonales. 75
37 Tipologías terminales. 77
38 Propuesta para lograr la mezcla de uso patios con parques. 94
39 Ejemplo de implantación de urbana para patio. 102
40 Detalle cerramiento patios (P-DET-1). 116
41 Detalle cerramiento perimetral terminales (T-DET-1). 117
42 Tipologías edificatorias. 123
8
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Índice de Tablas
Tabla Página
1 Extensión del Sistema TransMilenio al 2018. 16
2 Patios Transitorios del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018. 17
3 Operadores Sistema Troncal. 19
4 Áreas del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018. 20
5 Relación de incremento de flota – REPOSICIÓN. 23
6 Necesidades Flota solicitada y requerimientos de área en patios actuales y futuros. 24
7 Síntesis de las estrategias DOTs. 48
8 Clasificación señales peatonales 52
9 Extensión del Sistema TransMilenio al 2018. 66
10 Operadores Sistema Troncal. 67
11 Escalas de patios. 78
12 Escalas de Zonas de regulación. 78
13 Escalas de Terminales. 79
14 Actividades en Terminales. 79
15 Módulos funcionales de patios. 81
16 Actividades en Zonas de Regulación. 82
17 Áreas de Actividad. 97
18 Matriz de impactos. 103
19 Aislamientos. 119
20 Aislamientos. 122
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ABREVIATURAS
DOTS Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible
EEP Estructura Ecológica Principal
SDA Secretaría Distrital de Ambiente
SDM Secretaría Distrital de Movilidad
SDP Secretaría Distrital de Planeación
SITP Sistema Integrado de Transporte Público
ZMPA Zona de Manejo y Preservación Ambiental
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INTRODUCCIÓN
El objeto del presente documento es entregar el respaldo técnico y normativo lograr armonizar la
inserción de la infraestructura de transporte público de pasajeros en el territorio, teniendo en
cuenta el proceso de actualización de la normativa del Plan de Ordenamiento Territorial, la
modificación del Plan Maestro de Movilidad y la reglamentación de las condiciones urbanas y
arquitectónicas para la infraestructura de transporte de servicios a pasajeros y vehículos en el
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP en adelante) de la ciudad de Bogotá.
En cerca de 20 años de operación del Sistema TransMilenio, se han identificado dinámicas de

transformación urbana en el territorio, tanto en desarrollos lineales alrededor de las troncales
como en los desarrollos nodales entorno a los patios, portales y estaciones intermedias. Al
respecto, TRANSMILENIO S.A. ha encontrado oportunidades de mejora para innovar en la forma
de implementar la infraestructura de transporte público para pasajeros, donde es evidente que la
toma de decisión sea orientada a la gestión de la experiencia del pasajero en su interacción
con el sistema de transporte, tanto en sus bienes tangibles e intangibles.
La infraestructura de transporte público de pasajeros, en la ciudad abarca diferentes sistemas

modales, con diferentes capacidades, y diferentes tecnologías, tales como: Metro, BRT,
Transmilenio Troncal, Zonal y Cable Aéreo. Al respecto, este documento da alcance a la
infraestructura de transporte terrestre del SITP.
La infraestructura de transporte de patios, portales y estaciones del sistema troncal ha sido

construida de manera planeada, y liderada por el IDU y TRANSMILENIO S.A., desde el inicio de
su operación, en el año 2000. Sin embargo, la infraestructura de transporte del componente zonal
no ha sido implementada por el Distrito. La infraestructura de transporte zonal ha sido
implementada de manera transitoria/temporal por parte de los concesionarios de operación del
sistema, con características precarias o insuficientes para suplir todas las necesidades tanto de
los vehículos, como de los pasajeros.
Como resultado, de la situación descrita la infraestructura zonal presenta informalidad en la

ocupación del territorio, con dinámicas como: invasión del espacio público, ocupación de vías
públicas para estacionamiento y circulación vehículos, ventas ambulantes para atender
conductores en los puntos de inicio de ruta, botaderos y servicios sanitarios en espacio público,
ocupación en zonas que hacen parte de la Estructura Ecológica Principal como las Zonas de Manejo
y Preservación Ambiental - ZMPA, entre otros. Esta manera de ocupar el territorio ha generado
rechazo por parte de los vecinos y comunidades donde funciona el sistema, dado que esta
situación incentiva el deterioro de valores urbanos y ambientales como el orden, la seguridad y la
calidad de vida, por lo tanto, no se puede garantizar la felicidad de los ciudadanos o de los
usuarios.
En este sentido, en el presente documento, el equipo de TRANSMILENIO S.A. presenta a partir

del diagnóstico de la situación actual de la infraestructura de transporte, las propuestas que
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buscan generar los incentivos para implementar una infraestructura de transporte público
integrada con el entorno urbano y que satisfaga las necesidades de movilidad de los pasajeros,
las necesidades de operación y la dinámica del desarrollo urbano en Bogotá.
Descripción genera del Sistema Integrado de Transporte Público
Bogotá es una ciudad de más de 8 millones de habitantes, donde diariamente más del
70% de los viajes motorizados se realizan en el transporte público. Esta condición hizo
imperativa la planeación, concepción y diseño de un sistema de transporte masivo como
eje estructurante y ordenador, y así dar el primer paso para mejorar la eficiencia y
prestación del servicio de transporte público en la ciudad.
Desde finales del Siglo XIX y a lo largo del Siglo XX la ciudad realizó diferentes intentos
por implementar un sistema de transporte masivo, donde se destaca la construcción del
tranvía que operó hasta comienzos de la década de los 50, hasta la estructuración de los
primeros diseños conceptuales para un metro en la década de los 40, y posteriormente
un intento por crear un sistema de transporte público con la EDTU (Empresa Distrital de
Transporte Urbano), liquidada en la década de los 90.
Con el problema de la regulación del transporte público latente y creciente en todo el

territorio colombiano, la Ley 86 de 1989, “Por la cual se dictan normas sobre sistemas de
servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se proveen recursos para su
financiamiento”, previó una herramienta para financiar los sistemas de transporte: hasta
el 20% de la sobretasa a la gasolina. La Ley 310 de 1996 o Ley de metros, “Por medio
del cual se modifica la Ley 86 de 1989”, fue más allá y planteó un recurso de financiación
que abriría las puertas a todos los sistemas de transporte masivo del país: la participación
del Gobierno Nacional en el financiamiento de los proyectos de infraestructura de
transporte, como mínimo en 40% y máximo en 70%. La ley también establece que para
cualquier ciudad hacerse a estos recursos, deberá constituir una sociedad por acciones
como depositaria.
El CONPES 2999 de 1998 estableció el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte

Masivo de pasajeros para la ciudad, donde se comprometían recursos para la construcción
de la Primera Línea de Metro. No obstante, mediante el Acuerdo 4 de 1999, “Por el cual
se autoriza al Alcalde Mayor en representación del Distrito Capital para participar,
conjuntamente con otras entidades del orden Distrital, en la Constitución de la Empresa
de Transporte del Tercer Milenio - TRANSMILENIO S.A. y se dictan otras disposiciones”,
se crea la sociedad accionaria para ser depositaria de los recursos. Finalmente, el CONPES
3093 de 2000 compromete los recursos para la construcción de un sistema de transporte
masivo con buses, llamado Sistema TransMilenio, que comienza su operación el 18 de
diciembre del mismo año.
El Sistema TransMilenio fue un primer paso en la transición del sistema caótico a un

sistema ordenado de transporte, convirtiéndose en un modelo a seguir tanto en Colombia
12
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como en el resto del mundo. Actualmente moviliza más de 2,4 millones de usuarios
diarios, y tiene una red de 113 kilómetros que conectan la ciudad de norte a sur y de
oriente a occidente. Esto ha sido posible gracias a la concepción de un sistema BRT (Bus
Rapid Transit) con buses y estaciones de alta capacidad, junto con un sistema de servicios
expresos, siempre teniendo un claro horizonte de sostenibilidad ambiental, contribuyendo
con la reducción de 2,5 millones toneladas de CO2 desde el 2000 hasta hoy.
Ilustración 1. Sistema Troncal.
Fuente Transmilenio
El Plan Maestro de Movilidad (PMM) para Bogotá (Decreto 319 de 2006) establece la
necesidad de integrar los sistemas de transporte público, con el fin de garantizar los
derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la libre
circulación por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público
de pasajeros organizado, eficiente y sostenible en la ciudad de Bogotá.
Mediante el Decreto Distrital 309 de 2009 se adoptó el Sistema Integrado de Transporte

Público de Bogotá (SITP), cuya finalidad fundamental es mejorar la calidad del servicio al
usuario mediante los siguientes objetivos: i) Mejorar la cobertura del servicio de
transporte público a los distintos sectores de la ciudad, la accesibilidad a ellos y su
conectividad, ii) realizar la integración operacional y tarifaria del sistema de transporte
público, tanto en forma física como virtual, garantizando su sostenibilidad financiera, iii)
estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas de transporte público
según función y área servida, iv) racionalizar la oferta de servicios de transporte público,
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v) integrar la operación de recaudo, control de la operación de transporte e información

y servicio al usuario, entre otros.
En el mismo Decreto Distrital, se establecieron las fases de implementación del SITP con
el fin de prestar un adecuado servicio al usuario así: Fase I: Preparación para la
implementación del SITP, Fase II: Implantación gradual de la operación, Fase III
Operación Integrada del SITP, y Fase IV: Integración con los modos férreos.
Como lo establece el PMM, el SITP es el eje estructurante del sistema de movilidad en

Bogotá, por lo que se considerará prioritario para la ciudad su desarrollo, expansión e
implantación. Dicha prioridad será criterio esencial para la adopción de las decisiones
asociadas a la definición, desarrollo e implementación de políticas de transporte e
infraestructura vial de la ciudad.
De acuerdo con las características del nivel de servicio del transporte público distrital, se
definió un modelo de operación por zonas, dividiendo la ciudad en trece (13), agrupadas
en dos tipos de contratos de concesión: cuatro (4) que incluyen servicios troncales y
nueve (9) denominadas zonas no troncales.
Adicional a lo anterior, los contratos de concesión suscritos con los operadores zonales,
citan en su cláusula 14 que “finalizada la etapa de transición (5 años), el Distrito,
soportado en los resultados de los estudios técnicos, financieros y legales que efectúe
sobre el tema, entregará los terminales zonales construidos y adecuados para la operación
directa por los concesionarios o en cabeza de un tercero concesionario de patios, a través
del mecanismo que se establezca para el efecto.”
Con el fin de solucionar de manera temporal la problemática de falta de patios para los
buses del SITP, el Distrito expidió el Decreto Distrital 294 de 2011, que estableció un
plazo de cinco (5) años para la etapa de transición mientras se realizan los estudios,
diseños y la construcción por parte de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio -
TRANSMILENIO S.A., de los terminales y patios para los buses zonales definitivos de las
rutas no troncales del SITP y se autorizó la implementación de terminales y patios
transitorios para los buses zonales de esas rutas, conforme a las normas indicadas en
dicho Decreto.
Posteriormente en el artículo 1° del Decreto Distrital 289 de 2016, que modifica el artículo
1° del Decreto Distrital 294 de 2011, estableció un plazo máximo de tres (3) años para
expedir las directrices urbanísticas y arquitectónicas para la implementación de terminales
y patios para los buses zonales definitivos.
14
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INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO
La infraestructura de transporte público está integrada por un conjunto de bienes

tangibles y aquellos que se encuentren relacionados con estos, los cuales están bajo la
vigilancia y control del Estado y están orientados a permitir el traslado de las personas al
interior del distrito y su integración con la región. Está conformada por los siguientes
componentes (Definición propuesta a partir del Art. 2 y 4 de la Ley de Infraestructura-Ley
1682 de 2013):
i. Infraestructura de Acceso y Transito

ii. Infraestructura de Circulación
iii. Infraestructura de Soporte a la Operación: se compone a su vez, de los siguientes
elementos orientados por su tipología actividad y función:
 Servicio a pasajeros
Los servicios a pasajeros se establecen como aquellas actividades que coadyuvan a
mejorar la experiencia del usuario en su tránsito dentro del sistema del transporte, en
términos de comodidad, facilidad, rapidez, confiabilidad y seguridad. En estos servicios,
se entiende entonces que son todas las instalaciones para medios de pago, sistema de
información, acceso universal, espera, embarque / desembarque, asistencia médica,
zonas de espera, puntos de encuentro, servicios sanitarios, alimentación, conectividad
virtual, cicloparqueaderos, entre otros. Así como toda la infraestructura técnica de soporte
que se requiere para el funcionamiento de estas instalaciones.
 Servicio a vehículos
Los servicios a vehículos son todas aquellas instalaciones que hacen posible la
disponibilidad y la confiabilidad de la flota 7/24 para la prestación del servicio de
transporte. De tal manera, que se pueden desarrollar las actividades de alistamiento diario
(estación de combustible, lavado y estacionamiento), realizar el mantenimiento preventivo
y correctivo (talleres de mantenimiento rutinario y especializado), realizar el despacho de
los servicios programados (oficinas y servicios a conductores y personal técnico) y
controlar la operación de la flota (zonas de regulación y centros de control.
 Actividades conexas
Son aquellas actividades de apoyo a las actividades principales del transporte público, ya
sean a pasajeros o a vehículos que permiten satisfacer, garantizar o mejorar la prestación
del servicio. En los patios de mantenimiento y alistamiento son todos los servicios a
vehículos, conductores y concesionarios que permiten garantizar que las condiciones de
servicio a vehículos, tales como: zona de abastecimiento, lavado, talleres de
15
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mantenimiento, áreas de soporte ambiental, áreas de servicios a conductores y personal

técnico, edificio administrativo, entre otros. En las terminales, son aquellas actividades de
soporte a pasajeros que le permite al usuario tener una mejor experiencia en el uso del
sistema de transporte, por ejemplo: Baterías de baños o servicios sanitarios, descanso,
alimentación, cajeros, acceso a medio pago, entre otros; y para los vehículos, conductores
y concesionarios los servicios necesarios para cumplir con sus actividades principales en
la prestación del servicio, tales como: zonas de regulación, plataformas de embarque y
desembarque, servicios sanitarios, oficina de despacho, etc.
 Actividades complementarias
Son aquellas actividades que desarrollan en dentro de los bienes inmuebles de la
infraestructura de transporte o en el área de influencia primaria de inserción de la
infraestructura. Las actividades complementarias permiten que la infraestructura de
transporte logre la mezcla de uso con otros usos compatibles en escala e impacto urbano.
Así, por ejemplo, la infraestructura de transporte podrá lograr la mezcla con dotacionales
de educación, salud, recreación, seguridad, comercio, industria e incluso vivienda, con la
debida mitigación de impactos que a haya a lugar, según cada tipo de proyecto.
Balance de la infraestructura del Sistema TransMilenio
En la actualidad, el Sistema TransMilenio está conformado por los componentes troncal,

zonal y de cable aéreo, cada uno de estos hace uso de elementos de infraestructura que
se insertan en el territorio de la ciudad o permiten su circulación y operación, se identifican
de la siguiente manera:
EL sistema troncal hace uso de carriles exclusivos, estaciones y terminales así:

Tabla 1. Extensión del Sistema TransMilenio al 2018
Número de
Longitud de es del sistema (km)
estaciones
Autonorte 11,8 17
Caracas - Usme 18,3 27,5*
Caracas - Tunal 1,7 3
Fase I
Calle 80 10,1 13
Eje Ambiental 1,9 2
Total Fase I 43,8 62,5
Fase II Américas 13 17
16
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Número de
Longitud de es del sistema (km)
estaciones
NQS + Soacha (Fase 1) 22,9 27,5*
Suba 13 14
Total Fase II 48,9 58,5
Calle 26 (sin aeropuerto) 12,2 14
Carrera 10 7,3 11
Fase III
Calle 6 2,2 2
Total Fase III 21,7 27
Total Fase I, II y III 114,4 149
Fuente. Subgerencia Técnica y de Servicios
La infraestructura del Sistema Zonal se compone de los siguientes elementos:
La Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A., mediante licitación

pública No. TMSA-LP-004-2009, llevó a cabo el proceso de selección que tenía como
objeto otorgar en concesión no exclusiva y conjunta con otros concesionarios, la
explotación del servicio público de transporte terrestre automotor urbano del Sistema
Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP.
El proceso de licitación definió 13 zonas de operación más una Zona Neutra, división que
se basa en los ejes estructurantes que convergen al centro expandido de la ciudad:
Tabla 2. Patios Transitorios del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018
17
P á g i n a | 18
OPERADOR ZONA SITP NOMBRE DEL PATIO LOCALIZACIÓN ÁREA (Ha)

GMOVIL ENGATIVÁ TINTALITO II Avenida ciudad de Cali No 13C -31 3,20
GMOVIL ENGATIVÁ VERBENA Calle 64 No. 119A-22 1,50
SAN PABLO JERICÓ LA Kr 120 17-85, Kr 120 17-37 y Cl 17 120-
GMOVIL FONTIBÓN 0,90
Y 10
Kr 17 No 70 31 Sur
SUMA CIUDAD BOLÍVAR ALAMEDA - JARDÍN 2,30
Cl 70 Bis sur x Av. Boyacá (Kr 17 70 31 sur)
ETIB BOSA SAN BERNARDINO Cl 82 sur por Carrera 88l Bis A 4,00
ETIB BOSA SAN JOSE Tv. 80I No. 93-22 Sur 3,20
ETIB BOSA GUADALUPE Autopista Sur No 65 -04 1,00
ETIB BOSA ISLA DEL SOL 1 Cra. 57 No. 45A-54 Sur 0,46
ETIB BOSA ISLA DEL SOL 2 Diagonal 48 S No. 58-85 0,80
SAN JOSE 2
ETIB BOSA Calle. 80I No. 88B 06 Sur 1,30
CONALMICROS
PATIO
ETIB BOSA ALIMENTADORES - Cra. 80 Calle 63 Sur 0,70
SERVITRANS
CONSORCIO Bodega Kr 7 entre calles 1 y 1A sur/Bodega
SAN CRISTÓBAL LAS BRISAS 1,50
EXPRESS B2 Kr6 x Cl 2 sur/ Bodega 3 Calle 1x Kr 6
CONSORCIO
SAN CRISTÓBAL GAVIOTAS Dg 48 sur No.15A-02 Este 4,70
EXPRESS
CONSORCIO
SAN CRISTÓBAL JUAN REY LA PAZ Dg 71 A Sur 13C 49 Este 0,30
EXPRESS
CONSORCIO
SAN CRISTÓBAL LAS ACACIAS KR 19 D N°. 64B-36 SUR 0,90
EXPRESS
CONSORCIO
USAQUÉN SAN CRISTÓBAL Calle 161 7B - 55 0,70
EXPRESS
CONSORCIO
USAQUÉN TIBABUYES CL 132 No. 144 A 25 1,00
EXPRESS
CONSORCIO CIUDADELA EL RECREO KR 95A N°. 74-65 SUR // KR 95 A No. 76 -
USAQUÉN 1,10
EXPRESS II 42
CONSORCIO CASABLANCA CALLE
USAQUÉN AK 45 No. 191 - 11 7,20
EXPRESS 191 X AUTO NORTE
CONSORCIO
USAQUÉN ÁLAMOS EDS CL 64 No. 112 C – 40 0,44
EXPRESS
MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL COLINA Avenida Boyacá No. 147 - 58 0,40
MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL CIPRÉS Calle 221 No 53 -17 1,28
MASIVO CAPITAL KENNEDY San Bernardino XIX Cl 73 sur No. 94A-95 4,20
MASIVO CAPITAL KENNEDY PORVENIR Cl 49 sur No.89B-31 1,19
MASIVO CAPITAL KENNEDY BRASIL Kr 89A Bis No.49C-12 sur 1,36
MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL CASABLANCA 146 CRA 76 No. 146 - A 20 0,56
MASIVO CAPITAL KENNEDY CORZO Carrera 93 No. 54 - 28 0,50
MASIVO CAPITAL KENNEDY TIERRA BUENA Kra 89 No.34A-21 / 37A-15 sur 0,90
PRAGA - ZONA
MASIVO CAPITAL KENNEDY CRA 68 D No. 9 - 03 1,90
INDUSTRIAL
SUMA ENGATIVÁ TUYO Cra 113 B N° 63 I – 39 0,80
SUMA CIUDAD BOLÍVAR TURQUESA AC 71 sur No. 3 J-21 2,80
CLL 26 SUR No. 93 D - 50 // CALLE 26 SUR
MASIVO CAPITAL KENNEDY LA MAGDALENA 1,20
POR CARRERA 99 F
MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL COLINA I CL 147 No. 59 - 35 / 39 0,70
18
P á g i n a | 19
ESTE ES MI BUS TINTAL CALANDAIMA I Cl 34 A sur No.91-34 0,34

ESTE ES MI BUS TINTAL CALANDAIMA II CARRERA 89 N°. 34A-21 SUR 0,90
ESTE ES MI BUS CALLE 80 BACHUE I Transversal 94L No 80-39 1,20
ESTE ES MI BUS CALLE 80 BACHUE ALO AK 96 No. 89-31 4,60
CERROS DE ORIENTE -
TRANZIT USME CL 39A Sur No. 1A - 30 3,40
SAN EDUARDO
TRANZIT USME LA AURORA Av. Boyacá N° 3 I-80 1,35
TRANZIT USME EL UVAL GALLINERO - EL TRIUNFO - EL NARANJAL 2,81
Como resultado del proceso licitatorio, se suscribieron los contratos de concesión con los
diferentes operadores, para la explotación preferencial y no exclusiva para la prestación
del servicio público de transporte de pasajeros dentro del esquema del SITP.
El sistema de cable aéreo denominado TransMiCable, se compone de la siguiente

infraestructura:
El proyecto TransMiCable fue ejecutado mediante el contrato de obra IDU-1630-2015 e

interventoría IDU-1653-2015. Cuenta con cuatro estaciones: Estación Terminal/retorno
Tunal, estación intermedia Juan Pablo II, estación Motriz Manitas y estación retorno
Ilimaní. TransMiCable tiene capacidad para transportar 3.600 p/h por medio de 160
cabinas, cada una con una capacidad para 10 personas sentadas. El recorrido total del
cable es de 3,4 km, tiene una velocidad en la línea de 5,5 m/s y tiempo de viaje de 13
minutos entre las dos estaciones retorno.
 Operación del sistema
El Sistema Integrado de Transporte Público tiene una operación terrestre, donde el

componente troncal funciona en carriles exclusivos. Esto significa que el Sistema tiene
dos componentes principales: el de alimentación y el troncal, donde el primero cumple la
función de llevar usuarios de la periferia hasta las Terminales para poderlos transportar
masivamente, y el segundo cumple la función de transporte masivo, en carriles exclusivos
que le permiten estar separados del tráfico mixto, ahorrándole tiempo a los usuarios.
19
P á g i n a | 20
Ilustración 2. Operación del Sistema Tronco alimentada
La operación del Sistema TransMilenio funciona bajo un esquema público privado, donde
TRANSMILENIO S.A., empresa pública de la ciudad, realiza la planeación, gestión y control
del Sistema, y otorga contratos de concesión mediante licitación pública a concesionarios
operadores quienes son los encargados de prestar el servicio.
Por último, dentro del Sistema Integrado de Transporte Público se ha hecho una
adjudicación por patios para la concesión de la operación, típicamente aledaños a las
Terminales. Esto quiere decir que existe un operador por cada patio, de tal forma que
puedan organizar la logística del servicio con sus buses en un mismo lugar. A continuación
se encuentra la lista de los operadores para las tres fases del Sistema.
Tabla 3. Operadores Sistema Troncal

Fase Operador Patio
EXPRESS DEL Calle 80
FUTURO
CIUDAD MÓVIL Norte
I
SI 99 Usme
METROBÚS Tunal
TRANSMASIVO Suba
II SOMOS K Américas
CONNEXION MÓVIL Sur
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Fase Operador Patio

CONSORCIO San Cristóbal
EXPRESS
III GMÓVIL SAS Engativá
COOBÚS SAS Fontibón
Sin embargo, con la terminación en corto plazo de las concesiones actuales de Fase I y
II, El Sistema Integrado de Transporte Público adjudicó los procesos de Licitación No.
LP-TMSA-001-2018 y LP-TMSA-002-2018 para provisión de Flota y Operación y
Mantenimiento de Flota respectivamente; las cuales entregaron en Concesión las zonas
denominadas Fase I y Fase II.
A su vez, la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A., mediante

licitación pública No. TMSA-LP-004-2009, llevó a cabo el proceso de selección que tenía
como objeto otorgar en concesión no exclusiva y conjunta con otros concesionarios, la
El proceso de licitación definió 13 zonas de operación más una Zona Neutra, división que
se basa en los ejes estructurantes que convergen al centro expandido de la ciudad y que
requieren de infraestructuras de soporte en áreas próximas las cabeceras o segmentos
intermedios de los recorridos para su operación:
Tabla 4. Áreas del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018
# Zona de Operación Concesionario
1 Usaquén CONSORCIO EXPRESS
2 Suba Oriental MASIVO CAPITAL
3 Suba Centro N/A
4 Calle 80 ESTE ES MI BUS
5 Engativá GMOVIL
6 Fontibón N/A
7 Tintal – Zona Franca ESTE ES MI BUS
8 Kennedy MASIVO CAPITAL
9 Bosa ETIB
10 Perdomo N/A
11 Ciudad Bolívar SUMA
12 Usme TRANZIT
13 San Cristóbal CONSORCIO EXPRESS
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P á g i n a | 22
Como resultado del proceso licitatorio, se suscribieron los contratos de concesión con los
diferentes operadores, para la explotación preferencial y no exclusiva para la prestación
del servicio público de transporte de pasajeros dentro del esquema del SITP.
Objetivos
El presente Decreto adiciona al Decreto Distrital 319 de 2006 el Capítulo VIII De La

Implantación de la Infraestructura de Transporte Terrestre Automotor de Soporte a la
Operación del Sistema Integrado de Transporte Público - SITP al Título II Del Subsistema
de Transporte, con la finalidad de reglamentar las condiciones de implantación de la
infraestructura de transporte zonal y troncal del SITP.
Las normas establecidas en este Decreto son de aplicación inmediata y prevalecen sobre
las disposiciones de usos y tratamientos que se encuentren establecidos en los diferentes
instrumentos de planeación.
El ámbito de aplicación del presente decreto es para la implantación de patios, terminales

y zonas de regulación que prestan servicios a pasajeros y/o servicios a vehículos del SITP
de la ciudad.
Escenario actual y necesidad de área para Infraestructura del

Sistema Integrado de Transporte Público.
3.1. Déficit de infraestructura de la red del Sistema Integrado de Transporte

Público.
El componente de infraestructura asociado a la red del Sistema Integrado de Transporte

Público se constituye como el conjunto de instalaciones físicas y edificadas en las que se
desarrollan las actividades de soporte técnico, administrativo y de bienestar relacionadas
con la operación.
Estas actividades se desarrollan en infraestructura localizada en los puntos de inicio de la

operación y frecuentemente asociada a los terminales respecto a su ubicación estratégica,
de esta forma los concesionarios de operación pueden efectuar sus labores
administrativas y de mantenimiento de flota en inmediaciones del inicio de actividades
operativas del sistema.
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P á g i n a | 23
Para la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, se

realizaron consultorías, estudios y diseños que concibieron este tipo de infraestructura
como los espacios idóneos para el soporte de la operación de acuerdo con el inventario
vehicular estimado para su primera etapa de vida útil y operación, es así que los
parámetros de diseño y el programa de instalaciones corresponden a la tipología de flota
y recursos humanos para cada una de estas instalaciones.
Sin embargo, el crecimiento territorial y poblacional de la ciudad, aunado a las estrategias

de transporte público y crecimiento de la red del Sistema de Transporte Público y sus
respectivas fases, han incidido en la adquisición y renovación de flota para satisfacer las
necesidades de movilidad de la ciudad, proceso que ha incluido novedades como la
modificación de tipología de flota, de modo que los buses articulados con los que inicio el
proyecto de transporte masivo operan en la actualidad con el refuerzo de buses
biarticulados y padrones duales.
Esta situación ha llevado a la redistribución, readecuación y aprovechamiento crítico de

las instalaciones de infraestructura planificadas inicialmente, de modo que en el presente
se evidencia la necesidad de incremento y búsqueda de área para una operación
apropiada con la flota, las novedades de tipología y requerimientos de la flota que ha
reforzado el servicio, de tal forma que los espacios de soporte de las fases I y II requieren
de una atención inmediata.
Se suma en esta coyuntura, la finalización de los contratos iniciales de operación junto

con la salida de su material rodante con vida útil cumplida, de modo que, en la nueva
concesión, deberá ingresar en operación una nueva flota que atienda las necesidades
actuales y futuras del Sistema respecto a las condiciones de crecimiento del mismo y de
la demanda de una ciudad en desarrollo.
Ante este escenario, se hace necesario la adecuación compra y ampliación de la

infraestructura para patios para el Sistema Integrado de Transporte Público. Es así que
en la actualidad (año 2018), la infraestructura de patios destinada a la FASE I y II, se ha
ajustado a una operación con contingencias, adecuaciones y aprovechamiento de áreas
al límite, de modo que se modifica la funcionalidad de su diseño y capacidad teórica inicial
para dar un soporte, en condiciones operativas por debajo del estándar, parqueando los
buses en áreas no aptas ni diseñadas para tal fin como las vías de circulación, los
cárcamos de mantenimiento, vías de los Terminales y vías externas a los patios.
El Sistema Integrado de Transporte Público está llevando a cabo grandes proyectos que
permitan tanto la mejora de la infraestructura como en lo que respecta a la operación del
Sistema y en efecto, teniendo en cuenta la terminación de los contratos de concesión
celebrados en las Fases I y II del Sistema Integrado de Transporte Público, en diciembre
de 2016 fue suscrito entre la FINANCIERA DE DESARROLLO NACIONAL –FDN- y SISTEMA
23
P á g i n a | 24
INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO el Convenio Interadministrativo No. 389 de 2016

que tiene por objeto:
CLÁUSULA PRIMERA - OBJETO: Aunar esfuerzos para llevar a cabo la estructuración

y mejora de las fases I y II del Sistema INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO, tomando
en cuenta buenas prácticas en los temas financieros, legales y técnicos que permitan una
mejor operación y desempeño.
De acuerdo con el escenario de necesidad de buses para la mejora de operación del

sistema el estructurador a la fecha contempla la siguiente necesidad de flota para el
sistema:
Tabla 5. Relación de incremento de flota - REPOSICIÓN
FLOTA ACTUAL FASE I y II FLOTA FASE I y II 2018
ARTICULADOS 1314 458
BIARTICULADOS 10 925
TOTAL 1324 1383
Fuente: UT Steer Davies Gleave – Posse Herrera Ruiz -KPMG”
Esta flota deberá entrar en operación mediante un procedimiento acompasado de salida

del parque automotor obsoleto y la puesta en funcionamiento de la infraestructura de
soporte necesaria para el nuevo material rodante, de esta forma, la reposición de
autobuses corresponderá en el nivel de servicio y operación para el sistema de transporte
público y en la suficiencia de soporte de sus respectivos patios.
La evaluación de áreas existentes versus la demanda que surge con la llegada de la nueva
flota, arroja como resultado una necesidad de área para patios de aproximadamente (458
articulados x 277 metros cuadrados + 925 biarticulados x 415 metros cuadrados) 15
hectáreas adicionales para la infraestructura de soporte en patios para el sistema de
transporte público del total de la flota de la fase I y II.
El área promedio para cada bus articulado se toma como 277 metros cuadrados y de 415
para los biarticulados, esto incluye las áreas de soporte, áreas de maniobras, espacio
público interno del patio, áreas de mantenimiento y áreas administrativas.
24
P á g i n a | 25
Tabla 6. Necesidades Flota solicitada y requerimientos de área en patios actuales y futuros
Flota solicitada Flota

Sector Adicional
Necesidad
requerido de por sector Patio
Articulados Biarticulados Área (ha)
Patio Biarticulados
Operativos Operativos
equivalentes
Norte 42 57 85 3,5 Alo Norte
Norte 130 Actual
Suba 125 Actual
Calle 80 67 Actual
Hospital solo
Calle 80 II 40 40 2
parqueo
Américas 120 Actual
Ampliación Patio
Américas II 130
Actual
Colmotores/ Tres
Sur 194 165 194 12
Quebradas
Tunal 63 Actual
Usme 92 58 Actual
La Reforma 100 Extensión Caracas
Total 458 925

25
P á g i n a | 26
4. DIAGNÓSTICO
El diagnóstico se presenta en dos escenarios. El primero, responde a la situación del

Transporte Público Colectivo (TPC en adelante) con un escenario al año 2010, cuando el
Distrito realizó la evaluación de la infraestructura existente. El segundo, es sobre la
situación de la infraestructura zonal de carácter provisional que se encuentra en
funcionamiento, en cumplimiento de los contratos de concesión, el Decreto Distrital 294
de 2011 y 289 de 2016.
a. Transporte Público Colectivo - TPC, año 20101
Condiciones de la operación según la localización.
En el trabajo de campo evidenciado mediante registro fotográfico del documento

“Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de equipamientos de transporte
del SITP” de la SDP (Año 2010) se verificó que los terminales TPC se ubicaban en áreas
que desde la perspectiva de la norma urbana, no eran autorizadas para el desarrollo de
esta actividad, generando impactos territoriales, socio-económicos, ambientales y en la
movilidad, asociados al desarrollo informal de los mismos. Las zonas, en la que se
localizaban informalmente correspondía principalmente a: reservas viales, estructura
ecológica principal (EPP en adelante), ronda hidráulica en ríos y humedales, espacio
público construido en áreas de cesión, bahías de estacionamiento, parques, vías, predios
sin autorización de uso.
1
Apartes tomados del documento terminales de transporte público colectivo – TPC “Diagnóstico territorial para la
consolidación del sistema de equipamientos de transporte del SITP”. SDP. 2010.
26
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Ilustración 3. Situación de localización de infraestructura TPC. Año 2010

En Reservas viales
Calle 80 – Sidauto S.A., La Nacional, Panamericanos Calle 80 – Flota Blanca

En Estructura Ecologia Principal, ZMPA Rio Bogota
Kennedy Zona Franca

En Ronda Hidraulica
Kennedy Bosa – Ucotrans Ltda
FUENTE: Propia con base en documento “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de equipamientos
de transporte del SITP”. SDP. Año 2010
27
P á g i n a | 28
En Espacio Publico construido - Bahias de estacionamiento
Bosa – Comnalmicros Bosa – Expreso Sur Oriente S.A.

En vias vehiculares
Kennedy – Coointracondor Calle 80 - Sotransmiur

En predio
Usaquén Bosa, Laureles – Cootranspensilvania
28
P á g i n a | 29
Las localizaciones del TPC obedecían – desde entonces –, a la escasa disponibilidad de

suelo, condición que provocaba que la regulación y despacho de los vehículos, en los
puntos de inicio y final de rutas, se desarrollara directamente sobre la malla vial local, en
bahías de estacionamiento, parques, rondas hidráulicas, en áreas de ZMPA, entre otros,
siendo éstos los espacios de la ciudad más disponibles y a suelos libres y accesibles de la
periferia de la ciudad.
Por lo anterior, los servicios de mantenimiento, lavado y abastecimiento se realizaban
directamente por los conductores o propietarios, y el abastecimiento se daba en
estaciones de combustible próximas a estas localizaciones. Adicionalmente, la dinámica
del TPC en la gestión de la flota hombre/bus generaba que el estacionamiento del vehículo
estuviera disperso en el territorio en zonas cercanas a la vivienda del propietario o el
conductor.
De la misma manera, la alta informalidad del sector del transporte público generó que las
actividades de mantenimiento tales como: montallantas, lubricantes, motor, latonería y
pintura, estuvieran a cargo del propietario o conductor del bus en “playas” de talleres con
baja calidad en la tecnología y la mano de obra, dado que estas instalaciones no cumplían
con ningún tipo de norma o control en su funcionamiento.
Situación de las áreas de influencia - TPC
En áreas de influencia se presentaron desarrollos informales de usos complementarios a

la actividad de transporte, que cubrían necesidades no contempladas directamente dentro
del área de los patios y terminales como servicios para la flota de buses, para los
conductores y usuarios del sistema de transporte.
Los desarrollos informales correspondían a áreas de mantenimiento como talleres de

mecánica automotriz, montallantas, lavado y engrase, estación de servicio entre otros y
áreas para conductores como restaurantes, cafeterías y zonas sociales. De igual manera,
se generaban actividades de alto impacto como hoteles, juegos de azar, máquinas
tragamonedas, con actividades relacionadas a bares, cantinas, y en algunos entornos de
prostitución.
Igualmente, se presentaba deficiencia en áreas para parqueo y al no ser cubierta la

necesidad totalmente dentro del predio del patio y/o terminal, donde se evidenciaba que
el área para parqueo de flota se extendía a sus corredores de influencia, generando
impactos importantes en el sector.
Estas situaciones generaban casos de incompatibilidad por usos al colindar con sectores
de uso residencial neto y de uso dotacional educativo; situación que producía impactos
29
P á g i n a | 30
negativos sobre las actividades y sobre la calidad de vida de las comunidades, dado que
la condición de informalidad no realiza mitigaciones frente a los impactos generados según
su entorno.
Ilustración 4. Terminal TPC Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy. Año 2010.
Fuente: Elaboración propia a partir de bases de datos SDP
Un ejemplo de desarrollo de servicios para flota de buses en áreas de influencia, fue éste
terminal de TPC de la zona SITP Calle 80, donde se verificó en campo en el año 2010,
que además de ocupar informalmente la zona de reserva vial de la Avenida Morisca; en
su área de influencia inmediata existían servicios complementarios de desarrollo informal
para la flota de buses, conductores y usuarios del transporte como talleres de mecánica
automotriz, restaurantes, cafeterías, tiendas de lubricantes, entre otros; generando
graves impactos paisajísticos, sociales, visuales y ambientales en el área.
A continuación, se documentan casos donde se evidencian impactos territoriales

generados por el desarrollo informal de usos conexos a través de registros fotográficos.
30
P á g i n a | 31
Ilustración 5. Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy.
Ilustración 6. Bosa – Unión Comercial de Transporte S.a. y Calle 80 – Cootranspensilvania S.A.
Servicios conexos a la actividad de transporte - TPC
Los servicios básicos complementarios a la operación del TPC se desarrollaban tanto al

interior del predio como en el área del entorno. Los servicios que el estudio de diagnóstico
de la SDP identificó para el año 2010, fueron:
 Áreas para despacho y/o administración
 Áreas para alimentación: restaurante y cafetería
 Áreas para montallantas y taller de mecánica automotriz
 Áreas para lavado
 Surtidores de combustible
31
P á g i n a | 32
Ilustración 7. Servicios Conexos – Infraestructura Tipo

Servicios conexos - Infraestructura tipo
Areas de despacho Areas para alimentacion
Bosa – Ucotrans Ltda. Caseta Prefabricada Perdomo – Trans Flota Blanca S.A.
Areas para montallantas Areas para lavado y engrase
Bosa – Unión Comercial de Transporte S.A. Calle 80 – Sidauto S.A., La Nacional, Panamericanos, Cootransk
Areas de provision de combustible
Suba Centro – Flota Usaquen, Univ. de Transportes Norte Sur Perdomo – La Nacional
FUENTE: Propia con base en documento “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de
equipamientos de transporte del SITP”. SDP. Año 2010
32
P á g i n a | 33
Lo anterior, evidencia que estas infraestructuras funcionaban tanto al interior como en las
inmediaciones de los patios cuyas estructuras correspondían a espacios pequeños,
construidos improvisadamente con materiales de reciclaje como láminas en zinc y/o
madera en muros y techos, con ventanas reutilizadas o hechas improvisadamente in situ.
O en el mejor de los casos correspondían a casetas metálicas prefabricadas. También su
método constructivo podría presentar materiales tradicionales como ladrillo, bloque, teja
en asbesto cemento o zinc y acabados como ladrillo o bloque a la vista o pintura sobre
pañete, pisos en cemento o tierra.
Las áreas para mantenimiento, presentaban una apariencia sucia y desordenada que
generaban grandes impactos ambientales por la carencia de controles frente a los
vertimientos en el suelo y un mal manejo y disposición de residuos sólidos y desechos
peligrosos entorno a éstos espacios.
Las áreas de lavado, no preveían infraestructura adecuada para el manejo de

vertimientos, ocasionando contaminación del suelo y las Fuentes hídricas superficiales y
subterráneas. El lavado era manual a través de un operario con baldes y escobas.
En algunos casos (con menos frecuencia), las áreas de abastecimiento de combustible

presentaban tanques de almacenamiento a nivel sin el cumplimiento de las
especificaciones técnicas requeridas, desprovistos de medidas de seguridad y de
protección ante agentes externos del medio ambiente (calor, descargas electrostáticas,
etc.) Igualmente, en otros casos el combustible era almacenado en recipientes como
canecas.
Situación de las áreas de influencia
De igual manera, en el entorno inmediato se observa una dinámica importante frente a

las actividades de vivienda y comercio, sin generar impactos o afectaciones a movilidad
del área de influencia o en los residentes del sector. En conclusión, se observa comercio
zonal de bajo impacto complementario al uso residencial. De igual manera, no se aprecia
dispersión de actividades conexas al transporte
33
P á g i n a | 34
Ilustración 8. Entorno Inmediato. Carrera 121. Vía de accesibilidad.
Fuente: Google earth, 2017.
Ilustración 9. Entorno Inmediato. Carrera 70 Bis Sur. Vía de accesibilidad.
Fuente: Elaboración propia. Google earth, 2017.
La falta de infraestructura de servicios a pasajeros y personal operativo en terminales ha

provocado la presencia informal de ventas ambulantes en el área aferente a la zona de
acceso a portales troncales. De igual manera, en los terminales zonales existe la venta de
tarjetas y pasajes irregulares que aumentan la evasión en el sistema, así como, el uso del
espacio público para satisfacer las necesidades fisiológicas de servicios de baños y
alimentación de los pasajeros y conductores.
Ilustración 10. Conductas inapropiadas en el SITP.
Fuente: Google, 2017
Esta condición, incentiva el detrimento de la condición urbana del entorno de los

terminales y refuerza las conductas inapropiadas dentro y en la zona de influencia del
sistema.
34
P á g i n a | 35
Servicios conexos a la actividad de transporte
A continuación, se evidencia los resultados de la aplicación del cumplimiento de la cláusula

No. 142 y del Decreto 294 de 2011; donde para el desarrollo de la verificación, revisión,
análisis de información y/o seguimiento a la infraestructura de patios transitorios del SITP;
TRANSMILENIO S.A. y la interventoría Consorcio J&S3, inspeccionan las condiciones
actuales de la infraestructura zonal.
Lo señalado en la Cláusula 14 del Contrato de Concesión es:
 Acceso peatonal independiente.
 Acceso vehicular sobre vía secundaria o corredores de movilidad local.
 Batería de baños -según demanda.
 Cerramiento perimetral con visibilidad del 90% como mínimo.
 Aislamientos laterales, posteriores y contra predios vecinos.
 Superficie de rodadura libre de contaminación por material particulado.
 Áreas de despacho y/o administración segura para los operadores.
 Servicios y/o actividades adicionales conforme a la normatividad nacional y distrital
vigente en cada caso.
 Área mínima de parqueo de 30 vehículos.
Al respecto, mediante el siguiente registro fotográfico se evidencia que la mayoría de las

actividades conexas de servicios a vehículos se encuentran concentradas al interior del
predio, con ello evitando impactos en la movilidad de vehículos tratando de satisfacer los
servicios de alistamiento y mantenimiento que durante el TPC se encontraban atomizados.
De igual manera, aunque estas instalaciones son transitorias los concesionarios en
cumplimiento de la normativa vigente han pavimentado las superficies de circulación en
contraste con la situación del TPC en el 2010.
2 cláusula 14. etapa de transición:

14.1. ¨ Terminales zonales Durante los cinco (5) primeros años de la concesión, contados a partir de la adjudicación
del contrato, se autoriza un periodo de transición para la operación de terminales zonales de carácter temporal, los
cuales además de los requisitos exigidos por TRANSMILENIO S. A, en sus manuales de operación, deberán cumplir con
los requisitos relacionados con la normatividad urbana que defina la Secretaria Distrital de Planeación para su
incorporación urbanística legal, exclusivamente en esta etapa¨. (…).
3 Interventoría integral a los contratos de concesión de transporte masivo. Contrato 290 de 2017. Interventoría de
transporte Consorcio J&S.
35
P á g i n a | 36
Ilustración 11. Condiciones patio Verbena, Engativá 2014.
Fuente: Concesionario Gmóvil, 2014
Ilustración 12. Condiciones patio Alameda Jardín, Ciudad Bolívar 2017.
Fuente: Imágenes propias. TRANSMILENIO S.A. 2017.
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Ilustración 13. Servicios Conexos infraestructura Tipo.
Servicios conexos - Infraestructura tipo

Areas de despacho y/o administracion Areas para alimentacion
Ciudad Bolivar - Patio Alameda Kennedy - Patio san Bernardino XIX

Areas para mantenimiento Areas para lavado y engrase
Bosa - Patio San Jose II Bosa- Patio san Jose I - Triangulo

Areas de provision de combustible Area de pintura
Kennedy - Patio Porvenir. San Cristobal - Patio Gaviotas
37
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Areas de bienestar para conductores
San Cristobal - Patio Gaviotas San Cristobal - Patio Las Cruces
FUENTE: Propia con base “Informe Interventoría integral a los contratos de concesión de transporte masivo.
Contrato 290 de 2017” Interventoría de transporte Consorcio J&S. TMSA. Junio 2018.
Por lo anterior, se observa con las visitas y reportes de trabajo de campo, que la
infraestructura de transporte zonal en general ha mejorado notablemente sus
instalaciones con respecto al TPC del 2010, mediante el logro de considerar accesos
vehiculares y peatonales independientes, áreas de servicios al personal administrativo y
de operación como batería de baños, cafeterías, áreas de descanso y bienestar, edificios
de administración con espacios necesarios para el desarrollo de las actividades cotidianas,
áreas de mantenimiento, lavado, abastecimiento, gestión de residuos ordinarios,
especiales y peligrosos, plantas de tratamiento de aguas residuales o sistemas cerrados
que evitan la generación de vertimientos, entre otros espacios de apoyo que cumplen con
la mayoría de la normatividad vigente, cerramiento perimetral con visibilidad del 90%,
aislamientos mínimos, superficie de rodadura libre de contaminación por material
particulado, entre otros.
Sin embargo, hay que aclarar que no todos los patios transitorios cuentan con las
condiciones mínimas necesarias para garantizar la disponibilidad de la flota. Por otra
parte, existe casos en los que los vehículos realizan las actividades de manera atomizada
en la ciudad y en otros casos, los servicios de mantenimiento a vehículos cuentan con
una condición de no permanencia con instalaciones de baja calidad que obedece a la
disponibilidad de los recursos de los concesionarios en operación.
Adicionalmente, el procedimiento de avales de localización para la implementación de

patios transitorios del SITP establecido en la normativa distrital vigente ha permitido al
Distrito identificar y controlar las condiciones de la infraestructura. Esta condición ha
permitido una mejora importante de la disposición de patios respecto a la situación del
TPC.
38
P á g i n a | 39
b. Terminales y servicios a pasajeros
La infraestructura de terminales del TPC, así como la del sistema zonal del SITP ha sido
incipiente en su implementación a la fecha. En general, se desconocen los indicadores de
áreas y condiciones de los servicios necesarios en las terminales.
Sin embargo, en los puntos de inicio y fin de ruta del SITP se requiere la infraestructura
asociada a los siguientes servicios:
1. Embarque y desembarque de pasajeros

2. Regulación de flota fuera de vía
3. Acceso a medio de pago
4. Zona de espera, servicios sanitarios para conductores
5. Oficina de despacho de servicios
Adicionalmente, según la concentración de pasajeros y el diseño operacional es necesario

prever zonas de servicios para generar puntos de encuentro y servicios a los pasajeros,
los cuales en su diversidad de perfil de usuario tienen diferentes necesidades en el uso
del servicio del transporte.
Ilustración 14. Servicios Conexos Patios Troncales.
Fuente: TRANSMILENIO S.A. 2019
39
P á g i n a | 40
Ilustración 15. Servicios Conexos Patios Troncales.
Ilustración 16. Terminales Troncales.
Ilustración 17. Terminales Troncales.
40
P á g i n a | 41
5. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
Desde el objeto misional de TRANSMILENIO S.A. establecido en el Acuerdo Distrital No.

4 de 1999 que implanta la gestión, organización y planeación del servicio de transporte
público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia, bajo la
modalidad de transporte terrestre automotor, en las condiciones que señalen las normas
vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos, se presenta la formulación
de los servicios a los vehículos y pasajeros de que debe prestar la infraestructura de
soporte a la operación del SITP teniendo en cuenta que la “razón de ser” del sistema es
el pasajero, el presente capitulo desarrolla el perfil del usuario que se quiere para el SITP
en Bogotá, y sus necesidades a satisfacer en la gestión de su experiencia dentro del
sistema de transporte.
a. Perfil del usuario
El manual del usuario de Transmilenio dispone de los servicios al pasajero para el

transporte de bici-usuarios, personas con reducción en la movilidad temporal o
permanente. Así mismo permite el ingreso de mascotas y lazarillos al sistema, con el fin
de garantizar que la experiencia del usuario en el sistema sea conveniente, segura y
cómoda. Por esta razón el SITP requiere de áreas de servicio para el personal de seguridad
y policía, así como, la asistencia médica para en casos de emergencia o incidentes en el
sistema.
Ilustración 18. Clasificación de la infraestructura de transporte público
De igual forma, las plataformas de comunicaciones telefónicas o vía internet, son servicios
que deben ser permanentes en el sistema para atención de eventos en vía, en estaciones
y portales.
41
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Ilustración 19. Perfil de usuario
Fuente: Transmilenio, 2017
Para poder asegurar los servicios mencionados anteriormente, la infraestructura de

transporte debe contar con los espacios y las condiciones necesarias que estos requieren,
entendiendo también que se está atendiendo un perfil amplio de pasajeros que pasan
gran parte de su día a día dentro del sistema y que sus necesidades van más allá del
simple desplazamiento.
b. Necesidades básicas del usuario
En la Ilustración 20. Pirámide de necesidades del pasajero, se muestran las determinantes

para la gestión del pasajero en su interacción con la infraestructura de transporte. La
experiencia en el uso del sistema y la comodidad son las características que más aprecia
el pasajero y que generan mayor sentido de pertenencia y cuidado con el sistema. La
expectativa fundamental del pasajero es que el sistema de transporte sea fácil y rápido,
es decir, que a menores barreras de acceso y menor tiempo de tránsito es mejor para el
pasajero, y es la experiencia mínima a satisfacer. Así mismo, cuando el sistema de
transporte no es confiable o seguro, esta condición desincentiva el uso del sistema de
transporte por parte del usuario, en otras palabras, se promueve la deserción del pasajero
en el uso del sistema de transporte público para migrar al uso de otro sistema modal.
42
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Ilustración 20. Pirámide de necesidades del pasajero
Fuente: Transmilenio, 2016. Con base en el manual de diseño de estaciones de Londres
Partiendo de lo anterior, es importante resaltar que parte del tiempo que el pasajero
permanece dentro del sistema requiere de gestión desde su contacto permanente con la
infraestructura para realizar actividades de acceso, espera y salida del mismo. Todos ellos
ocurren al interior de infraestructura de transporte como estaciones, paraderos, portales,
puntos de pago, entre otros (ver ilustración). Por esta razón, es de gran importancia hacer
de estos lugares confortables, convenientes y sencillos que provean al usuario información
clara e intuitiva garantizando una experiencia positiva dentro del sistema.
Ilustración 21. Gestión tiempo del pasajero en el SITP.
43
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c. Infraestructura para servicio a pasajeros - Terminales
Las principales actividades que se deben poder desarrollar dentro de la infraestructura de

transporte para satisfacer las necesidades de los pasajeros son las siguientes:
1. Acceso y espera
2. Embarque y desembarque de pasajeros
Desde las condiciones en la operación de la infraestructura actual y en las referencias de

proyectos similares se identificaron también las siguientes actividades de servicio a
pasajeros dentro de la infraestructura de transporte, las cuales se disponen según la
demanda de usuarios.
1. Información (oficina de información, mapa del sistema, oficina de personalización)
2. Acceso al medio de pago (taquillas, validadores, torniquetes, puntos de
personalización, máquinas de recarga, etc.)
3. Orientación y guía para la toma de decisión y plan de viaje.
4. Pausa y descanso: servicios sanitarios, alimentación, puntos de encuentro.
5. Áreas de oportunidad: son las actividades conexas al perfil del pasajero, por
ejemplo: infantes (zonas de lactancia), adulto mayor (zonas de encuentro), madres
cabeza de hogar (guardería, droguería, pañalera, mini-mercado), estudiantes
(papelería, café-internet), mascotas (veterinaria/guardería), trabajadores (ATM,
bancos), biciusuarios (bici-taller, bici-café).
6. Comunicaciones y conectividad.
7. Servicios sanitarios.
8. Cicloparqueaderos.
9. Oficina de policía, sistema de apoyo a la seguridad, cuartos de CCTV, centro de
pánico, etc…
10. Áreas técnicas (sistema de bombeo, sistema contraincendio, sistema eléctrico).
11. Áreas de manejo ambiental.
Estas actividades se resuelven en los siguientes espacios:
A. Espacios de acceso
B. Espacios de decisión
C. Espacios de circulación
D. Espacios de oportunidad
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Ilustración 22. Desarrollo de espacios en terminales
Fuente: Transmilenio, 2016, con base en el manual de diseño de estaciones de Londres
Actualmente, la infraestructura orientada al servicio de pasajeros en el componente

troncal está definida únicamente en estaciones y portales, dentro de los cuales se
garantiza la disponibilidad de la mayoría de necesidades básicas mencionadas en los
apartes anteriores, con excepción de los espacios de oportunidad.
Sin embargo, la situación de la operación zonal sigue siendo precaria, dado que funciona
en la infraestructura del sistema TPC/Provisional, donde no se dispone de paradas fijas o
control de frecuencias y el medio de pago es en efectivo a bordo del vehículo, el pasajero
por lo tanto no tiene un sistema de respaldo para información, o manejo de
accidentes/incidentes en la vía.
Por otra parte, los servicios a pasajeros en el componente zonal, aunque mejora en el
sistema de paradas a lo largo de los corredores de transporte en Bogotá, y en algunos
casos se cuenta con paraderos tipo M-10, en las zonas de la periferia donde se concentran
los puntos de inicio de ruta (PIR en adelante) y/o terminales, las paradas se realizan sobre
zona de andén o muchas veces sin la existencia del mismo, obstaculizando las vías de
circulación y en otros casos con maniobras invasivas sobre áreas de la estructura ecológica
principal, en espacio público o en espacios privados.
A continuación, se muestran algunos ejemplos de lo mencionado anteriormente.
45
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Ilustración 23. Condición actual de Terminales SITP.
d. Infraestructura para servicio a vehículos - Patios
Los vehículos requieren de servicios básicos para garantizar la disponibilidad de la flota,

los cuales se encuentran ubicados dentro de los patios del sistema. Como mínimo las
actividades principales para servicios a los vehículos son:
1. Estación de combustible
2. Lavado interno, externo
3. Lavado de chasis y de detalle
4. Mantenimiento multitarea
5. Mantenimiento especializado (latonería, pintura, aceites, frenos, llantas)
6. Estacionamiento
7. Despacho de conductores
Para el funcionamiento de estas áreas se requieren de otras actividades conexas que son
de apoyo para el funcionamiento de los patios de mantenimiento:
1. Edificio administrativo
2. Oficinas y mantenimiento
3. Almacén y bodega
4. Baterías de baños o servicios sanitarios, lockers, alimentación y servicios a
conductores, mecánicos, personal de lavado, personal de seguridad y aseo.
5. Áreas de manejo ambiental: Tanques de almacenamiento, igualación, trampas de
grasas, desarenadores, cuartos de residuos, cuarto de pesaje.
6. Áreas técnicas: cuarto de bombeo, subestación eléctrica, generador eléctrico,
sistema contra incendio, cuarto de CCTV, etc.
En el caso del componente troncal, los patios fueron producto de una planificación previa
a la operación y diseñados para garantizar todas las actividades mencionadas
anteriormente. No obstante, la demanda aumentó con el tiempo y para suplirla se
incorporaron más buses a la operación sin ampliar los patios que existían en su momento.
46
P á g i n a | 47
Adicionalmente, se incorporó la nueva tipología de bus biarticulado cuyas dimensiones

son más restrictivas en el uso del espacio, y no se ajustan a los espacios disponibles en
la infraestructura de servicio a vehículos existentes. Todo lo anterior se ve reflejado en la
actual saturación del nivel de servicio de los patios troncales.
En el caso del componente zonal, el sistema cuenta con 37 patios transitorios y no todos
poseen las condiciones mínimas necesarias para garantizar la disponibilidad de la flota.
Por otra parte, en el modelo provisional TPC del año 2010 (hacia atrás), los vehículos
realizan las mismas actividades de manera atomizada en la ciudad, en entornos
mayormente no formales.
Los servicios de mantenimiento a vehículos en los patios zonales transitorios en Bogotá,

cuentan con una condición de no permanencia, y sus instalaciones son de baja calidad y
obedecen a la disponibilidad de los recursos de los concesionarios de operación.
e. Intervenciones integrales con Desarrollo Orientado al Transporte

Sostenible - DOTS
El DOTS corresponde a una metodología, modelo y estrategia de desarrollo urbano en

donde el caminar, usar bicicleta y usar transporte público sean los elementos alrededor
de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades4. El DOTS se desarrolla en el ámbito
de los sistemas de transporte masivos (Metro o BRT), en corredores regionales o
arteriales. También actúa a nivel local y vecinal, como una estrategia de “acupuntura” y
“renovación urbana” en las actuaciones nodales que se dan en la infraestructura de
transporte.
Los DOTS, incorporan los ámbitos social, económico, ambiental, urbano y de movilidad,
y se valen de la frase “Actúa localmente y piensa globalmente”; por esto, no pueden
definirse por su morfología exclusivamente, ya que constituyen estrategias integrales de
desarrollo urbano y movilidad que establecen relaciones a diferentes escalas:
1. Local, urbana y regional.

2. Entre los sitios de trabajo, residencia, comercio y recreación.
3. Entre los niveles de densidad (demanda) y los de servicio de transporte público
(oferta).
4. Entre el ser humano, la comunidad, el espacio público y la vida urbana.
5. Entre diferentes generaciones, grupos económicos y sociales.
4
Definición Desarrollo Orientado al Transporte, regenerar ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. ITDP.
Embajada Británica en México. 2013.
47
P á g i n a | 48
El elemento principal del DOTS, es la infraestructura de transporte o lugar de espera que

permite el acceso peatonal al sistema de movilidad, que actúa como detonador de la
transformación en la dinámica urbana. Dicha infraestructura puede cambiar en función
del servicio en el sistema o de necesidad del pasajero, desde un paradero, una estación,
una terminal o un portal, y define varias zonas de intervención de acuerdo con las
distancias caminables.
El tamaño del DOTS se determina en función de la cantidad de suelo disponible (zonas

de oportunidad) y su área de influencia. Las áreas comerciales y oficinas con alta densidad
se ubican en zonas cercanas a la estación; en áreas secundarias exteriores a la zona
central su ubican usos residenciales con densidad moderada.
En la Ilustración 24 se ilustra como los proyectos desarrollados con enfoque DOTS

proponen una alta densidad residencial y espacio para el comercio, unidos a lo largo de
la ruta de transporte principal y en particular alrededor de la parada del tránsito.
El uso residencial se conecta directamente con los sectores comerciales a lo largo del
corredor principal, en la figura se observa una ruta de bus especializada cuya parada se
realiza sobre el sector comercial que a su vez cuenta con facilidad de conexión hacia los
sectores residenciales, se puede apreciar como la densidad y los usos van cambiando de
acuerdo con el radio de alcance (distancia caminable) de la estación.
Ilustración 24. Distancias caminables a los DOTS
Fuente: Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, New York.
Princeton Architectural Press, 1993, www.papress.com. Fuente: Edición TOD Metro Gold Line Foothill Extension
Construction Authority, Caltrans TOD study
El marco teórico del DOTS busca el desarrollo de estrategias eficaces para planear el
crecimiento de zonas de desarrollo y se despliegan principalmente bajo el principio de las
48
P á g i n a | 49
3D´s: Diversidad, Densidad y Diseño, concebidas por Robert Cervero en 1997, y

presentadas en la siguiente tabla:
Tabla 7. Síntesis de las estrategias DOTS.

DIVERSIDAD DENSIDAD DISEÑO
(más opciones) (Compacto y atractivo) (hacer lugares de espacios públicos)
Densidad de oportunidades y
Oportunidades y actividades: actividades:
Infiere de forma implícita en las oportunidades y
Viviendas, empleos, servicios, Viviendas, empleos, servicios,
actividades
recreación, cultura. recreación, cultura.
Densidad Poblacional:
Diversidad Poblacional:
Se recomienda que las mayores
Mezcla de personas que viven o Infiere de forma implícita en la diversidad y
densidades se ubiquen en el entorno
visitan la zona en cuanto a edad, densidad
más cercano a las estaciones o
género, religión.
paradas de transporte público
Diseño del entorno urbano:
Adecuación de la red vial, los tamaños de los lotes
y manzanas, entre otras con el objeto de
incentivar comunidades conectadas, seguras y
atractivas.
Diversidad en el entorno
urbano construido: Diseño del entorno construido:
Densidad en el entorno urbano:
Mezcla de configuración urbana en Diseño de los edificios, fachadas, accesos,
Superficie construida por espacio libre
alturas, usos, estilos, tamaños, balcones, terrazas, entre otras para incentivar la
características de edificios relación activa entre el espacio público y el
ambiente construido.
Se refiere a la forma urbana, e identifica cómo el
diseño urbano puede mejorar las condiciones de
relación de uso entre los usuarios del sistema y
las edificaciones existentes.
Diversidad en opciones de Densidad de infraestructura de Diseño en la infraestructura de transporte:
transporte y movilidad no transporte y movilidad no Diseño cómodo, seguro y accesible, de lugares de
motorizada: motorizada: espera, estaciones, paradas, estacionamiento
Promover diferentes opciones de Equipamiento de una zona ciclistas, etc
movilidad determinada, oportunidades para la
movilidad sostenible
Diversidad de espacios Densidad de espacios públicos: Diseño de espacios públicos:

públicos: Relación entre superficie de espacios Diseño atractivo, cómodo, seguro y accesible, que
Generar espacios para todo tipo de públicos y la superficie de una zona propicie de manera agradable su actividad, con
personas sin distingo de edad, determinada (m2 de espacios elementos tales como vegetación, iluminación,
género, religión, formación públicos/ha) mobiliario urbano y pavimento entre otros.
académica al igual que diversidad
de usos y actividades
Diversidad de instrumentos y Diseño de instrumentos y políticas públicas:

políticas públicas: Definir instrumentos de gestión urbana para el
Mayores opciones e incentivos El término densidad No aplica a área de influencia directa de la PLM y corredores
instrumentos y políticas públicas
para facilitar la implementación de de transporte masivo.
los elementos TOD
Fuente: Edición Gráficos Pág. 46-48, Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS, CTS
México 2009.
Entre las estrategias de los proyectos de infraestructura con enfoque DOTS, la densidad
se destaca no solo como un modelo de vida sustentable sino como un factor de creciente
necesidad en nuestras ciudades. “La población (urbana y la economía están creciendo,
mientras que los recursos de suelo de las ciudades no. Acomodar a nuevos residentes
49
P á g i n a | 50
requiere de una utilización más eficiente del suelo y de edificios. Es esta la razón por la
cual la densidad es tan importante en la planeación del crecimiento de la ciudad” (Richard
Rogers, Housing for a Compact Cityi).
Componentes de análisis Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS
La metodología DOTS parte del establecimiento de cinco componentes de análisis y

evaluación, con los cuales se pretende abordar las áreas de influencia y de intervención
de las infraestructuras de transporte.
De esta manera, se debe formular una intervención articulada, desde varios enfoques,
necesarios para un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos Urbanos
Integrales.
Ilustración 25: Proyectos Urbanos Integrales
FUENTE. SDP. Diciembre 2011.
Variables de análisis DOTS
Como lo establece el Decreto 319 de 2006 Plan Maestro de Movilidad - PMM “la movilidad
es un elemento esencial más no suficiente para garantizar el desarrollo urbanístico y
económico deseado de la ciudad y la región”. Por tanto, se recomienda que las
infraestructuras de transporte sean integrales e incluyan análisis urbanísticos donde se
evalúe:
• Impactos generados en su entorno inmediato y en sus áreas de influencia

• Cambios en los comportamientos y estructura espacial
• Diagnóstico de densidad poblacional y edificatoria
• Potencial de inserción al encontrarse inmersos o próximos a centros de
oportunidad, operaciones estratégicas, planes zonales, centralidades o cualquier
otra variable y determinante espacial y urbana
• Compatibilidad de usos del suelo e intensidades
• Soporte de la infraestructura de servicios públicos
50
P á g i n a | 51
Estas variables urbanas generan unas necesidades e intensidades de movilización, donde

cualquier transformación en el sistema de transporte genera modificaciones en los
patrones del uso del suelo y viceversa; así la ocupación de esta infraestructura, la
integración o por el contrario la segregación de actividades del área de influencia o la
escala de la infraestructura, son factores clave en el modo y frecuencia de los
desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad.
Componente de Movilidad5
Corresponde a uno de los cinco (5) componentes de la metodología DOTS (al igual que
urbano, social, ambiental y económico), que se encarga de la evaluación del mejoramiento
de las condiciones de movilidad, principalmente de la movilidad sostenible (se incluye en
el análisis el transporte masivo, mixtos, peatones, ciclousuarios) así como de las
oportunidades y prevalencia del transporte público y no motorizado.
Las variables DOTS del componente de movilidad recomendadas para evaluar son:
- Accesibilidad al Medio Físico
Según el Plan Maestro de Movilidad Decreto Distrital 319 de 2006; la accesibilidad es la

condición que permite en cualquier espacio - ambiente exterior o interior, el fácil y seguro
desplazamiento y la comunicación de la población en general y en particular, de los
individuos con discapacidad y movilidad y/o comunicación reducida, ya sea permanente
o transitoria.
Así mismo el Decreto 324 de 2014 “Por el cual se adoptan medidas para garantizar la
accesibilidad de las personas con discapacidad en el Sistema Integrado de Transporte
Público del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”, define Acceso y accesibilidad:
Condiciones y medidas pertinentes que deben cumplir las instalaciones y los servicios de
información para adaptar el entorno, productos y servicios, así como los objetos,
herramientas y utensilios, con el fin de asegurar el acceso de las personas con
discapacidad, en igualdad de condiciones, al entorno físico, el transporte, la información
y las comunicaciones, incluidos los sistemas y las tecnologías de la información y las
comunicaciones, tanto en zonas urbanas como rurales.
Para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la

posibilidad de obtención de un bien, del servicio o del contacto buscado desde un
determinado espacio. Por extensión, se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso
a un determinado lugar; la accesibilidad planteada como objetivo dentro del PMM
5
Apartes tomados de documento Equipamientos SITP. Dirección Técnica de Proyectos. Instituto de Desarrollo Urbano.
Año 2015.
51
P á g i n a | 52
pretende mejorar la conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad, con

las distintas centralidades y el centro de la ciudad y contribuir al crecimiento inteligente
considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte en
concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y
equipamientos.
De esta manera, considerando elementos del componente de movilidad, se debe hacer

espacial énfasis en los proyectos e intervenciones para peatones y ciclo usuarios, mirado
integralmente desde el punto de vista de urbanismo, espacio público, seguridad y calidad
ambiental.
De acuerdo con la norma técnica de accesibilidad los espacios físicos destinados al servicio
ciudadano deben ser adecuados y señalizados. Dentro de estas adecuaciones se debe
considerar los ajustes razonables definidos como “Modificaciones y adaptaciones
necesarias y adecuadas que no impongan una carga desproporcionada o indebida, cuando
se requieran en un caso particular, para garantizar a las personas con condición de
discapacidad el goce o ejercicio, en igualdad de condiciones con las demás, de todos los
derechos humanos y libertades fundamentales” (Norma Técnica Colombiana 6047).
En este sentido la infraestructura de espacio público cuenta con un sistema de

conectividad dando prioridad a la movilidad del peatón, está se representa por medio de:
vados, refugios, pompeyano, ayuda podotáctil, señalización horizontal y vertical,
semáforos con botón de demanda más sonido, mobiliario urbano (paraderos). (Cartilla
Guía Para Formadores – SDM – Contrato 2016-1282).
Ilustración 26: Sistema de Conectividad Peatonal
Fuente: Cartilla Guía Para Formadores – SDM – Contrato 2016-1282
52
P á g i n a | 53
A continuación, se definen los elementos básicos que componen la infraestructura

accesible:
 Vado: Cuando el nivel entre andén y calzada es inferior a 0,25 m, la modificación

del andén para salvar la diferencia, se debe hacer mediante un plano inclinado con
una pendiente longitudinal máxima de 12%. El diseño depende del ancho del
andén y del nivel a salvar entre el andén y la calzada
 Pompeyano: Con el fin de tener un espacio de prioridad peatonal sin conflictos de
circulación vehicular, se eleva a nivel de anden el paso vehicular integrándose
visualmente para conformar un espacio urbano, por medio de rampas laterales, Su
ancho corresponde a la sección del andén.
 Refugios: En una vía de doble sentido con separador central, esté debe garantizar
la permanencia de peatones temporalmente, mediante un área igual al ancho del
separador que garantice su estadía temporal a manera de refugio, su superficie
debe estar a nivel de calzada, evitando contrapendientes de tal forma que en época
de lluvia no se anegue.
 Ayuda podotáctil: Es un elemento de señalización en piso en alto relieve que sirve
como orientación a las personas con discapacidad visual, su geometría se basa en
dos (2) patrones: una “tableta guía” conformada por barras alargadas,
implementada a lo largo de la franja funcional de circulación a manera de guía,
procurando que su trazo sea lo más continuo posible y otra “tableta alerta”
conformada por taches, implementada a través de la franja funcional de circulación
de manera que alerte al peatón de la ocurrencias de algún evento (puente
peatonal, plazoleta, esquina, acceso a garaje, paradero).
Señalización peatonal: Las señales peatonales se clasifican en:
Tabla 8. Clasificación señales peatonales.
Fuente: Cartilla Guía Para Formadores – SDM – Contrato 2016-1282
 Semáforo peatonal sonoro: Son dispositivos de transito instalados con el propósito

exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones vehiculares, pueden
tener involucrada señal sonora (botón de demanda más bocina) que emite 2 tipos
de sonido uno para la calle y otro para la carrera.
53
P á g i n a | 54
 Paradero: Área destinada para el ascenso y descenso de pasajeros, debidamente

demarcada por una franja de color contrastante (amarillo) en su bordillo, en sus
extremos del lado menor debe contar con la tabletas podotáctil alerta, cuenta con
una señal vertical con información visual y táctil y a veces lleva mobiliario urbano
(paradero tipo M10).
Por tanto, para contar con una infraestructura para la movilidad segura y adecuada
de los peatones, se deben tener en cuenta los siguientes principios:
 Accesibilidad universal: condiciones de calidad y acceso de la infraestructura

existente, para todo tipo de personas, y de manera especial para aquellas con
movilidad reducida.
 Conectividad: continuidad en los andenes y senderos dispuestos para caminar,
favoreciendo su articulación con el sistema de espacio público y equipamientos de
la ciudad.
 Seguridad vial: disposición permeable, visual y peatonal del entorno urbano, a
partir de un diseño vial que ofrezca espacios seguros mediante la mejora de
intersecciones y calles completas. Debe contener la demarcación y señalización
necesaria en pasos y enlaces peatonales.
- Acceso a Transporte Público
Teniendo en cuenta que se debe garantizar el acceso al transporte público dentro del área
de influencia de la infraestructura de transporte a desarrollar, es necesario incluir
paraderos accesibles del SITP en los tramos viales donde se permita el paso de transporte
público, teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución 303 de 2016 emitida por la
Secretaría Distrital de Movilidad, la cual modificó parcialmente la Resolución 264 de 2015
en la cual se fijaron las condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de
transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Publico - SITP, así
como los criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito
Capital.
- Transporte No Motorizado
El artículo 173 del Decreto Distrital 190 de 2004, que compila las normas del Plan de
Ordenamiento Territorial, establece que la formulación de las secciones viales obedecerá,
entre otros a criterios de prioridad y operatividad, mediante los cuales se pretende
garantizar la complementación de los diferentes modos de transporte, la fluidez del
transporte público y la prioridad del transporte en bicicleta, a través de una definición
adecuada del ancho de los carriles que tenga en consideración el entorno y las velocidades
deseadas de operación.
Bajo estos criterios y basados en los lineamientos señalados en la “Guía de Ciclo-

infraestructura para ciudades colombianas” publicada por el Ministerio de Transporte en
54
P á g i n a | 55
2016, es pertinente que la definición y el diseño de las CicloRutas acoja entre otros, estos
cinco requisitos básicos:
 Coherencia
Implica principalmente el enlace con los principales orígenes y destinos, la conexión con
las CicloRutas existentes y proyectadas, en conjunto con la integración modal y la
accesibilidad.
 Red directa
La infraestructura ciclista debe permitir, en lo posible, que la ruta sea la más corta en
términos de conexión de orígenes y destinos; esto incluye una reducción en las
intersecciones sin prelación y desvíos sinuosos que alejen al ciclista de su trayectoria
inicial. Lo anterior, permite que la bicicleta pueda competir a la par con otros modos de
transporte.
 Seguridad
Busca mejorar la seguridad de los ciclistas, tanto en términos de seguridad vial como de
seguridad ciudadana. Incluye reducir el número de conflictos entre actores, reduciendo
las intersecciones, separando los diversos tipos de vehículos, y generando diseños que
dentro de los conceptos de calles completas y pacificación del tránsito permitan priorizar
los modos no motorizados. Por otro lado, pretende velar por la integridad personal,
generando espacios cuyo diseño garantice la tranquilidad del ciclista.
 Comodidad
La red debe permitir a los ciclistas:
 Secciones suficientemente amplias.

 Número mínimo de detenciones.
 Pavimento que favorezca velocidades constantes.
 Bajas pendientes.
 Poca contaminación ambiental y auditiva.
 Ruta comprensible, demarcación visible, y orientación sobre cambios de costado o fin
de ruta.
 Espacios sin invasión de comercio.
 Atractividad
Busca brindar al usuario redes con un entorno agradable, mediante el emplazamiento en

zonas concurridas, visibles, y en ambientes limpios, en términos de baja contaminación
atmosférica y acústica.
55
P á g i n a | 56
Por tanto, se recomienda considerar en las infraestructuras de transporte y en sus áreas

de influencia lo siguiente:
a. Pasos peatonales a nivel semaforizados

b. Plazoletas y espacios públicos de entrada a los proyectos
c. Identificación de flujos peatonales y accesibilidad a través de la articulación de
estas infraestructuras de transporte con elementos del sistema de espacio público,
sistema de movilidad y sistema de equipamientos del área de influencia
d. Accesibilidad desde nuevos desarrollos dados en planes parciales, desde
centralidades, y desde los demás proyectos de ciudad
e. Accesibilidad mediante Redes Ambientales Peatonales Seguras - RAPS y red de
Ciclorrutas, Carril Bus Bici, Bici carriles e infraestructura de soporte a la bicicleta,
existentes y proyectados en la ciudad
- Intermodalidad:
Es la transferencia de personas de un modo a otro. Se da por desplazamientos de usuarios

de un punto a otro. Según el Plan de Desarrollo, se debe mejorar las condiciones de la
movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un Sistema Integrado de Transporte
Público - SITP con equidad, calidad, más limpio y seguro. El SITP será intermodal, es
decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional con las redes de
ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los
cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como
caminar o desplazarse en bicicleta.
Considerando lo anterior, las infraestructuras de transporte serán puntos de intercambio

modal, que como los terminales (ascenso y descenso de pasajeros) harán parte de la red
de intercambiadores modales que permitirán facilitar en primera medida la integración de
las rutas del SITP y modos de movilidad sostenible como a pie y en bicicleta; y luego
integrarse con los servicios de alta capacidad como Transmilenio, Metro, Cable entre
otros, en función de su ubicación.
Definición de áreas de influencia en infraestructura de transporte
La metodología DOTS propone la creación de territorios donde los conceptos de

accesibilidad, intermodalidad y proximidad desde la escala peatonal deben estar
priorizados; en esta línea, la definición del polígono de área de influencia se basa en las
distancias caminables, proponiendo la generación de los siguientes buffers:
- Buffer de 500 metros de radio en infraestructura de transporte.
56
P á g i n a | 57
- Buffer de 800-1000 metros de radio en infraestructura de transporte urbana

(Transmilenio: Portales y estaciones cabecera, Estaciones PLM).
A partir de estas distancias, se han realizado los análisis de los predios potencialmente
útiles para la implementación de infraestructura de soporte al Sistema Integrado de
Transporte Público en sus componentes zonales y troncales.
57
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6. VISIÓN Y PRINCIPIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO
a. Visión
Lograr que el desarrollo de la infraestructura de transporte público de pasajeros del

sistema en buses logre la inserción armonizada con el entorno urbano al 2030, de manera
compacta, concentrada en la mezcla de usos y escala urbana apropiada para satisfacer
las necesidades de los pasajeros y la conveniencia de los ciudadanos habitantes de la
zona del entorno de los proyectos de transporte.
b. Objetivos
Integrar y concentrar la infraestructura de transporte de buses de manera

complementaria entre los servicios a vehículos y los servicios a pasajeros, con el fin de
hacer más eficiente la operación y disminuir el esfuerzo de acceso al sistema de operación
(Ej.: patio/portal, patio/paradero, patio/terminal, zona de regulación/zonas pagas)
Proveer la plataforma física necesaria para los servicios a vehículos y pasajeros para
garantizar la disponibilidad de la flota en armonía con la gestión del tiempo del pasajero
en el sistema.
58
P á g i n a | 59
Maximizar la inversión mediante el uso eficiente de las áreas suficientes con las
condiciones básicas para garantizar el funcionamiento de la infraestructura de transporte
en consideración a la escasez de suelo en las magnitudes que requiere el Sistema
Integrado de Transporte Público.
Atraer Fuentes de financiación para la inversión en proyectos de infraestructura de

transporte público desde el sector público y el sector privado.
Viabilizar actividades complementarias y conexas a la infraestructura de transporte

en los predios objeto de intervención y en las áreas aferentes a su localización, con el fin
de logar la mezcla de usos con actividades dotacionales (educación, salud, recreación,
cultura, deporte, seguridad) y con desarrollo inmobiliario (comercio, vivienda, servicios,
comercio)
Proveer la infraestructura de transporte con énfasis en la operación integrada con los

sistemas de movilidad de la ciudad y sus diferentes modos.
Lograr la inserción de la infraestructura de transporte de manera integrada con el

uso del suelo y los servicios públicos.
c. Estrategia
Una estrategia a implementar para lograr los objetivos anteriormente descritos es

estructurar los proyectos de infraestructura de transporte con el enfoque de Desarrollo
Orientado al Transporte Sostenible – DOTS.
Esta metodología de intervención urbana que plantea el crecimiento armonizado de

ciudades y regiones basado en modelos de alta densidad urbana asociados a los sistemas
de transporte público eficientes, promueve la generación de proyectos urbanos integrales,
planeados en función con el equilibrio con el tránsito peatonal y movilidad no motorizada,
la mezcla de usos, y las altas densidades, incentivados en las áreas de intervención y de
influencia en las infraestructuras de transporte público de pasajeros.
Como consecuencia la gestión integral de la infraestructura de transporte del SITP,

TRANSMILENIO S.A. ha enfocado su estructuración en la armonización de los siguientes
componentes:
59
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Ilustración 27. Plan Estratégico de Equipamientos de Transporte
Fuente: Elaboración propia
De igual manera, este enfoque es recomendable desarrollarlo para la gestión de proyectos

integrales de infraestructura del SITP, en cualquiera de sus componentes y sus escalas.
Para esta propuesta se abordará solo el componente de movilidad y transporte, como

punto de partida modelo para establecer esta metodología de intervención en las áreas
de influencia de las infraestructuras de transporte; lo anterior no debe obviar el resto de
componentes que se deben considerar, como parte de la concepción de un proyecto
urbano integral.
Por lo anterior, en las zonas densas y compactas como el centro de negocios de la ciudad
o la zona neutra del modelo de transporte existe una alta concentración de oferta modal
de transporte, por lo tanto, el enfoque para DOTS en este sector se debería dar sobre la
captura valor y los tratamientos de renovación urbana para intensificar el uso del suelo.
En otras palabras, el DOTS es una estrategia que puede funcionar en los diferentes tipos
de suelo en la ciudad y cuyo fin último es ordenar el territorio entorno al desarrollo de la
infraestructura de transporte y sus actividades conexas de servicios a vehículos y servicios
a pasajeros. Igualmente, el DOTS según su localización se desarrolla según la escala
urbana de inserción y el uso del suelo asociado al desarrollo del entorno inmediato en el
área de influencia. En este sentido, el DOTS puede tener una actuación nodal, cuando se
trata de patios, terminales o estaciones; o lineal cuando se trata de corredores o líneas
de transporte de pasajeros, por lo tanto, los instrumentos de planeación urbana en estas
áreas deben ser enfocados a la renovación, tratamiento que es necesario sea planeado y
regulado por la ciudad.
60
P á g i n a | 61
En conclusión, la diversidad y la posibilidad de desarrollo de los DOTS están asociadas

principalmente a i) las funciones básicas de transporte: servicios a pasajeros y servicios a
vehículos, ii) la escala urbana de inserción: regional, metropolitana, local y vecinal, y iii)
tipo de intervención en el espacio: nodal o lineal.
61
P á g i n a | 62
7. PROPUESTA
a. Definiciones Generales
En general en el Plan Maestro de Movilidad se establece la necesidad de implementar el

SITP. Sin embargo, existe la necesidad de generar las definiciones de la infraestructura
que hacen parte del acceso, tránsito, circulación y soporte para el sistema de transporte
público de pasajeros en la ciudad.
En este sentido, a continuación se presentan las definiciones de la infraestructura de

transporte público, las cuales se basan en los conceptos de las entidades y en la
experiencia de Transmilenio S.A. en relación a la función que deben cumplir las
instalaciones para dar servicios a los pasajeros y los vehículos del sistema.
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO: Es la red de infraestructura de

transporte público que permite la prestación de servicios a vehículos y pasajeros del SITP
para la operación del servicio público de transporte en rutas del sistema troncal y zonal.
Hacen parte integral de la infraestructura de transporte los patios, las terminales, los
paraderos, los centros de control, las zonas de regulación, las zonas pagas, las zonas de
transferencia e integración, y los corredores de transporte.
Como se comentó anteriormente, la infraestructura de transporte público está integrada

por un conjunto de bienes tangibles y aquellos que se encuentren relacionados con estos
y están orientados a permitir el traslado de las personas al interior del distrito y su
integración con la región. Está conformada por los siguientes componentes (Definición
propuesta a partir del Art. 2 y 4 de la Ley de Infraestructura-Ley 1682 de 2013):
1. Infraestructura de Acceso y Transito: Se refiere a los puntos de acceso y el tránsito

de pasajeros a los vehículos del sistema de transporte público de la ciudad. Hace parte
de la infraestructura de acceso y tránsito instalaciones, tales como: complejos de
integración modal (CIM), terminales, estaciones y paraderos.
• Paraderos. Definidos por la Resolución de la Secretaría Distrital de Movilidad No.

264 de 2015 “Por la cual se fijan las condiciones técnicas y de accesibilidad para
los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado de
Transporte Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación
dentro del área urbana del Distrito Capital” modificada parcialmente por la
Resolución No. 303 de 2016 de la SDM o la norma que la modifique, adicione o
sustituya
• Terminales del SITP. Son los puntos de inicio y fin de los servicios al pasajero que
se realiza en puntos de embarque y desembarque, localizados sobre corredores
62
P á g i n a | 63
por donde circula el transporte público y su funcionamiento está orientado al

acceso y tránsito de pasajeros desde y hacia los vehículos.
• Complejos de Integración Modal – CIM: Los intercambiadores modales son
concebidos como infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes modos
o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, los cuales
constituirán el elemento básico para los procesos de integración de los modos del
transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Región. La unión de varios
intercambiadores modales constituirá un Complejo de Integración Modal (CIM) del
transporte de pasajeros, bien sea en la periferia o al interior de la Ciudad, el cual
deberá tener interconexión entre sus diferentes componentes (Definición tomada
del Art. 36 del Plan Maestro de Movilidad-Dec 319 de 2006).
• Estaciones: Son los puntos donde se permite el embarque y desembarque de los
pasajeros a los vehículos que componen el sistema integrado de transporte público
y su conexión con otros modos de transporte urbano.
2. Infraestructura de Circulación: Contempla los corredores por los que transitan los
vehículos que hacen parte del sistema integrado de transporte público, los cuales pueden
ser de alta capacidad o de movilidad local.
• Corredores de Transporte Público. Malla vial existente y proyectada sobre la cual

circula la flota de la operación de los servicios del SITP.
3. Infraestructura de Soporte a la Operación: Es la infraestructura que permite el

funcionamiento básico del sistema, así como su control, regulación y toma de acciones
correctivas para garantizar la adecuada prestación del servicio. Son parte de esta
infraestructura los patios, zonas de regulación y los centros de control.
• Patios. Es la infraestructura de servicios a vehículos de transporte público para su

estacionamiento, alistamiento y mantenimiento, y donde se desarrollan las demás
actividades de control requeridas para garantizar la disponibilidad permanente de
los vehículos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.
• Plataforma. Es un espacio físico en terminales para facilitar el embarque y
desembarque de pasajeros de los vehículos.
• Centros de control y regulación. Son instalaciones donde se realizan tareas de

control, monitoreo y supervisión en la circulación, asistencia e información a los
usuarios del sistema entre otros, mediante la implementación y uso de
herramientas tecnológicas para proporcionar información en tiempo real que
63
P á g i n a | 64
permita tener control de datos de forma confiable y que facilite su administración

e información histórica orientada a toma de decisiones.
• Unidades funcionales. Se refiere a cada uno de los sectores de la infraestructura

de transporte de soporte a la operación que corresponden a un conjunto de
estructuras de ingeniería e instalaciones indispensables para la prestación de
servicios con independencia funcional, la cual le permitirá operar de forma
individual. Se podrán integrar las áreas de soporte y administrativas de las
unidades funcionales, según las condiciones arquitectónicas y operacionales que
defina Transmilenio S.A. en los parámetros técnicos y operacionales de la
infraestructura de transporte de soporte.
• Zonas de regulación. Son áreas de estacionamiento de transición que tienen como
función optimizar los recorridos de los vehículos, según la operación en hora valle
u hora pico, donde se prestan los servicios a operarios y vehículos del sistema.
4. Vehículo Equivalente. Es el vehículo estándar cuyo peso, dimensiones y

características de operación se usan para establecer los controles de diseño de los
espacios para el estacionamiento de los vehículos designados. La definición del
vehículo estándar tiene el propósito de establecer las condiciones de diseño
geométrico y del área necesaria para la maniobrabilidad del vehículo al interior de la
infraestructura de soporte, por lo cual el vehículo seleccionado es el que se indique en
los parámetros técnicos operacionales que defina el ente gestor.
5. Servicios a pasajeros. Son aquellas instalaciones que mejoran la experiencia del

usuario en su tránsito dentro del sistema del transporte, en términos de comodidad,
facilidad, rapidez, confiabilidad y seguridad, los cuales incluyen los medios de pago,
sistema de información, acceso universal, zonas de espera, embarque/desembarque
y cicloparqueaderos, así como toda la infraestructura técnica de soporte que se
requiere para el funcionamiento de estas instalaciones. Igualmente, servicios como las
instalaciones para asistencia médica, puntos de encuentro, servicios sanitarios,
alimentarios, conectividad virtual, entre otros. Los usos del suelo necesarios para
prestar los servicios adecuados a pasajeros son los permitidos según Área de Actividad
en los cuadros anexos No. 1 y 2 del POT o aquella norma que los modifique, adicione
o sustituya.
6. Servicios a vehículos. Son todas aquellas instalaciones que hacen posible la

disponibilidad, la confiabilidad y el control de los vehículos, de manera permanente
para la prestación del servicio de transporte.
64
P á g i n a | 65
7. Servicios a operadores del sistema. Son aquellas instalaciones destinadas a

atender las necesidades de los operadores tales como cafetería y alimentación, Zona
de descanso, Baterías de baños o servicios sanitarios y Enfermería, entre otras.
a. Tipologías de la infraestructura
Las tipologías se refieren a la estandarización de la infraestructura de transporte en

términos de condiciones operacionales y funcionales (demanda, rutas e inicio de la misma
y características, cantidad y tipología de la flota, servicios), físicas (ubicación),
morfológicas (topografía y forma) del terreno y de distribución de los módulos
operacionales a partir de la necesidad operacional y su integración con el entorno, para
lograr mitigar los impactos que se puedan generar desde la etapa de diseño.
Para garantizar que la implementación de la infraestructura cumpla con los requerimientos

mínimos en términos de condiciones operacionales, se definieron para los patios aspectos
en términos de capacidad y servicios que se requieren, y en los terminales la demanda
de pasajeros en la hora pico, la frecuencia de las rutas, así como las dimensiones de los
buses, especialmente los de mayor tamaño para lograr una mayor flexibilidad en el
momento de la implementación. Con lo anterior, se recomiendan las dimensiones mínimas
geométricas como los radios de giro, los espacios de parada y estacionamiento, los anchos
de carril y sobrepaso, y el dimensionamiento de las áreas de tránsito, tanto vehicular
como peatonal, para posterior definición de los módulos.
Ilustración 28. Distribución de infraestructura por tipología
Fuente: Transmilenio 2018
En este sentido, la infraestructura deberá permitir una operación fluida, tanto a nivel
espacial y facilidad para maniobrar, como a nivel funcional, ubicando los servicios de tal
forma que el tránsito sea intuitivo, lógico y continuo. De esta manera se evitarán pérdidas
innecesarias de tiempo y recorridos en la operación, mejorando así la eficiencia del
sistema y prestando un buen servicio a los usuarios.
65
P á g i n a | 66
Definidas las condicionantes operacionales se establecieron para los patios las posibles
tipologías, dependiendo de los servicios que se requieran. Y para los terminales se
determinaron tipologías dependiendo de los parámetros operacionales más comunes.
Por otra parte, con base en los sitios que se definan para implantar esta infraestructura,
ya sea en espacio público o lotes, se analizaron las posibles localizaciones recomendando
algunas tipologías en cuanto a ubicación física, y con respecto a las características
morfológicas se dan los lineamientos geométricos para la implantación de los mismos.
Ilustración 29. Distribución de infraestructura por tipología
Fuente: Transmilenio 2018
Las tipologías de la infraestructura están basadas en el diseño operacional del sistema,

respecto a la distribución de las rutas, localización de los puntos de inicio y fin de ruta, y
concentración de pasajeros. De tal manera, que la tipología está asociada a la función en
la red del sistema de infraestructura necesaria para operar la red de transporte.
El resultado del diseño operacional de la infraestructura zonal es resultado de la

consultoría realizada por TRANSMILENIO S.A., a través de empresa Mobilé para elaborar
el componente de infraestructura y transporte del Plan de Implementación de la
infraestructura zonal para Patios, Terminales y Zonas de Regulación (Ver Anexo).
Para la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá D.C.,
se realizaron consultorías, estudios y diseños que concibieron este tipo de infraestructura
como los espacios idóneos para el soporte de la operación de acuerdo con el inventario
vehicular estimado para su primera etapa de vida útil y operación, así que, los parámetros
de diseño y el programa de instalaciones corresponden a la tipología de flota y recursos
humanos para cada una de estas instalaciones.
66
P á g i n a | 67
Sin embargo, el crecimiento territorial y poblacional de la ciudad, aunado a las estrategias

de transporte público y crecimiento de la red del Sistema de Transporte Público y sus
respectivas fases, han incidido en la adquisición y renovación de flota para satisfacer las
necesidades de movilidad de la ciudad, proceso que ha incluido novedades como la
modificación de tipología de flota, de modo que los buses articulados con los que inicio el
proyecto de transporte masivo operan en la actualidad con el refuerzo de buses
biarticulados y padrones duales.
Esta situación ha llevado a la redistribución, readecuación y aprovechamiento crítico de

las instalaciones de infraestructura planificadas inicialmente, de modo que en el presente
se evidencia la necesidad de actualización de las áreas para una operación apropiada con
la flota, las novedades de tipología y requerimientos de la flota que ha reforzado el
servicio.
El sistema troncal hace uso de carriles exclusivos, portales y terminales así:
Tabla 9. Extensión del Sistema TransMilenio al 2018
Número de
Longitudes del Sistema (km)
estaciones
Autonorte 11,8 17
Caracas - Usme 18,3 27,5*
Caracas - Tunal 1,7 3

Fase I
Calle 80 10,1 13
Eje Ambiental 1,9 2
Total Fase I 43,8 62,5
Américas 13 17
NQS + Soacha (Fase 1) 22,9 27,5*

Fase II
Suba 13 14
Total Fase II 48,9 58,5
Fase III Calle 26 (sin aeropuerto) 12,2 14
67
P á g i n a | 68
Número de
Longitudes del Sistema (km)
estaciones
Carrera 10 7,3 11
Calle 6 2,2 2
Total Fase III 21,7 27
Total Fase I, II y III 114,4 149

La Empresa de Transporte del Tercer Milenio - TRANSMILENIO S.A., mediante licitación

pública No. TMSA-LP-004-2009, llevó a cabo el proceso de selección que tenía como
objeto otorgar en concesión no exclusiva y conjunta con otros concesionarios, la
Por último, dentro del Sistema Integrado de Transporte Público se ha hecho una
adjudicación por patios para la concesión de la operación, típicamente aledaños a las
Terminales. Esto quiere decir que existe un operador por cada patio, de tal forma que
puedan organizar la logística del servicio con sus buses en un mismo lugar. A continuación
se encuentra la lista de los operadores para las tres fases del Sistema:
Tabla 10. Operadores Sistema Troncal
Fase Operador Patio
EXPRESS DEL FUTURO Calle 80
CIUDAD MÓVIL Norte

I
SI 99 Usme
METROBÚS Tunal
TRANSMASIVO Suba
II SOMOS K Américas
CONNEXION MÓVIL Sur
68
P á g i n a | 69
CONSORCIO EXPRESS San Cristóbal
GMÓVIL SAS Engativá

III
COOBÚS SAS en Fontibón

liquidación
Sin embargo, con la terminación en corto plazo de las concesiones actuales de Fase I y
II, el Sistema Integrado de Transporte Público adjudicó los procesos de Licitación No.
LP-TMSA-001-2018 y LP-TMSA-002-2018 para provisión de Flota y Operación y
Mantenimiento de Flota respectivamente; las cuales fueron entregadas en concesión de
las zonas denominadas Fase I y Fase II.
1. Diseño operacional
El diseño operacional responde a las condiciones de demanda de los usuarios, por tal
motivo los inicios y fin de ruta se generan desde la periferia hacia el centro de la ciudad.
En consecuencia, en la periferia se localizan los patios para el alistamiento diario y
mantenimiento preventivo y correctivo de la flota. De igual manera, en la periferia se
disponen las terminales de las rutas. Las terminales cumplen una función principalmente
para permitir el acceso de los pasajeros al sistema de transporte público en la ciudad y
realizar la regulación de la flota según la programación de la flota, la regulación se realiza
en la terminal, cuando la terminal no es adyacente al patio.
69
P á g i n a | 70
Ilustración 30. Localización de infraestructura zonal según tipología
Fuente: Plan de implementación. Transmilenio S.A, 2018.
Adicionalmente, el diseño operacional contempla en la zona neutra y en la zona SITP de

Ciudad Bolívar zonas de regulación. Las zonas de regulación cumplen la función en la red
del sistema permitir mejorar la frecuencia de los servicios, controlar mejor los eventos en
vía y disminuir los costos operacionales del sistema. Los servicios de las zonas de
regulación son básicamente para los vehículos y los conductores.
70
P á g i n a | 71
Ilustración 31. Localización de infraestructura troncal
Fuente: Transmilenio S.A. 2019.
2. Patio
Es la infraestructura de servicios a vehículos de transporte público para su
estacionamiento, alistamiento y mantenimiento, y donde se desarrollan las demás
actividades de control requeridas para garantizar la disponibilidad permanente de los
vehículos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.
71
P á g i n a | 72
b. Condiciones operacionales
- En lo posible la ubicación del lote debe localizarse cerca al inicio y fin del recorrido
de las rutas para disminuir kilómetros en vacío, lo cual genera economía en la
operación.
- La organización interna de las diferentes áreas del patio debe considerar cuidadosa
y rigurosamente la movilidad de los buses, ya que éstos deben poder realizar
diversos ciclos dentro del patio, sin que la circulación de los buses que realizan un
determinado ciclo entorpezca o interfiera con la circulación de los que llevan a cabo
otro.
- Las disposiciones de los elementos constitutivos del patio dentro del lote deben
prever la localización de la terminal (en caso de tenerse los dos en el mismo sitio),
de manera que la entrada y salida de buses desde la terminal hacia el patio o
viceversa no se convierta en un obstáculo para el buen funcionamiento de ambos
sitios.
Teniendo en cuenta lo anterior, las tipologías operacionales que pueden presentarse son
las siguientes:
Ilustración 32. Patio tipo 1.
TIPO 1 = Estacionamiento + Abastecimiento + Lavado + Mantenimiento preventivo y correctivo

incluyendo latonería y pintura
Fuente: Guía Estándar de Diseño Infraestructura. Transmilenio, 2018.
72
P á g i n a | 73
Ilustración 33. Patio tipo 2 y 3.
TIPO 2 = solo Estacionamiento TIPO 3 = Estacionamiento + Abastecimiento

Ilustración 34. Patio tipo 4 y 5.
TIPO 4 = Estacionamiento + Abastecimiento + TIPO 5 = Estacionamiento +

Lavado Abastecimiento + Lavado +
Mantenimiento preventivo
El escenario ideal es buscar que todos los patios pertenezcan a la primera tipología donde
se dispone de todos los servicios. Esto disminuye los kilómetros en vacío de los buses,
reduciendo costos operacionales y gestión para la construcción. Aunque en algunos casos
por la planeación operacional, las condiciones urbanas y/o escases de suelo, se debe
pensar en la implementación de alguna de las otras cuatro tipologías.
a. Condiciones físicas
En cuanto a la ubicación de los patios zonales, estos se dividen en dos grandes grupos: a
nivel y subterráneo / elevado
73
P á g i n a | 74
Ilustración 35. Tipologías físicas de patios
De estos dos grupos, el estudio técnico de la Guía Estándar se centró en los patios a nivel,
ya que es el caso más usual para infraestructura de este tipo y se dejaran lineamientos
generales para infraestructura subterránea/elevada, los cuales se deberán cumplir a la
hora de definir un patio de dichas características.
La categoría de patios a nivel se subdivide a su vez en tres casos dependiendo de la

relación del lote con la infraestructura vial y la forma urbana para su implantación, esto
define la distribución de los servicios dentro del patio para generar una mejor relación
con el entorno, sin afectar el ciclo y el funcionamiento ideal de la infraestructura.
2. Terminal
Son los puntos de inicio y fin de los servicios al pasajero que se realiza en puntos de
embarque y desembarque, localizados sobre corredores por donde circula el transporte
público y su funcionamiento está orientado al acceso y tránsito de pasajeros desde y hacia
los vehículos.:
a. Condiciones operacionales
- Se deberá buscar el menor recorrido para los usuarios y minimizar los obstáculos
durante el trayecto para embarcar o desembarcar del bus.
- Permitir la accesibilidad segura de los usuarios hacia y desde la terminal, en lo
posible utilizando pasos peatonales a nivel con la respectiva señalización.
- Para la localización de la entrada y la vía de acceso a la terminal se debe tener en
cuenta su relación con los accesos al patio respectivo, adyacente a esta, para
permitir en lo posible la circulación directa entre ambos, optimizando los recorridos.
74
P á g i n a | 75
- La organización de los elementos constitutivos de la terminal debe considerar

cuidadosa y rigurosamente la movilidad de los pasajeros, ya que éstos deben poder
realizar diversas operaciones dentro de la terminal.
Con respecto a estas condiciones operacionales las tipologías definidas para los terminales
zonales son:
- Tipo A – Terminal sencilla: se recomienda implantar en lo posible en el espacio

público. Es la terminal más sencilla donde la demanda de usuarios y la frecuencia
de buses no es muy alta, por lo cual se recomienda su implementación para 1 a 3
paradas.
Este tipo de terminal está compuesto por la parada del bus en un carril de
embarque/desembarque, con el fin de evitar obstaculizar el flujo vehicular del
corredor, además de integrar el espacio de espera con dicho carril de
embarque/desembarque, este espacio estará cubierto y contará con la posibilidad
de incluir servicios para el usuario.
Esta tipología requiere poco espacio, por lo cual su implementación se puede dar
en entornos urbanos ya consolidados con espacio público disponible.
- Tipo B - Terminal con integración en espacio público: a diferencia de la

tipología anterior, esta requiere más espacio público disponible para su
implantación y posiblemente predios, ya que cuenta con dos carriles, permitiendo
el sobrepaso y el transbordo simultáneos entre los diferentes tipos de servicios. En
este sentido, esta tipología puede albergar una mayor cantidad de buses en la hora
y cuenta con la posibilidad de tener zona de regulación. Se puede contemplar la
posibilidad de desarrollos inmobiliarios en otros niveles que no intervengan en la
correcta funcionalidad del terminal.
- Tipo C - Terminal con integración en lote: esta tipología requiere más área
disponible que las dos anteriores, por tanto, se considera que su uso no debe estar
limitado a la disponibilidad de espacio público, razón por la cual es recomendable
su implantación asociada a un patio. Al igual que en la tipología anterior, se pueden
realizar desarrollos inmobiliarios en otros niveles que no afecten los flujos y
funciones del terminal.
75
P á g i n a | 76
Ilustración 36. Tipologías terminales zonales
TIPO 1 TIPO 2
TIPO 3.2
TIPO 3.1 Paradas en parque
76
P á g i n a | 77
TIPO 3.3
Plataforma poliédrica CONVENCIONES
b. Condiciones físicas
Para definir la ubicación de la terminal se deben tener en cuenta los siguientes aspectos
para su implementación:
- Área: la disponibilidad de suelo define en gran medida las dimensiones y capacidad

que puede tener la terminal.
- Reservas viales: se deberán revisar las afectaciones por futuros proyectos de
ampliación de vías, ya que estos pueden afectar el diseño y funcionamiento de la
terminal.
- Entorno urbano: revisar el espacio público y el entorno urbano cercano que puede
afectar el emplazamiento, así como las áreas cubiertas y de servicios.
- Flujos peatonales: la terminal zonal debe ser concebida teniendo en cuenta las
características urbanísticas del lugar, pensando en espacios ideales para los
usuarios, sin afectar el flujo y actividades de los ciudadanos que transitan por la
77
P á g i n a | 78
zona, evitando obstáculos.

- Imagen: el diseño de la terminal debe ser concebido dentro de los lineamientos de
la Guía, la cual ha sido estructurada sobre la base de darle una imagen homogénea
y fácilmente reconocible en la ciudad para este tipo de infraestructura.
Las posibles tipologías para la infraestructura en función de su ubicación se dividen en

tres grupos: en vía, fuera de vía y en parques, como se muestra en la siguiente figura.
Ilustración 37. Tipologías terminales
De estos tres grupos, la Guía se centrará en desarrollar los módulos estándar para
terminales fuera de vía, ya que corresponden al caso más usual para infraestructura de
este tipo y se dejarán lineamientos generales para infraestructura en diferentes niveles,
los cuales se deberán cumplir a la hora de definir un terminal subterráneo o elevado.
c. Escalas de la infraestructura
La escala de la infraestructura de transporte de servicios a vehículos para patios y zonas

de regulación se clasifica teniendo en cuenta el número total de vehículos equivalentes.
El diseño de la infraestructura de servicio de soporte operacional a los vehículos puede
permitir el mantenimiento y parqueo de vehículos del componente zonal o troncal según
las necesidades del sistema en la misma unidad funcional.
La escala de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de servicios a

vehículos para el componente troncal resulta de la capacidad estimada para
estacionamiento y alistamiento de la flota que será definido conforme a los parámetros
técnicos y operacionales que defina el ente gestor.
78
P á g i n a | 79
La capacidad, volumen y cobertura de los diferentes componentes de la infraestructura

de soporte a la operación del SITP evidencia particularidades en la infraestructura de los
componentes troncal y zonal, lo que resulta de consideraciones específicas para la
adquisición y disponibilidad de área en suelo e inserción urbana.
Teniendo en cuenta que la infraestructura de transporte debe lograr funcionar de manera

autónoma y eficiente, y lograr la minimización de impactos según su tipología y
localización. La infraestructura de transporte se implementará según la siguiente escala
urbana.
Tabla 11. Escalas de patios
Número de
Componente Observaciones
vehículos
Zonal Hasta 300 Cantidad de vehículos que equivalen a una unidad funcional.
Troncal
Fuente: Elaboración propia, con base en el Plan de Implementación y la Guía Estándar de Diseño.
Transmilenio, 2018.
Tabla 12. Escalas de Zonas de regulación
Zonas de Número de
Observaciones
regulación vehículos
Manejan una unidad funcional desde 10 hasta 50 buses tipo

Tipo 1 10 -50 padrón equivalente.
Manejan hasta dos unidades funcionales de máximo 150 buses

Tipo 2 51 - 300 tipo padrón equivalente cada una.
Transmilenio, 2018.
Para las zonas de regulación en el componente troncal, ubicados en malla vial arterial la
escala estará establecida por los parámetros técnicos y operacionales que defina el ente
gestor, con base en el estudio de tránsito aprobado por la SDM, para definir las medidas
de mitigación con el fin de disminuir el impacto sobre la movilidad circundante y su zona
de influencia.
79
P á g i n a | 80
Tabla 13. Escalas de Terminales
Sistema Zonal Número de plataformas
Tipo A Hasta 3
Tipo B 4-6
Tipo C 7-9
Transmilenio, 2018.
d. Actividades en Terminales
Las terminales son instalaciones que cumplen una función de transporte orientada al
tránsito de pasajeros. Siendo las terminales los puntos de inicio o fin de ruta, éstas pueden
estar mezcladas con zonas de regulación donde se requiera hacer control de la operación,
según el diseño operacional de TRANSMILENIO S.A. En este sentido, en las terminales
se desarrollan actividades para el acceso, tránsito y salida de los pasajeros del sistema,
donde el pasajero siendo la “razón de ser” del sistema, debe ser la prioridad en la gestión
de su experiencia dentro del sistema. Por esta razón es necesario, generar los espacios y
servicios que mejoren la experiencia del usuario en el sistema.
Tabla 14. Actividades en Terminales

Áreas Actividad
Portería.
Control de seguridad.
Acceso
Inspección visual.
Despacho de servicios y asignación.
Estacionamiento de buses.
Estacionamiento Zonas de circulación y espera.
Área de maniobras.
Cafetería.
Servicios a
Zona de descanso.
conductores
Baterías de baños o servicios sanitarios.
Información: oficina de información, mapa del sistema.
Acceso a medio de pago: oficina de personalización, taquillas,
torniquetes, medio de pago, máquinas de recarga, cajeros
automáticos, en módulos localizados al interior de la
infraestructura según las condiciones definidas por Transmilenio
Servicios a S.A.
pasajeros Orientación y guía para la toma de decisión de plan de viaje.
Servicios de comunicaciones y conectividad virtual en módulos
localizados al interior de la infraestructura según las condiciones
definidas por Transmilenio S.A.
Usos de Servicios y Comercio para el ciudadano: atención de
emergencias, venta de bienes de primera necesidad en módulos
80
P á g i n a | 81
Áreas Actividad
localizados al interior de la infraestructura, según las condiciones
definidas por Transmilenio S.A. Los usos del suelo son los
permitidos según Área de Actividad en los cuadros anexos. No. 1
y 2 del POT o la norma que modifique o sustituya.
Pausa y descanso: servicios sanitarios, servicios y comercio para
alimentación en módulos localizados al interior de la
infraestructura, según las condiciones definidas por Transmilenio
S.A.
Zona de embarque y desembarque.
Zonas de circulación.
Zonas de espera.
Servicios de seguridad: oficina de policía, sistema de apoyo a la
seguridad, cuartos de CCTV, centro de control de pánico, entre
otros.
Conexión con otros modos de transporte.
Cicloparqueaderos.
Cafetería y alimentación
Servicios a
Zona de descanso
operarios del
Baterías de baños o servicios sanitarios
sistema
Enfermería
Instalaciones de redes húmedas y secas
Cuartos técnicos y de máquinas, tanques de agua, bombeo, planta
eléctrica, subestación, planta de tratamiento que deberán cumplir
con las normas técnicas y ambientales sobre la materia.
Circulaciones para buses
Espacios de soporte Estacionamientos para áreas administrativas y visitantes
para todas las Cicloparqueaderos
áreas (según se Andenes y circulaciones para personas
requiera) Áreas de servicios (Baterías de baños o servicios sanitarios,
vestidores, aseo, reciclaje)
Zonas verdes
Áreas técnicas (sistema de bombeo, sistema contra incendios,
sistema eléctrico),
Áreas de manejo ambiental y mitigación de impactos
Fuente: Transmilenio, 2018.
Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. el

diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte podrá disponer de todas
o algunas de las áreas y actividades señaladas en el decreto en formulación.
e. Infraestructura definitiva para servicios a vehículos - Patios
El diseño de patios para un sistema de transporte consiste básicamente en construir una

infraestructura que logre una operación cómoda y organizada para ser eficiente con la
81
P á g i n a | 82
prestación del servicio. Para lograr esto, se necesita de una buena infraestructura y
dotación de equipos y maquinaria adecuada, lo cual se refleja en mayor inversión en el
corto plazo, pero en grandes beneficios en el mediano y largo plazo.
De acuerdo con las áreas necesarias para el funcionamiento de los patios se definieron
los módulos funcionales correspondientes al diseño estándar del circuito operacional para
patios, estos se dividen en tres grupos según su función principal:
Tabla 15. Módulos funcionales de patios
Áreas Actividad
Portería
Control de seguridad
Acceso
Inspección visual
Despacho de servicios y asignación
Estacionamiento de buses
Estacionamiento Zonas de circulación y espera
Área de maniobras
Surtidores
Tanques de suministro combustible y aditivo que deberán
Zonas de cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia.
Abastecimiento Cuarto de monitoreo
Sistema para derrame y trampa de grasas
Bahías y zonas de circulación
Pista de lavado
Instalaciones para manejo de vertimientos y residuos (trampa de
Lavado grasa, lodos, cuartos técnicos)
Cuarto de insumos
Oficina y sala de espera
Mantenimiento y mecánica general
Lubricación, montallantas
Latonería y Pintura
Bodega, depósitos de llantas, partes y otros elementos; almacén
Mantenimiento
de repuestos
Oficinas de mantenimiento
Sala descanso
Otras áreas ambientales
Oficinas administrativas, salas de espera y reunión
Áreas de seguridad y control
Áreas
Centro de Control operativo
administrativas
Depósito, archivo, cuarto de infraestructura
Zona Canina (perrera)
Servicios a Cafetería y alimentación
operarios del Zona de descanso
sistema Baterías de baños o servicios sanitarios
82
P á g i n a | 83
Áreas Actividad
Enfermería
Cuartos técnicos y de máquinas, tanques de agua, bombeo,
planta eléctrica, subestación, planta de tratamiento que deberán
cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia.
Espacios de
Estacionamientos para áreas administrativas y visitantes
soporte para
Cicloparqueaderos
todas las áreas
Andenes y circulaciones para personas
(según se
Áreas de servicios (Baterías de baños o servicios sanitarios,
requiera)
Zonas verdes
sistema eléctrico).
Luego de identificar cada uno de los módulos en los diferentes grupos, se presenta el
dimensionamiento y funcionamiento para cada uno de los módulos y posteriormente
presenta los lineamientos funcionales, técnicos, ambientales, sociales y de seguridad para
los distintos módulos. Para conocer estas particularidades, se recomienda consultar dichos
productos los cuales hacen parte como anexo de este DTS.
En función los patios y las zonas de regulación son similares. Sin embargo, las zonas de
regulación tienen una función de transporte con marco en las actividades de gestión de
flota, durante los ciclos de operación de la flota según el diseño del servicio. En este
sentido, las zonas regulación están propuestas para el parqueo con algunos servicios
básicos para limpieza y reparación rápida de los vehículos, y servicios de despacho y
control de conductores y servicio.
Tabla 16. Actividades en Zonas de Regulación

Áreas Actividad
Portería
Control de seguridad
Acceso
Inspección visual
Despacho de servicios y asignación
Estacionamiento de buses
Estacionamiento Zonas de circulación y espera
Área de maniobras
Mecánica y
Eléctrico
alistamiento
Puertas
rápido
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Áreas Actividad
Sistema de integrado de recaudo, control e información al
usuario. SIRCI (Sistema Integrado de Recaudo, Control,
Información y Servicio al Usuario)
Aseo
Cafetería y alimentación
Servicios a
Zona de descanso
operarios del
Baterías de baños o servicios sanitarios
sistema
Enfermería
Cuartos técnicos y de máquinas, tanques de agua, bombeo,
planta eléctrica, subestación, planta de tratamiento que deberán
cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia.
Espacios de
Estacionamientos para áreas administrativas y visitantes
soporte para
Cicloparqueaderos
todas las áreas
Andenes y circulaciones para personas
(según se
Áreas de servicios (Baterías de baños o servicios sanitarios,
requiera)
Zonas verdes
sistema eléctrico),
Cuando se determine que la tecnología de los vehículos requiere de un sistema de

abastecimiento basado en Diésel, electricidad, gas u otros, el área de abastecimiento
deberá dar cumplimiento a la normativa vigente en la materia.

diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte podrá disponer de todas
o algunas de las áreas y actividades señaladas.
f. Infraestructura definitiva para servicio a pasajeros - Terminales

diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte en los componentes
troncales o zonales podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades
señaladas.
Respecto a la disposición funcional del terminal, en el caso zonal, se establecen los

terminales como zonas no pagas integrados al espacio público, sin embargo, dependiendo
de las necesidades y disposiciones específicas para cada terminal podría presentarse la
84
P á g i n a | 85
necesidad de delimitar el predio o algunas áreas del terminal, es por esto que se deja la
posibilidad de definir en el módulo T-ME-1 el cerramiento correspondiente.
Dado que la presente Guía parte de un sistema de transporte con validación en bus, las
terminales se conciben como elementos integrados al espacio público, por lo cual no se
requieren aislamientos físicos entre la terminal y la calle.
Sin embargo, en caso de presentarse condiciones prediales particulares, o modificación

del sistema de validación con zona paga, se deja establecido un módulo de cerramiento
para tal fin (ver Guía estándar completa).
Luego de identificar cada uno de los módulos en los diferentes grupos, el producto del
Contrato 233 de 2017, celebrado entre SIGMA – Gestión de proyectos y TRANSMILENIO
S.A., presenta el dimensionamiento y funcionamiento para cada uno de los módulos y
posteriormente describe los lineamientos funcionales, técnicos, ambientales, sociales y de
seguridad para los distintos módulos. Para conocer estas particularidades, se recomienda
consultar dichos productos los cuales son anexo de este DTS.
g. Condiciones para la localización según naturaleza del bien6
Condiciones del suelo actual

La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP se podrá localizar en
bienes fiscales, en bienes de propiedad privada y en espacios públicos determinados para
tal fin, siempre y cuando se cumplan las condiciones señaladas en el presente documento
y demás reglamentaciones aplicables:
 En espacios públicos, en zonas de cesiones y bienes fiscales se podrán localizar

siguiendo las siguientes reglas:
 En las cesiones para equipamiento comunal público resultado de desarrollos
urbanísticos sin plan parcial.
 En el subsuelo de las plazas y plazoletas, sin restricción de área.
 En el subsuelo de espacios públicos de sectores con tratamiento de conservación se
requerirá concepto previo y favorable de la entidad competente.
 En predios localizados en zonas de reserva vial, previo concepto del Instituto de
Desarrollo Urbano y Secretaría Distrital de Movilidad. En todo caso, la implantación de
este tipo de infraestructura de carácter definitivo debe garantizar la operatividad actual
y futura de los corredores viales arteriales de la ciudad, armonizando la infraestructura
vial con la infraestructura de transporte.
6
Información propia con base en informe del “Plan de Implementación V.3” consultoría Mobile, capítulo 5.3.
condiciones del suelo actual y 6.4. Suelo
85
P á g i n a | 86
 En cesiones de equipamientos comunal público y parques de planes parciales, de

conformidad con las reglas señaladas en el presente documento.
 Los suelos destinados a cesiones públicas obligatorias para equipamiento en el marco
de los planes parciales, hasta tanto no sean desarrollados, podrán ser entregados de
manera anticipada a entidades distritales para la ubicación de infraestructura de
transporte de soporte a la operación, siempre que ésta no incluya construcciones
convencionales que requieran de licencia de conformidad con el numeral 1.2 del
artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto Nacional 1077 de 2015 o aquella norma que lo
modifique o sustituya. Los costos de diseño o construcción que se encuentren
asociados a la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP. No se
incorporarán en el reparto de cargas y beneficios del correspondiente plan parcial.
 En los suelos destinados para equipamiento comunal público se podrá implantar la
infraestructura de transporte de soporte a la operación, siempre que se garantice la
implantación del respectivo equipamiento.
Parte de los productos de la consultoría Mobile – Consultoría en Movilidad S.A.S con objeto
“Estructuración del plan de implementación de patios y terminales de la operación zonal
de Transmilenio – componente de infraestructura y transporte” fue la identificación
preliminar de suelo en la ciudad para localización de infraestructura de transporte
definitivo (patios, terminales y zonas de regulación) próxima a los puntos de inicio y fin
de rutas y a la demanda de pasajeros; al respecto el ejercicio de búsqueda de suelo en
la ciudad a partir del cruce de información de las áreas del Decreto 305 de 2015 y sobre
todo por criterios operacionales donde se encontró una realidad poco alentadora y no
nueva en términos de la estructura urbana actual, ya que gran parte de la ciudad se
encuentra altamente consolidada, teniendo una disponibilidad de suelo útil para la
infraestructura de transporte definitiva muy limitada.
Este informe enuncia que la mayor demanda de transporte y de necesidad de suelo para
la infraestructura se da en las zonas SITP altamente consolidadas, sin suelos disponibles
como Kennedy, Perdomo, Suba Centro, Usaquén.
Igualmente el suelo libre en la mayoría de los casos presenta condiciones de riesgo –

amenaza de inundación y remoción en masa como es el caso de SITP Ciudad Bolívar y
Usme o el suelo en Estructura Ecológica Principal como Parques y Zonas de Manejo y
Preservación Ambiental - ZMPA, mayoritariamente asociados al Rio Bogotá, es decir en
las zonas SITP del borde occidental de la ciudad.
Otros suelos disponibles cuentan ya con licencias de construcción y están destinados para
desarrollar proyectos inmobiliarios como es el caso de SITP Suba Oriental.
Por su parte, la necesidad de la localización de infraestructura de transporte zonal

obedece a los modelos de demanda de pasajeros y de vehículos y la localización de los
86
P á g i n a | 87
puntos de inicio y fin de rutas demandando suelo principalmente en lugares periféricos

de la ciudad donde las alternativas presentadas son limitadas.
El anterior panorama, conllevo a la mencionada consultoría a considerar suelo asociado a

parques y reservas viales como es el caso de las zonas SITP Calle 80, Perdomo y Usaquén,
suelos de ZMPA y parques como SITP Kennedy, San Cristóbal, Suba Centro o a acudir a
los suelos donde hoy día operan los patios transitorios, reservas viales y a la cesión del
plan parcial San Juan Bosco, entre otros como SITP Usaquén.
Suelo potencial
La mencionada consultoría analizo suelos asociados a:
 Planes parciales previo conocimiento de su estado
 Reservas viales
 Zonas de amenaza por riesgo de inundación o remoción en masa
 Suelos de protección y estructura ecológica principal que no pertenezca al sistema
de áreas protegidas
 Bienes públicos y espacio público
Definiendo en el componente zonal 56 polígonos para la implementación de

infraestructura definitiva distribuidos por su función en las siguientes infraestructuras:
 20 patios de alistamiento
 10 patios terminales
 10 patios paradero
 9 zonas de regulación
 7 terminales
 Planes parciales: En cuanto a las áreas de suelo adoptadas mediante el Decreto

305 de 2015, y a la luz de la normatividad vigente, el Decreto 443 de 2015 “Por el
cual se armoniza el Decreto 305 de 2015 con los planes parciales en el Distrito
Capital y se precisan algunos aspectos generales” y el Decreto 473 de 2018 “Por
medio del cual se modifica el artículo 1 del Decreto Distrital 443 de 2015, mediante
el cual se armoniza Decreto Distrital 305 de 2015 con los planes parciales en el
Distrito Capital y se precisan algunos aspectos generales” pretenden armonizar el
anuncio de proyecto y declaratoria de condiciones de urgencia del Decreto 305 de
2015, con los planes parciales y áreas de protección ambiental.
Teniendo en cuenta que el desarrollo de este tipo de infraestructura puede acarrear

alteraciones en los sistemas de reparto de cargas y beneficios de los planes parciales, el
Decreto 443 de 2015 planteó 2 escenarios para los polígonos que hacen parte del Decreto
305 en planes parciales:
Polígonos en planes parciales adoptados (artículo 1): Sólo se pueden desarrollar patios
en las áreas previstas para cesión pública para equipamiento comunal público en el
87
P á g i n a | 88
plan parcial, preferiblemente en combinación con otros usos dotacionales de carácter

público.
Polígonos en planes parciales en proceso o que aún no estén formulados (artículo 1):
La formulación del plan parcial deberá incorporar a la propuesta la destinación de
suelo para patios, ya sea dentro de la cesión para equipamiento, o en la cesión para
parque o incluso dentro del suelo útil. La SDM y TRANSMILENIO S.A. asumen la
competencia de emitir conceptos técnicos sobre los lineamientos, localización, área y
demás condiciones necesarias para la implantación.
Planes parciales predelimitados.
Si bien sólo algunos de los polígonos seleccionados en la base definitiva se encuentran en

el Decreto 305, se induce que la gestión de polígonos incluidos en planes parciales debe
considerar conceptualmente tres aspectos:
El impacto en los sistemas de reparto según la etapa en que se encuentre el trámite

del correspondiente plan parcial,
La posibilidad efectiva de destinar suelo de cesión para el patio, y en tal sentido si se
afecta una eventual necesidad del plan parcial de proveer servicios sociales o espacio
público
La posibilidad efectiva de desarrollar el patio en suelo útil aprovechable, lo que implica
evaluar el tipo de uso que se prevé en cada plan parcial.
En síntesis, la gestión de áreas para infraestructura definitiva, localizadas en planes

parciales dependerá del estado en el que se encuentre el plan parcial y los usos del suelo
sobre el cual se pretenda implantar el proyecto. Es menester resaltar, que el análisis sobre
los usos a los que corresponde el polígono ubicado dentro del Plan Parcial, permiten
igualmente identificar las actividades que se pueden realizar en conjunto con el patio.
En el caso de planes parciales adoptados, si la infraestructura de transporte se encuentra

incorporada como cargas generales, no es necesario adquirirlo por compra/expropiación
sino gestionar con la entidad competente, en este caso la Secretaría Distrital de
Planeación, con el fin de obtener el predio como carga preferiblemente equipado. En este
escenario, puede adquirirse como cesión anticipada si no se han iniciado las
construcciones.
Así pues, la infraestructura de transporte incorporada dentro de las cargas generales, de

un plan parcial adoptado como el caso del polígono de San Juan Bosco, se recomienda
adquirir no a través de compra/expropiación sino gestionar con la SDP y los
desarrolladores del plan parcial, y realizar el trámite de cesión anticipada ante el DADEP
de conformidad con lo establecido en el Decreto 545 de 2016 “Por el cual se establece el
88
P á g i n a | 89
procedimiento para la entrega material y la titulación de las zonas de cesión y bienes

destinados al uso público y se dictan otras disposiciones”.
Por su parte, aquellos polígonos que presenten un uso favorable para desarrollar la
infraestructura con otros usos compatibles, bien sea por medio de un proyecto urbano o
con asociación de la empresa TRANSMILENIO S.A. con particulares, se recomienda
reunirse con los promotores del plan parcial, con la SDP, la Empresa de Renovación y
Desarrollo Urbano (en adelante ERU), y el Instituto de Desarrollo Urbano (en adelante
IDU). En los eventos en que sólo se pretenda implementar la infraestructura de
transporte, la gestión deberá realizarse únicamente con la SDP frente al plan parcial y el
IDU.
En el caso de los planes parciales pre delimitados o en proceso, no existen limitaciones

en la implantación de la infraestructura de transporte. Sin embargo, se recomienda
intervenir en los procesos respectivos para efectos de verificar si es posible obtener los
predios requeridos como cesiones anticipadas una vez se adopte el plan parcial
correspondiente o garantizar que en el polígono requerido se establezcan usos
compatibles.
Complementan las condiciones de los planes parciales que “en los casos en que el Distrito
Capital, a través de sus entidades competentes, sea propietario o adquiera la totalidad
del área correspondiente al ámbito de planificación de cualquier Plan Parcial que se
identifique en el ámbito de aplicación del Decreto Distrital 305 de 2015 o las normas que
lo adicionen, modifiquen o complementen, se podrá desarrollar Infraestructura de
Transporte y de Servicios públicos y usos dotacionales – servicios urbanos básicos de tipo
servicios públicos y de transporte, sin que sea requisito modificar el Plan Parcial, siempre
que el área de actividad en la que se encuentre el predio según las disposiciones del
Decreto Distrital 190 de 2004 permita el desarrollo de estas actividades y se cumplan con
las condiciones establecidas en el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018 ”, como lo
establece el Decreto 473 de 2018.
Reservas viales: La presencia de un polígono dentro de una reserva vial facilita los
procedimientos de expropiación en la medida en que ya existe reserva para
infraestructura. Sin embargo, es de resaltar que la forma de inserción o implantación de
dicha infraestructura debe ser coordinada con la autoridad competente en materia de
vías, en este caso el IDU, para efectos de evitar que los patios y terminales construidos
sean removidos posteriormente para la construcción de la vía correspondiente.
Las áreas públicas establecidas en los proyectos de infraestructura de transporte de

soporte a la operación del SITP serán las definidas por el IDU en los estudios y diseños
definitivos y dichas áreas serán recibidas por el DADEP sin que para ello se requiera plano
urbanístico de conformidad con lo indicado en el Artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto 1077
de 2015 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.
89
P á g i n a | 90
Cuando se requieran áreas o vías adicionales necesarias para la operación de los proyectos
de infraestructura de transporte, el IDU realizará los procedimientos de afectación,
compra y construcción de dicha infraestructura adicional y el DADEP realizará el recibo de
dichas áreas sin que para ello se requiera plano urbanístico de conformidad con lo indicado
en el Artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto 1077 de 2015, o la norma que lo modifique,
adicione o sustituya.
Se permite el cambio de uso de áreas públicas ya cedidas o aprehendidas si las mismas

son requeridas para la implementación de los proyectos de infraestructura de transporte
de soporte a la operación del SITP, siempre que curse la respectiva compensación.
De las 56 áreas identificadas por la consultoría, parte del suelo de 20 áreas, se encuentra
inmerso en suelo de Reservas viales.
Amenaza por riesgos de inundación o remoción: Las zonas de amenaza por riesgo de
inundación o remoción, si bien no implican la inviabilidad de la implantación de la
infraestructura, constituyen condiciones relevantes que requerirán medidas particulares
de mitigación que se traducirán en mayores costos de implantación. En estos eventos, se
requiere gestionar con el Instituto Distrital de Gestión de Riesgos y Cambio Climático (en
adelante IDIGER), para que delimite el grado de vulnerabilidad del predio y las medidas
de mitigación necesarias. Cabe resaltar, que ninguno de los polígonos seleccionados se
encuentra en zonas de riesgo no mitigable.
Adicional a la gestión con el IDIGER en los polígonos que además del riesgo de inundación
y/o remoción, se localicen en canteras abandonadas, se deberá coordinar con la
Secretaría Distrital de Ambiente (en adelante SDA), frente al tema de formular e
implementar los Planes de Manejo, Recuperación y Restauración ambiental.
Según la información contenida en la Geo Data Base – GDB oficial de la Secretaria Distrital
de Planeación, año 2017, parte del suelo de 16 áreas identificadas por la consultoría, se
encuentran inmersas en áreas de inundación (alta, media, baja) mayoritariamente en
inundación media.
Igualmente, 23 áreas identificadas por la consultoría, se encuentran inmersas en áreas

de remoción en masa (alta, media, baja) mayoritariamente en remoción masa media y
baja (ver nota).
Suelos de protección y Estructura Ecológica Principal: El Decreto 443 de 2015 mencionado

de manera precedente, indica dos alternativas frente a la localización de la infraestructura
transitoria en áreas de protección ambiental:
Los polígonos que se encuentren parcialmente en suelo de protección ambiental, no

podrán desarrollar el patio en dicha área, de modo que, si el área restante libre de la
90
P á g i n a | 91
condición de protección no es suficiente para el desarrollo del patio, éste no se

desarrollará.
Los polígonos para patios que colinden con áreas protegidas deberán implementar
unos lineamientos para mitigar los impactos, aunque no aclara tales lineamientos.
Como consecuencia, las porciones de los polígonos que se encuentren inmersas en zonas
del sistema de áreas protegidas se excluyen del área útil del proyecto y se implementarán
las medidas necesarias requeridas por la autoridad ambiental competente, ya sea la
Secretaría Distrital de Ambiente - SDA o la Corporación Autónoma Regional de
Cundinamarca (en adelante CAR), para mitigar los impactos generados por la construcción
y operación de la infraestructura de transporte en el área útil del predio.
En el caso particular de las Zonas de Manejo y Preservación Ambiental –ZMPA del Río
Bogotá a partir de la reconformación hidromorfológica del Río Bogotá realizada por la
Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca y la actualización de la zonificación de
amenaza de inundación del Río Bogotá emitida por el IDIGER a través del Concepto
Técnico 8174 de 2017, es posible la realinderación de los predios como se establece en
el procedimiento del Decreto Distrital 190 de 2004 por el cual se compila el POT:
Artículo 76. Sistema Hídrico (artículo 11 del Decreto 619 del 2003, modificado por el
artículo 76 del Decreto 469 de 2003)
La Estructura Ecológica Principal en sus diferentes categorías comprende todos los

elementos del sistema hídrico, el cual está compuesto por los siguientes elementos:
1. Las áreas de recarga de acuíferos.

2. Cauces y rondas de nacimientos y quebradas.
3. Cauces y rondas de ríos y canales.
4. Humedales y sus rondas.
5. Lagos, lagunas y embalses.
Parágrafo 1: Se adoptan las delimitaciones de zona de ronda y zonas de manejo y

preservación ambiental de los ríos, quebradas y canales incluidos en el Anexo No. 2 del
presente Decreto.
Parágrafo 2: Toda rectificación o modificación del cauce de un curso hídrico incluirá la

modificación de la ronda hidráulica y la zona de manejo y preservación ambiental dentro
del mismo trámite de aprobación ante la autoridad ambiental competente. Los cambios
de uso en las nuevas zonas así afectadas o desafectadas serán adoptados por el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital, hoy Secretaría Distrital de
Planeación, mediante el instrumento de planeamiento específico correspondiente.
91
P á g i n a | 92
Artículo 110. Variación del ancho de la franja definida como zona de manejo y
preservación ambiental para sectores específicos (artículo 101 del Decreto 469 de 2003).
Esta franja se ha definido en virtud de las áreas de amenaza por inundación no mitigable
o no mitigada, señaladas por los estudios técnicos de la Dirección de Prevención y
Atención de Emergencias.
Parágrafo: La variación de la medida de la zona de manejo y preservación ambiental para

sectores específicos, se realizará bajo un criterio de mitigación de la amenaza, que implica
la ejecución de las obras de mitigación.
Con el concepto previo favorable de la Dirección de Prevención y Atención de Emergencias

(DPAE), hoy IDIGER y de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), la
autoridad ambiental competente adoptará la variación de su dimensión. Cuando estas
franjas sean ajustadas por mitigación del riesgo, les serán asignados los usos del suelo
en los instrumentos de planificación correspondientes”.
Subrayado fuera del texto.
De las 56 áreas identificadas por la consultoría, parte del suelo de 23 áreas, se encuentra
inmerso en áreas de remoción en masa (alta, media, baja) mayoritariamente en remoción
masa media y baja (ver nota).
Bienes públicos y espacio público: Con respecto a los polígonos ubicados en parques la
gestión se debe realizar con el IDRD. Se plantea que en estos casos se realice el patio y/o
terminal subterráneo, lo cual incrementa los costos de construcción. Igualmente, se deben
prever medidas de compensación que pueden recaer sobre el mantenimiento de parques
y arbolado o lo que se acuerde con la entidad.
El Decreto 308 de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos

Deportivos y Recreativos para Bogotá, Distrito Capital” en su Artículo 20º.- Línea de acción
de conformación de una red básica de equipamientos deportivos en el ámbito de la UPZ
determina: “Que los equipamientos deportivos de la red básica, dadas sus características
físicas y funcionales, pueden estar ubicados en edificaciones compartidas con otros
sectores, como educación, bienestar social, cultura, entre otros”.
Así mismo, el Artículo 24º.- Línea de acción de conformación de una red especial de
equipamientos deportivos en el ámbito Distrital y Regional define “Que la ubicación de los
nuevos equipamientos deportivos de la red especial responda a criterios de cercanía al
sistema de transporte masivo y a la malla vial arterial con proyección regional y estén
exentos de amenaza por riesgo natural”.
Complementa la propuesta de armonizar algunas tipologías de parques, el Anexo 4 del

Decreto 308 de 2006 sobre Lineamientos Generales del Sistema de Equipamientos
92
P á g i n a | 93
Deportivos en relación con las Redes del Sistema de Equipamientos Deportivos, Escalas y
Lineamientos Generales al señalar que deben “cubrirse las áreas con mayor déficit de
espacios deportivos cualificados. Analizando posición estratégica. Principalmente en
parques zonales, aunque pueden construirse en parques metropolitanos, o sobre predios
diferentes a parques como por ejemplo estaciones de Transmilenio”.
Adicionalmente, se debe gestionar con el DADEP como entidad competente en materia

de espacio público. El análisis de esta condición cobra vital importancia desde el punto de
vista de la adquisición y gestión, por cuanto es necesario considerar el tipo de bien (bienes
públicos de uso público o fiscales), a partir de lo cual se define la forma de adquisición.
En el caso de espacio público, incluidos los parques no se pueden adquirir en virtud de su
condición, en tanto son inalienables, imprescriptibles e inembargables (art. 63 de la
Constitución Política). No obstante, se debe gestionar con las entidades competentes, el
IDRD de manera particular frente a parques, y el DADEP de manera general cuando se
trate de espacio público, para efectos de definir las condiciones de implantación de la
infraestructura. Frente a los parques, se ha establecido que la implantación será en sótano
o subterránea, respetando los índices de endurecimiento en superficie con lo cual no se
interviene su afectación al uso público.
En el caso de los bienes fiscales, se deben gestionar de la misma manera en la que se

gestiona un bien privado, con la única diferencia que el propietario del bien es una entidad
pública. Al respecto, la Ley 1682 de 2013 corregida por el artículo 2° del Decreto Nacional
3049 de 2013, generó una obligación para las entidades públicas de ceder a título oneroso
o como aporte los predios necesarios para el desarrollo de proyectos de infraestructura
de transporte7. Lo anterior, evita la necesidad de realizar procesos de expropiación entre
entidades públicas. Sin embargo, es necesario considerar que la Ley 1682 de 2013 aún
no se encuentra reglamentada, y por tanto, puede no ser aplicable de forma inmediata
en algunos de sus artículos, especialmente en lo que a gestión predial se refiere.
En sentido similar, el artículo 1 del Decreto Distrital 085 de 2017 autoriza a las entidades
distritales a enajenar a título oneroso los bienes inmuebles fiscales bajo su dirección
cuando no sean necesarios para su funcionamiento.
7
Artículo 36. Cesión de inmuebles entre entidades públicas. Corregido por el art. 2, Decreto Nacional 3049 de 2013. Los predios de
propiedad de entidades públicas que se requieran para el desarrollo de proyectos de infraestructura deberán ser cedidos a la entidad
responsable del proyecto, a título oneroso o como aporte de la respectiva entidad propietaria al proyecto de infraestructura de
transporte.
Para efectos de determinar el valor del inmueble, la entidad cesionaria deberá contratar un avalúo con el Instituto Geográfico Agustín
Codazzi (IGAC), la entidad que cumpla sus funciones o con peritos privados inscritos en las lonjas de propiedad raíz o asociaciones
legalmente constituidas.
El avalúo que dichas entidades o personas establezcan tendrá carácter obligatorio para las partes.
La cesión implicará la afectación del bien como bien de uso público.
En todo caso, la entrega anticipada del inmueble deberá realizarse una vez lo solicite la entidad responsable del proyecto de
infraestructura de transporte.
93
P á g i n a | 94
Luego de consultar y analizar en marco normativo respecto al tema, consignado en el

anexo de este DTS, ítem: En cuanto a infraestructuras de transporte asociadas con
elementos del sistema de espacio público y EEP, a nivel o en subsuelo se establece que:
 El marco normativo distrital debe ser actualizado con las nuevas normas nacionales.
 La infraestructura de transporte no es un uso del suelo y por lo tanto no debe seguir
siendo definida, ni planificada bajo este lineamiento.
 Existe la alternativa de reglamentar a través de los planes maestros, la implementación
de infraestructura de transporte con elementos del espacio público incluyendo algunos
elementos de la estructura ecológica principal.
 La posibilidad de utilizar parcialmente elementos de la estructura ecológica principal
como parques paralelamente con patios, zonas de regulación o terminales, es
excepcional, y con esta condición serán establecidos bajo el actual marco normativo y
con altos criterios de eco urbanismo y eco eficiencia.
 No se permitirá la ubicación de infraestructura de transporte en el sistema de áreas
protegidas del Distrito Capital, ni en los corredores ecológicos de ronda.
 La selección de los lugares para infraestructura de transporte está basada en las
modelaciones de demanda de pasajeros con el fin de implementar un sistema de
transporte público eficiente operacional y financieramente.
 Los patios y terminales definitivos permitirán mejorar las condiciones de
desplazamiento de los habitantes de las zonas más periféricas de la ciudad pero en
los casos en los que sean construidos con parques, adicionalmente fomentarán la
apropiación de estos espacios, mejorarán la percepción de seguridad y desincentivaran
el uso del vehículo particular.
 La implementación de la infraestructura definitiva de transporte mejorará la prestación
del servicio, reducirá y mitigará los impactos urbanísticos, ambientales y de movilidad
en comparación con las condiciones actuales de los operadores que son muy similares
al transporte público colectivo tradicional.
A partir de estas consideraciones, se propone lo siguiente:
- La infraestructura de transporte relacionada con patios, entendidos estos como los

lugares para el mantenimiento, parqueo y alistamiento de los vehículos, solo se
podrá realizar en parques o infraestructura deportiva que no se ha construido.
- La construcción de los patios podrá ser a desnivel, subterráneos o en uso

compartido con los parques o equipamientos recreativos.
- También podrán ser construidos en parques deteriorados o con pasivos que

requieran actualización del plan director o de infraestructura deportiva.
- Las terminales, entendidas como las zonas de servicio a los pasajeros, deberán ser
construidos a nivel como parte de los servicios de accesibilidad a los parques y una
94
P á g i n a | 95
estrategia de desincentivar el uso del vehículo particular. (Se recomienda evaluar

la posibilidad de destinar las áreas de estacionamiento para infraestructura de
transporte).
- Los proyectos para el diseño y construcción de parques nuevos o por actualizar

deben ser concertados con el IDRD y Transmilenio para posteriormente ser
adoptados por la SDP a través del Plan Director.
- Los Patios deben entrar en funcionamiento simultáneamente con los parques o

infraestructura deportiva.
- Cumplir con el marco normativo vigente en relación a los porcentajes de

endurecimiento establecidos.
- No se podrán ubicar patios en áreas sobrepuestas con otros elementos de la

estructura ecológica principal - EEP que se encuentren dentro del parque. Ni se
permitirá la ubicación de infraestructura de transporte en el sistema de áreas
- Es importante formular y diseñar nuevos proyectos arquitectónicos para que los

parques permitan la inclusión de los patios o terminales.
Ilustración 38. Propuesta para lograr la mezcla de uso patios con parques
95
P á g i n a | 96
Fuente: Elaboración propia, con base en las mesas de trabajo con el IDRD.
En los parques en los cuales se plantee la necesidad de localización de infraestructura de

transporte de soporte a la operación del SITP, éste se tendrá como una determinante a
tener en cuenta en la formulación del Plan Director con el fin de que la infraestructura se
implante únicamente bajo las zonas determinadas en éste.
Para el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en

parques y zonas verdes localizados en el ámbito del Plan de Ordenamiento Zonal - Ciudad
Lagos de Torca, adoptado por el Decreto 088 de 2017, aplican las determinaciones
definidas en el Decreto 049 de 2018 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.
Nota: En el informe mencionado: “Plan de Implementación V.3” consultoría Mobile, se

pueden consultar las tablas 6-2, 6-3, 6-4, 6-5, 6-6 y 6-7 donde se encuentra la relación
de polígonos identificados por la consultoría con los porcentajes de suelo afectados por
planes parciales, reservas viales, amenaza por riesgo de inundación o remoción, suelos
de protección y sistema de áreas protegidas, bienes públicos de espacio público y fiscales.
Cabe aclarar que existen polígonos identificados por la consultoría cuyo suelo se puede
ver afectado al tiempo por diferentes elementos antes citados.
96
P á g i n a | 97
a. Condiciones para localización en suelo rural
No se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación

del componente Troncal del SITP en los centros poblados rurales y asentamientos
menores, nodos de equipamientos y servicios.
Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del

componente zonal del SITP en los centros poblados rurales, asentamientos menores,
nodos de equipamientos y servicios, así como paraderos según se encuentran definidos
en la Resolución 264 de 2015 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.
En el Parque Minero Industrial Mochuelo se permite la localización de patios en áreas que

cuenten con un plan de manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA
aprobado por la autoridad ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación
de riesgo, sin necesidad de la formulación e implementación de otro instrumento de
planeación.
b. Localización en zonas de canteras y explotación minera
Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación en

las zonas de canteras y de explotación minera siempre y cuando cuenten con un plan de
manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA aprobado por la autoridad
ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación de riesgo, sin necesidad
de la formulación e implementación de otro instrumento de planeación.
c. Condiciones para localización en suelo urbano
Como ya se evidencio en el capítulo anterior de este DTS, en el caso del componente

zonal existen aún deficiencias en la infraestructura de servicios a pasajeros y a vehículos
de los patios transitorios del SITP que actualmente están en operación, a pesar que su
infraestructura haya evolucionado significativamente con respecto a lo que ofrecía en su
momento el TPC del año 2010.
Por su parte, la presencia informal de ventas ambulantes en el área aferente así como el
mal uso del espacio público del sector y los impactos por contaminación auditiva y
emisiones hacia las comunidades residentes de los sectores; constituyen unos de los
mayores problemas de la inserción urbana de las infraestructuras de transporte lo que
lleva progresivamente al detrimento de la condición urbana del entorno en cuanto a usos,
a la depreciación de inmuebles aledaños, a la promoción de conductas inapropiadas por
parte de residentes de la zona y al deterioro progresivo de áreas residenciales, entre
otros.
97
P á g i n a | 98
La anterior problemática no ha sido de mayor escala, ya que los patios troncales hoy día
cuentan con todas las actividades dentro de los predios y en el caso de los zonales
transitorios la mayoría de las actividades de servicios a vehículos se encuentra al interior
de los predios8, evitando impactos en la movilidad de vehículos y cubriendo los servicios
de alistamiento, abastecimiento y mantenimiento al interior, que durante el TPC se
encontraban atomizados.
Por lo anterior, la infraestructura de transporte zonal y/o troncal podrá localizarse en suelo
urbano con las siguientes condiciones:
Según áreas de actividad. Las áreas que cuentan con unidad de planeamiento zonal
reglamentada corresponderán a las establecidas en dicho instrumento. Para las zonas que
no cuentan con unidad de planeamiento zonal reglamentada, se aplicará según el área
de actividad asignada en la cartografía del POT en concordancia con las condiciones
establecidas en los cuadros anexos 1 y 2 del Decreto Distrital 190 de 2004:
Tabla 17. Áreas de Actividad

Se permite la localización de
Área de actividad Zonas infraestructura de soporte a
la operación
Infraestructura de transporte con
servicios a vehículos y a
Con actividad económica en la
pasajeros. (Usos permitidos
vivienda
según cuadros anexos. No. 1 y 2
del POT),
Se permite la Infraestructura de
Residencial transporte con servicios a
vehículos y a pasajeros (Usos
Con zonas delimitadas de
permitidos según cuadros anexos.
comercio y servicios
No. 1 y 2 del POT), en zonas
delimitadas de comercio y
servicios en ejes viales.
Neta No se permite.
8 En búsqueda del cumplimiento de la cláusula 14 y decreto 294 de 2011, para patios zonales transitorios:
cláusula 14. etapa de transición:
14.1. ¨ Terminales zonales Durante los cinco (5) primeros años de la concesión, contados a partir de la adjudicación
del contrato, se autoriza un periodo de transición para la operación de terminales zonales de carácter temporal, los
cuales además de los requisitos exigidos por TRANSMILENIO S. A, en sus manuales de operación, deberán cumplir con
los requisitos relacionados con la normatividad urbana que defina la Secretaria Distrital de Planeación para su
incorporación urbanística legal, exclusivamente en esta etapa¨. (…).
8 Interventoría integral a los contratos de concesión de transporte masivo. Contrato 290 de 2017. Interventoría de
transporte Consorcio J&S.
98
P á g i n a | 99
Equipamientos colectivos Se permiten todas las tipologías

de infraestructura de transporte
Equipamientos deportivos y de soporte a la operación.
Dotacional recreativos
Se permiten todas las tipologías
Servicios urbanos básicos de infraestructura de transporte
de soporte a la operación.
Servicios empresariales
Servicios empresariales e
industriales
Especial de servicios
Servicios al automóvil Se permiten todas las tipologías
Comercio cualificado de infraestructura de transporte
Comercio aglomerado de soporte a la operación
Comercio pesado
Grandes superficies comerciales
Especial de servicios de alto
impacto
Únicamente zonas de regulación y
terminales bajo las condiciones
aplicables al tratamiento de
Comercio y Centro tradicional
conservación y previo concepto
servicios Núcleos fundacionales
del Instituto Distrital de
Patrimonio Cultural o el Ministerio
de Cultura, según corresponda.
Central Residencial de infraestructura de transporte
Múltiple de infraestructura de transporte
Urbana integral Industrial y de servicios de infraestructura de transporte
Industrial de infraestructura de transporte
Parques minero-industriales
Industrial de infraestructura de transporte
Se permite la localización de
infraestructura de transporte de
soporte a la operación en las
Minera Suspensión de actividad minera
zonas de canteras y de
explotación minera siempre y
cuando cuenten con un plan de
99
P á g i n a | 100
manejo, recuperación y
restauración ambiental – PMRRA
aprobado por la autoridad
ambiental y se hayan
implementado las medidas de
mitigación de riesgo, sin
necesidad de la formulación e
implementación de otro
instrumento de planeación.
d. Condiciones generales de localización aplicables a todas las clases

de suelo.
Para la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en

cualquier clase de suelo se deberá tener en cuenta lo siguiente:
Se podrá localizar infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en
áreas que se encuentren reservadas para otras infraestructuras públicas en el Plan de
Ordenamiento Territorial o en los instrumentos que lo complementen siempre y cuando
se establezca que la entidad propietaria o administradora del inmueble no lo requiere para
la prestación del servicio.
Se podrá localizar infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en
cualquier predio privado o fiscal que cumpla con las condiciones de implantación
establecidas en el presente documento, inclusive en los predios con permanencia del uso
dotacional según el artículo 344 de Decreto Distrital 190 de 2004. La localización de la
infraestructura no afectará la permanencia del uso dotacional en el predio, por
corresponder a un equipamiento, servicios urbanos básicos de tipo servicios públicos y de
transporte e Infraestructura de Transporte y de Servicios Públicos.
Para las áreas de amenaza y/o riesgo medio o alto deberán adelantarse y aprobarse los
estudios detallados que definan las medidas de mitigación que garanticen la seguridad de
la infraestructura durante los procesos de diseño, construcción, operación y reversión. El
área de estudio debe considerar las zonas de influencia directa e indirecta del proyecto.
Cuando se prevea el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación
del SITP en suelos de cesión para parques, equipamientos o reservas viales, el Distrito
podrá proponer a los propietarios de suelos la entrega anticipada de las zonas de cesión
una vez se adopte el Plan Parcial. En caso de que los titulares no acepten la propuesta o
no se haga dicha solicitud, la entrega de las cesiones se efectuará con la ejecución de la
licencia de urbanización conforme a lo previsto por el Decreto Nacional 1077 de 2015 o
la norma que lo complemente, modifique o sustituya.
100
P á g i n a | 101
Lineamientos específicos de tipo urbano y arquitectónico
En los lineamientos específicos se establece como parámetro para la intervención urbana

y paisajística, la búsqueda de una relación amable con la ciudad y en general con el
entorno, mediante la apertura y la permeabilidad de los volúmenes en primer piso, y en
general, de los elementos que se proyectan y que van relacionados directamente con el
espacio público; esto se refiere, tanto a la forma, como a la función.
Así mismo, se destaca el hecho que la implementación del Sistema TransMilenio, en el

desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el
mejoramiento del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público.
Por lo que se considera que la dinámica del componente del Sistema continúe con dicha
premisa, y aún más, la fortalezca.
Bajo los conceptos mencionados en términos de espacio público y paisajismo se

establecen como lineamientos específicos para la intervención urbana los siguientes:
 Identificación de los proyectos o planes del entorno que se interviene, y que afecte
directa o indirectamente la infraestructura que se proyecta, con el fin tomar decisiones
específicas en la implantación que den respuesta técnica, espacial y funcional a dichos
condicionantes.
 Aislamiento de los predios en zonas consolidadas para minimizar impactos.
 Analizar el tipo de construcciones alrededor del lote y su respectivo uso (vivienda,

dotacional, industrial, comercio, etc.) para determinar las medidas de mitigación de los
impactos que puede generar el Patio.
 Generación de espacios públicos nuevos o recuperación de los mismos en el entorno

que se interviene. En este sentido es fundamental analizar los sistemas urbanos del
contexto, e identificar parques, plazas, vías peatonales, alamedas y equipamientos en
el entorno, con el fin de que aquella infraestructura que se proyecte, haga parte,
complemente y fortalezca el tejido urbano, estableciendo criterios de conectividad.
 Generación del primer piso de comercio, cuando aplique, para la relación directa de la
infraestructura con su entorno, contribuyendo con la mezcla de usos, y con la reducción
de impactos negativos por la actividad.
 Generación de espacios de oportunidad. Esta premisa, es la respuesta a la búsqueda

de equilibrio en la mezcla de usos, es decir, por ejemplo, entre el uso residencial sobre
el cual se implanta la infraestructura de transporte, incluir un uso comercial en el
101
P á g i n a | 102
transporte armoniza la relación de los dos, y al mismo tiempo, genera una posibilidad
de negocio para el sistema. Propuestas tales como cafés, ventas de comidas, libros,
etc., en las áreas de espacio público que complementan la infraestructura del sistema
de transporte.
 Armonización de usos. Tal como se describió antes, el entendimiento de estas premisas

de forma multidisciplinar, conlleva la solución de varios conflictos. Entre otros, el
problema que ha encontrado la dinámica urbana con la clasificación de los usos del
suelo, y su división tan marcada antes en la planeación, y tan etérea en la vivencia
propia de la ciudad. La experiencia muestra que la dinámica social no puede clasificarse
con rigor, por lo cual, es más fácil armonizar la mezcla. Esto significa buscar
herramientas que contribuyan a equilibrar la combinación de usos del suelo.
 Disminución de barreras: cerramientos, y cambio de estos elementos por barreras

vegetales cuando aplique. En este punto, se incluye la posibilidad de generar cambios
de nivel entre el entorno y el patio, con el fin de manejar barreras verdes como taludes,
en los que se pueda incluir arborización o cobertura de flores. Para los espacios en los
que se requiere el cerramiento, la Guía incluye un detalle de éste, propuesto con una
gama de colores, adosando en el piso una pequeña franja verde que permita la
inclusión de enredadera y elementos vegetales que cubran parcialmente esta
superficie.
 Solución de recorridos peatonales al interior del patio para la operación y entre

terminales y patios ubicados en la misma zona mediante andenes o senderos
demarcados y señalizados con prelación de circulación peatonal. Estos deben garantizar
un ancho mínimo de 1,0 metro libre de obstáculos.
 Concepción de una infraestructura que armonice su contexto, y que propenda por el

mejoramiento del entorno urbano, y con ello, con la calidad de vida de los habitantes
del sector.
 Relación con el entorno natural: Paisajismo. Como tema principal en la imagen de la

infraestructura de transporte, ha de tenerse en cuenta el entorno natural y su
potencialización, mediante la inclusión de nueva arborización, coberturas de flores y
vegetales, y en general, todos aquellos elementos naturales mediante los cuales se
armonice el paisaje artificial y su medio ambiente.
 Reducción del efecto de “isla de calor” producido en las áreas urbanas por la
densificación, mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort climático,
de acuerdo con el lugar en el que se implanta la infraestructura. Para el caso del patio,
este punto debe intentar implementarse, teniendo en cuenta la superficie dura tan
extensa que se genera para el parqueo de los buses y su operación, por lo cual, deben
102
P á g i n a | 103
priorizarse la ubicación de islas verdes con manejo en lo posible de arborización.
 Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes con

elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.
 Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno. Dicho mobiliario debe

corresponder con la normatividad vigente en la ciudad a la fecha en la que se realiza
la intervención, es decir, con la cartilla establecida por la Secretaría Distrital de
Planeación para estos elementos.
 Tal como se describe anteriormente, el diseño específico de andenes y elementos

urbanos, deben seguir la normatividad vigente en la ciudad, específicamente lo
establecido por la Secretaría Distrital de Planeación y Ambiente, y aplicar las cartillas
de mobiliario y espacio público según corresponda.
Ilustración 39. Ejemplo de implantación de urbana para patio
Fuente: Guía Estándar de Diseño. Transmilenio, 2018.
e. Medidas de mitigación de impactos
Los principales impactos de la infraestructura de transporte propuesta se describen a continuación

y las medidas para controlar los factores de deterioro ambiental, urbanístico y de movilidad, se
encuentran descritos en la “Guía de diseño estándar para los módulos funcionales y componentes
de la infraestructura para los patios y terminales del sistema de transporte zonal de Bogotá” con
103
P á g i n a | 104
la finalidad de garantizar su adecuada inserción en la ciudad, durante las fases de planeación,

diseño, construcción, operación y seguimiento de los proyectos de infraestructura de transporte.
Tabla 17. Matriz de impactos

ACTIVIDADES
Abastecimiento de combustible
Soporte ambiental y técnico

Servicios a conductores
Parqueo / Circulación
MEDIDAS DE
Servicios a pasajeros
Latonería y pintura
Oficinas y servicios
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
ETAPA / REDUCCIÓN O
E/ CONSECUENCI TIPO REFERENCIA
Lavado
Acceso
Diseño
ASPECTO ELIMINACIÓN
ACTIVIDAD A
Identificación de áreas
para infraestructura de
transporte fuera de la
EEP.
Definición con las
autoridades
ambientales las
declaraciones oficiales
Sobre
de todos los cruces con
posición de
Degradación de EEP, para incorporar
la
las condiciones en los diseños.
infraestruct
ecosistémicas Concertación con la Guía de Diseño
ura de
de las áreas autoridad ambiental de Estándar de Patios y
transporte
protegidas. las medidas de Terminales
en Interno
Pérdida de mitigación de impactos Decretos Distritales 190
elementos
zonas verdes y cuando la de 2004, 294 de 2011 y
de
coberturas infraestructura colinde 289 de 2016
importancia
vegetales en con EEP.
ambiental y
espacio público. Implementación de la
zonas
Guía de Diseño
verdes.
Estándar de Patios y
AMBIENTAL:
Terminales.
Estructura
Restricciones en suelos
Ecológica
rurales.
Principal
Aumento de coberturas
vegetales -
Compensación zonas
verdes endurecidas.
Identificación de las
áreas de importancia
ecológica o ambiental
para evitar su
intervención.
Formulación conjunta Decretos Distritales 190
Mezcla de
Pérdida de de las diferentes de 2004, 294 de 2011 y
infraestruct
zonas verdes y entidades de los 289 de 2016
ura de
coberturas Interno proyectos de Decreto Distrital 308
transporte
vegetales en infraestructura de de 2006
con
espacio público. transporte con parques. Decreto Distrital 215 de
Parques
Adopción de los 2005
proyectos a través de
Planes Directores por
parte de la SDP.
Se debe compensar
endurecimiento con
104
P á g i n a | 105
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
infraestructura
vegetada en el mismo
proyecto, sobre todo
evitando el efecto de
isla de calor urbana.
Ver acuerdo 418 de
2009
Lo que no se pueda
compensar en sitio se
aplicara compensación
establecida por el
distrito
Generación Presión sobre el
de residuos relleno sanitario Plan de Gestión Integral
Interno
sólidos Contaminación de Residuos Sólidos Decreto 1077 de 2015
ordinarios del suelo y Adecuación de Guía de Diseño
Generación aguas Infraestructura Estándar de Patios y
de residuos Riesgos en Terminales
Interno
sólidos salud y
reciclables ambientales
Identificación de usos
históricos de los predios
Plan de Manejo,
Selección Recuperación y
Suelos y aguas
predial en Restauración Ambiental
subterráneas Guía de Diseño
usos Plan de Remediación de
contaminadas o Externo Estándar de Patios y
industriales Suelos
degradadas Terminales
o mineros Plan de
Sobrecostos
previos Desmantelamiento.
Medidas para evitar
AMBIENTAL: contaminación de
Suelo acuíferos
Registro - Plan de
Gestión Integral de
Residuos Peligrosos.
Solicitud de aprobación
de plan de
contingencias, para
actividades y/o Decreto 1076 de 2015
Generación establecimientos que Resolución SDA 1188
Contaminación
de residuos almacenen de 2003
del suelo y Interno
sólidos combustibles líquidos Guía de Diseño
agua
peligrosos derivados del petróleo Estándar de Patios y
en el Distrito Capital. Terminales
Adecuación de
Infraestructura.
Inscripción como
acopiador primario de
aceites usados en el
Distrito.
105
P á g i n a | 106
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
Registro de movilización
de aceites usados.
Registro de acopiadores
y gestores de llantas en
Bogotá D.C.
Planes de Contingencia
Registro de grandes
generadores de
Residuos de Guía de Diseño
Presión sobre el
Construcción y Estándar de Patios y
Generación relleno sanitario
Demolición – RCD en Terminales
de residuos Contaminación
Interno Bogotá D.C. Decreto Distrital 586 de
sólidos del suelo
Registro de 2015
especiales Riesgos
transportadores de Decreto Distrital 442 de
ambientales
Residuos de 2015
Construcción y
Demolición – RCD en
Bogotá D.C.
Plan de Gestión de RCD
Adecuación de
Infraestructura
Reutilización de agua
gris (lavado de la flota
automotor).
Implementación de
SUDS que son
obligatorios por la RAS
(resol 330 de 2017 art. Ley 373 de 1997
153. Decreto 1076 de 2015
AMBIENTAL: Consumo Agotamiento
Interno Instalación de Guía de Diseño
Agua de agua del recurso
dispositivos de Estándar de Patios y
ahorradores, luminarias Terminales Zonales
LED o las de mayor
eficiencia que ofrezca el
mercado; evitar
contaminación lumínica
sobre cuerpos de agua,
y la estrategia para
106
P á g i n a | 107
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
implementación de
energías alternativas
sobre todo teniendo en
cuenta los incentivos
que da el gobierno
nacional y la capacidad
de retorno de la
inversión asociada a los
beneficios de
funcionamiento.
Instalación de
dispositivos
ahorradores
Aprovechamiento de
agua lluvia
Reutilización de agua
Programas de
capacitación
Contaminación Evaluación ambiental
Interno
del agua de solicitudes de
Contaminación registro de vertimientos
Interno
Generación del suelo Registro de aceite
de aguas vegetal usado
residuales Adecuación de
domésticas Riesgos Infraestructura Decreto 1076 de 2015
Interno
ambientales Aplicación de la Guía Acuerdo Distrital 634 de
Nacional de estaciones 2015
de servicio Guía de Diseño
Generación Estándar de Patios y
Permiso de vertimientos
de aguas Terminales
Evaluación ambiental
residuales
Contaminación de solicitudes de
no
del suelo y Interno registro de vertimientos
domesticas
agua Adecuación de
(de interés
Infraestructura
ambiental o
sanitario)
Generación Programa de
de material Interno autorregulación
particulado ambiental para fuentes
Generación móviles Decreto 1076 de 2015
Contaminación Interno
de olores Lineamientos de Acuerdo Distrital 472
del aire
conducción ecológica de 2011
Molestias a las
AMBIENTAL: para Bogotá, D.C. Decreto Distrital 174
comunidades
Aire Emisión de Parámetros de 2006
vecinas Interno
gases Operacionales Guía de Diseño
Riesgos
Adecuación de Estándar de Patios y
ambientales
infraestructura Terminales
Tener en cuenta que
Generación
Interno para mitigar el ruido se
de ruido
requieren barreras
107
P á g i n a | 108
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
sólidas, así que las

fichas deben
contemplar la
combinación de taludes
vegetados con arbolado
y/o pared dependiendo
del uso del suelo con el
que colinden.
Generación El ANLA aplica
de Interno normatividad
vibraciones internacional
Deterioro del Permiso o autorización
Interno para aprovechamiento
entorno
forestal de árboles
Molestias a las aislados Decreto 1076 de 2015
comunidades Interno Registro de publicidad Decreto Distrital 531
vecinas exterior visual de 2010 modificado por
Impacto Aumento de coberturas el 383 de 2018
AMBIENTAL: Interno
Paisajismo paisajístico vegetales - Decreto Distrital 959
Visual
Compensación zonas de 2000
verdes endurecidas. Guía de Diseño
Plan de Manejo de Estándar de Patios y
Impacto a la Avifauna Terminales
Interno
fauna local Aplicación de la imagen
de proyectos para la
infraestructura
Registro de Información
sobre la conformación o
Consumo
Interno actualización Decreto 1076 de 2015
de agua
Departamento de Decreto 531 de 2010
Gestión Ambiental modificado por el 383
AMBIENTAL: Agotamiento de Programa uso eficiente de 2018
Demanda los recursos de recursos energéticos Decreto 566 de 2014
Recursos naturales y agua Decreto 542 de 2015
Consumo Principios de Guía de Diseño
Interno
de energía ecourbanismo y Estándar de Patios y
sistemas de ahorro, Terminales
reutilización y reciclaje
de recursos
Diseños paisajísticos -
Decreto 1076 de 2015
Mimetización de patios
Deterioro social Decreto Distrital 531 de
- Seguridad - Espacio
y económico 2010 modificado por el
público. Aplicación de la
Generación de 383 de 2018
URBANO: Depreciació Guía Estándar de
nuevos Interno Decreto Distrital 190 de
Habitabilidad n del lugar Diseño
impactos por 2004
Desarrollo de los
cambios de uso Guía de Diseño
instrumentos de
del suelo Estándar de Patios y
planeación urbana
Terminales
correspondientes.
108
P á g i n a | 109
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
Control por parte de las

Alcaldías Locales.
Guía de Diseño
Atomización de
Concentración de los Estándar de Patios y
actividades de
servicios a vehículos en Terminales
servicios de Interno
una sola instalación. Proyecto de Decreto
mantenimiento
que adiciona el 319 de
en la zona
2006
Diseño Operacional TM
Aumento de Implementación de S.A.
costos Interno patios cercanos a los Proyecto de Decreto
Área
operativos puntos de inicio de ruta que adiciona el 319 de
insuficiente
2006
para
Garantizar la
satisfacer
infraestructura de
URBANO: las Guía de Diseño
transporte acorde con
Infraestructur necesidade Falta de Estándar de Patios y
las necesidades de la
a s de confiabilidad en Terminales
Interno población en cada
infraestruct la prestación Proyecto de Decreto
zona, con base en la
ura de del servicio que adiciona el 319 de
intensificación de las
transporte 2006
áreas para servicios en
en la zona
el área disponible.
Desarrollo de estudios y Guía de Diseño
Uso de suelo
diseños que permitan Estándar de Patios y
con condiciones
optimizar el área y las Terminales
geométricas
condiciones de la Diseño Operacional TM
irregulares, en Interno
operación. S.A.
sótano, o en
Proyecto de Decreto
zonas de
pendiente.
2006
Falta de
infraestruct
ura de
Deficiencias o
redes de Priorizar con las Proyecto de Decreto
imposibilidad
servicios entidades según que adiciona el 319 de
URBANO: en el
públicos y competencia la 2006
Infraestructur funcionamiento Interno
vías para disponibilidad de redes Guía de Diseño
a o construcción
dar soporte y vías para conectar la Estándar de Patios y
de la
a la infraestructura de Terminales
infraestructura
infraestruct transporte para su
ura de funcionamiento
soporte
109
P á g i n a | 110
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
Implementar las obras

Imposibilidad
o medidas necesarias
en el
para la mitigación del
funcionamiento
riesgo por inundación o
Implementa o cierre parcial Interno
remoción en masa Ley 1523 de 2012
ción de la o definitivo de
Aplicación de la norma Acuerdo Distrital 546 de
URBANO: infraestruct la
sismo-resistente 2013
Infraestructur ura de infraestructura
Capítulos J y K. Guía de Diseño
a transporte
Elaborar el análisis de Estándar de Patios y
en zonas de Altos costos de
alternativas que Terminales
riesgo construcción
entreguen la mejor
para la Interno
relación de beneficio y
mitigación de
costos para la
impactos
mitigación del riesgo.
Baja
probabilidad de Desarrollo de
Alto valor
adquisición de mecanismos Proyecto de Decreto
URBANO: del suelo
suelo para Externo financiación para la que adiciona el 319 de
Predial para su
infraestructura gestión del suelo 2006
adquisición
donde se
requiere.
Construcción de
instalaciones con
materiales Ley 1801 de 2016
URBANO: Vandalismo de
Seguridad antivandálicos. Guía de Diseño
Infraestructur las Externo
física Desarrollo de Estándar de Patios y
a instalaciones
programas de sentido Terminales
de pertenencia con el
sistema de transporte.
Falta de Coordinación
claridad institucional para lograr
Ineficiencia en
normativa y la mezcla de
el uso racional Externo
debilidad infraestructura de
del suelo
en la transporte con los
coordinació proyectos de ciudad
n de Bajo Desarrollo de
proyectos desempeño mecanismos e
Decreto Distrital 543 de
de ciudad financiero de incentivos para lograr la
Externo 2015
con la las inversiones atracción de capital
Institucional Proyecto de Decreto
necesidad de la gestión privado en proyectos de
del suelo pública infraestructura pública
2006
para Desarrollo de una
satisfacer Demora para la directiva de alcaldía
las aprobación de instruyendo a las
necesidade trámites y entidades distritales
Externo
s de permisos por sobre la importancia
infraestruct parte de las de priorizar los
ura de entidades. proyectos de
transporte infraestructura de
110
P á g i n a | 111
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
transporte para su
implementación
Proyectos de
Elaboración de las
transporte sin
directrices urbanas y
Debilidad viabilidad Guía de Diseño
Externo arquitectónicas para la
en la norma jurídica para su Estándar de Patios y
implementación y
urbana implementación Terminales
operación de los
para y operación Proyecto de Decreto
proyectos y adopción
implementa Tiempos largos que adiciona el 319 de
mediante decreto.
r proyectos para la 2006
de Externo
Normativo viabilización de
infraestruct proyectos
ura de Gestión
transporte Alta exposición
interinstitucional,
con a sobrecostos Decreto Distrital 543 de
concertación de
servicios a en la 2015
funciones para los
vehículos y implementación Externo
nuevos proyectos de
Proyecto de Decreto
pasajeros. y calidad del que adiciona el 319 de
infraestructura y
servicio 2006
desarrollo normativo.
prestado
Disposición de
infraestructura
iluminada, con plantas
bajas activas y
Atracción de accesibles a la
Ley 1801 de 2016
delincuencia comunidad.
SOCIAL: Seguridad Guía de Diseño
por Externo Según necesidad
Seguridad ciudadana Estándar de Patios y
concentración programas de entornos
Terminales
de pasajeros seguros asociados con
la secretaría de
seguridad o sistemas
de alertas tempranas
con la comunidad.
Programa de
participación ciudadana
para la implementación
del proyecto en diseño,
construcción y
Baja aceptación operación.
Guía de Diseño
de la Diseño paisajístico con
Participació infraestructura arbolado y jardines
SOCIAL: Terminales
n por parte de la Externo para mitigar el impacto
Participación Plan de
ciudadana comunidad visual de la flota
Implementación TM
vecina del Medidas de mitigación
S.A.
proyecto de ruido generando
taludes vegetados de
por lo menos 2,5
metros de alto y
arborizados en su lado
superior.
111
P á g i n a | 112
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
Falta en residuos
generar un módulo
para reciclaje y
residuos post consumo
para que exista
interacción con la
comunidad y vean un
beneficio asociado al
patio se requiere
solamente que
dispongan de 5 m²
SST –
Riesgo a los Enfermedades Sistema de gestión de
Interno Ley 1562 de 2012
trabajadore ocupacionales Seguridad y Salud en el
Guía de Diseño
LABORAL s Trabajo
Accidentalidad Estándar de Patios y
Condiciones laboral Terminales
Interno
inseguras
Ocupación
Implementación de las
indebida del
áreas suficientes para Ley 1801 de 2016
espacio público
MOVILIDAD: Regulación prestar los servicios Guía de Diseño
para la Interno
Transporte de flota para los vehículos, los Estándar de Patios y
regulación de
conductores y los Terminales
flota y
pasajeros.
conductores.
Implementar los
Guía de Diseño
lineamientos de diseño
Sobre operacional de la Guía
MOVILIDAD: Ineficiencia Terminales
recorridos Interno Estándar de Diseño
Transporte operacional Proyecto de Decreto
internos para la garantizar el
flujo del circuito de
2006
operación.
Adopción de medidas
Aumento de
de tráfico calmado,
tránsito
actualización en
vehicular en las
Interno señalización y
áreas aferentes
demarcación de las
de la Decreto Distrital 120 de
vías, capacitación a
infraestructura 2018
conductores.
Guía de Diseño
Concentraci Ajuste en la matriz de
ón de priorización de vías
MOVILIDAD: Terminales
servicios a para la construcción,
Transporte Plan de
vehículos y reparación o
Implementación TM
pasajeros Deterioro de la mantenimiento de la
S.A. - IDU
malla vial de malla vial que hace
Externo Diseño Operacional TM
acceso al parte de los corredores
S.A.
proyecto de transporte en las
zonas SITP.
Liderazgo de la SDM
para priorizar las
adecuaciones para el
112
P á g i n a | 113
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
acceso de los proyectos

con el IDU, la UMV y
las alcaldías locales.
Manual Calles
Completas.
Aumento de
tránsito y
Adecuación del espacio
actividades
público y secciones
peatonales Externo
viales de calles
áreas aferentes
completas para ajustar
a la
las necesidades del
infraestructura
tránsito peatonal y
Secciones viales
articulados con los
inadecuadas o
proyectos públicos
insuficientes
Externo previstos en el área de
por cambio en
influencia.
la función del
espacio público
Aumento de Adecuación conexión
trasbordos o intermodal entre
etapas para Interno modos no motorizados
completar el y transporte público. Decreto Distrital 215 de
viaje Implementación de 2005
zonas que integren la Decreto Distrital 319 de
MOVILIDAD: Conectivida
infraestructura no 2006
Transporte d
motorizada y de Guía de Diseño
Insuficiencia de
transporte público. Estándar de Patios y
áreas Interno
Garantizar la Terminales
intermodales
continuidad en los
flujos de los diferentes
modos.
Adopción de medidas
Conflictos en el
de tráfico calmado,
área de
actualización en
influencia por
Interno señalización y
incremento del
demarcación de las
tránsito
vías, instalación de Decreto Distrital 543 de
vehicular
reductores de velocidad 2015
MOVILIDAD: Accesos y flujos de Decreto Distrital 120 de
Seguridad
Seguridad circulación segregados 2018
vial Interferencia de
Vial para tránsito vehicular, Guía de Diseño
flujos
peatonal y bicicletas. Estándar de Patios y
peatonales y
Gestionar la Terminales
flujos Interno
infraestructura de
vehiculares en
transporte desde el
el área de
desarrollo orientado al
influencia
tránsito no motorizado
(peatonal y bicicleta).
113
P á g i n a | 114
ACTIVIDADES

MEDIDAS DE
MITIGACIÓN,
Mantenimiento
Construcción
COMPONENT IMPACTO /
Lavado
Acceso
Diseño
ACTIVIDAD A
En la etapa de diseño,
adopción de
lineamientos y
elementos de seguridad
vial como ancho de
carril permitido, radio
Estacionamient de giro, espacio de Decreto Distrital 120 de
o de vehículos maniobras para 2018
MOVILIDAD: Congestión
en servicio Interno mantener la velocidad Guía de Diseño
Tránsito vehicular
sobre vía de diseño de operación, Estándar de Patios y
pública. etc. Terminales
Provisión de área
suficiente para resolver
las colas y la espera de
vehículos en áreas de
maniobra al interior de
los predios.
Fuente: Elaboración propia, con base en las mesas de trabajo con SDM, SDA y SDP
La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP Zonal y Troncal de

carácter definitivo en todas sus etapas deberá dar cumplimiento a las condiciones
establecidas en el presente documento y en el Capítulo II, Componente Ambiental –
Estrategias y Proyectos del Plan Maestro de Movilidad y el artículo 5 del Decreto Distrital
120 de 2018 “Por medio del cual se armonizan las normas de los Planes Maestros de
Equipamientos, de Servicios Públicos y de Movilidad con las normas de las Unidades de
Planeamiento Zonal (UPZ), las disposiciones que orientan la formulación de los planes
directores, de implantación y de regularización y manejo y se dictan otras disposiciones”
o las normas que los modifiquen o sustituyan.
Las condiciones de diseño deberán definir los requerimientos y las medidas de mitigación
de los impactos urbanísticos, ambientales y de la movilidad, propendiendo por garantizar
la adecuada inserción de estas infraestructuras de soporte en la ciudad, durante las fases
de planeación, diseño, construcción, operación y seguimiento de los proyectos de
infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP.
Condiciones ambientales y sociales9
9
Informe final “Plan de implementación V.3. Consultoría Mobile
114
P á g i n a | 115
Las problemáticas ambientales de los actuales patios, principalmente transitorios, en

algunos casos aún reflejan la informalidad con la que funcionó el transporte público
colectivo de la ciudad como ejemplo de los impactos ambientales generados podemos
citar:
 La generación de material particulado por utilizar zonas sin material de rodadura, vías
de acceso en deficiente estado y vehículos sin el control de emisiones en regla que
adicionalmente producen otros contaminantes atmosféricos como óxidos de nitrógeno
y azufre.
 Generación de ruido, contaminación lumínica y vibraciones durante las etapas de
mantenimiento y alistamiento de la flota en horarios nocturnos.
 Contaminación de aguas y suelos con residuos especiales y peligrosos como aceites y
llantas, por citar algunos, debido a la inadecuada gestión de las áreas operativas y de
mantenimiento.
 Invasión de elementos de la Estructura Ecológica Principal como zonas de manejo y
preservación ambiental en corredores ecológicos de ronda.
 Ocupación del espacio público por el parqueo constante de vehículos en zonas
prohibidas.
A partir de la expedición del decreto 294 de 2011 (modificado por el decreto 289 de 2016)
“Por el cual se adoptan las directrices urbanísticas y arquitectónicas para la
implementación de terminales zonales transitorios y patios zonales transitorios del
Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, durante la fase de transición en Bogotá
Distrito Capital”, las condiciones de los patios han mejorado de manera general debido a
los controles que periódicamente hace la Secretaría Distrital de Ambiente y TransMilenio
a los concesionarios pero aún dista de las exigencias requeridas para la infraestructura de
transporte definitiva del componente zonal del Sistema Integrado de Transporte Público
generando grandes impactos ambientales principalmente a las comunidades aledañas a
los patios transitorios hoy en funcionamiento, situación que se hace más difícil en la
medida en que no se tienen los patios definitivos y las inversiones en su adecuación deben
hacerla los concesionarios en muchas ocasiones en predios que no son de su propiedad,
condición que ha producido infraestructura temporal para el funcionamiento de los
servicios al vehículo y conductores, así como simultáneamente el riesgo que se ha
materializado en ocasiones por la pérdida de las inversiones realizadas cuando el predio
es solicitado por sus propietarios.
A los problemas descritos por la condición de transitoriedad debe agregarse que la

búsqueda de nuevas áreas de parqueo y servicio a los vehículos genera reprocesos en
todos los actores por los nuevos estudios que debe hacer el concesionario y los análisis
de viabilidad que hace la administración distrital en temas como usos del suelo, movilidad
y ambiental, así como la gestión de nuevos permisos como el caso de los ambientales
relacionados con vertimientos, residuos peligrosos, manejo de aceites y residuos
especiales, planes de contingencia, etc.
115
P á g i n a | 116
En la actualidad las poblaciones vecinas a la infraestructura de transporte han presentado

constantes quejas por las afectaciones generadas a su salud, tranquilidad y seguridad
principalmente por las emisiones producidas durante el mantenimiento de los buses en
las noches y los problemas causados por el deterioro del espacio público y la disminución
de la percepción de seguridad y aseo en el entorno de los patios.
Como consecuencia de la falta de mitigación y control de los impactos generados, los

residentes del área de influencia de los patios transitorios presentan constantes quejas
ante la administración distrital y los entes de control con el fin de encontrar solución a
sus problemas, en otras situaciones toman vías legales con tutelas y acciones populares
o procesos de control político ante el Concejo de Bogotá, situaciones estas que han
amenazado algunos patios transitorios existentes con su cierre y aún se han escalado a
mayores conflictos sociales cuando las condiciones desembocan en acciones de hecho.
En los anexos se presentan a partir de los resultados de los estudios elaborados por Sigma
para TRANSMILENIO S.A. y las mesas de trabajo elaboradas con las Secretarías Distritales
de Planeación, Ambiente y Movilidad, las fichas de manejo de los impactos por la
operación de la infraestructura a los vehículos y pasajeros relacionadas con los
componentes de espacio público y paisajismo, ambientales, y de movilidad.
f. Aislamientos y cerramientos
Los cerramientos deberán cumplir con los siguientes requisitos:
• Mantener una transparencia del 90%.
• La altura total del cerramiento no podrá ser superior a 2.40 metros.
• Se podrá levantar sobre zócalo de hasta 0.60 metros y, a partir de éste, se podrán
fijar elementos con materiales que permitan la transparencia visual, hasta completar la
altura máxima.
Los cerramientos deben diseñarse complementariamente con los aislamientos según el

área de actividad. En los casos que los cerramientos para Patios se presenten con predios
colindantes cuyos usos sean residenciales, dotacionales educativos o de salud y elementos
del Sistema de Áreas Protegidas, adicionalmente al interior del patio deberán
implementarse obligatoriamente medidas de mitigación de impactos generados durante
su operación, principalmente por emisiones, con la instalación de barreras acústicas,
coberturas vegetales multi estrato de altas densidades, setos, taludes y demás
alternativas que garanticen una efectiva mitigación y reducción de los impactos
provocados.
116
P á g i n a | 117
De acuerdo con los objetivos trazados para el desarrollo de la Guía Estándar de diseño,
se definen como lineamientos generales o premisas de diseño urbano y arquitectónico,
los parámetros básicos que han de tenerse en cuenta en la concepción de la funcionalidad,
operatividad y espacialidad de la infraestructura a proyectar, y tienen que ver con las
intenciones morfológicas, volumétricas, técnicas y del lenguaje estético que se quieren
lograr.
Con estas premisas, se pretende dar un criterio de solución en la concepción de los

proyectos, que no se pueden interpretar desde una sola área, sino que su potencial se
encuentra en la sinergia que se produce desde la mirada multidisciplinar. Bajo este
conjunto existe un tema central para TRANSMILENIO S.A. y es lograr una identidad
corporativa, que se asocie al desarrollo de infraestructuras funcionales que mejoran su
entorno, que aportan a la calidad de vida en su localidad, y que, a su vez, sean sostenibles.
Respecto al tema de cerramientos, corresponde a una de las doce (12) premisas o

lineamientos generales de diseño urbano y arquitectónico, la siguiente:
Integración con el entorno urbano (transparencia, accesibilidad, relación con

la ciudad): en esta premisa se abarcan las intenciones de la implantación urbana, cuyo
objetivo principal es encontrar una relación amable con la ciudad, y para ello se pretende,
entre otros, lograr la reducción de cerramientos mediante la búsqueda de herramientas
que tengan en cuenta la seguridad, y a su vez, generen una apertura hacia el entorno.
Así mismo, conceptos como la accesibilidad y la transparencia, hacen parte de esa
armonía que se busca con las volumetrías y con la arquitectura misma de la
infraestructura.
Por lo anterior, considerando que estas infraestructuras buscan una nueva concepción en
armonía con el contexto urbano, con buena calidad urbanística y arquitectónica, que
promueva el mejoramiento del entorno, y con ello, con la calidad de vida de los habitantes
del sector; lo que se desea es disminuir barreras herméticas con el entorno optando por
tener otras opciones de cerramientos:
- Cerramientos con barreras verdes donde se pueda incluir arborización, vegetación

o coberturas con flores.
- Cerramientos con barreras verdes mediante movimiento de tierras o taludes,
propiciando cambios de nivel entre el entorno y el patio.
- Que se tenga próximo al cerramiento, elementos como una pequeña franja verde
en piso que permita la siembra y crecimiento de una enredadera y elementos
vegetales que cubran parcialmente esta superficie.
117
P á g i n a | 118
En cuanto al cerramiento del patio de alistamiento, se propone que deber ser de por lo
menos 2,4 m de alto. En la siguiente figura se muestra la propuesta arquitectónica que
se recomienda implementar:
Ilustración 40. Detalle cerramiento patios (P-DET-1)
Fuente: Documento Guía estándar de diseño. SIGMA S.A.S.
En cuanto al cerramiento del terminal, en caso de aplicar, este deber ser de por lo menos
1,8 m de alto, manteniendo las características de integración urbana. En la siguiente
figura se muestra la propuesta arquitectónica que se recomienda implementar:
Ilustración 41. Detalle cerramiento perimetral terminales (T-DET-1)
Fuente: Documento Guía estándar de diseño. SIGMA S.A.S
Igualmente, respecto al tema de aislamientos, los lineamientos específicos de diseño

urbano y arquitectónico, establecen como parámetro para la intervención urbana y
paisajística, la búsqueda de una relación amable con la ciudad y en general con el entorno,
118
P á g i n a | 119
mediante la apertura y la permeabilidad de los volúmenes en primer piso, y en general,

de los elementos que se proyectan y que van relacionados directamente con el espacio
público; esto se refiere, tanto a la forma, como a la función.
Así mismo, se destaca el hecho que la implementación del Sistema TransMilenio, en el

desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el
mejoramiento del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público.
Por lo que se considera que la dinámica del Sistema continúe con dicha premisa, y aún
más la fortalezca.
Bajo los conceptos mencionados en términos de espacio público y paisajismo se

establecen como lineamientos específicos para la intervención urbana, entre otros, un
aislamiento de los predios en zonas consolidadas según el tipo de actividad para minimizar
impactos.
Los aislamientos para los Patios se implementarán según el área de actividad con que
limiten y sobre predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público cumpliendo
con los siguientes requisitos:
Tabla 19. Aislamientos
119
P á g i n a | 120
Área de
Zonas Requisitos de aislamientos
actividad
Con actividad Franja libre del terreno de sección mínima de 5.0 metros
económica en la desde el lindero del predio al interior del patio que puede
vivienda ser utilizada parcialmente para la circulación interna
peatonal.
Dentro del área de 5.0 metros descrita anteriormente, se
deberá construir un terraplén empradizado de altura variable
Residencial
Con zonas delimitadas (mínimo 1.5 metros) según los impactos a mitigar y las
de comercio y características de las edificaciones aledañas.
servicios Los diseños paisajísticos del terraplén incorporarán altas
densidades de vegetación de diversos estratos o setos de
altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a
mitigar y las características de las edificaciones aledañas.
Equipamientos Franja libre del terreno de sección mínima de 3.5 metros
colectivos desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser
Equipamientos utilizada parcialmente para la circulación interna peatonal.
deportivos y Los diseños paisajísticos de la franja descrita anteriormente,
Dotacional
recreativos incorporarán altas densidades de vegetación de diversos
estratos o setos de altura variable (mínimo 3.0 metros)
Servicios urbanos
según los impactos a mitigar y las características de las
básicos
edificaciones aledañas.
Servicios
empresariales
Servicios
empresariales e
Franja libre del terreno de sección mínima de 3.0 metros
industriales
desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser
utilizada parcialmente para la circulación interna peatonal.
Comercio y Servicios al automóvil
Los diseños paisajísticos de la franja de terreno incorporarán
Servicios Comercio cualificado
altas densidades de vegetación de diversos estratos o setos
Comercio aglomerado
de altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a
Comercio pesado
Grandes superficies
comerciales
Especial de servicios de
alto impacto
utilizada parcialmente para la circulación interna.
En el área anteriormente descrita, se construirá un terraplén
empradizado de altura variable (mínimo 1.0 metro) según los
Centro tradicional
Central impactos a mitigar y las características de las edificaciones
Núcleos fundacionales
aledañas.
Los diseños paisajísticos incorporarán altas densidades de
vegetación de diversos estratos o setos de altura variable
(mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las
características de las edificaciones aledañas.
Múltiple Franja libre del terreno de sección mínima de 2.5 metros
Urbana
Industrial y de desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser
integral
servicios utilizada parcialmente para la circulación interna. Los
120
P á g i n a | 121
diseños paisajísticos del terraplén incorporarán altas

densidades de vegetación de diversos estratos o setos de
Industrial
altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a
Parques minero- utilizada parcialmente para la circulación interna.
Industrial industriales Los diseños paisajísticos de la franja de terreno incorporarán
Suspensión de
Minera Los diseños paisajísticos de la franja de terreno incorporarán
actividad minera
Se complementará con un terraplén empradizado de altura
Sistemas de Áreas
variable (mínimo 1.5 metros) según los impactos a mitigar y
Protegidas del Distrito
las características de las edificaciones aledañas.
Capital
Los diseños paisajísticos incorporarán altas densidades de
Estructura vegetación de diversos estratos o setos de altura variable
Ecológica (mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las
Principal características de las edificaciones aledañas
Sistema de Parques desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser
Distritales utilizada parcialmente para la circulación interna.
Corredores Ecológicos Los diseños paisajísticos incorporarán altas densidades de
Área de Manejo vegetación de diversos estratos o setos de altura variable
Especial del Río Bogotá (mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las
características de las edificaciones aledañas.
Fuente: Elaboración propia 2018
Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre

edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento
de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la
infraestructura.
La revisión y asesoría de los diseños paisajísticos para la infraestructura de transporte se

realizará según lo establecido en la Resolución de la SDA 6563 de 2011 “Por la cual se
dictan disposiciones para la racionalización y el mejoramiento de trámites de arbolado
urbano” o aquella que la modifique o sustituya.
121
P á g i n a | 122
Finalmente, se podrán ubicar instalaciones sobre la franja de aislamiento, con excepción

de las instalaciones para actividades de estacionamiento, zonas de abastecimiento, lavado
o mantenimiento.
Aislamientos para Terminales y Zonas de Regulación
Los aislamientos para Terminales y Zonas de Regulación, se implementarán según el área

de actividad con que limiten, contra predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio
público cumpliendo con los siguientes requisitos:
Tabla 20. Aislamientos

Aislamientos
Área de Mínimos
Zonas
actividad Contra Predios
Vecinos (metros)
Con actividad económica en la vivienda 3
Residencial
Con zonas delimitadas de comercio y servicios 3
Equipamientos colectivos 3
Dotacional Equipamientos deportivos y recreativos 3
Servicios urbanos básicos 3
Servicios empresariales
Servicios empresariales e industriales
Servicios al automóvil
Comercio y
Comercio cualificado 0
Servicios
Comercio aglomerado
Comercio pesado
Grandes superficies comerciales
Especial de servicios de alto impacto
Centro tradicional
Central 3
Núcleos fundacionales
Múltiple 0
Urbana
Industrial y de servicios 0
integral
Industrial 0
Industrial Parques minero-industriales 0
Minera Suspensión de actividad minera 0
Sistemas de Áreas Protegidas del Distrito Capital 3
Estructura
Parques Urbanos
Ecológica
Corredores Ecológicos 3
Principal
Área de Manejo Especial del Río Bogotá
Fuente: Elaboración propia 2019
Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre

edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento
de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la
infraestructura.
122
P á g i n a | 123
g. Antejardines y espacio público
Los conceptos de espacio público y paisajismo de la Guía Estándar, se establecen como

lineamientos específicos para la intervención urbana, así:
directa o indirectamente la infraestructura que se proyecta, con el fin tomar
decisiones específicas en la implantación que den respuesta técnica, espacial y
funcional a dichos condicionantes.
 Generación de espacios públicos nuevos o recuperación de los mismos en el

entorno que se interviene. En este sentido es fundamental analizar los sistemas
urbanos del contexto, e identificar parques, plazas, vías peatonales, alamedas y
equipamientos en el entorno, con el fin de que aquella infraestructura que se
proyecte, haga parte, complemente y fortalezca el tejido urbano, estableciendo
criterios de conectividad.

terminales y patios ubicados en la misma zona mediante andenes o senderos
demarcados y señalizados con prelación de circulación peatonal. Estos deben
garantizar un ancho mínimo de 1,0 metro libre de obstáculos.
 Concepción de una infraestructura que armonice su contexto, y que propenda por

el mejoramiento del entorno urbano, y con ello, con la calidad de vida de los
habitantes del sector.
densificación, mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort
climático, de acuerdo con el lugar en el que se implanta la infraestructura. Para el
caso del patio, este punto debe intentar implementarse, teniendo en cuenta la
superficie dura tan extensa que se genera para el parqueo de los buses y su
operación, por lo cual, deben priorizarse la ubicación de islas verdes con manejo
en lo posible de arborización.
 Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes

con elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.
123
P á g i n a | 124
 Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno. Dicho mobiliario

debe corresponder con la normatividad vigente en la ciudad a la fecha en la que
se realiza la intervención, es decir, con la cartilla establecida por la Secretaría
Distrital de Planeación para estos elementos.
La construcción y adecuación de accesos y la intervención correspondiente sobre todos

los elementos del espacio público, deberán respetar las normas sobre andenes y
espacio público definido en el Sistema de Espacio Público del Plan de Ordenamiento
Territorial y los lineamientos de diseño definidos en los Decretos Distrital 603 de 2007
(Cartilla de Mobiliario Urbano) y Decreto Distrital 308 de 2018 (Cartilla de Andenes) y
Manual de Calles o las normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan y las
Normas Técnicas Colombianas NTC 5610 “Accesibilidad de las personas al medio físico.
Edificios y espacios urbanos-ayuda táctil”, NTC 4143 “Accesibilidad de las personas al
medio físico. Edificios y espacios urbanos-rampas”.
No se requiere zona de antejardín. Los paramentos de construcción de la infraestructura

de transporte de soporte a la operación sobre espacio público deberán cumplir con los
lineamientos urbanísticos establecidos respecto a la integración los accesos peatonales y
vehiculares con el espacio público, así como la conformación de fachadas sobre
paramento de construcción.
h. Accesibilidad
La infraestructura de transporte troncal se localizará en predios que tengan frente sobre

malla vial arterial, corredores locales de movilidad y/o corredores viales vehiculares que
por sus características pueda soportar transporte público. La infraestructura de transporte
de soporte operacional del componente zonal y del troncal, patios y terminales de
inserción urbana, se podrá localizar conforme al estudio de movilidad que se realice en
los términos del artículo 5 del Decreto 120 de 2018.
Se debe cumplir con las condiciones de accesibilidad establecidas en el artículo 182 del
Plan de Ordenamiento Territorial y con las que señalan a continuación:
 Según el tipo de infraestructura de transporte para servicios a pasajeros y a vehículos

se debe tener acceso directo desde una vía con un perfil mínimo V-6, excepto en el
caso que estén definidos como corredores de transporte público, y un ancho de carril
de circulación no menor a 3,25 m, y cuya maniobra según la tipología vehicular no
invada el espacio público u otros carriles de circulación. Los accesos y salidas deben
tener como mínimo un ancho de 7.0 metros y la maniobra para el estacionamiento de
124
P á g i n a | 125
los vehículos se realizará dentro del predio, sin generar impacto sobre la vía pública.
El acceso vehicular y peatonal debe ser segregado.
Para el componente troncal, si el predio cuenta con frente a vías de la malla vial arterial
el acceso deberá aprobarse en el orden que a continuación se establece:
 Por vía local existente o proyectada
 En caso de no presentarse la condición anterior, el acceso se deberá dar por calzada

de servicio paralela, con un ancho mínimo de 5 metros, localizada a continuación de
la zona de control ambiental de la vía arteria.
En el marco del desarrollo urbano integral, se deben considerar proyectos estratégicos

complementarios asociados al sistema de movilidad en el área de influencia de Terminales
y demás infraestructuras con servicios a pasajeros identificando, estructurando y
ejecutando un conjunto de intervenciones multisectoriales coordinadas principalmente de
infraestructura de espacio público necesaria para garantizar la accesibilidad y conectividad
de peatones y ciclistas hacia y desde estas infraestructuras.
El IDU deberá identificar y estructurar integralmente los proyectos estratégicos

complementarios y su ejecución será responsabilidad de las diferentes entidades
distritales, según su competencia.
Cuando se localicen dentro del mismo predio la edificación de la infraestructura y una o

más edificaciones aisladas (contra la edificación de la infraestructura) con usos
comerciales, de servicios, vivienda y/o dotacionales existentes o propuestos, se deben
cumplir con los aislamientos mínimos entre edificaciones y demás condiciones aplicables
establecidas en el artículo 29 del Decreto Distrital 327 de 2004 y demás normas que lo
modifiquen, adicionen o sustituyan.
Se exceptúan de las condiciones de localización, usos permitidos e implantación, los patios

transitorios que se regulan por lo contenido en los Decretos Distritales 294 de 2011 y 289
de 2016 y las normas que lo adicionen, complementen o sustituyan.
i. Instrumentos complementarios
Por tratarse de una infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP zonal
y troncal, no se requerirá de la formulación y adopción de otros instrumentos de
planeación urbana para su desarrollo. Cuando se mezcla infraestructura de transporte con
otros usos que si requieran instrumentos de planeación urbana para su desarrollo, estos
deberán adelantarse excluyendo en todo caso el área de la infraestructura de transporte.
125
P á g i n a | 126
Cuando se requiera la construcción de infraestructura de transporte de soporte a la

operación en usos dotacionales existentes, no se requerirá de la formulación y adopción
de un plan de implantación, ni de adelantar actuaciones tendientes a la segregación del
uso dotacional.
En el caso de construcción de la infraestructura de transporte de soporte a la operación

en cesiones de equipamientos, los metros cuadrados de construcción de edificaciones no
se contabilizarán dentro de los índices y normas de edificabilidad aplicables a los
equipamientos públicos definidas en la norma vigente. Se debe garantizar el área útil para
el adecuado funcionamiento de la infraestructura de transporte con el desarrollo del uso
dotacional según los índices de ocupación y construcción establecidos para las cesiones
de equipamientos, excluyendo el área de las instalaciones de la infraestructura de
transporte.
Programa de mejoramiento de patios. La Administración Distrital en la formulación de los

planes de desarrollo deberá incorporar en el cumplimiento de las metas asociadas a los
proyectos priorizados en el plan de implementación de Transmilenio S.A.
j. Mezcla de usos del suelo con proyectos de infraestructura de

transporte
La infraestructura de transporte podrá mezclarse en el mismo predio con usos permitidos

por el instrumento de planeación aplicable. En todo caso, la mezcla de usos debe atender
las acciones de mitigación establecidas en relación a las medidas de mitigación de
impactos.
Para el desarrollo de usos diferentes a dotacionales que se mezclan con la infraestructura

de transporte de soporte a la operación en predio con condición de permanencia del uso
dotacional, se deberá solicitar la segregación para su desarrollo, de conformidad con el
Decreto Distrital 430 de 2005 o aquella norma que lo modifique.
En el caso de mezcla con otros usos del suelo, los metros cuadrados de construcción
destinados para la infraestructura de transporte de soporte a la operación no se
contabilizarán dentro de los índices aplicables a los usos del suelo, ni contabilizarán para
el cálculo de las cesiones obligatorias u otras cargas urbanísticas.
A continuación unos esquemas de propuesta de tipologías edificatorias construidas por la

Secretaria Distrital de Planeación para el proyecto de equipamientos SITP (año 2010), las
cuales representan el concepto de nodos de equipamientos o infraestructuras donde se
mezclan diferentes necesidades de ciudad y usos con el servicio de transporte en la
ciudad:
126
P á g i n a | 127
Ilustración 42. Tipologías edificatorias.
FUENTE: Esquemas de tipologías edificatorias para equipamientos SITP, SDP. Año 2010
k. Edificabilidad
Cuando se permita el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación

del SITP, zonal y troncal, se podrá mezclar con los usos que de conformidad con los
instrumentos de planeación sean permitidos y bajo las condiciones que se establezcan en
dichos instrumentos.
Cuando se desarrollen en proyectos urbanos integrales que mezclen otras actividades

diferentes a la infraestructura de transporte de soporte a la operación en la misma
edificación, o en el subsuelo del predio, la infraestructura de transporte de soporte a la
127
P á g i n a | 128
operación de los componentes zonal y troncal no se contabilizará en el índice de

construcción y de ocupación, ni para el cálculo de cargas urbanísticas de las edificaciones
del uso complementario.
Cuando se desarrollen en proyectos integrales que mezclen en superficie con otros usos,
estos deberán atender las normas de índice de ocupación y de construcción aplicables a
dicho uso, en la parte del predio en que se ubica.
Las edificaciones de carácter permanente que se desarrollen al interior del área de la

infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP deberán cumplir con las
siguientes condiciones:
i. Patios y zonas de regulación. Las edificaciones que se localizan al interior de los

patios y zonas de regulación podrán ocupar máximo el 30% del área útil del predio y
tendrán un desarrollo en altura de máximo 15 metros.
ii. Terminales. Se permite el área cubierta sobre toda la zona de plataforma, y el área
de acceso al terminal y la altura máxima permitida es de 12 metros.
iii. En las terminales en predios privados y fiscales, los módulos de servicios bajo
cubierta de plataforma podrán utilizar máximo el 15% del área de plataforma.
Los patios, zonas de regulación y terminales que se dispongan en subsuelo o que tengan
desarrollos en altura podrán estar completamente cubiertos, teniendo en cuenta las
condiciones de seguridad y sismo-resistencia de la normatividad vigente.
l. Principios para la mezcla con usos permitidos
Para la mezcla de usos permitidos con la infraestructura de transporte de soporte a la

operación, se deberán tener en cuenta los siguientes principios que rigen la mezcla de
usos:
 Uso racional del suelo. Se promoverá el desarrollo de proyectos integrales que

combinen la localización de la infraestructura con los usos del suelo que se encuentren
permitidos, con el propósito de dar una utilización intensiva al suelo y fortalecer
principios de movilidad sostenible.
 Prevención y mitigación de riesgos. Se deberán generar medidas de prevención y

mitigación de ocurrencia de riesgos asociados a accidentalidad, a incendios y
explosiones por manipulación de combustibles y lubricantes, y otros riesgos
antrópicos, especialmente en población vulnerable.
128
P á g i n a | 129
 Prevención y mitigación de impactos ambientales negativos en el entorno. Se debe

garantizar la prevención y mitigación de impactos que puedan afectar la salud humana
como ruido, vibraciones, emisión de gases y vertimientos, entre otros.
 Aprovechamiento de impactos sociales y económicos positivos. Se debe procurar la

prestación de los servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la
infraestructura de transporte de soporte a la operación, para no generar impactos
negativos en los usos del entorno.
 Disminución de impactos territoriales negativos. Se deben minimizar los posibles

impactos negativos en la movilidad y el espacio público cuando se desarrolle
infraestructura de transporte únicamente o con mezcla de otros usos.
Compatibilidad de usos del suelo con infraestructura de transporte
Dada la escasez de suelo en la ciudad, la demanda de suelo para equipamientos

educativos, de salud, culturales etc., y de proyectos de vivienda que suplan las
necesidades de déficit en áreas de la ciudad, y por su parte la insuficiencia de contar
áreas de la ciudad para la implementación de las infraestructuras de transporte; desde
este sector del subsistema de Transporte, surge el requerimiento de generar
infraestructuras con la mezcla de usos del suelo, como usos complementarios a la
actividad del transporte, donde es imperioso a su vez promover:
- Desarrollos inmobiliarios de vivienda

- Dotacionales: Equipamientos colectivos, deportivos y recreativos, parques,
servicios urbanos básicos
- Comercio y servicios
Por lo anterior, se consultó el cuadro anexo 2: cuadro indicativo de clasificación de usos

del suelo del Decreto distrital 190 de 2004 – POT, donde se analizaron los posibles usos
del suelo a mezclar con la infraestructura de transporte; insumo para la construcción del
proyecto de decreto reglamentario.
A continuación, la relación de dotacionales a partir del cuadro anexo 2 del POT,

potenciales para mezclar con infraestructura de transporte:
Dotacionales
Equipamientos colectivos de tipo:
129
P á g i n a | 130
a. Educativo (Centros de capacitación especial, de ocupación, artísticos y de adultos,

Planteles educación preescolar, básica, media, Centros tecnológicos y técnicos y
educación no formal) Escuelas de formación artística
b. Cultural (Bibliotecas Galerías y salas de exposición, centros cívicos, culturales,
científicos, artísticos, museos, teatros, casas de cultura, Salones comunales, Casas
de la cultura
c. Bienestar social (Centros locales de atención a grupos vulnerables, centros
Integrados comunitarios, hogares de bienestar.)
d. Culto (Edificaciones para el culto y servicios parroquiales o complementarios)
e. Equipamientos deportivos y recreativos (Coliseos y Polideportivos, Juego de mini
golf, Canchas deportivas cubiertas, Piscinas, Canchas múltiples y dotaciones
deportivas)
Parques zonales y metropolitanos
Servicios urbanos básicos:

a. Seguridad ciudadana como Subestaciones de policía, Estaciones de Bomberos,
Unidad Operativa Cruz Roja, Unidad Operativa Defensa Civil, CAI
b. Defensa y Justicia como Comisarías de familia, Unidad de Mediación y conciliación.
c. Abastecimiento de alimentos, como Plazas de mercado
d. Servicios de la administración pública como Veedurías, Notarías, Curadurías, sede
de la Alcaldía Local, Juntas Administradoras Locales
Comercio y servicios
Servicios
a. Empresariales: servicios financieros (sucursales de: Bancos, Corporaciones, Bolsa,
Crédito, Seguros, Cooperativas, Casas de cambio), y de escala zonal (Cajeros
automáticos)
b. Personales: Servicios alimentarios, escala zonal (Restaurantes, comidas rápidas,
Casa de Banquetes)
c. Profesionales, Técnicos y especializados (Agencias de viajes, sindicatos,
asociaciones gremiales, profesionales, políticas y laborales, estudios y laboratorios
fotográficos, consultorios médicos y estéticos, centros estéticos, veterinarios, venta
de mascotas, gimnasios y centros de acondicionamiento cardiovascular,
laboratorios médicos y odontológicos (mecánica dental), servicios de ambulancia,
venta de telefonía celular, viveros). Escala vecinal (Peluquería, salas de belleza,
tatuajes, sastrería, agencias de lavandería y de tintorerías, reparación de artículos
eléctricos, fotocopias, remontadora de calzado, marqueterías, vidrierías,
floristerías, confecciones, cafeterías, heladerías, Elaboración de artesanías).
130
P á g i n a | 131
d. Servicios de comunicación y entretenimiento masivos, (Alquiler de videos, servicios

de Internet, Servicios de telefonía, Escuelas de baile, Billares, boleras, juegos de
habilidad y destreza y electrónicos de habilidad y destreza, Juegos localizados de
suerte y azar)
Comercio
a. Urbano (almacenes supermercados y centros comerciales de más de 2.000 m2
hasta 6.000 m2 de venta) y zonal (almacenes, supermercados, y centros
comerciales hasta 2.000 m2 de area de ventas).
b. Vecinal (locales, con área de ventas de hasta 500 m2) Artículos y comestibles de
primera necesidad: fruterías, panaderías, confitería, lácteos,
carnes, salsamentaria, rancho, licores, bebidas, droguerías, perfumerías,
papelerías y misceláneas, ferreterías.
Por su parte, la concepción de los nodos de equipamientos esta soportado en el plan

Maestro de equipamientos educativos Decreto 449 de 2006: “Por el cual se adopta el Plan
Maestro de Equipamientos Educativos de Bogotá Distrito Capital”; consultar el anexo de
Marco normativo.
m. Gestión, control y seguimiento
La gestión, control y seguimiento al complimiento deberá ser adelantado por las entidades
del distrito en cumplimiento de las competencias institucionales de cada entidad, el
Instituto de Desarrollo Urbano, la Empresa de Renovación y Desarrollo Urbano, el Instituto
Distrital de Recreación y Deporte, el Departamento Administrativo de la Defensoría del
Espacio Público, y la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, la Secretaría
Distrital de Ambiente, la Secretaría Distrital de Planeación, la Secretaría Distrital de
Movilidad y demás instituciones que intervengan en la implantación de la infraestructura
de transporte de soporte a la operación del SITP.
El Plan de Implementación de Infraestructura de Transporte de soporte a la operación

para el componente zonal y troncal será revisado periódicamente por el Comité de
Seguimiento a la Implementación y aprobado por Transmilenio S.A. El comité de
Seguimiento a la Implementación de la Infraestructura de Transporte de Soporte a la
Operación se regirá por el reglamento que este defina.
La planeación, implementación y operación de la infraestructura de transporte de soporte

a la operación deberá garantizar la participación ciudadana y atención a los usuarios y
vecinos del sistema.
La normatividad de la infraestructura de transporte zonal de carácter transitorio se regirá

por las disposiciones establecidas en el Decreto Distrital 294 de 2011 modificado por el
Decreto Distrital 289 de 2016 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.
131
P á g i n a | 132
n. Programa de mejoramiento de patios
La Administración Distrital en la formulación de los planes de desarrollo deberá incorporar

en el cumplimiento de las metas asociadas a los proyectos priorizados en el plan de
implementación de Transmilenio S.A.
El Plan de Implementación de Infraestructura de Transporte de soporte a la operación

para el componente zonal y troncal será revisado periódicamente por el Comité de
Seguimiento a la Implementación y aprobado por Transmilenio S.A. El comité de
Seguimiento a la Implementación de la Infraestructura de Transporte de Soporte a la
Operación se regirá por el reglamento que este defina.
o. Participación ciudadana.
La planeación, implementación y operación de la infraestructura de transporte de soporte

a la operación deberá garantizar la participación ciudadana y atención a los usuarios y
vecinos del sistema.
p. Régimen de transición.
Las disposiciones contenidas aplicarán para la infraestructura de transporte de soporte a

la operación del SITP, cuyos estudios, diseños, construcción y/o operación se haya
iniciado con posterioridad a su entrada en vigencia.
La normatividad de la infraestructura de transporte zonal de carácter transitorio se regirá

por las disposiciones establecidas en el Decreto Distrital 294 de 2011 modificado por el
Decreto Distrital 289 de 2016 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.
132
P á g i n a | 133
8. CONCLUSIONES
La infraestructura, se propone teniendo en cuenta las condiciones óptimas del transporte,

por lo tanto la propuesta no se enfoca hacia el beneficio o la propiedad de la
infraestructura para los operadores. De esta forma, la infraestructura tiene la posibilidad
de integrar varios operadores dentro de un mismo proyecto.
Los patios, terminales y las zonas de regulación propuestos, funcionan como una red, por
lo tanto no se puede trabajar de manera independiente por zona u operador del SITP.
La implementación de la infraestructura de transporte es un trabajo de ciudad, donde

debido a la falta de suelo disponible va a ser necesario implementar infraestructura en
parques, reservas viales e innovar a nivel de adecuaciones (niveles, terrazas,
subterráneos, etc.)
La solución propuesta propone una operación que se integra con los proyectos del sistema
terrestre y del sistema metro, para optimizar las condiciones ofrecidas a los usuarios. Por
lo tanto, es importante tener en cuenta, que es importante dar prioridad a todos y cada
uno de los proyectos propuestos para mejorar el servicio que se ofrece a los usuarios.
El marco normativo distrital debe ser actualizado con las nuevas normas nacionales.
La infraestructura de transporte no es un uso del suelo y por lo tanto no debe seguir

siendo definida, ni planificada bajo este lineamiento.
Existe la alternativa de reglamentar a través de los planes maestros, la implementación

de infraestructura de transporte con elementos del espacio público incluyendo algunos
elementos de la estructura ecológica principal.
La posibilidad de utilizar parcialmente elementos de la estructura ecológica principal como

parques paralelamente con patios, bolsas de regulación o terminales, es excepcional, y
con esta condición serán establecidos bajo el actual marco normativo y con altos criterios
de ecourbanismo y ecoeficiencia.
No se permitirá la ubicación de infraestructura de transporte en el sistema de áreas

La selección de los lugares para infraestructura de transporte está basada en las

modelaciones de demanda de pasajeros con el fin de implementar un sistema de
transporte público eficiente operacional y financieramente.
133
P á g i n a | 134
Los patios y terminales definitivos permitirán mejorar las condiciones de desplazamiento

de los habitantes de las zonas más periféricas de la ciudad pero en los casos en los que
sean construidos con parques, adicionalmente fomentarán la apropiación de estos
espacios, mejorarán la percepción de seguridad y desincentivaran el uso del vehículo
particular.
La implementación de la infraestructura definitiva de transporte mejorará la prestación

del servicio, reducirá y mitigará los impactos urbanísticos, ambientales y de movilidad en
comparación con las condiciones actuales de los operadores.
Es necesario definir los lineamientos para la implementación de la infraestructura de

transporte rural como se ha establecido en la reglamentación de las UPR por parte de las
entidades adscritas al sector de Movilidad.
134
P á g i n a | 135
9. ANEXOS
a. Plan de Implementación de Infraestructura Zonal del SITP –

Documento Digital
b. Guía de Estándar de Diseño de Patios y Terminales Zonales –

Documento Digital
c. Lineamientos Ambientales
d. Espacio Público y Paisajismo
e. Movilidad
f. Marco Normativo de Soporte
135
P á g i n a | 136
ANEXO
LINEAMIENTOS AMBIENTALES
136
P á g i n a | 137
1 Normativa general
Tabla 1. Normatividad ambiental y de seguridad y salud en el trabajo
NORMA CONTIENE
GENERAL
Constitución Política
Nacional 1991 Comprende aspectos ambientales en el Título II, Capítulo 3, Artículos
Asamblea Nacional 79-81.
Constituyente
Ley 99 de 1993 Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente; se reordena el
Congreso Nacional de sector público encargado de la gestión y conservación del medio
Colombia ambiente y los recursos naturales renovables; se organiza el Sistema
Nacional Ambiental (SINA) y se dictan otras disposiciones.
Código de Recursos Naturales Renovables (CRNR):

 Articulo 99 C.R.N.R. Permiso para adelantar obra pública.
 Articulo 77C.R.N.R. Clases de aguas que regula el código de
Recursos Naturales.
 Artículo 80-85 C.R.N.R. Dominio de aguas y cauces.
 Artículo 86-87 C.R.N.R. Adquisición del derecho al uso de
Decreto Ley 2811 de 1974
aguas; concesiones.
Ministerio de Desarrollo
 Articulo 98 C.R.N.R. Otros modos de adquirir derechos al uso
de aguas.
 Articulo 105 C.R.N.R. Ocupación de cauces.
 Artículo 119-131 C.R.N.R. Obras hidráulicas.
 Artículo 132-145 C.R.N.R. Uso, Conservación, preservación
y control de contaminación de aguas.
 Artículo 155-157 C.R.N.R. Adquisición de aguas y cauces.
Ley 388 de 1997
Congreso Nacional de Ley de desarrollo territorial
Colombia
Decreto 190 de 2004
Por el cual se establece el Ordenamiento Territorial de Bogotá. En su
Alcaldía Mayor de Bogotá
capítulo 2, se establece la Estructura Ecológica Principal de la ciudad.
Por medio del cual se armonizan las normas de los Planes Maestros
de Equipamientos, de Servicios Públicos y de Movilidad con las
Decreto 120 de 2018
normas de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), las
disposiciones que orientan la formulación de los planes directores, de
implantación y de regularización y manejo y se dictan otras
disposiciones.
Ministerio de Ambiente, Reglamenta el departamento de Gestión Ambiental de las empresas
Vivienda y Desarrollo a nivel industrial y se dictan otras disposiciones
Territorial
Por el cual se reglamenta el Decreto-Ley 2811 de 1974, la Ley 99 de
Presidencia de la República
1993, la Ley 165 de 1994 y el Decreto-Ley 216 de 2003, en relación
137
P á g i n a | 138
NORMA CONTIENE
con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas, las categorías de
manejo que lo conforman y se dictan otras disposiciones.
Por el cual se realiza el anuncio de las obras necesarias para la

adecuación y puesta en funcionamiento de los equipamientos de
Decreto 305 de 2015 transporte e infraestructura de soporte para el Sistema Integrado de
Alcaldía Mayor de Bogotá Transporte Público – SITP para Bogotá D. C. y se declara
condiciones de urgencia por motivos de utilidad pública para la
adquisición de los inmuebles necesarios para ese efecto y se dictan
otras disposiciones
Decreto 443 de 2015 Por el cual se armoniza el Decreto 305 de 2015 con los planes
Alcaldía Mayor de Bogotá parciales en el Distrito Capital y se precisan algunos aspectos
generales.
Por medio del cual se modifica el artículo 1 del Decreto Distrital 443
Decreto 473 de 2018
de 2015, mediante el cual se armoniza Decreto Distrital 305 de 2015
con los planes parciales en el Distrito Capital y se precisan algunos
aspectos generales.
Ministerio de Ambiente y Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del
Desarrollo Sostenible Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Decreto 703 de 2018
Por el que se efectúan unos ajustes al Decreto 1076 de 2015, por
Ministerio de Ambiente y
medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector
Desarrollo Sostenible
Ambiente y Desarrollo Sostenible y se dictan otras disposiciones
Ministerio de Vivienda, Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del
Ciudad y Territorio Sector Vivienda, Ciudad y Territorio.
Resolución 4001 de 2010
Secretaría Distrital de Por la cual se establece el contenido y el procedimiento de los
Ambiente conceptos ambientales de los planes de implantación
Por el cual se reglamentan los procedimientos para el estudio y
aprobación de planes de implantación
Secretaría Distrital de Por la cual se adopta la Guía de Manejo Ambiental para el Sector de
Ambiente la Construcción y se toman otras determinaciones.
AGUA
Ley 373 de 1997
Por la cual se establece el programa para el uso eficiente y ahorro
del agua.
Se constituyó en un complemento específico del Decreto Ley 2811

Decreto 1541 de 1978 de 1974, pues su intención es la de ordenar el recurso agua, con el
Ministerio de Agricultura fin no sólo de evitar al máximo su deterioro sino también, evitar
conflictos sociales por la presión creciente sobre este recurso y sus
cauces.
138
P á g i n a | 139
NORMA CONTIENE
Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 09 de

1979 y así como el capítulo II de Titulo VI – Parte III – Libro II y el
Título III de la Parte III – Libro 1 del Decreto 2811 de 1974 en cuanto
Ministerio de Salud
a usos del Agua y Residuos Líquidos. Se reglamenta y establecen
parámetros de medición para los diferentes aspectos relacionados
con los usos del agua y residuos líquidos.
Modifica el decreto 948 de 1995 que prohíbe el uso de aceite y

lubricante de desecho. Esta norma sólo lo restringe, otorgándole al
Ministerio de Medio
Ministerio la facultad de establecer cuándo se puede usar y en qué
Ambiente, Vivienda y
condiciones técnicas. Obsérvese que ya el Ministerio reguló el tema
Desarrollo Territorial.
a través de la Resolución 415 de 1999, autorizando el re-uso de
aceites en condiciones muy restringidas.
Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 9ª de

1979, así como el Capítulo II del Título VI -Parte III- Libro II del
Decreto-Ley 2811 de 1974 en cuanto a usos del agua y residuos
líquidos y se dictan otras disposiciones
Por la cual se establecen parámetros y los valores límites máximos
Ministerio de Ambiente y
permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de agua
superficiales y a los sistemas de alcantarillado público
SUELO
Código de Recursos Naturales Renovables

 Artículo 178-181 C.R.N.R. Tierras y suelos.
 Artículo 182 - 186 C.R.N.R. Uso y conservación de los
Ministerio de Desarrollo
suelos.
 Artículo 34 – 38 C.R.N.R. Prohibición de colocar desechos
que afecten los suelos.
AIRE
Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 09 de

1979 y el Decreto Ley 2811 de 1974, en cuanto a emisiones
atmosféricas. Se especifican las normas para la calidad del aire y los
diferentes métodos de medición. Decreto 948 de Junio 5 de 1995 del
Decreto 02 de 1982
Ministerio del Medio Ambiente, por el cual se reglamentan,
Ministerio de Salud
parcialmente la Ley 23 de 1973, los artículos 33, 73, 74, 75 y 75 del
Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49
de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la
prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección
de la calidad del aire
Decreto 979 de 2006
Ministerio de Medio El cual modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995 sobre
Ambiente, Vivienda y protección y control de la calidad del aire.
Resolución 619 de 1997 Establece parcialmente los factores a partir de los cuales se requiere
permiso de emisión atmosférica para fuentes fijas.
139
P á g i n a | 140
NORMA CONTIENE
Ministerio de Medio
Se prohíbe el uso de aceite residual y/o cualquier elemento
Ministerio de Medio
contaminado con aceite o grasa, como combustible y se prohíbe la
quema abierta de llantas, baterías, plásticos y otros materiales que
puedan generar emisiones tóxicas al aire.
Ministerio de Medio Por la cual se establecen las normas y estándares de emisión
Ambiente, Vivienda y admisibles de contaminantes a la atmósfera por fuentes fijas y se
Desarrollo Territorial. dictan otras disposiciones.
Ministerio de Ambiente y Por la cual se adopta la norma de calidad del aire ambiente y se
Desarrollo Sostenible. dictan otras disposiciones.
Por la cual se ajusta el Protocolo para el Monitoreo y Seguimiento de

la Calidad del Aire adoptado a través de la Resolución 650 de 2010 y
del Ministerio de Ambiente,
se adoptan otras disposiciones.
Vivienda y Desarrollo
Territorial
Ministerio de Ambiente y Por medio de la cual se adopta la norma de calidad del aire ambiente.
Decretos 174 y 325 de 2006
Por medio del cual se adoptan medidas para reducir la contaminación
y mejorar la calidad del Aire en el Distrito Capital
RUIDO
Por la cual se dictan normas sobre protección y conservación de la

audición, de la salud y el bienestar de las personas por causa de la
Resolución 8321 de 1983 producción y emisión de ruidos. Los estándares fijados se ocupan
Ministerio de Salud tanto de los niveles permisibles en las diferentes zonas de la ciudad,
residencial, industrial, comercial, de tranquilidad, así como los
decibeles máximos a ser emitidos por los vehículos.
Resolución 0627 de 2006 Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido
Ministerio de Medio ambiental. Los estándares máximos permisibles de emisión de ruido
Ambiente, Vivienda y y los procedimientos de medición.
Desarrollo Territorial
FLORA
El artículo 79 establece que "Todas las personas tienen derecho a

gozar de un ambiente sano. La Ley garantizará la participación de la
Constitución Política de comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del
Colombia estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las
áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para
el logro de estos fines". El artículo 80 que el Estado planificará el
140
P á g i n a | 141
NORMA CONTIENE
manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar
su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución;
y además que, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro
ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los
daños causados.
Ley 1333 de 2009
Por la cual se establece el procedimiento sancionatorio ambiental y
Congreso de la República
se dictan otras disposiciones.
Decreto Ley 2811 de 1974 Artículos 50 y siguientes, establecen que el derecho a usar los
Código Nacional de recursos naturales renovables de dominio público puede ser
Recursos Naturales adquirido mediante permiso o autorización.
Por el cual se reglamenta parcialmente Decreto – Ley 2811 de 1974,

Decreto 1715 de 1978 la Ley 23 de 1973 y el Decreto – Ley 154 de 1976, en cuanto a
Ministerio de Agricultura protección del paisaje. Este decreto regula lo relacionado con la
protección de los paisajes con el objeto de mantener el componente
ambiental mediante la protección de los paisajes naturales.
Por medio de la cual se establece el régimen de aprovechamiento

forestal. Con el objeto de proteger el recurso forestal este Decreto
estableció los requisitos para poder llevar a cabo cualquier tipo de
aprovechamiento forestal y regula el tema de los permisos de
aprovechamiento forestal necesarios para adelantar cualquier
intervención en los árboles.
Decreto 531 de 2010
Por el cual se reglamenta la silvicultura urbana, zonas verdes y la
modificado por el 383 de
jardinería en Bogotá y se definen las responsabilidades de las
2018
Entidades Distritales en relación con el tema y se dictan otras
disposiciones
Secretaría Distrital de Por el cual se adopta el manual de arborización urbana de Bogotá.
Ambiente
Secretaría Distrital de Por la cual se establecen las especies vegetales que no requieren
Ambiente permiso para tratamientos silviculturales
Secretaría Distrital de Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el
Ambiente mejoramiento de trámites de arbolado urbano
FAUNA
Artículos 50 y siguientes, establecen que el derecho a usar los
Código Nacional de
recursos naturales renovables de dominio público puede ser
Recursos Naturales.
adquirido mediante permiso o autorización.
Ministerio de Ambiente, Por el cual se reglamenta el Código Nacional de Recursos Naturales
Vivienda y Desarrollo Renovables y de Protección al Medio Ambiente, la Ley 99 de 1993 y
Territorial. Ley 611 de 2000 en materia de caza comercial.
141
P á g i n a | 142
NORMA CONTIENE
Resolución 2064 de 2010 Por la cual se reglamentan las medidas posteriores a la aprehensión
Ministerio de Ambiente, preventiva, restitución o decomiso de especímenes de especies
Vivienda y Desarrollo silvestres de Fauna y Flora Terrestre y Acuática y se dictan otras
Territorial. disposiciones.
RESIDUOS SÓLIDOS
Política Ambiental para la
Gestión de RESPEL 2005 Política Ambiental para la Gestión de Residuos o Desechos
Ministerio de Ambiente, Peligrosos.
Vivienda y Desarrollo
Territorial.
Ley 430 16 de 1998 sobre Se definen los aspectos relacionados con almacenamiento, manejo,
residuos peligrosos y la transporte e identificación de residuos especiales.
resolución 2309 de 1986 del
Ministerio de Salud.
Ley 1252 de 2008.
Ministerio de Ambiente, Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia ambiental,
Vivienda y Desarrollo referentes a los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras
Territorial. disposiciones.
Por el cual se reglamenta parcialmente el Título III de la Parte IV del

libro I del Decreto – Ley 2811 de 1974 y los títulos I y XI de la Ley 9
Ministerio de Salud.
de 1979 en cuanto al almacenamiento, recolección transporte y
disposición de residuos sólidos.
Decreto 605 de 1996
Ministerio de Desarrollo Por el cual se reglamenta lo relacionado con la prestación del servicio
Económico. público de aseo domiciliario.
Decreto 1713 de 2002 Por la cual se reglamenta la Ley 142 de 1994, la Ley 632 de 2000 y
Ministerio de Desarrollo la Ley 689 de 2001, en relación con la presentación del servicio
Económico. público de aseo, y el Decreto Ley 2811 de 1974 y la Ley 99 de 1993
en relación con la Gestión Integral de Residuos Sólidos.
Decreto Nacional 1609 de Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor
2002 Ministerio de de mercancías peligrosas por carretera.
Transporte.
Decreto Nacional 4741 de Por el cual se reglamenta parcialmente la prevención y manejo de los
2005 Ministerio de residuos o desechos peligrosos en el marco de la gestión integral.
Decreto 442 de 2015
Por medio del cual se crea el Programa de aprovechamiento y/o
valorización de llantas usadas en el Distrito Capital
Decreto 256 de 2016
Alcaldía Mayor de Bogotá Modifica parcialmente el Decreto Distrital 442 de 2015
Ministerio de Salud. Por la cual se dictan normas en cuanto a residuos especiales.
142
P á g i n a | 143
NORMA CONTIENE
Ministerio de Desarrollo Residuos sólidos urbanos.
Resolución 1045 de 2003 Por la cual se adopta la metodología para la elaboración de los
Ministerio de Ambiente, Planes de Gestión Integral de Residuos Sólidos - PGIRS y se toman
Vivienda y Desarrollo otras determinaciones.
Territorial.
Resolución 1362 de 2007 Por la cual se establecen los requisitos y el procedimiento para el
Ministerio de Ambiente, registro de generadores de residuos o desechos peligrosos a que
Vivienda y Desarrollo hace referencia los art 27 y 28 del decreto 4741 del 30 de diciembre
Territorial. de 2005.
Ministerio de Ambiente, Por la cual se establecen los estándares generales para el acopio de
Vivienda y Desarrollo datos, procesamiento, transmisión y difusión de información para el
Territorial. Registro de Generadores de Residuos o Desechos Peligrosos.
Ministerio de Ambiente, Por la cual se establecen los elementos que deben contener los
Vivienda y Desarrollo Planes de Gestión de Devolución de Productos Pos-consumo de
Territorial. baterías usadas plomo acido, y se adoptan otras disposiciones.
Ministerio de Ambiente, Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y
Vivienda y Desarrollo Gestión Ambiental de Residuos de Pilas y/o Acumuladores y se
Territorial. adoptan otras disposiciones.
Resolución 1511 de 2010 Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y
Ministerio de Ambiente, Gestión Ambiental de Residuos de Bombillas y se adoptan otras
Vivienda y Desarrollo disposiciones.
Territorial.
Resolución 1512 de 2010 Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y
Ministerio de Ambiente, Gestión Ambiental de Residuos de Computadores y/o Periféricos y
Vivienda y Desarrollo se adoptan otras disposiciones.
Territorial.
Por la cual se establecen los estándares generales para el acopio de

datos, procesamiento, transmisión y difusión de información para el
IDEAM.
Registro de Generadores de Residuos o Desechos Peligrosos.
PUBLICIDAD EXTERIOR VISUAL

Ley 140 de 1994
Por la cual se reglamenta la Publicidad Exterior Visual en el Territorio
Congreso de la República
Nacional
Decreto 959 de 2000 Compila los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del Acuerdo 12 de 2000,
Alcaldía Mayor de Bogotá los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito
Capital de Bogotá
CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE
143
P á g i n a | 144
NORMA CONTIENE
2014 Por el cual se adopta la Política Pública de Ecourbanismo y
Alcaldía Mayor de Bogotá Construcción Sostenible de Bogotá, Distrito Capital 2014-2024
Por medio del cual se adopta el modelo eficiente y sostenible de
2015
gestión de los Residuos de Construcción y Demolición - RCD en
Bogotá, D.C.
Ministerio de Vivienda, Parámetros y lineamientos de construcción sostenible y se adopta la
Desarrollo y Territorio Guía para el ahorro y energía en edificaciones.
SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

Ley 9 de 1979
Congreso de la República Por la cual se reglamenta el Código Sanitario Nacional.
Ley 1562 de 2011
Congreso de la República Por la cual se modifica el sistema de riesgos laborales y se dictan
otras disposiciones en materia de salud ocupacional.
Decreto 614 de 1984
Presidencia de la República Por el cual se reglamenta el Plan Nacional de Salud Ocupacional.
Ministerio de Trabajo y Por el cual se determina la organización y administración del Sistema
Seguridad Social General de Riesgos Profesionales
Presidencia de la República Por el cual se reglamenta el Transporte de sustancias peligrosas.
Presidencia de la República Modifica la tabla de clasificación de actividades económicas para el
SGRP.
Presidencia de la República Por el cual se definen las actividades de alto riesgo y modifica su
régimen de pensiones
Presidencia de la República Por el cual se adopta tabla Enfermedades Ocupacionales.
Presidencia de la República Por el cual se dictan disposiciones para la implementación del
Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST).
Ministerio de Trabajo y Por la cual se reglamenta el Estatuto de la Seguridad industrial.
Seguridad Social
Ministerio de Trabajo y Por la cual se reglamenta la organización y funcionamiento de los
Seguridad Social Comités de Medicina, Higiene y Seguridad Industrial en los lugares
de trabajo.
Ministerio de Trabajo y Por la cual se reglamenta la organización, funcionamiento y forma de
Seguridad Social los Programas de Salud Ocupacional que deben desarrollar los
patronos o empleadores en el país.
Ministerio de Trabajo y Por la cual se reglamentan los valores limites contra ruido.
Seguridad Social
144
P á g i n a | 145
NORMA CONTIENE
Ministerio de Trabajo y Por la cual se reglamentan actividades en materia de Salud
Seguridad Social Ocupacional.
Ministerio de Protección Por la cual se establecen las variables y mecanismos para
Social recolección de información del Subsistema de Información en Salud
Ocupacional y Riesgos Profesionales y se dictan otras disposiciones.
Ministerio de Protección Por la cual se reglamentan las guías de atención integral en Salud
Social Ocupacional.
145
P á g i n a | 146
2 Permisos ambientales para la operación
Tabla 2. Permisos para la operación de los patios y terminales zonales
ETAPA DE TRÁMITE / PERMISO ENTIDAD OBSERVACIÓN

PROYECTO
Diseño Incorporación, actualización, corrección y modificación UAECD /SDP Se requiere aclaración por parte de
cartográfica de levantamientos topográficos. Catastro y Predios del IDU para
Estudio de cabida y linderos. Zonas de reserva gestionar este trámite.
Diseño Solicitud de concepto a entidades para implementación de
SDA, SDP, SDM, IDIGER e ICANH y aeronáutica si aplica.
Diseño Solicitud de modificación de plan parcial cuando éste sea SDP / IDU / TMSA
adoptado
Diseño Licencia de construcción para construcciones convencionales Curaduría urbana Se requiere aclaración por parte de
la SDP para las curadurías sobre el
procedimiento y tarifas para su
expedición.
Diseño Viabilidad y disponibilidad de servicio de acueducto y EAB
alcantarillado y datos técnicos
Diseño Aprobación del diseño MT y BT según requerimiento de la CODENSA
disponibilidad de servicio.
Diseño Viabilidad Predios Patios Transitorios SITP Transmilenio Solo para patios zonales
Diseño Aprobación de plano de redes domiciliarias EAB
Diseño Solicitud de disponibilidad del servicio eléctrico CODENSA
Diseño Licencia ambiental SDA / IDU Cuando estamos en proyectos de
malla vial que requieren licencia
ambiental
Diseño Concepto ambiental para planes de implantación en el SDP Se requiere únicamente para patios
Distrito Capital troncales.
Diseño Verificación de suelos contaminados SDA /IDU Según antecedentes de usos
industriales de los predios
Construcción Permiso o autorización para aprovechamiento forestal de SDA / IDU
árboles aislados
Construcción Salvoconducto único nacional para la movilización de SDA / IDU
especímenes de la diversidad biológica – flora y arbolado
urbano
Construcción Plan de manejo de restauración y recuperación ambiental SDA / IDU Sólo cuando hay pasivos mineros
Construcción Permiso de ocupación de cauce, playas y lechos SDA / IDU Cuando estamos en proyectos de
malla vial que requieren licencia
ambiental
Construcción Solicitud de acometida de suministro provisional de obra EAB
(TPO)
Construcción Trámite de conexión de acometida definitiva de obra a las EAB
redes de acueducto y alcantarillado de servicios públicos
Construcción Licencia de excavación IDU
Construcción Plan de Manejo de Tráfico SDM
Construcción Registro de transportadores de Residuos de Construcción y SDA / IDU
Demolición – RCD en Bogotá D.C.
146
P á g i n a | 147

PROYECTO
Construcción Registro de grandes generadores de Residuos de SDA / IDU

Construcción y Demolición – RCD en Bogotá D.C.
Construcción Trámite de entrega de domiciliarias EAB
Construcción Permiso de vertimientos SDA
Construcción Certificación RETIE de las instalaciones construidas CONDESA
Construcción Paz y salvo del IDU de las obras construidas CODENSA
Construcción Recibo de obra por parte de CODENSA. Conexión de MT e CODENSA
instalación de medidores
Construcción Acometida provisional de obra. Autorización del propietario, CODENSA
Certificado de Tradición y Libertad.
Construcción Certificación de las inversiones para el control y SDA Trámite para reducción de
mejoramiento del medio ambiente impuestos por inversión en bienes
Construcción Autorización ambiental para el incentivo de exención del IVA SDA Trámite para reducción de
por acreditación en inversión ambiental impuestos por inversión en bienes
Operación Solicitud de SICOM como grandes consumidores y Ministerio de Minas
comercializadores privados. Certificado de IMIS. y Energía /
Concesionario
Operación Concesión de aguas subterráneas SDA Cuando no se cuenta con viabilidad
de EAB
Operación Concesión de aguas superficiales – Corporaciones SDA Cuando no se cuenta con viabilidad
de EAB
Operación Inscripción como acopiador primario de aceites usados en el SDA /Concesionario
Distrito
Operación Inscripción en el registro de generadores de residuos o SDA /Concesionario
desechos peligrosos
Operación Permiso de vertimientos SDA /
Concesionario
Operación Registro de publicidad exterior visual SDA / Transmilenio El IDU únicamente cuando ha
/IDU realizado la instalación de la
imagen corporativa y la señalética
Operación Registro de movilización de aceites usados SDA /
Concesionario
Operación Evaluación ambiental de solicitudes de registro de SDA /
vertimientos Concesionario
Operación Gestión ambiental empresarial en el Distrito Capital SDA /
Concesionario
Operación Programa de autorregulación ambiental para fuentes SDA /
móviles Concesionario
Operación Registro de aceite vegetal usado SDA / Cuando en las instalaciones exista
Concesionario restaurante, casino o cafetería
Operación Registro de acopiadores y gestores de llantas en Bogotá SDA /
D.C. Concesionario
Operación Registro de Información sobre la conformación o SDA /
actualización Departamento de Gestión Ambiental Concesionario
Operación Solicitud de aprobación de plan de contingencias, para SDA /
actividades y/o establecimientos que almacenen Concesionario
combustibles líquidos derivados del petróleo en el Distrito
Capital
147
P á g i n a | 148

PROYECTO
Operación Solicitud modificación de concesión de aguas subterráneas SDA /

Concesionario
Operación Solicitud prórroga de concesión aguas subterráneas vigente SDA /
Concesionario
148
P á g i n a | 149
3 Fichas ambientales
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
 Definir la codificación de colores para los terminales zonales y patios del sistema TransMilenio
que permita estandarizar su identidad.
1. OBJETIVOS
 Estandarizar las áreas mínimas requeridas para el manejo de los residuos que se generan por
las actividades propias de esta infraestructura.
2. ACTIVIDAD QUE
GENERA LOS  Todas las operaciones realizadas en los terminales zonales y patios
IMPACTOS
 Contaminación del suelo

 Afectación de las operaciones realizadas en los terminales zonales y patios
 Impacto visual.
3. IMPACTOS A  Conflictos con la comunidad.
CONTROLAR  Riesgo de accidentes.
 Presión sobre los recursos por manejo inadecuado.
 Incumplimiento de la legislación vigente
 Presencia de vectores y olores ofensivos
Prevención Control Corrección Mitigación Compensación

4. TIPO DE MEDIDA
X X X
5. APLICACIÓN Terminales Zonales y Patios
5.1 RESIDUOS PELIGROSOS

Es necesario desde la etapa del Diseño que para cada uno de los establecimientos se haga una identificación completa de
los Residuos Peligrosos que se pueden generar acorde con las actividades realizadas en los mismos. Por ejemplo, en el
caso de los patios se tienen actividades tanto administrativas (oficinas) como operativas (mantenimiento preventivo y
correctivo de flota vehicular). Cada tipo de actividad puede generar distintos tipos de Residuos Peligrosos que debe
identificarse desde un inicio con la determinación de actividades a desarrollar para así poder establecer la gestión respetiva
que deberá hacerse para cada caso.
Algunos de los Residuos Peligrosos que se pueden identificar preliminarmente con base en la información suministrada
son: Cartuchos, luminarias, pilas usadas en el caso de actividades administrativas. Para el caso de actividades operativas
algunos de los residuos peligrosos que se podrían generar son Baterías usadas, lodos y borras, material contaminado con
hidrocarburos, pinturas, aguas hidrocarburadas, aceites usados, tarros de aceite entre otros.
A nivel de diseño se deben tener claras las ubicaciones y las especificaciones que garanticen la correcta gestión de Residuos
Peligrosos como por ejemplo los cuartos donde se almacenaran de forma temporal estos, así como la denominada Caseta
de Lodos mientras se realizan las respectivas entregas a empresas debidamente autorizadas por las autoridades
ambientales correspondientes para su transporte y disposición final.
149
P á g i n a | 150
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
En esta materia es necesario que en cada establecimiento se dé estricto cumplimiento a lo contenido en el decreto 4741
de 2005 especialmente en lo mencionado en su artículo 10:
De la gestión integral de los residuos o desechos peligrosos, el generador debe:
a) Garantizar la gestión y manejo integral de los residuos o desechos peligrosos que genera;
b) Elaborar un plan de gestión integral de los residuos o desechos peligrosos que genere tendiente a prevenir la generación
y reducción en la fuente, así como, minimizar la cantidad y peligrosidad de los mismos. En este plan deberá igualmente
documentarse el origen, cantidad, características de peligrosidad y manejo que se dé a los residuos o desechos peligrosos.
Este plan no requiere ser presentado a la autoridad ambiental, no obstante lo anterior, deberá estar disponible para cuando
esta realice actividades propias de control y seguimiento ambiental;
c) Identificar las características de peligrosidad de cada uno de los residuos o desechos peligrosos que genere, para lo cual
podrá tomar como referencia el procedimiento establecido en el artículo 7° del presente decreto, sin perjuicio de lo cual la
autoridad ambiental podrá exigir en determinados casos la caracterización fisicoquímica de los residuos o desechos si así
lo estima conveniente o necesario;
d) Garantizar que el envasado o empacado, embalado y etiquetado de sus residuos o desechos peligrosos se realice
conforme a la normatividad vigente;
e) Dar cumplimiento a lo establecido en el Decreto 1609 de 2002 o aquella norma que la modifique o sustituya, cuando
remita residuos o desechos peligrosos para ser transportados. Igualmente, suministrar al transportista de los residuos o
desechos peligrosos las respectivas Hojas de Seguridad;
f) Registrarse ante la autoridad ambiental competente por una sola vez y mantener actualizada la información de su registro
anualmente, de acuerdo con lo establecido en el artículo 27 del presente decreto;
g) Capacitar al personal encargado de la gestión y el manejo de los residuos o desechos peligrosos en sus instalaciones,
con el fin de divulgar el riesgo que estos residuos representan para la salud y el ambiente, además, brindar el equipo para
el manejo de estos y la protección personal necesaria para ello;
h) Contar con un plan de contingencia actualizado para atender cualquier accidente o eventualidad que se presente y
contar con personal preparado para su implementación. En caso de tratarse de un derrame de estos residuos el plan de
contingencia debe seguir los lineamientos del Decreto 321 de 1999 por el cual se adopta el Plan Nacional de Contingencia
contra Derrames de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas en aguas Marinas, Fluviales y Lacustres o aquel que lo
modifique o sustituya y para otros tipos de contingencias el plan deberá estar articulado con el plan local de emergencias
del municipio;
i) Conservar las certificaciones de almacenamiento, aprovechamiento, tratamiento o disposición final que emitan los
respectivos receptores, hasta por un tiempo de cinco (5) años; j) Tomar todas las medidas de carácter preventivo o de
control previas al cese, cierre, clausura o desmantelamiento de su actividad con el fin de evitar cualquier episodio de
contaminación que pueda representar un riesgo a la salud y al ambiente, relacionado con sus residuos o desechos
peligrosos;
k) Contratar los servicios de almacenamiento, aprovechamiento, recuperación, tratamiento y/o disposición final, con
instalaciones que cuenten con las licencias, permisos, autorizaciones o demás instrumentos de manejo y control ambiental
a que haya lugar, de conformidad con la normatividad ambiental vigente.
Parágrafo 1°. El almacenamiento de residuos o desechos peligrosos en instalaciones del generador no podrá superar un
tiempo de doce (12) meses. En casos debidamente sustentados y justificados, el generador podrá solicitar ante la autoridad
ambiental, una extensión de dicho período. Durante el tiempo que el generador esté almacenando residuos o desechos
peligrosos dentro de sus instalaciones, este debe garantizar que se tomen todas las medidas tendientes a prevenir cualquier
150
P á g i n a | 151
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
afectación a la salud humana y al ambiente, teniendo en cuenta su responsabilidad por todos los efectos ocasionados a la
salud y al ambiente, de conformidad con la Ley 430 de 1998.
Durante este período, el generador deberá buscar y determinar la opción de manejo nacional y/o internacional más
adecuada para gestionar sus residuos desde el punto de vista ambiental, económico y social.
Parágrafo 2°. Para la elaboración del plan de gestión integral de residuos o desechos peligrosos mencionado en el literal
b) del artículo 10 del presente decreto, el generador tendrá un plazo de doce (12) meses a partir de la entrada en vigencia
del presente decreto. Este plan debe ser actualizado o ajustado por el generador particularmente si se presentan cambios
en el proceso que genera los residuos o desechos peligrosos.”
Esto debido a su vez a lo mencionado en los artículos 11 y 12 del mismo decreto que tratan de la responsabilidad del
Generador:
“Artículo 11. Responsabilidad del generador. El generador es responsable de los residuos o desechos peligrosos que él
genere. La responsabilidad se extiende a sus afluentes, emisiones, productos y subproductos, por todos los efectos
ocasionados a la salud y al ambiente.
Artículo 12. Subsistencia de la responsabilidad. La responsabilidad integral del generador subsiste hasta que el residuo o
desecho peligroso sea aprovechado como insumo o dispuesto con carácter definitivo.”
5.2 ACEITES USADOS
Dado que en la documentación remitida se menciona que los patios contaran con instalaciones de mantenimiento
incluyendo lubricación y cambio de aceite, estarán realizando actividades de almacenamiento temporal de Aceites usados,
lo cual a los establecimientos que lleven a cabo dicha actividad les dará el carácter de Acopiador Primario de Aceites Usados
y deberán dar cumplimiento a lo contenido en los artículos 6 y 7 de la resolución 1188 de 2003, los cuales mencionan los
siguiente:
“ARTICULO 6.- OBLIGACIÓN DEL ACOPIADOR PRIMARIO.-
a) Estar inscrito ante la autoridad ambiental competente, para lo cual debe diligenciar el formato de inscripción para
acopiadores primarios, anexo número uno del manual. Las personas que actualmente se encuentran realizando actividades
de acopio primario tendrán un plazo de seis (6) meses a partir de la entrada en vigencia de presente Resolución para su
inscripción.
b) Identificar y solicitar la recolección y movilización a empresas que cuenten con unidades de transporte debidamente
registrados y autorizados por las autoridades ambientales y de transporte.
c) Exigir al conductor de la unidad de transporte copia del reporte de movilización de aceite usado, por cada entrega que
se haga y archivarla por un mínimo de veinticuatro (24) meses a partir de la fecha de recibido el reporte.
d) Brindar capacitación adecuada al personal que labore en sus instalaciones y realizar simulacros de atención a
emergencias en forma anual, con el fin de garantizar una adecuada respuesta del personal en caso de fugas, derrames o
incendio.
e) Cumplir los procedimientos, obligaciones y prohibiciones contenidos en el Manual de Normas y Procedimientos para la
Gestión de los Aceites Usados, así como las disposiciones de la presente resolución.
ARTICULO 7.- PROHIBICIONES DEL ACOPIADOR PRIMARIO.-
a) El almacenamiento de aceites usados en tanques fabricados en concreto, revestidos en concreto y/o de asbesto -
cemento.
Para quienes en la actualidad posean tanques subterráneos en las instalaciones de acopiadores primarios para el
almacenamiento temporal de los aceites usados, contarán con un término no mayor a seis (6) meses contados a partir de
151
P á g i n a | 152
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
la publicación de la presente norma, para el cumplimiento de la totalidad de las especificaciones o características

consignadas en el Manual de Normas y Procedimientos para la Gestión de Aceites Usados.
b) La disposición de residuos de aceites usados o de materiales contaminados con aceites usados mediante los servicios
de recolección de residuos domésticos.
c) La mezcla de aceites usados con cualquier tipo de residuo sólido, orgánico e inorgánico, tales como barreduras, material
de empaque, filtros, trapos, estopas, plásticos o residuos de alimentos.
d) La mezcla de aceites usados con cualquier tipo de residuo líquido o agua.
e) El cambio de aceite motor y/o de transmisión en espacio público o en áreas privadas de uso comunal.
f) El almacenamiento de aceites usados por un lapso mayor a tres (3) meses.
g) Todo vertimiento de aceites usados en aguas superficiales, subterráneas y en los sistemas de alcantarillado.
h) Todo depósito o vertimiento de aceites usados sobre el suelo.
i) Actuar como dispositor final, sin la debida licencia expedida por la autoridad ambiental competente.”
Así mismo, el respectivo establecimiento (en este caso cada patio) al adquirir el carácter de Acopiador primario y tal como
lo menciona el punto e) del artículo 6 de la resolución 1188 de 2003 debe cumplir con los procedimientos, obligaciones y
prohibiciones contenidos en el Manual de Normas y Procedimientos para la Gestión de los Aceites Usados,
especialmente en lo relacionado en el Capítulo 1 “Normas y Procedimientos para el manejo de Aceites Usados en las
instalaciones de acopiadores Primarios”.
5.3 ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE
Es Importante señalar que aunque este módulo no será construido por el IDU y TRANSMILENIO S.A., se entregará al
operador el área y la infraestructura general principal de redes con el objetivo que el operador haga la instalación principal
de equipos. El control y seguimiento al cumplimiento de la normatividad y demás requisitos se hará a través de la
interventoría de la concesión con el acompañamiento de Transmilenio S.A. durante todas las fases de vida (desde la
Planeación hasta el eventual Desmantelamiento) de la Estación de Servicio.
Finalmente, la normatividad que se debe cumplir en esta materia por parte del operador en lo relacionado con los criterios
ambientales para el Almacenamiento y Distribución de Combustibles se encuentra establecido en la Resolución 1170 de
1997, así como con los aspectos contenidos en la Guía de manejo ambiental para estaciones de servicio de combustibles,
la cual fue adoptada como documento de autogestión y autorregulación mediante la Resolución 1023 de 2005 en su artículo
3º.
6. REQUISITOS AMBIENTALES.
El Concesionario debe realizar el Plan de Gestión Integral de Residuos Sólidos - PGIRS que contenga los objetivos, metas,
programas, proyectos, actividades y recursos para el manejo de los residuos sólidos, fundamentado en la política de gestión
integral de la organización. Sin embargo, es necesario que en el desarrollo de su PGIRS, se cumplan las especificaciones
indicadas en la presente ficha, con el ánimo de que todos los terminales zonales y patios tengan un estándar para el manejo
de los residuos allí generados.
6.1. TERMINALES ZONALES
Para el manejo de los residuos generados en los terminales zonales es necesario disponer de puntos ecológicos para realizar
la segregación de acuerdo con su naturaleza. La codificación de colores será la definida en la Guía Técnica Colombiana
GTC24, como se muestra en la siguiente tabla:
152
P á g i n a | 153
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
COLOR TIPO DE RESIDUO RESIDUOS A DEPOSITAR
Papel de Oficina.
PAPEL
Documentos Obsoletos.
GRIS
Cajas.
CARTÓN
Envases Tetra Pack
Envases de Bebidas.
AZUL PLÁSTICO Envases de Implementos de Aseo.
Cubiertos plásticos.
BLANCO VIDRIO Botellas
Alimentos
VERDE ORGÁNICOS Material Vegetal
Basura de los Baños.
Tóner de impresoras
ROJO PELIGROSOS Luminarias
Pilas
Fuente: Elaboración propia a partir de GTC24
Se debe contar con puntos ecológicos en la zona administrativa los cuales serán definidos de acuerdo con el PGIRS
elaborado por el Concesionario, la capacidad del recipiente dependerá de los resultados obtenidos en la caracterización de
los residuos, sin embargo, éstos deben ser livianos para su fácil manipulación y su material será de plástico para facilitar
su lavado, a su vez, el recipiente debe contar con una bolsa ajustable al recipiente del mismo color.
153
P á g i n a | 154
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
Los puntos ecológicos ubicados en la zona administrativa solo deberán tener los recipientes para el manejo de los residuos
que no se consideran como peligrosos, identificando en cada uno los recipientes el logo y el tipo de residuos que se puede
disponer.
El área de estacionamiento de los vehículos debe tener por lo menos un punto ecológico que dependerá de las condiciones
externas que ofrezcan: visibilidad, seguridad y área de mayor tránsito peatonal. En este punto ecológico tampoco se
deberán manejar residuos peligrosos.
El terminal zonal debe tener una caseta, preferiblemente cerca al ingreso vehicular, para el almacenamiento temporal de
los residuos generados en el terminal zonal y realizar el posterior retiro por parte del gestor autorizado. Esta caseta debe:
 Contar con sistemas de extracción de olores, ventilación, suministro de agua, de drenaje y de prevención y control
de incendios.
 La construcción debe impedir el acceso de insectos, roedores y otras clases de animales y facilitar el traslado de
los residuos sólidos.
 Piso y paredes internas de fácil lavado.
 Señalización informativa y preventiva sobre la clasificación y almacenamiento de residuos sólidos.
 Disponer de una báscula para llevar el control de los residuos generados en la infraestructura.
 Estibas como soporte para el almacenamiento de los recipientes.
6.2. PATIOS
Para el manejo de los residuos generados en los terminales zonales es necesario disponer de puntos ecológicos para realizar
la segregación de acuerdo con su naturaleza. La codificación de colores será la definida en la Guía Técnica Colombiana
GTC24, como se muestra en la siguiente tabla:
COLOR TIPO DE RESIDUO. RESIDUOS A DEPOSITAR.
Papel de Oficina.
PAPEL
Documentos Obsoletos.
GRIS
Cajas.
CARTÓN
Envases Tetra Pack
AZUL PLÁSTICO Envases de Bebidas.
154
P á g i n a | 155
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
Envases de implementos de aseo.
Cubiertos plásticos.
BLANCO VIDRIO Botellas
Alimentos
VERDE ORGÁNICOS Material Vegetal
Basura de los Baños.
Tóner de impresoras
ROJO PELIGROSOS Luminarias
Pilas
Se debe contar con puntos ecológicos en la zona administrativa los cuales serán definidos de acuerdo con el PGIRS
elaborado por el Concesionario, la capacidad del recipiente dependerá de los resultados obtenidos en la caracterización de
los residuos, sin embargo, éstos deben ser livianos para su fácil manipulación y su material será de plástico para facilitar
su lavado, a su vez, el recipiente debe contar con una bolsa ajustable al recipiente del mismo color.
Los puntos ecológicos ubicados en la zona administrativa solo deberán tener los recipientes para el manejo de los residuos
que no se consideran como peligrosos, identificando en cada uno los recipientes el logo y el tipo de residuos que se puede
disponer.
El área de parqueo de los vehículos debe tener por lo menos un punto ecológico que dependerá de las condiciones externas
que ofrezcan: visibilidad, seguridad y área de mayor tránsito peatonal. En este punto ecológico tampoco se deberán
manejar residuos peligrosos.
Los residuos sólidos deben ser recolectados de acuerdo con la frecuencia establecida en el PGIRS y transportados hasta la
caseta para el manejo integral de los residuos por las rutas diseñadas en este mismo plan, para su entrega al gestor
externo de residuos debidamente aprobado por la autoridad ambiental competente.
Ahora bien, los residuos peligrosos generados en los patios deben ser manejados de acuerdo el plan de gestión integral de
los residuos o desechos peligrosos elaborados por el Concesionario, el cual debe tender a prevenir la generación y reducción
155
P á g i n a | 156
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
en la fuente, así como, a minimizar la cantidad y peligrosidad de los mismos. En este plan se debe documentar el origen,
cantidad, características de peligrosidad y manejo que se dé a los residuos o desechos peligrosos. Los residuos peligrosos
generados en el patio, pueden clasificarse de acuerdo con su peligrosidad, como se muestra en la siguiente tabla.
CARACTERÍSTICA DE
ACTIVIDAD RESIDUO CLASIFICACIÓN
PELIGROSIDAD
Residuos de Aparatos Eléctricos y

Tóxicos A 1180
Electrónicos (RAEE),
EPP contaminados Tóxicos Y18
Aceite lubricante usado Toxico Y8
Mantenimiento Aserrín contaminado Toxico, inflamable Y9
Estopas – filtros contaminados con

Tóxicos Y42
solventes
Herramienta y repuestos en desuso Tóxicos A 4060
Baterías usadas plomo-ácido Tóxico - corrosivo Y31
Estopas – filtros contaminados con

Tóxico Y42
solventes
Envases de pintura Toxico, inflamable Y9
Empaques de sustancias Tóxico - corrosivo Y31

Lavado
Lodos
Luminarias en desuso Tóxico A 1180

Administración
Tóner de impresoras Tóxico A 4130
Fuente: Decreto 4741 de 2005
Los residuos peligrosos deben ser manejados en unos recipientes de colores diferentes a los que emplean en los puntos
ecológicos de las áreas administrativas, por lo que en los patios para la presentación de los residuos peligrosos, se debe
emplear la codificación de colores que se presenta en la siguiente tabla:
COLOR RESIDUOS A DEPOSITAR
AMARILLO Aserrín contaminado
ROJO Material contaminado
156
P á g i n a | 157
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
CAFÉ Chatarra
ANARANJADO RAEE
Fuente: elaboración propia
Los residuos generados deben ser almacenados de manera temporal en el área donde se generan, por lo que se debe
contar con la infraestructura de soporte que facilite su recolección y posterior acopio en el área de gestión de residuos
sólidos del patio y retiro por parte de un gestor autorizado.
Se presentan las áreas y especificaciones mínimas con las que debe contar el patio para el manejo de los residuos producto
de las actividades desarrolladas en las áreas de: Mantenimiento, Latonería y pintura y lavado.
 En las áreas de mantenimiento y latonería y pintura, se contará en cada una de ellas con un área destinada para
la segregación de los residuos allí generados para su posterior transporte hasta el área de gestión de residuos
sólidos del patio.
 Para el acopio de llantas que se generan en el área de mantenimiento, se empleará un soporte en estructura
metálica de color gris y anclado al suelo para el almacenamiento temporal de estos residuos durante la jornada
laboral, para su posterior retiro y acopio en el área de gestión de residuos sólidos del patio.
 Para el acopio de baterías generadas en el área de mantenimiento, se empleará un estante en estructura metálica
de color gris el cual debe estar anclado al suelo y pared, para el almacenamiento temporal de estos residuos
durante la jornada laboral, para su posterior retiro y acopio en el área de gestión de residuos sólidos del patio.
 El área para el almacenamiento temporal de aceites usados deberá tener el piso con recubrimiento epóxico, zonas
para la circulación segura del personal, extintor para emergencias y kit contra derrames.
Los residuos generados en cada una de las áreas que conforman el patio, deben ser transportados hasta el área de gestión
de residuos sólidos por las rutas diseñadas en el PGIRS realizado por el Concesionario, para su entrega al gestor externo
de residuos debidamente aprobado por la autoridad ambiental competente.
157
P á g i n a | 158
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
Entre 3 y 4 m
(mínimo 1.2 m ancho)

Área de circulación
Entre 3 y 4 m
Extintor
Kit contra derrames
Contenedores para acopio de aceites usados
Losas a junta perdida

Espesor aprox. 5 cm
Entre 3 y 6 m
Muro en concreto
Hasta 30 m
Los lodos que se generan como parte del tratamiento de aguas residuales deben ser manejados en un “lecho de secado”
cuya función es, como su nombre lo indica, secar los lodos de manera natural ya que el agua contenida en estos residuos,
es removida por evaporación y filtración a través de un medio de drenaje de fondo. En este sistema no es necesario
adicionar reactivos ni procesos con elementos mecánicos. El lecho de secado debe encontrarse en el área de la PTAR
debidamente cubierto para evitar el ingreso de agua lluvia en el sistema de secado.
158
P á g i n a | 159
COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
Cubierta
Mínimo 50 cm 20 a 30 cm de lodos
Soporte
para losas
aprox 10cm
Salida de agua
Las tortas generadas en el lecho de secado (lodo seco), debe ser acopiado en un área destinada cerca de la PTAR, la cual
debe estar también cubierta, con piso impermeable e identificada. En caso que luego de la caracterización de los residuos,
éstos sean de naturaleza peligrosa, el piso del almacenamiento de las tortas generadas en el lecho de secado, deberá tener
recubrimiento epóxico y contención para contener eventos asociados con derrames.
El Concesionario también podrá dotarse de filtros prensa que ayuden a disminuir el tiempo de secado de los lodos, dichos
filtros deben recolectar el agua excedente y conducirlas a la PTAR, sus especificaciones dependerán de los proveedores
existentes en el mercado.
Los residuos producto del lavado de partes en el área de mantenimiento, deben ser manejados en una eco-lavadora, y los
residuos generados deberán ser tratados como residuos peligrosos y entregados a gestor externo para su tratamiento, el
piso donde se coloque este equipo debe ser epóxico y estar debidamente señalizado.
Membrana
arquitectónica
Ventilación natural
Entre 2 y 4 m
Almacenamiento de tortas procedentes Media caña

de los lechos de secado (en caso de ser peligrosos )
Mín. 2 m
Luego de almacenados los residuos sólidos generados por la operación de los patios, éstos deben ser retirados del área de
gestión de residuos sólidos y de la PTAR, en el caso de los lechos de secado, por un gestor debidamente identificado por
159
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COMPONENTE SUELO
RESIDUOS
FICHA No. 1
el Concesionario en el PGIRS y autorizado por la entidad ambiental competente. El transporte de los mismos debe cumplir
con la normatividad ambiental vigente tara tal fin.
160
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
 Reducir las cargas contaminantes de los vertimientos de aguas residuales que llegan al
alcantarillado de la ciudad.
 Evitar la contaminación del suelo y acuíferos por el mal manejo de las aguas residuales.
1. OBJETIVOS  Recolectar, transportar y tratar las aguas residuales generadas por las operaciones realizadas
en los patios.
 Cumplir con los límites permisibles exigidos en la normatividad ambiental vigente para
vertimiento de aguas residuales.
2. ACTIVIDAD QUE  Administración

GENERA LOS  Lavado y preparación de alimentos en el casino.
IMPACTOS  Lavado de buses
3. IMPACTOS A  Contaminación de las fuentes hídricas

CONTROLAR  Aportes

4. TIPO DE MEDIDA
X X
Se debe determinar si los sistemas de gestión de aguas residuales no domésticas – ArnD serán sistemas cerrados que no
generaran ningún tipo de vertimiento al alcantarillado, suelos o cuerpos de agua superficiales, o si por el contrario serán
sistemas que generaran vertimientos a algunos de los receptores mencionados previamente. Cabe anotar que en este
último caso (el Sistema generara cualquier tipo de vertimiento), Se debe dar estricto cumplimiento a las Resoluciones 3956
de 2009, 3957 de 2009 y Decreto 1076 de 2015. A continuación, se relaciona el trámite y la información necesaria para
ambos casos.
5.1. SISTEMA CERRADO O QUE NO GENERA NINGÚN TIPO DE VERTIMIENTO (CERO VERTIMIENTOS)
En caso de que los sistemas de gestión de ARnD sean de este tipo, es necesario que para cada uno de los establecimientos
Transmilenio S.A. solicite ante la Secretaría Distrital de Ambiente la evaluación de Cero Vertimientos y allegue la siguiente
documentación:
 Informe de Cero vertimientos, relacionando la totalidad de las actividades que generan aguas residuales no
domesticas tales como escorrentía de aguas lluvias, lavado de pisos y lavado de Vehículos y la argumentación
técnica de porque no generan vertimientos al alcantarillado, suelos, o cuerpos de agua superficial.
 Certificados de abastecimiento de agua de los últimos 3 meses.
 Plano donde se identifique origen, cantidad y localización georreferenciada de los sistemas de tratamiento y cajas
de almacenamiento presentes en la totalidad del predio, y el sistema de recirculación instalado donde se evidencie
que es un sistema cerrado que no genera vertimientos de aguas residual no domésticas (ARnD), así mismo el
recorrido hidrosanitario de las aguas residuales domesticas (ARD) y las aguas Lluvias (ALL).
(…) Los planos a que se refiere el presente artículo deberán presentarse en formato análogo tamaño 100 cm x 70 cm y
copia digital de los mismos. Los planos sanitarios deben presentar las redes de aguas lluvias (ALL), residual doméstica
(ARD) y no domestica (ARND) debidamente acotados y en una escala que permita observar claramente:
- Con convenciones, colores y/o líneas el trazado de las diferentes redes sanitarias (ALL, ARD y ARND) o la combinación
de estas en el caso que se presente la situación, ubicación de las cajas internas, pozo eyector, accesorios y demás elementos
que componen la red interna
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
- Caja(s) de inspección externa(s)

- Ubicación de las unidades de tratamiento instaladas.
- Ubicación de vallados
- Límites de la estación de servicio.
Si el predio cuenta con varios niveles se deberán presentar los planos de cada uno de los pisos, bodegas y áreas con los
que cuente el predio. (…)
 Ubicación, descripción de la operación de los sistemas de tratamiento, memorias técnicas y diseños de ingeniería
conceptual y básica, planos de detalle del sistema de tratamiento y condiciones de eficiencia del sistema de
tratamiento que se adoptará, mantenimientos correctivos y preventivos, tasa promedio diaria de agua tratada,
aprovechamiento de aguas lluvias y/o recirculaciones de la ARnD. Especificaciones técnicas de dichos sistemas
que garanticen una completa contención de las ARnD generadas para que no exista migración de hidrocarburos
al suelo u otra partes del predio, incluyendo el dimensionamiento del volumen máximo de ARnD a almacenar en
los sistemas que se definan para tal fin (…) Los estudios, diseños, memorias, planos y demás especificaciones de
los sistemas de recolección y tratamiento de las aguas residuales deberán ser elaborados por firmas especializadas
o por profesionales calificados para ello y que cuenten con su respectiva matrícula profesional de acuerdo con las
normas vigentes en la materia. (…)
 Las Aguas y/o Lodos hidrocarburados que se lleguen a generar deben ser gestionados como Residuos Peligrosos,
por lo cual su recolección y disposición final solo debe llevarse a cabo por empresas debidamente autorizadas
para tales fines por las autoridades ambientales competentes. Por lo cual deben informar ante esta Secretaría que
empresas serán las encargadas de dichas labores y adjuntar las correspondientes Licencias para las mismas.
 Certificado de existencia y representación legal para el caso de persona jurídica.
De la misma manera se informa al usuario que para la evaluación de cero vertimientos solicitada, se debe tener en cuenta
que el ARnD y sus subproductos generados por estanqueidad y sedimentación deben ser manejados como Residuos
Peligrosos y gestionado acorde a lo establecido en el artículo 2.2.6.1.3.1 del decreto 1076 de 2015 (antes artículo 10 del
decreto 4741/2005).
5.2. SISTEMA ABIERTO QUE GENERA VERTIMIENTOS
En caso de que los sistemas sean diseñados para la generación de vertimientos, es necesario que para cada establecimiento
que cuente con un sistema que genere vertimientos Transmilenio S.A. Solicité ante la Secretaría Distrital de Ambiente tanto
el Registro de Vertimientos como el Permiso de Vertimientos correspondiente en cumplimiento de las Resoluciones 3956
de 2009 y 3957 de 2009 y el Decreto 1076 de 2015.
Para mayor información sobre la solicitud del Registro de Vertimientos puede consultar la página web de la secretaria en
el link http://ambientebogota.gov.co/vertimientos.
En cuanto a la Solicitud del Permiso de Vertimientos para cada uno de los establecimientos que aplique deberá allegar la
siguiente información:
Formulario Único Nacional de Solicitud de Permiso de Vertimientos: diligenciado en su totalidad y debidamente firmado.
 Nombre, dirección e identificación del solicitante y razón social si se trata de una persona jurídica; los datos deben
coincidir con lo indicado en el formulario.
 Poder debidamente otorgado, cuando se actúe mediante apoderado.
 Certificado de existencia y representación legal para el caso de persona jurídica, no posterior a 3 meses.
 Autorización del propietario o poseedor cuando el solicitante sea mero tenedor.
 Certificado actualizado del Registrador de Instrumentos Públicos y Privados sobre la propiedad del inmueble, o la
prueba idónea de la posesión o tenencia.
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
 Nombre y localización del predio, proyecto, obra o actividad, las direcciones deben coincidir con la indicada en el
formulario, caracterización, planos, certificado de libertad y tradición, licencia de construcción y uso de suelo.
 Costo del proyecto, obra o actividad: Un documento que determine el costo total del Patio, teniendo en cuenta
que un proyecto, obra o actividad incluye la planeación, emplazamiento, instalación, construcción, montaje,
operación, mantenimiento, desmantelamiento, abandono y/o terminación de todas las acciones, usos del espacio,
actividades e infraestructura relacionados y asociados con su desarrollo.
 Fuente de abastecimiento de agua indicando la cuenca hidrográfica a la cual pertenece.
 Características de las actividades que generan el vertimiento.
 Plano donde se identifique origen, cantidad y localización georreferenciada de las descargas al cuerpo de agua o
al suelo.
Los planos se deben presentar en formato análogo tamaño 100 cm x 70 cm y copia digital de los mismos, y deben estar
en una escala que permita observar claramente cada ítem con sus respectivas convenciones, colores y/o líneas de trazado,
junto con las diferentes áreas ubicadas dentro del predio.
Las localizaciones de los puntos de descarga deben ser tomadas con coordenadas geográficas con base en el sistema
MAGNA SIRGAS Datúm Observatorio Astronómico Bogotá Latitud: 4º 40’ 49.75’’ 00 N, Longitud 74º 08’ 47.73’’ W, la altura
del plano de proyección 2550 metros. Origen coordenadas planas cartesianas Norte: 109320.96, Este: 92334.88.
Nota. Los estudios, diseños, memorias, planos y demás especificaciones de los sistemas de recolección y tratamiento de
las aguas residuales deberán ser elaborados por firmas especializadas o por profesionales calificados para ello y que cuenten
con su respectiva matrícula profesional de acuerdo con las normas vigentes en la materia.
 Nombre de la fuente receptora del vertimiento indicando la cuenca hidrográfica a la que pertenece.
 Caudal de la descarga expresada en litros por segundo.
 Frecuencia de la descarga expresada en días por mes.
 Tiempo de la descarga expresada en horas por día.
 Tipo de flujo de la descarga indicando si es continuo o intermitente.
 Caracterización actual del vertimiento existente o estado final previsto para el vertimiento proyectado de
conformidad con la norma de vertimientos vigente.
El muestreo debe ser representativo, para lo cual debe realizar un monitoreo compuesto, teniendo en cuenta:
- Dicha muestra debe ser tomada de acuerdo con la característica de la descarga de la actividad, mediante un muestro de
tipo compuesto representativo a la proporcionalidad al flujo o al tiempo. El período mínimo requerido de monitoreo es de
8 horas con intervalos de toma cada 30 minutos para la composición de la muestra.
- Cada 30 minutos deberá monitorearse en sitio los parámetros de pH, temperatura y aforar el caudal. Cada hora deberán
monitorearse los Sólidos Sedimentables.
En campo: pH, temperatura, sólidos sedimentables y aforar el caudal.
En laboratorio: Para el trámite de permiso de vertimientos y con el objeto de establecer el cumplimiento s (Conjunto de
parámetros y valores que debe cumplir el vertimiento en el momento de la descarga- Artículo 2.2.3.3.1.3. Definiciones
Decreto 1076 de 2015) al alcantarillado público, se deben analizarse como mínimo los parámetros establecidos en la Tabla.
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AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
Tabla. Lavado de vehículos Parámetros y valores Límites Máximos Permisibles de Referencia.
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AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
Fuente: Artículo 15 Parámetros fisicoquímicos a monitorear y sus valores límites máximos permisibles en los vertimientos
puntuales de aguas residuales no domésticas – ARND para las actividades industriales, comerciales o de servicios diferentes
a las contempladas en los capítulos V y VI con vertimientos puntuales de a cuerpos de agua superficiales, Artículo 16
Capítulo VII Parámetros fisicoquímicos y sus valores límites máximos permisibles en los vertimientos puntuales de aguas
residuales no domésticas – ARND al alcantarillado público de la Resolución 631 de 2015, Resolución 3957 de 2009.
- Protocolo de Toma de Muestras utilizado por el laboratorio que analice la muestra, en el que consten entre otros: hora y
lugar exacto de toma de muestra, tipo de muestra indicando el periodo de composición, métodos y límites de detección.
- Como requisito necesario para aceptar la información cuantitativa física, química y microbiológica para los estudios o
análisis ambientales, incluyendo para este caso la caracterización de vertimientos, tanto el laboratorio que realiza los
análisis, como cada uno de los parámetros a monitorear y la totalidad del procedimiento de muestreo (entiéndase totalidad
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
por: la toma de muestra, preservación, transporte, análisis de las muestras, entre otros) deberá estar acreditado por el
IDEAM, en cumplimiento del Decreto MADS 1076 de 2015, Capítulo 9, Sección 1. El Laboratorio podrá subcontratar los
parámetros que no estén dentro del alcance de su acreditación con laboratorios que si los tengan, para lo cual deberá
anexar copia del formato de cadena de custodia y el original del reporte del resultado. Se deberá incluir el nombre y número
de cédula de ciudadanía de la persona que realiza el muestreo.
- El informe de caracterización deberá entregarse en formato físico original incluyendo el plan de monitoreo, formatos de
calibración de los equipos utilizados en la medición y/o análisis, copia de la hoja de resultados de los parámetros de campo,
original de la hoja de resultados de los parámetros analizados tanto por los laboratorios contratados y subcontratados para
tal efecto y demás información relevante respecto al proceso de toma y análisis de las muestras.
Nota: Se aceptarán los resultados de análisis que provengan de laboratorios extranjeros acreditados por otro organismo
de acreditación, hasta tanto se cuente con la disponibilidad de capacidad analítica en el país, Artículo 18 Resolución 631
de 17/03/2015.
Es importante recordarle al usuario que el informe de la caracterización del vertimiento que debe presentar ante esta
Secretaría deberá incluir:
- Indicar el origen de la (s) descarga (s) monitoreada (s).
- Tiempo de la(s) descarga (s), expresado en segundos.
- Frecuencia de la descarga (s) y número de descargas.
- Reportar el cálculo para el caudal promedio de descarga (Qp l.p.s).
- Reportar los volúmenes de composición de cada alícuota en mililitros (ml).
- Reportar el volumen proyectado para realizar el monitoreo expresado en litros (l).
- Reportar el volumen total monitoreado expresado en litros (l).
- Variación del caudal (l.ps.) vs. Tiempo (min).
- Caudales de la composición de la descarga expresada en l.p.s. vs. Tiempo de aforo para cada descarga expresado en
segundos representado en tablas.
- Original reporte de los parámetros analizados en el laboratorio.
- Copia de las hojas de campo del procedimiento de muestreo y análisis de parámetros en sitio.
- Copia de la Resolución de Acreditación del laboratorio expedida por el IDEAM.
- Describir lo relacionado con los procedimientos de campo.
- Metodología utilizada para el muestreo.
- Composición de la muestra.
- Preservación de las muestras.
- Número de alícuotas registradas.
- Forma de transporte.
En la tabla de resultados de los análisis fisicoquímicos, el laboratorio deberá indicar para cada parámetro Analizado lo
siguiente:
- Valor exacto obtenido del monitoreo efectuado.
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
- Método de análisis utilizado.

- Límite de detección del equipo utilizado para cada prueba.
- Límite de cuantificación.
- Incertidumbre del método.
El usuario deberá informar la fecha y hora del muestreo, con el fin de garantizar la representatividad de la muestra, a
través de oficio radicado ante la Secretaría Distrital de Ambiente, con un mínimo de quince (15) días hábiles de anticipación,
la fecha y el horario en el cual se realizará el muestreo del vertimiento; y será potestativo de la Autoridad Ambiental realizar
el acompañamiento técnico para que se garanticen las condiciones de la prueba.
Es importante indicar que de acuerdo con el ARTÍCULO 17. DE LA EXCLUSIÓN DE PARÁMETROS DE LA CARACTERIZACIÓN.
“El responsable de la actividad podrá solicitar ante la Autoridad Ambiental competente la exclusión de algún(os)
parámetro(s), siempre y cuando mediante balances de materia o de masa y con la realización de la respectiva
caracterización demuestre que estos no se encuentran presentes en sus aguas residuales.
Para ello se debe realizar el análisis estadístico de los resultados de las caracterizaciones y de la información de las hojas
técnicas de las materias primas e insumos empleados en el proceso”.
Si el usuario decide hacer la exclusión de parámetros podrá realizar la solicitud antes de la emisión del acto administrativo
que declara reunida la información, con el fin de que se evalué técnicamente y se considere en la decisión de fondo.
 Ubicación, descripción de la operación del sistema, memorias técnicas y diseños de ingeniería conceptual y básica,
planos de detalle del sistema de tratamiento y condiciones de eficiencia del sistema de tratamiento que se
adoptará.
 Concepto sobre el uso del suelo expedido por la autoridad municipal competente.
 Constancia de pago para la prestación del servicio de evaluación del permiso de vertimiento.
 Los demás aspectos que la autoridad ambiental considere necesarios para el otorgamiento del permiso.
Las actividades realizadas en los terminales zonales generan aguas residuales de naturaleza doméstica, las cuales deben
ser conducidas a la red de alcantarillado de la ciudad, mientras que las aguas lluvias deben ser conducidas a un desarenador
antes de su entrega a la red de alcantarillado pluvial de la zona. En el siguiente esquema se presenta el desarenador, su
diseño se debe realizar teniendo en cuenta el caudal, la disposición del sitio, el tendido de la red, el punto de entrega al
alcantarillado y la topografía local; principalmente:
Perfil
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
6.2. PATIOS
 Aguas residuales generadas en la cafetería.
Las aguas residuales generadas en la cafetería deben ser tratadas antes de su entrega a la red de aguas residuales del
patio a través de una trampa de grasas con el propósito de separar y recolectar las grasas y aceites evitando que éstos
materiales ingresen a la red de alcantarillado público de la ciudad. Para definir sus dimensiones, se debe tener en cuenta
el número pico de comidas por hora, el caudal, el tiempo de retención y el factor de almacenamiento (NTC1500).
De acuerdo con esta Norma Técnica, solo se requiere trampa de grasas cuando el caudal es mayor o igual a 1.27 lps y
cuando el caudal es superior a 3.15 lps se debe diseñar un sistema de tratamiento que incluya separación de grasas y
aceites.
Por lo que se deberá tener en cuenta la siguiente ecuación para el cálculo del caudal:
Comidas ∗ Módulo ∗ Población
𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 =
Horas de operación x 3600
Donde:
Caudal lps
Población: No. de personas
Módulo: Lts/comida-día
 Aguas residuales generadas en el sistema de lavado de
Comidas: Comidas/persona buses.
Las aguas residuales generadas por el lavado de buses deben tener
Horas de operación: Horas-día
un tratamiento para obtener la calidad requerida antes de su
entrega a la red de alcantarillado o para ser reutilizadas. El
tratamiento de las aguas residuales generadas en el lavado de la flota vehicular, debe tener por lo menos las siguientes
operaciones unitarias, ver siguiente tabla y figura:
168
P á g i n a | 169
COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
OPERACIÓN FUNCIÓN
Debido a que el mayor volumen aguas residuales se genera de manera irregular es

Tanque de igualación necesario igualar el caudal para que la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales
PTAR trabaje de manera regular y estable.
Realizar la eliminación de los contaminantes a través de un tratamiento físico-químico

Tratamiento de las aguas hasta alcanzar los valores máximos permisibles establecidos en la
normatividad ambiental vigente.
Secar los lodos generados en el tratamiento de las aguas residuales antes de su

Lechos de secado
disposición final.
Estructura construida para realizar la inspección del vertimiento, toma de muestras

Caja de inspección y aforo de caudal
para realizar monitoreos ambientales y aforar el caudal.
Tanque de
igualación
Lechos de PTAR Alcantarillado

Caja de aforo
secado COMPACTA sanitario
Tanque de
Reuso almacenamiento
de agua tratada
El área de la PTAR debe involucrar todas las unidades de tratamiento, estimando para ello un área aproximada como se
muestra en la siguiente tabla, la cual dependerá del tamaño de la flota a lavar. El área de la PTAR deberá ser entregada
por fabricante de acuerdo con el diseño.
ALMACENAMIENTO DE ÁREA
ÁREA TANQUE DE ÁREA
NO. DE PRODUCTOS SECADO DE TOTAL ÁREA REQUERIDA
IGUALACIÓN PTAR
BUSES QUÍMICOS LODOS PTAR (M2)
(M2) (M2)
(M2) (M2)
10 7 13 15 4 39
169
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AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
20 11 15 15 8 49
30 14 17 15 12 58
40 18 19 15 16 68
50 21 21 15 20 77
75 29 25 15 29 99
100 37 30 15 39 121
150 52 38 15 59 164
200 67 43 15 78 203
300 96 60 15 118 289
Nota: Todas las operaciones unitarias se aumentaron añadiendo un metro periférico

Al final del sistema de tratamiento debe construirse una caja de inspección, toma de muestras y aforo de caudal. Esta caja
es el único sitio donde debe realizarse caracterización del vertimiento y la medición de caudales. Con el fin de generar la
caída del agua y eliminar la retención de la misma adentro de la caja de aforo, se debe colocar tubería de entrada en un
nivel superior al de la tubería de salida, la cual debe ubicarse justo en el fondo de la caja.
En la siguiente figura, se presenta el esquema de la caja de inspección y aforo de caudales, la cual dependerá del caudal
generado por el tamaño de la flota vehicular a lavar.
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
Planta
Corte longitudinal
Corte transversal
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COMPONENTE AGUA
AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
Perspectiva
 Aguas lluvias.
Las aguas lluvias deben ser conducidas a la red de alcantarillado pluvial de la ciudad, previo pre-tratamiento a través de
un desarenador (ver esquema desarenador terminales zonales) y trampa de grasas.
Planta Desarenador
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AGUAS RESIDUALES
FICHA No. 2
Planta Trampa de grasas
Corte Planta de grasas
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COMPONENTE AIRE
EMISIONES ATMOSFÉRICAS
FICHA No. 3
 Minimizar los impactos generados por las emisiones de material particulado y gases emitidos a
la atmósfera.
 Reducir los niveles de ruido generados por las actividades desarrolladas en los terminales
1. OBJETIVOS
zonales y patios.
 Definir las estrategias para la mitigación de los olores y vapores generados por las operaciones
que allí se desarrollan.
 Parqueo
2. ACTIVIDAD QUE  Abastecimiento de combustible
GENERA LOS  Lavado
IMPACTOS  Mantenimiento
 Latonería y pintura
 Contaminación de las fuentes hídricas

3. IMPACTOS A
 Contaminación atmosférica
CONTROLAR
 Impacto sobre la salud de los trabajadores y vecinos

4. TIPO DE MEDIDA
X X X
5.1 RUIDO
En los proyectos que cuenten con generación en el primer piso de comercio, se debe tener en cuenta que ninguna actividad
comercial debe estar en contravención con el ambiente, el Decreto 1076 de 2015 (modificado por el Decreto 703 de 2018)
“por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector ambiente y desarrollo sostenible” establece en el
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.9. Que la “Promoción de ventas con altoparlantes o amplificadores. No se permitirá la promoción de
venta de productos o servicios, o la difusión de cualquier mensaje promocional, mediante el anuncio con amplificadores o
altoparlantes en zonas o vías públicas, a ninguna hora” y en el ARTÍCULO 2.2.5.1.5.3. “Altoparlantes y amplificadores. Se
prohíbe el uso de estos instrumentos en zonas de uso público y de aquellos qué instalados en zonas privadas, generen
ruido que trascienda al medio ambiente, salvo para la prevención de desastres, la atención de emergencias y la difusión
de campañas de salud. La utilización de los anteriores instrumentos o equipos en la realización de actos culturales,
deportivos, religiosos o políticos requieren permiso previo de la autoridad competente”.
Ninguna actividad comercial debe estar en contravención con el ambiente, deben tener en cuenta el Decreto 1076 de 2015
(modificado por el Decreto 703 de 2018) “por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector ambiente
y desarrollo sostenible” establece en el ARTÍCULO 2.2.5.1.5.7. Establecimientos industriales y comerciales ruidosos. En
sectores A y B, no se permitirá la construcción o funcionamiento de establecimientos comerciales e industriales susceptibles
de generar y emitir ruido que pueda perturbar la tranquilidad pública, tales como almacenes, tiendas, tabernas, bares,
discotecas y similares. Entendiendo Sectores A y B como: Sectores A. (Tranquilidad y Silencio), áreas urbanas donde estén
situados hospitales, guarderías, bibliotecas, sanatorios y hogares geriátricos. 2. Sectores B. (Tranquilidad y Ruido
Moderado), zonas residenciales o exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, parques en zonas urbanas,
escuelas, universidades y colegios. (ARTÍCULO 2.2.5.1.2.13. Clasificación de sectores de restricción de ruido ambiental del
precitado decreto).
174
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COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
Tener en cuenta los siguientes artículos del Decreto 1076 de 2015 (modificado por el Decreto 703 de 2018) “por medio del
cual se expide el decreto único reglamentario del sector ambiente y desarrollo sostenible”:
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.4. Prohibición de generación de ruido. Prohíbase la generación de ruido que traspase los límites de
una propiedad, en contravención de los estándares permisibles de presión sonora o dentro de los horarios fijados por las
normas respectivas.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.10. Obligación de impedir perturbación por ruido. Los responsables de fuentes de emisión de ruido
que pueda afectar el medioambiente o la salud humana deberán emplear los sistemas de control necesarios, para garantizar
que los niveles de ruido no perturben las zonas aledañas habitadas, conforme a los niveles fijados por las normas que al
efecto establezca el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.11. Área perimetral de amortiguación de ruido. Las normas de planificación de nuevas áreas de
desarrollo industrial, en todos los municipios y distritos, deberán establecer un área perimetral de amortiguación contra el
ruido o con elementos de mitigación del ruido ambiental.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.18. Claxon o bocina y ruido en vehículos de servicio público. El uso del claxon o bocina por toda clase
de vehículos estará restringido, conforme a las normas que al efecto expidan las autoridades competentes. Los vehículos
de servicio público de transporte de pasajeros, tales como buses y taxis, no podrán mantener encendidos equipos de
transmisiones radiales o televisivas, que trasciendan al área de pasajeros, a volúmenes que superen el nivel de inteligibilidad
del habla. Las autoridades ambientales establecerán normas sobre localización de altoparlantes en esta clase de vehículos
y máximos decibeles permitidos.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.19. Restricción de tráfico pesado. El tránsito de transporte pesado, por vehículos tales como camiones,
volquetas o tractomulas, estará restringido en las vías públicas de los sectores A, conforme a las normas municipales o
distritales que al efecto se expidan.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.20. Dispositivos o accesorios generadores de ruido. Quedan prohibidos, la instalación y uso, en
cualquier vehículo destinado a la circulación en vías públicas, de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para
producir ruido, tales como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire. Prohíbase el
uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.21. Sirenas y alarmas. El uso de sirenas solamente estará autorizado en vehículos policiales o militares,
ambulancias y carros de bomberos. Prohíbase el uso de sirenas en vehículos particulares. Serán sancionados con multas
impuestas por las autoridades de policía municipales o distritales, los propietarios de fuentes fijas y móviles cuyas alarmas
de seguridad continúen emitiendo ruido después de treinta (30) minutos de haber sido activadas.
ARTÍCULO 2.2.5.1.5.22. Uso del silenciador. Prohíbase la circulación de vehículos que no cuenten con sistema de silenciador
en correcto estado de funcionamiento.
5.2 FUENTES MÓVILES DE EMISIÓN

Las empresas vinculadas al programa de Autorregulación ambiental deben de cumplir con las obligaciones descritas en la
Resolución ambiental. De igual manera, los vehículos pertenecientes al parque automotor deben cumplir con la normativa
de referencia (Res 910 de junio 5 de 2008, Res 1304 de 2012, Ley 1383 de 2010, entre otros. La implementación de los
patios definitivos del SITP, no deben afectar a terceros en sus actividades que desarrollen a diario.
Es de vital importancia seguir los lineamientos planteados orientado a cumplir con los límites de emisiones establecidos en
la resolución 1304 de 2012, así como en la NTC 4231:2012, la cual determina los procedimientos y requisitos técnicos para
la evaluación de las emisiones contaminantes en vehículos operados con motor ciclo diesel, teniendo referencia la
renovación de la flota, planes de mantenimiento, programas de conducción ecológica y eficiencia energética.
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COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
P-MO-1 – Zona abastecimiento de combustible Para esta área es necesario contar con sistemas de ventilación natural que
permitan el flujo de aire del exterior y la dilución de los vapores de combustible generados durante el proceso de carga a
los vehículos. Arquitectónicamente se deberá garantizar espacios libres en el ingreso y salida de los vehículos al igual que
alturas de techo suficientes.
El suministro de combustible al SITP debe garantizar que se ajuste a la calidad del mismo, cumpliendo con la concentración
de azufre permitido por el Distrito Capital, de tal manera que se garantice de la mano con buenas prácticas de
mantenimiento el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en la normatividad aplicable vigente.
Es importante tener en cuenta que los patios deben cumplir con una zona exclusiva donde las emisiones generadas por los
móviles no afecten las áreas residencias aledañas, teniendo en cuenta que las quejas presentadas por los usuarios y
atendidas por la SDA, Transmilenio S.A. y el Concesionario serán un indicador permanente de buena gestión de la parte
operativa y de mantenimiento.
5.3 FUENTES FIJAS DE EMISIÓN

Para el manejo de emisiones atmosféricas que afectan el componente aire en las áreas de tránsito para la flota vehicular
de los terminales zonales y patios, estas deben obligatoriamente estar pavimentadas para reducir la generación de material
particulado provocado por el desplazamiento de los buses al interior de la infraestructura. Condición que mitiga un impacto
de alta relevancia en la contaminación del aire que es la resuspensión de material particulado, adicionalmente a la
pavimentación y buen estado de las áreas o vías internas de tránsito, deben elaborarse programas de limpieza y barrido
de estas zonas así como la frecuencia de los mismos, la aplicación de técnicas de barrido en húmedo y demás, para reducir
la carga de sólidos sueltos en la superficie de circulación de los vehículos.
En condiciones excepcionales y de manera temporal, si el patio de maniobras no se encuentra pavimentado debe
obligatoriamente contar con aspersores de agua para garantizar la humedad del suelo, minimizando el impacto generado
por el arrastre de material particulado por acción del viento y de manera complementaria debe contar con resaltos y piletas
de agua a la salida de los parqueaderos para el lavado de las llantas de los buses que salen a vía pública, evitando una
emisión inadecuada de material particulado.
Adicional a la implementación de sistemas de control en las cabinas de pintura, se debe garantizar que sean áreas de
trabajo confinadas, con el fin de evitar emisiones fugitivas producto de la actividad.
En el caso que tanto Patios como Terminales requieran instalaciones de soporte para el suministro eléctrico deberán prever
los espacios para ubicación de plantas de generación de respaldo y las medidas de mitigación de emisiones en casos de
operación de tales plantas.
El desplazamiento de la flota vehicular genera emisiones y ruido que pueden tener impacto sobre el ambiente y las
comunidades vecinas, por lo que se deben generar medidas que mitiguen este impacto. Los terminales zonales pueden
estar ubicados tanto en espacio público como en lotes, de acuerdo con su localización, por lo que se debe aprovechar la
vegetación como potencial mimetizante de la estructura física y de los efectos al ambiente y comunidades vecinas por
efecto de las operaciones que se desarrollan en estos sitios.
A continuación, se muestran cada una de las tipologías que se pueden tener para la ubicación de terminales zonales, en
donde se deben considerar los criterios ambientales que permitan reducir, controlar y/o mitigar los efectos propios de la
operación de la flota vehicular.
176
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COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
CONVENCIONES
Terminal zonal en espacio público
MO-1. Parada de bus - Embarque y

desembarque MS-1 MS-1
MO-1
MS-1. Servicios a usuarios
Área para implementar diseño

paisajístico
Aprovechar el espacio público inmediato para implementar una barrera verde que mitigue las emisiones
generadas por el desplazamiento de la flota vehicular.
CONVENCIONES
ME-1. Acceso/Salida
ME-2. Carril de sobrepaso
MS-2 MS-2 MS-3 MS-3
MO-1
Terminal zonal en predio
MO-1. Parada de Bus - Embarque y Conexión al MO-1

desembarque patio
ME-2
MS-1 MS-1
MS-1. Servicios a usuarios
MS-2. Operación ME-2
MS-3. Áreas de oportunidad
MO-1
Área para implementar diseño MO-1

paisajístico MS-1 MS-1 MS-1 MS-1 MS-1
ME-1
Aprovechar las áreas inmediatas al predio para implementar el diseño paisajístico considerando las
características locales, sociales y naturales del área inmediata donde se encuentra la infraestructura. La
vegetación además de transformar el dióxido de carbono en oxígeno, tiene la capacidad de absorber los
sonidos hasta un 20% funcionando como un aislante acústico1.
6.2. PATIOS
Para el caso de patios, se pueden presentar las siguientes alternativas para su ubicación:
177
P á g i n a | 178
COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
CONVENCIONES En esta tipología, las actividades

que generan mayores emisiones
ME-1. Acceso/Salida e inspección visual
al aire y ruido se encuentran
MO-4
ME-2. Estacionamiento de buses zonales
sobre la vía: abastecimiento de
ME-3. Estacionamiento vehículos
combustible, lavado,
Patio en lote esquinero
particulares, motocicletas y bicicletas

mantenimiento de la flota y
MO-3
MO-1. Zona abastecimiento de combustibles latonería y pintura. Esto hace
MO-2. Zona de lavado ME-2
que se reduzcan los impactos
MO-3. Zona de mantenimiento de flota
sobre los usos que se
MO-4. Zona de latonería y pintura.
MO-2
desarrollan en el área inmediata
MS-1. Oficina administrativa al patio.
MS-2. Zona servicios operadores
Sin embargo, se debe
MO-1
MS-3. Manejo ambiental
MS-4. Cuartos técnicos implementar vegetación para
ayudar aún más a reducir los
MS-2
MS-1
MS-6
MS-5
Acceso/salida impactos de las emisiones y el

Área para implementar diseño operacional
paisajístico ruido propios de esta

infraestructura.
En esta tipología las actividades

atmosféricas y ruido se localizan
al interior de las demás
unidades operacionales del
patio. Este diseño ayuda como
Patio con una sola vía
barrera física en el control de los

impactos generados.
La siembra de árboles tanto en
el exterior como en el interior
del predio debe ser considerada
para aumentar las barreras que
mitiguen las emisiones de
material particulado y el ruido;
principalmente, generados en el
patio.
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COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
CONVENCIONES
En esta tipología, las actividades
al aire y ruido se encuentran
ME-1. Acceso/Salida e inspección visual
sobre la vía: abastecimiento de
ME-2. Estacionamiento de buses zonales
combustible, lavado,
MO-4 MO-3 MO-2 MO-1
ME-3. Estacionamiento vehículos mantenimiento de la flota y
particulares, motocicletas y bicicletas
latonería y pintura. Esto hace
que se reduzcan los impactos
Patio con dos vías
MO-1. Zona abastecimiento de combustibles sobre los usos que se

MO-2. Zona de lavado desarrollan en el área inmediata
MO-3. Zona de mantenimiento de flota al patio.
ME-2
MO-4. Zona de latonería y pintura.
Sin embargo, se debe
MS-1. Oficina administrativa
implementar vegetación para
ayudar aún más a reducir los
MS-2. Zona servicios operadores
impactos de las emisiones y el
MS-3. Manejo ambiental
ruido propio de esta
MS-4. Cuartos técnicos MS-3
Acceso/salida infraestructura.
MS-2 MS-1
operacional
MS-4
Área para implementar diseño

paisajístico
Dentro de la ficha 3, se desarrollan las diferentes tipologías para la elaboración del diseño paisajístico de esta infraestructura
de soporte del sistema TransMilenio.
El área donde se desarrollan las actividades de latonería y pintura representan un mayor impacto al recurso aire y a la
salud de los trabajadores, por lo cual, esta área debe contar con doble muro en mampostería que tiene como propósito
reducir el efecto generado por las actividades allí desarrolladas (ver capítulo 7.1.7.4 Módulos y componentes funcionales -
Arquitectura). A su vez, la zona de pintura de los buses debe contar con una cabina (ver capítulo 7.1.7.11 Módulos y
componentes funcionales - Mecánico) con sistema de control para las emisiones contaminantes.
Para garantizar la ventilación de espacios cerrados en donde laboran los trabajadores y garantizar su seguridad y proteger
su salud, en el capítulo 7.1.7.11 se describen los lineamientos relacionados con la ventilación de los espacios cerrados,
cuando no es posible garantizar la ventilación natural de las áreas.
Las áreas de tránsito para la flota vehicular de los terminales zonales y patios, deben estar pavimentadas para reducir la
generación de material particulado provocado por el desplazamiento de los buses al interior de la infraestructura.
Finalmente, en relación a los sistemas de mitigación que se implementarán para el aislamiento acústico de las actividades
que generan contaminación auditiva; tránsito de vehículos, así como las actividades de reparación mecánica y
abastecimiento, es necesario modelar y ejecutar todas aquellas medidas de control y mitigación para que estas tareas que
en especial se hacen a altas horas de la noche y madrugada no afecten a la comunidad circunvecina.
A parte de cumplir con la normatividad vigente en todo tiempo, estas recomendaciones buscan promover desde el diseño
que se identifiquen todas las medidas posibles para minimizar los posibles impactos ambientales que generará la operación
del sistema del transporte público Zonal SITP:
 Todas las actividades desarrolladas en el patio taller, deben tener su respectivo sistema de control de ruido y
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P á g i n a | 180
COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
vibraciones, para que su actividad no perturbe la tranquilidad de las áreas circunvecinas.

 Deben existir sistemas de protección frente al ruido o barreras acústicas diseñadas y construidas de tal manera
que se amortigüe el impacto ambiental, que por ruido generan las zonas de embarque y desembarque, zonas de
circulación y zonas de espera.
 En la planificación del patio deben considerarse de ser necesario, la modelación acústica de su operación con el
fin de identificar las fuentes generadoras de ruido y las medidas de mitigación más efectivas a implementar para
que no afecten la sana convivencia y el descanso de los vecinos del sector.
 Cuando el patio taller se ubique en una zona residencial (con actividad económica en la vivienda, con zonas
delimitadas de comercio y servicios), se deben realizar las mediciones y evaluaciones necesarias para identificar
impactos por ruido y construir todas aquellas obras de control, reducción y mitigación que aíslen acústicamente
las actividades y paso de vehículos dentro del patio taller. Si el patio taller está ubicado en un área de actividad
permitida pero limita con un sector más restrictivo por ejemplo; residencial neto, donde no se permite la actividad
del patio, el sistema de aislamiento acústico debe estar diseñado y construido en concordancia con el uso de suelo
más restrictivo, en este caso residencial neto, tal y como lo indica la normatividad ambiental vigente.
 Se recomienda verificar el apartado “Aislamientos y cerramientos” con el fin de identificar las necesidades de
aislamiento acústico de cada una de las actividades desarrolladas en el patio de manera individual, las cuales,
deben garantizar que no impactarán negativamente el entorno acústico del sector.
 En el área de pintura para hacer las adecuaciones que aseguren la confinación del área de trabajo y extracción
controlada de olores y emisiones de gases, considere el bienestar y salud de las personas que laborarán en este
espacio y de los residentes del sector alrededor del predio. Debe contar con un sistema de extracción y un sistema
de control para los olores y gases propios del proceso, así mismo, debe tener un ducto para la descarga de estas
emisiones que desfogue a una altura suficiente para garantizar la adecuada dispersión de las mismas.
 Llevar un control de los consumos de pintura, minimizando desperdicios. Esto mejora los ambientes de trabajo,
reduce el riesgo a la salud de las personas expuestas y la emisión de Compuestos Orgánicos Volátiles (solventes)
al aire.
 Las labores de mantenimiento se deben hacer de forma responsable reduciendo al máximo la generación residuos
peligrosos (Sólidos y líquidos), ruido y emisiones atmosféricas. Es importante tener en cuenta que el riesgo que
estos productos generan, los enfrenta primero quien ejecuta la labor de conducción y mantenimiento.
 El programa de mantenimiento debe priorizar el objetivo de mantener al mínimo posible las emisiones atmosféricas
del vehículo. Emisiones excesivas y/o que incumplen los niveles permitidos son evidencia de un motor que
consume combustible en exceso y de manera ineficiente, por tanto su operación es más costosa que la de un
vehículo en buen estado. Debe incluir además ajuste periódico de partes fijas y móviles del vehículo para minimizar
el impacto de estas en la generación de ruido del vehículo.
 Hacer el control de la calidad de emisión del vehículo cuando está llegando de su operación en vía.
 Durante la permanencia del vehículo en el patio debe restringirse las operaciones que usen pitos de reversa y
válvulas generadoras de ruido en los sistemas de freno de los vehículos en la operación nocturna en patios.
 El terreno usado y las zonas de circulación deben ser pavimentados en su totalidad, se debe contar con
demarcación y señalización apropiada e incluyente.
 La iluminación a instalarse en los límites del predio debe diseñarse de modo que la intensidad de luz no trascienda
los límites del predio generando molestias a los vecinos.
 El abastecimiento de combustible debería ubicarse alejado de los vecinos residentes y parques de modo que se
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COMPONENTE AIRE
FICHA No. 3
amortigüe la posible afectación por evaporación y/o fugas accidentales de combustibles.

 El patio debe contar con vías de acceso suficientemente amplias y acondicionadas para minimizar la formación de
congestiones en determinadas horas.
Generales.
● Reportar de manera oportuna las construcciones aledañas presuntamente ilegales a las Alcaldías Locales, para
que se evite el incremento de población afectada y que presente reclamaciones posteriores.
● Implementar un sistema de gestión ambiental que le permita controlar y minimizar los impactos ambientales
negativos de la operación, así como incrementar los impactos positivos.
Mantener mecanismos de comunicación y solución de conflictos con las partes interesadas externas al operador y las
instalaciones.
1 http://www.ecoavant.com
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
 Reducir los impactos generados por la implantación de la infraestructura para el funcionamiento

1. OBJETIVOS
de los terminales zonales y patios, así como, por las actividades allí desarrolladas
2. ACTIVIDAD QUE
GENERA LOS  Todas las actividades desarrolladas en los terminales zonales y patios
IMPACTOS
 Deterioro del entorno

3. IMPACTOS A
 Impacto paisajístico
CONTROLAR
 Molestias a las comunidades vecinas

4. TIPO DE MEDIDA
X X X X
5.1 PUBLICIDAD EXTERIOR VISUAL

Cuando los proyectos permitan la generación en el primer piso de comercio, cuando aplique, la actividad comercial que
requiera hacer uso de publicidad exterior visual se regirá bajo las condiciones técnicas que establece la norma en la materia,
en especial el Decreto 959 de 2000 y Decreto 506 de 2003, o aquellas que las modifiquen.
5.2 LINEAMIENTOS DE ECO URBANISMO Y CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE PARA PATIOS DEL SITP
El desarrollo deberá estar enmarcado dentro de los conceptos básicos de sostenibilidad social, ambiental y económica. El
diseño desde el inicio debe responder integralmente al cumplimiento de los lineamientos y estrategias de Ecourbanismo y
Construcción Sostenible con base en los objetivos establecidos para la calidad ambiental, eco eficiencia y armonía socio
ambiental del plan de gestión ambiental.
Así mismo, el proyecto deberá tener en cuenta los Lineamientos y estrategias del Documento Técnico de Soporte de la
Resolución 3654 de 2014 -BOGOTÁ CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE- de la Secretaría Distrital de Ambiente. Se sugiere
conformar un equipo de diseño interdisciplinario para el desarrollo de la propuesta con el cual se establezcan las acciones
necesarias que permitan responder a los objetivos ambientales.
Elementos naturales y/o estructura ecológica principal
a. Precisar si el proyecto en su área de influencia existen elementos naturales que por sus valores naturales, ambientales
y paisajísticos deben ser conservados.
b. Si el proyecto colinda con un río o quebrada:
 Se debe precisar cartográficamente la ronda y zona de manejo y preservación ambiental (ZMPA) y no se debe
hacer ninguna construcción en esa área.
 Se debe arborizar con las especies y criterios que establezca el JBB y la SDA en la revisión de diseños paisajísticos
(Resolución 6563 de 2011).
 Las aguas lluvias se pueden reutilizar dentro del proyecto para baterías de baños, lavado de pisos, riego de
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
jardines internos y el agua de exceso debe ser vertido al cuerpo de agua previo tratamiento (trampa de grasas,
desarenador) para asegurar una calidad de agua optima de no afecte el recurso.
 Iluminación exterior: Se deberán implementar las siguientes medidas:
- En ningún caso el haz de luz de las luminarias se proyectará sobre la quebrada.
- Todas las luminarias exteriores deben tener caperuzas que eviten la dispersión de la luz y la direccionen hacia el suelo.
- Todas las luminarias deben ser led y mínimo el 20% de la iluminación debe usar energías alternativas como por ejemplo
la fotovoltaica.
c. Si el proyecto colinda con un humedal:
 Se debe precisar cartográficamente la ronda y zona de manejo y preservación ambiental (ZMPA) y no se debe
hacer ninguna construcción en esa área.
 Se debe generar un talud vegetalizado como la que aparece en la imagen siguiente de 5 metros de alto y por lo
menos 5 metros de ancho para evitar impactos por ruido, olores y lumínicos sobre el humedal.
 Se debe arborizar con las especies y criterios que establezca el JBB y la SDA en la revisión de diseños paisajísticos
(Resolución 6563 de 2011).
 Se deben ubicar las zonas de cesión del proyecto colindante con la zona de manejo y preservación ambiental
como una franja verde arborizada.
Estas áreas no se podrán rellenar con los escombros procedentes de la obra y de deberán evitar compactar los suelos con
el fin que se garantice la dinámica hidráulica.
Coberturas: las áreas verdes de las cesiones obligatorias que no requieran zonas de alto tránsito se podrán contemplar
vegetación cubre suelo diferentes al pasto que no generen compactación del suelo como lagrima de bebe, suelda con
suelda, uña de gato, entre otras. La propuesta debe ser incluida en los Diseños Paisajísticos.
 Las aguas lluvias se pueden reutilizar dentro del proyecto para baterías de baños, lavado de pisos, riego de
jardines internos y el agua de exceso debe ser vertido al cuerpo de agua previo tratamiento (trampa de grasas,
desarenador) para asegurar una calidad de agua optima de no afecte el recurso. Localización de las áreas de
cesión obligatorias. Se debe manejar las aguas lluvias de la siguiente manera:
- Si es agua proveniente de techos o agua que se recoge en los sótanos por infiltración se debe encausar el agua lluvia al
cuerpo de agua Implementación de SUDS: El agua de escorrentía que se recoge en las áreas endurecidas por la
urbanización se deben recoger en una tipología de drenaje sostenible de manera que entregue el agua al humedal con las
mismas velocidades bajas de escorrentía a que se entregaban cuando estaba el terreno original.
- Si es agua lluvia proveniente de los parqueaderos o zonas de talleres previamente a la entrega, una estructura de
remoción de sólidos y tanques de sedimentación, diseñados de tal manera que garantice la remoción del 70% de los sólidos
totales y el 100% de los sólidos suspendidos. Debe tener también una estructura de remoción de grasas y aceites,
finalmente el vertimiento de este tratamiento debe llevarse a un biofiltro para eliminar materia orgánica que aun tenga el
fluido y metales pesados. El diseño de la estructura de remoción debe ser de fácil acceso para limpieza con vactor y se
debe realizar con criterios paisajísticos, de manera que esa entrega sea armónica con el paisaje y el ambiente.
 Iluminación exterior: con el fin de evitar la perturbación a los ciclos diarios y reproductivos de las aves propias del
ecosistema del humedal se deberán implementar las siguientes medidas:
- Todas las luminarias exteriores deben tener caperuzas que eviten la dispersión de la luz y la direccionen hacia el suelo.
- En ningún caso el haz de luz de las luminarias se proyectará sobre el Humedal.
la fotovoltaica.
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
 Fachadas y ventanas: para evitar el choque de las aves contra las fachadas o los cristales de las ventanas se
reducirá el efecto de trasparencia o reflexión o efecto espejo de las mismas mediante la implementación de
coberturas vegetales en las fachadas y la fijación de una lámina opaca y punteada y o de color (u otro tipo de
trama) en el exterior de la ventana que reduzca las reflexiones y la trasparencia.
 Control del ruido: los cuartos de máquinas, bombas, cuartos eléctricos deberán localizarse lo más distante al
humedal con el fin de prevenir los impactos por ruido a la fauna del humedal.
 Componente social: Durante la obra se deben realizar mínimo un recorrido por parte de la SDA con todos los
trabajadores de la obra, contratista y subcontratistas al inicio de la obra. Se deben sensibilizar a los futuros
residentes del proyecto en el manejo y conservación del ecosistema, mínimo tres dinámicas que incluyan a todos
los residentes.
d. Si el proyecto colinda con un área residencial:
 Se debe construir un muro de ladrillo recubierto de superficie vegetada (pueden ser enredaderas. Ej. Portal de
Suba) que separe el patio de la zona residencial, de manera que se mitiguen los impactos por ruido, vibraciones
y gases que produce la flota automotor y se genere un valor paisajístico para la zona.
 Iluminación exterior: se deberán implementar las siguientes medidas:
- Todas las luminarias exteriores deben generar un nivel de intensidad de manera que se brinde condiciones de seguridad
a la zona.
la fotovoltaica.
e. Si el proyecto colinda con una franja de control ambiental:
 Como elemento conector complementario se solicita que la franja de control ambiental sea verde y arborizada,
Según lo estipulado en la cartilla de andenes debe tener una tipología de Sistema Urbano de Drenaje Sostenible
- SUDS que recoja la escorrentía de los andenes colindantes y del patio del SITP (previo tratamiento de trampa
de grasas y de solidos).
Materiales permeables
En andenes, zona de circulación peatonal, parqueaderos de vehículos privados, que lo permitan se recomienda utilizar
materiales permeables, de manera que se disminuyan los efectos de isla de calor urbana y se de valor paisajístico a la zona
donde se implantar el patio del SITP.
Parqueaderos
 En los parqueaderos privados se recomienda el uso de adoquín ecológico y se deben sembrar árboles, con un
esquema de arborización de copa entrelazada o de toque de copa que generen sombra a los vehículos.
 En los parqueaderos de la flota automotor se deben sembrar árboles perimetrales, con un esquema de arborización
de copa entrelazada o de toque de copa.
 En la zona de parqueadero se deben ubicar tanques de almacenamiento de agua, para recolectar el agua lluvia
que luego podrá ser usada en el lavado de la flota del SITP, para sanitarios y para riego de jardines. Deben tener
un tratamiento primario previo para trampa de grasas y desarenador. Los ahorros en uso de agua potable pueden
llegar a ser de más del 80%, tiempo de retorno de la inversión 3 años aproximadamente.
Arbolado Urbano
 Se deberá incorporar al proyecto el arbolado que se encuentre en buenas condiciones físicas y sanitarias, los
nuevos árboles plantados deben ser nativos y propios de los ecosistemas de humedal.
 Se debe generar una barrera de árboles de alto porte entre el límite externo de la malla de cerramiento y el
exterior, adicional se debe generar una segunda barrera de árboles de mediano y bajo porte.
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
 También se deberán identificar árboles patrimoniales, de interés histórico o cultural, especies vedadas o en vías
de extinción, especies raras (por su cantidad en la ciudad), individuos semilleros o con características fenotípicas
que deban reproducirse en los programas de arborización, con el fin de ser protegidos e incorporados en sus
diseños, según lo establecido en el Acuerdo 327 de 2008.
Techos verdes y jardines verticales
La propuesta es un requerimiento estándar como determinante ambiental de la SDA. Pero no es taxativa en su porcentaje
de implementación. El Acuerdo 418 de 2009 establece en el parágrafo del artículo 2 que “Los proyectos de obra o
infraestructura que realicen las entidades públicas distritales deberán contemplar dentro de sus diseños la implementación
de techos o terrazas verdes o similares”. Con este alcance el Comité de Seguimiento definirá en la guía o en los diseños
específicos de cada patio las tecnologías verdes a implementar, en el caso particular de los techos y jardines verticales
estos son sistemas urbanos de drenaje sostenible – SUDS y como alternativa se podrían utilizar tanques de almacenamiento
de aguas lluvias para lavado de vehículos que cumplirían la misma función entre otras alternativas.
Los terminales zonales y patios que forman parte del sistema TransMilenio deben ofrecer una percepción visual que
minimice los impactos sobre el medio exterior y sobre las comunidades asentadas en el área inmediata. Por tal motivo, es
necesario implementar las medidas tendientes a la reducción del impacto visual a través de diseños del paisaje que brinden
coberturas y contrastes agradables al entorno donde se encuentra localizada la infraestructura.
El diseño arquitectónico y paisajístico son dos especialidades que pueden coadyuvar a reducir el impacto visual generado
por la implantación, desarrollo y funcionamiento de este tipo de infraestructura que realiza actividades asociadas con la
operación de flota vehicular. Por esta razón los terminales zonales y patios deben considerar la implantación de barreras
que no solo ayuden a mitigar los impactos de sus operaciones, sino que estos sitios tengan una relación positiva con el
entorno.
1. Implantación de la infraestructura:
Cuando la infraestructura colinde con elementos ambientales protegidos, tales como:

 Estructura Ecológica Principal,
 Zona protegida o
 Área de reserva forestal.
Se deben generar las medidas que permitan la protección y amortiguación de los impactos ambientales generados por las
actividades llevadas a cabo para los terminales zonales y patios. Las medidas arquitectónicas se encuentran establecidas
en otro documento anexo y las medidas relacionadas con paisajismo se muestran en la presente ficha.
Cerramientos:
a. En predios privados contra predios vecinos y edificaciones adyacentes: Contra predios colindantes se deberá
prever un muro de cerramiento sólido conforme con las normas de sismo- resistencia, con una altura total del
cerramiento no mayor a 2.40 metros y se dispondrán las mitigaciones correspondientes, de acuerdo, al entorno
de emplazamiento.
b. En predios privados los cerramientos hacia el espacio público deberán cumplir con los siguientes requisitos:
Mantener una transparencia del 90%. La altura total del cerramiento no podrá ser superior a 2.40 metros. Se
podrá levantar sobre zócalo de hasta 0.60 metros y, a partir de éste, se podrán fijar elementos con materiales
que permitan la transparencia visual, hasta completar la altura máxima.
Aislamientos:
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
a. Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre edificaciones. Las
condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento de la infraestructura y de la normatividad
específica aplicable a cada área de la infraestructura.
b. Los aislamientos sobre predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público deberán cumplir con los
siguientes requisitos:
i. Será una franja libre del terreno de sección mínima de 5.0 metros, que se localizará en forma perimetral
al patio, desde el paramento del cerramiento hacia el interior del patio.
ii. Se conformará con un terraplén empradizado y arborizado de altura variable.
Las tipologías propuestas son las siguientes:
Se pueden presentar diferentes posibilidades que dependerán de las condiciones del terreno, geometría del patio y
proximidad con el elemento ambiental colindante; principalmente. Por lo que se plantean cuatro alternativas para la
implementación de una barrera que cumpla las funciones de amortiguación entre la infraestructura (terminal zonal y patio)
y el elemento ambiental que se quiere proteger. Además de cumplir entre otras funciones: interceptar la lluvia, aumentar
la capacidad de infiltración, retener las partículas del suelo para disminuir la erosión, aumentar las zonas verdes de la
ciudad, retener contaminantes, mitigar el ruido, atraer fauna, aportar belleza, colores y texturas en el entorno.
Alternativa a: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal que funcione como barrera entre la
infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
Alternativa b: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal y siembra de especies arbóreas que
funcione como barrera entre la infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.
Alternativa c: Esta alternativa incluye la siembra de especies arbóreas que funcionen como barrera entre la infraestructura
y el elemento ambiental que se quiere proteger.
Alternativa d: Esta alternativa incluye la siembra de una cerca viva y/o un muro verde que funcione como barrera entre
la infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.
2. Diseño de la infraestructura:
Toda la infraestructura debe tener asociado un diseño del paisaje que garantice la armonía con el entorno urbano del área
donde se encuentra y que contribuya a mejorar y aumentar las zonas verdes y espacios ambientales. Por lo que el diseño
paisajístico debe conseguir adaptar de manera armoniosa la infraestructura de los terminales zonales y patios a los
elementos y/o ambientes naturales existentes y/o por generar como parte de la implantación de nueva vegetación.
Se pueden presentar diferentes posibilidades que dependerán de las condiciones del terreno, diseño geométrico del patio
y estructura ambiental existente; principalmente. Por lo que se plantean cuatro alternativas para la implementación del
diseño paisajístico que cumpla las funciones de amortiguación entre la infraestructura y las actividades que se desarrollan
en el área inmediata.
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
Alternativa a: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal que funcione como barrera entre la
infraestructura y los usos colindantes.
Alternativa b: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal y siembra de especies arbóreas que
funcione como barrera entre la infraestructura y los usos colindantes.
Alternativa c: Esta alternativa incluye la siembra de especies arbóreas que funcionen como barrera entre la infraestructura
y los usos colindantes.
Alternativa d: Esta alternativa incluye la siembra de una cerca viva y/o un muro verde que funcione como barrera entre
la infraestructura y los usos colindantes.
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COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
Independientemente de las alternativas que se puedan implementar como parte del diseño paisajístico de los terminales
zonales y los patios, éste debe ser concebido para que satisfacer las funciones ecosistémicas de los elementos ambientales,
por lo que se deben considerar para la selección de especies, los aspectos que se relacionan en la siguiente tabla.
FUNCIÓN PARÁMETROS A CONSIDERAR INDICADORES
 Biodiversidad  Abundancia
Estabilidad  Renovación y conservación  Densidad
ecológica  Atracción y permanencia de especies  Visibilidad
faunísticas  Permeabilidad
 Mitigación de riesgos
 Mitigación del ruido
 Mitigación de la contaminación del
 Remoción de olores y gases
Reducción de la aire
contaminantes
contaminación  Mitigación de los efectos de la
 Creación de microclimas para
iluminación artificial
reducir las islas de calor
 Percepción de confort del entorno
 Conectividad
 Accesibilidad
Habitabilidad y  Mejorar las condiciones existentes
 Orientación
confort  Aprovechar espacios para el
 Percepción de confort del entorno
descanso de los trabajadores y
conexión con la naturaleza
 Apropiación
 Cultura ciudadana  Integración social
Identidad  Construir imagen del sitio  Referentes comunes
 Aprovechamiento de los espacios
como desarrollo social
Fuente: elaboración propia a partir de Landscape Research Group, 2002
La selección de especies que forman parte integral del diseño paisajístico deberá considerar en primera instancia, aquellas
identificadas en la matriz del Manual de Silvicultura Urbana del Jardín Botánico de Bogotá – JBB, y posteriormente, las que
el especialista determine según el potencial que ofrece la diversidad de especies y la función que se desee cumplir.
Se debe obtener el concepto de viabilidad del diseño paisajístico de la infraestructura por parte del JBB, siguiendo los pasos
que se muestran a continuación:
Para la implantación de la infraestructura:
189
P á g i n a | 190
COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
Identificación de los elementos ambientales

protegidos
Revisión de su estado actual, importancia y

función ecológica prestada
Selección de la alternativa de diseño: a, b, c o d
Selección de las especies de acuerdo con las

funciones que debe brindar e integración con los
elementos ambientales existentes
Realizar el diseño de la cobertura de la vegetación a

implementar como parte del diseño paisajístico
Análisis interdisciplinario del paisajismo (urbano –

ambiental) que integren conceptos y diseños del
espacio
Presentación al JBB para concepto favorable
Avalado por el JBB
NO SI A implementar en la
etapa de construcción
Para el diseño de la infraestructura:
190
P á g i n a | 191
COMPONENTE PAISAJE
IMPACTO VISUAL
FICHA No. 4
Selección de la alternativa de diseño: a, b, c o d de

acuerdo con la geometría del predio
Selección de las especies de acuerdo con las

funciones que debe brindar e integración con los
elementos ambientales existentes
Realizar el diseño de la cobertura de la vegetación a

implementar como parte del diseño paisajístico
Análisis interdisciplinario del paisajismo (urbano –

ambiental) que integren conceptos y diseños del
espacio
Presentación al JBB para concepto favorable
Avalado por el JBB
NO SI A implementar en la
etapa de construcción
191
P á g i n a | 192
COMPONENTE
DEMANDA DE RECURSOS
FICHA No. 5
 Promover el uso de fuentes de energía renovables en las instalaciones.

1. OBJETIVOS  Realizar el aprovechamiento de agua lluvia.
 Reutilizar las aguas residuales previo tratamiento.
2. ACTIVIDAD QUE
IMPACTOS
3. IMPACTOS A
 Agotamiento de los recursos naturales no renovables.
CONTROLAR

4. TIPO DE MEDIDA
X X
5.1 LINEAMIENTOS DE ECO URBANISMO Y CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE PARA PATIOS DEL SITP
El uso de celdas fotovoltaicas en los terminales es de gran ayuda para realizar algunas de las siguientes actividades
reduciendo así costos de operación y aportando a los efectos producidos por cambio climático: Evaluación trimestral de
emisiones al parque automotor vinculado al programa de Autorregulación ambiental. Procesos de mantenimiento preventivo
y correctivo Los demás que se deriven del uso y aprovechamiento de esta fuente de energía.
Con el fin de disminuir los efectos negativos al paisaje se podrán construir en las cubiertas techos verdes (mínimo el 30%),
del área de la cubierta.
Iluminación interior
 Cumplir con las normas RETIE Y RETILAP.
 Eficiencia en el uso de la energía. Uso de aparatos ahorradores. (Cumplimiento de la Ley 697 de 2001 – Decreto
3683 de 2003: URE: Uso Racional y Eficiente de Energía y Resolución 180919 de 2010 del Ministerio de Minas y
Energía).
 Todas las luminarias deben ser LED.
 Mínimo el 20% de la iluminación que utiliza el patio debe ser con fuentes alternativas de energía (Ej. Fotovoltaica),
convirtiéndose en una buena opción económica debido a la entrada en vigencia de la Ley 1715 de 2014 y los
incentivos económicos Decreto 2143 de 2015, dados para IVA y renta líquida.
Ahorro y Uso eficiente de Agua
 El proyecto debe apuntar a minimizar en lo posible los vertimientos generados, por medio de sistemas para el reciclaje
de aguas.
 Utilizar elementos y componentes de la instalación hidráulica de alta eficiencia, integrando sistemas de
automatización para suministro de agua potable, sistemas reguladores de presión y equipos de bajo consumo. La
línea base de eficiencia será la norma NTC 1500.
 Diseñar redes sostenibles de fácil mantenimiento e inspección.
 Utilizar agua lluvia u otras fuentes de agua no potable para el riego del paisajismo, lavado de pisos y/o aparatos
sanitarios.
 Generar sistemas de tratamiento para el agua residual del proyecto.
Ahorro y Uso eficiente de Energía
192
P á g i n a | 193
COMPONENTE
DEMANDA DE RECURSOS
FICHA No. 5
 Uso energías renovables. Uso de energía solar térmica para calentamiento de agua, uso de energía solar para
iluminación exterior o interior. De acuerdo con análisis de costo beneficio que determine su viabilidad.
 Valoración de la eficiencia energética en instalaciones de iluminación: VEEI. De acuerdo con RETILAP.
 Pérdidas de energía por efecto Joule/ Pérdidas por caída de tensión menor al 3% en circuitos.
 Ahorro de energía por potencia instalada, disminución del consumo Kwh/día por aprovechamiento de luz natural
(Coeficiente de luz día). Fuente RETILAP.
 Propuestas de luminarias eficientes (Lm/W) cumpliendo requerimientos de RETILAP con índice de uniformidad de
acuerdo con el uso del espacio.
 Los circuitos de iluminación debe ser zonificados considerando la disponibilidad de luz natural y su diseño tener en
cuenta los flujos de personas y la frecuencia de uso.
 Implementar sistemas de automatización en las luminarias del proyecto: sensores de luz día, sensores de presencia,
etc.
 Transformador ecológico (bajas pérdidas), NTC 3445. En caso de ser requerido.
 Disminución de consumo energético por el uso de sistemas híbridos mediante el aprovechamiento de corrientes de
viento predominantes, de acuerdo con análisis de costo beneficio que determine su viabilidad.
 Garantizar Iluminación (lux): Iluminación: 300 a 500 lx, fuentes natural y artificial.
 La iluminación exterior debe evitar la contaminación lumínica y no afectar los lugares de importancia natural y ecológica
cercanos, para esto es necesario generar una propuesta de Iluminación exterior en la cual el Flujo Hemisférico Superior
(FHS) deberá ser ≤ 5,0 %., ver RETILAP.
 Propuesta de eficiencia energética y disminución de emisiones para el Grupo electrógeno norma EPA EEUU (TIER),
norma UE (FASE). En caso de ser requerido.
Aprovechamiento de materiales
Aprovechamiento de material producto de demoliciones y excavaciones. (Resolución 1115 de 2012 y Resolución 715 de
2013: escombros Tratamiento y aprovechamiento de escombros en el Distrito Capital).
Tratamiento de aguas residuales
Cumplimiento de las normas de vertimientos vigentes para casinos, lavado y mantenimiento de parque automotor, manejo
de aceites.
Residuos sólidos
Reducción, reutilización y reciclaje de los residuos sólidos (Decreto 312 de 2006, complementado por el Decreto 620 de
2007 y Decreto 456 de 2010).
Uso de pavimentos a partir de caucho triturado en los pavimentos asfálticos. (Decreto Distrital 442 de 2015. "Por la cual
se dictan lineamientos para el aprovechamiento de llantas y neumáticos usados, y llantas no conforme en el Distrito
Capital").
En búsqueda de realizar un aprovechamiento de la energía solar y las aguas lluvias en los terminales zonales y patios se
deben tener cubiertas activas (ver capítulo 7.1.7.1 espacio público y paisajismo) las cuales permitirán la recolección de las
aguas lluvias y la instalación de paneles para uso del recurso en actividades asociadas con esta infraestructura.
a. Recolección de aguas lluvias.
Las aguas lluvias pueden ser aprovechadas para diferentes usos dentro de los cuales se puede mencionar: el riego de las
zonas verdes, lavado de pisos y hasta sanitarios. Por lo que una vez recolectadas deben ser almacenadas en un tanque
para su posterior uso.
193
P á g i n a | 194
COMPONENTE
DEMANDA DE RECURSOS
FICHA No. 5
Por lo que se deberá tener en cuenta la siguiente ecuación para el cálculo del volumen que se puede recolectar:
Intensidad de las lluvias ∗ Área de las cubiertas
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑜 =
1000
Donde:
3
Volumen recogido: m
Intensidad de lluvias: mm/hora – máxima horaria
Una vez determinado el volumen recogido se debe diseñar el

Área de las cubiertas: m2
tanque de almacenamiento de aguas lluvias de acuerdo con
las condiciones y disponibilidad de área en la infraestructura. Se debe realizar el cálculo estructural según la capacidad del
tanque y las especificaciones del suelo del sitio.
b. Instalación de paneles solares.
La energía del sol puede ser aprovechada en los terminales y patios zonales para reemplazar la iluminación eléctrica
empleada de manera convencional.
Por lo que se deberá tener en cuenta la siguiente ecuación para el cálculo de la energía recuperable, de la siguiente manera:
Área de la cubierta ∗ Radiación ∗ Eficiencia
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 = ∗ 1000
100
Donde:
Energía recuperable: kw-hr/día
Área de la cubierta: m2
Una vez determinada la energía recuperable se debe

Radiación: w-hr/m2-día
contactar con un proveedor que brinde las especificaciones
de los paneles que existen en el mercado para ser
Eficiencia % (dada por el
implementados como parte de los terminales zonales y patios
proveedor)
de TransMilenio.
A su vez, los patios deben contar con mecanismos que reduzcan el consumo de agua y energía, dentro de los que se
encuentran los equipos sanitarios ahorradores de agua y los bombillos ahorradores de luz, así como todas las campañas
de sensibilización que promueva el Concesionario a sus trabajadores para el ahorro y uso eficiente de los recursos.
194
P á g i n a | 195
SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO (SST)
FICHA No. 6
 Prevenir la afectación a la integridad física de los empleados que pueda ser causado por las
actividades desarrolladas.
 Proteger a las personas contra los riesgos relacionados con agentes físicos, químicos,
psicosociales, mecánicos, eléctricos y otros que puedan afectar la salud individual o colectiva
1. OBJETIVOS
en los lugares de trabajo.
 Eliminar o controlar todos los factores de riesgo y agentes nocivos que puedan causar
accidentes de trabajo o enfermedades del trabajo.
 Definir el tipo de señales para actuar en caso de emergencia y/o accidente.
2. ACTIVIDAD QUE
IMPACTOS
 Riesgo al personal
 Accidentes de trabajo
3. IMPACTOS A  Enfermedades de trabajo.
CONTROLAR  Riesgos ambientales
 Accidentes que afecten la infraestructura propia y en general
 Falta de información.

4. TIPO DE MEDIDA
X X X
6. REQUISITOS SST.
La Seguridad y Salud en el Trabajo es una herramienta que debe estar dirigida a realizar la planificación que permita
mantener el control permanente de los riesgos en las diferentes actividades que se desarrollen en los terminales zonales y
patios y que contribuyan a conseguir el bienestar físico, mental y social del trabajador.
La infraestructura empleada para operación de los patios y terminales zonales del sistema TransMilenio debe involucrar
medidas estructurales y no estructurales tendientes a la reducción del riesgo en situaciones de emergencia.
En cuanto a las medidas estructurales incluidas en el Reglamento de Construcción Sismoresistente en Colombia NSR-10,
de acuerdo con lo desarrollado en el capítulo 7.1.7.5 Estructuras.
Las medidas no estructurales incluyen todos aquellos recursos para el apoyo de la atención en una situación de emergencia,
los cuales son identificados a partir del diagnóstico de las condiciones de seguridad y salud en el trabajo levantado por un
profesional con licencia en el área.
Sin embargo, en los terminales zonales y patios, se deben cumplir con unos estándares comunes para la atención de las
emergencias, independientemente del Sistema de Gestión de SST que cada uno de los operadores elabore e implemente
como parte de sus actividades, dentro de los que se tienen: la señalización y los equipos y elementos de emergencia.
195
P á g i n a | 196
FICHA No. 6
6.1. SEÑALES EN TERMINALES ZONALES Y PATIOS

 Características de las señales de seguridad:
La infraestructura debe contar con un sistema de señales orientadas a suministrar clara y permanentemente a todos los
trabajadores y visitantes, los riesgos a los cuales se encuentran expuestos y los mecanismos de prevención y control. La
ubicación de la señalización dependerá del Panorama de Factores de Riesgo (PFR) que el Concesionario levante como parte
del Sistema de gestión en Seguridad y Salud en el Trabajo – SGSST. La señalización en los terminales zonales y patios
debe ser manejada de manera estándar para que las instalaciones tengan una imagen de la organización asociada con
prevención de emergencias; en la siguiente tabla, se relacionan las señales mínimas que deben ser implementadas en la
infraestructura de los terminales zonales y patios del sistema TransMilenio.
TIPO DE SEÑAL EJEMPLO
Se ubica sobre una salida que puede servir

Salida
de ruta de evacuación
Se ubica a lo largo de una trayectoria que

Evacuación
se haya definido como ruta de evacuación.
Emergencia Se ubica junto a una ducha de emergencia

de cuerpo entero.
Condición segura
Se ubica junto a una ducha lavaojos de

emergencias.
Camilla de Se ubica junto al área definida para camilla

emergencia de emergencia
196
P á g i n a | 197
FICHA No. 6
Atención primeros Se ubica junto o sobre un botiquín de

auxilios primeros auxilios
Se ubica en los sitos en donde se quiera

alertar a los trabajadores o visitantes, sobre
golpes con partes o bordes de baja altura.
Así como áreas con un nivel de riesgo mayor
Demarcación
como equipos en movimiento,
fotoluminiscente
almacenamiento de materiales peligrosos,
partes giratorias, puertas automáticas,
bordes y áreas que requieran un nivel de
alerta especial o desniveles.
Se ubica junto a los gabinetes

contraincendios
Contra incendio
Se ubica sobre los lugares demarcados para

cualquier tipo de extintor de incendios.
Se ubica en cualquier área donde esté

prohibido fumar
Prohibición
Seguridad Se ubica en áreas no acondicionadas o no

aptas para el consumo de cualquier tipo de
alimento
Se ubica en el sitio donde se desea

Motivación
incentivar al trabajador en seguridad
197
P á g i n a | 198
FICHA No. 6
Se ubica en áreas con presencia o

posibilidad de generar algún tipo de
material que pueda generar daños a la
visión
Se ubica en áreas acondicionadas para la

realización de procesos con soldadura
Se ubica en áreas que requieren realizar

actividades de alturas, en suspensión o
verificación con posibilidad de caída.
Obligación
posibilidad de generar material particulado
o malos olores

posibilidad de generar ruidos y que requiere
algún tipo de protección auditiva

posibilidad de caída de materiales o golpes
en la cabeza
Se ubica en áreas con posibilidad de

Peligro
electrocución
198
P á g i n a | 199
FICHA No. 6
Se ubica en áreas que tengan condiciones

como:
 Variantes en el nivel del piso
 Presencia de materiales anclados o
dispuestos en el piso que no pueden ser
retirados
Advertencia  Áreas con superficies calientes
 Equipos, máquinas o herramientas que
generan movimiento o golpes y que
pueden causar daños a las personas
 Áreas con presencia de partes bajas o
salientes que puedan propiciar golpes a
los usuarios
Deslinda visualmente la zona de trabajo de

Señalización de piso
las áreas de tránsito.
Se ubica en el empaque de los insumos,

productos y demás materiales que
Rotulado de
requieran alertar sobre su riesgo; para lo
productos
que se debe emplear la codificación de las
Naciones Unidas.
Especializada
Las tuberías deben estar identificadas por
colores de acuerdo con lo que transporta,
Señales de tuberías
para tal efecto se debe seguir la codificación
de colores establecida en la NTC 3485
Se deben colocar en los sitios donde se

Temporales de piso pueda generar un riesgo de manera
temportal mientras se realiza una actividad.
 Especificaciones de la señalización:
Las señales deben cumplir con una codificación de colores, forma geométrica y tamaño que representa un significado
asociado con la seguridad y salud en el trabajo, de acuerdo con lo definido en la norma NTC1461: Higiene y Seguridad y
lo definido por la ONU para el etiquetado y rotulado de las sustancias y productos químicos incluido en la Ley Colombiana
55 de 1993.
199
P á g i n a | 200
FICHA No. 6
Color Significado Forma geométrica Significado
Pare, prohibición, todo material, lugar y/o equipo

Prohibición o acción de mando
Rojo relacionado con prevención y/o combate de
incendios ysu ubicación
Azul Orden, obligación o acción de mando

Prevención
Amarillo Precaución, riesgo o acción de mando
Información de seguridad, indicación de sitios o

direcciones hacia donde s encuentran estos – Información (incluyendo
Verde instrucciones
escaleras, primeros auxilios, rutas e
instrucciones de evacuación
Rotulado y etiquetado de
productos químicos
Fuente: NTC1461 - Ley 55 de 1993
TIPO CARACTERÍSTICAS GENERALES
Señales livianas, fáciles de instalar y desinstalar, foto

luminiscente, en material plástico y sistema de adhesión directa
a la pared o con chazos. Los tamaños deben corresponder a lo
definido en la NTC1461. La altura de instalación no debe estar
por debajo de los 1.50 m, ni por encima de los 1.80 m de altura
sobre el nivel del piso. La distancia entre una y otra flecha
unidireccional de emergencia, no debe ser mayor a 10 metros.
Señales de seguridad
en general
Señales livianas, fáciles de instalar y desinstalar, foto
luminiscente, en material plástico y sistema de adhesión directa.
Los tamaños deben corresponder a lo definido en la NFPA704.
Se deben colocar directamente sobre el recipiente del
producto/insumo/material o en donde se encuentra el peligro a
una altura de instalación no debe estar por debajo de los 1.50
m, ni por encima de los 1.80 m de altura sobre el nivel del piso.
Cinta de policloruro de vinilo para demarcación de pisos, color

amarillo aprobado por OSHA, ancho estándar: 5 cm. X 33 mm,
Señalización de piso y foto luminiscente. Las áreas demarcadas no deben tener menos
pared de 50 cm entre la parte más sobresaliente del elemento
demarcado y la zona de circulación. Puede emplearse pintura la
cual debe cumplir con las mismas especificaciones.
200
P á g i n a | 201
FICHA No. 6
Cinta de policloruro de vinilo para demarcación de pisos

amarillo-negro, aprobados por OSHA, ancho estándar: 5 cm. X
33 mm. El amarillo cubrirá al menos el 50 % del área de la
señal. Las áreas demarcadas no deben tener menos de 50 cm
entre la parte más sobresaliente del elemento demarcado y la
zona de circulación. Puede emplearse pintura la cual debe
cumplir con las mismas especificaciones.
 Señales o avisos complementarios

La señalización y avisos complementarios tienen como objetivo informar sobre situaciones específicas para dar una
orientación o información deseada. En la siguiente tabla, se muestra este tipo de señales o avisos complementarios.
TIPO FUNCIÓN CARACTERÍSTICAS GENERALES
Permite orientar a los trabajadores

hacia la ruta segura para evacuar en
Planos de evacuación
caso de una emergencia y el punto de
encuentro correspondiente. Lámina de 50 cm x 50 cm en poliestireno plateada
con calibre 100, recubierta con material foto
luminiscente de alto brillo, adherida con cinta
Identifica los factores de riesgo que
doble faz o chazos para instalar en muro, con
Reglamento de higiene y se generan en los diferentes lugares
lámina acrílica transparente antirreflejo y tornillos
seguridad industrial de trabajo que pueden afectar la
de fijación.
salud y seguridad de los empleados.
Impresión digital de alta calidad para el plano de
Hace referencia a las normas que evacuación y reglamentos elaborados por el
Reglamento interno de
establece la organización para su Concesionario.
trabajo
funcionamiento.
No se deben instalar por debajo de los 1.50
metros ni por encima de los 1.80 metros de altura
Es una herramienta de comunicación sobre el nivel del piso.
para transmitir a los trabajadores y
Carteleras informativas
visitantes sobre información de
interés para la organización
Las señales o avisos complementarios deben cumplir con las especificaciones que se presentan en la siguiente figura, que
permiten dar una imagen institucional por lo cual son de obligatorio cumplimiento por parte de los Concesionarios, cada
vez que la imagen corporativa de TransMilenio sea actualizada el Concesionario debe realizar los cambios correspondientes.
201
P á g i n a | 202
FICHA No. 6
Logo Nombre del

institucional aviso
RUTA DE EVACUACIÓN 0,1 m
Lámina en
poliestriteno
plateada
0,5 m
PLANO DE
EVACUACIÓN
Tornillo de
fijación
0,05 m
0,5 m
6.2. EQUIPOS Y ELEMENTOS DE EMERGENCIA

Los equipos y elementos de emergencia son recursos con los que debe contar todos los terminales zonales y patios como
soporte para la atención oportuna y adecuada de una emergencia. El plan de emergencia debe incluir, dependiendo de los
resultados obtenidos en el Panorama de Factores de Riesgos, el tipo y la cantidad de equipos indispensables para la
atención de emergencias.
 Equipos contra incendios:
a. Extintores portátiles:
202
P á g i n a | 203
FICHA No. 6
TIPO IDENTIFICACIÓN MATERIAL
Para materiales sólidos como madera, viruta, papel,

Clase A
tela, goma, caucho y plásticos.
Para líquidos combustibles o inflamables, grasas de

petróleo, alquitranes, aceites, pinturas de aceite
Clase B
solventes, lacas, alcoholes, gases inflamables y
materiales similares
Equipos eléctricos energizados

Clase C
Metales combustibles como magnesio, titanio,

Clase D
circonio, sodio, litio, potasio
Medios de cocción como grasas y aceites, manteca o

Clase K
comestibles
Fuente: NFPA 10 del 2007 - Resolución 2400 de 1979
La altura de ubicación será de máximo 1.5 metros cuando su capacidad no exceda los 40 libras (lb) y 1 metro cuando
exceda las 40 lb; en todo caso, la altura de un extintor no debe ser mayor a 1 metro sobre el nivel del piso, como se
muestra a continuación:
203
P á g i n a | 204
FICHA No. 6
Extintor
< 40 lb
Extintor
> 40 lb
1,5 m
1,0 m
Nivel del suelo
La ubicación de los extintores debe:

 Ser de fácil acceso
 Estar libre de obstáculos
 Cerca de las zonas de tránsito
 Cerca de las puertas de acceso y salida
 Ser visibles
Para la localización de los extintores se debe considerar la distancia máxima a recorrer hasta el extintor o la ubicación de
la fuente generadora del evento, la que varía dependiendo del tipo de riesgo y el grado de desempeño de un extintor en
esa clase de fuego.
TIPO DISTANCIA MÁXIMA (METROS)
Clase A 22,7
Clase B 9,15 a 15,25
Clase C 22
Clase D 9,15
Clase D No tiene especificación
204
P á g i n a | 205
FICHA No. 6
El extintor debe contar con la señalización en la pared y el piso que permita identificar de manera rápida su ubicación.
Palabra “EXTINTOR”
Franjas rojas y blancas a 45°

de inclinación.
Rectángulo de 1 m de alto
por 0,5 m de ancho.
En el suelo, un semicírculo
todo amarillo, de radio 0,5 m
Fuente: NFPA 10 del 2007 Resolución 2400 de 1979
b. Extintores satélites
Este tipo de extintores debe usarse en aquellas áreas identificadas como de alto riesgo. Este extintor debe estar demarcado
y señalizado para su identificación, de igual forma que los portátiles, a diferencia que éstos se encuentran en directamente
sobre el piso.
c. Otros equipos de emergencia
Existen otros recursos para atención de emergencias como son: los gabinetes de emergencia y la red contra incendio. En
el capítulo 7.1.7.8 se desarrollan los criterios para su implementación en los terminales zonales y patios de TransMilenio.
 Botiquines
El botiquín de primeros auxilios es un elemento de soporte básico para la brigada de emergencias que realizan la atención
oportuna de las personas por síntomas asociados con la salud o cuando han sufrido una lesión por causa de una
emergencia.
La existencia de cada uno de ellos debe estar sujeta a:
 Tipo y nivel de gravedad de lesiones más frecuentes,
 Número de personas
 Idoneidad y competencia de las personas responsables de atender la emergencia.
205
P á g i n a | 206
FICHA No. 6
Los botiquines pueden ser fijos o portátiles. Los botiquines fijos son los que están destinados a mantenerse en un solo
sitio, como por ejemplo la enfermería u áreas administrativas; mientras que los móviles son destinados a ser transportados
hasta el sitio en donde se requiera la atención de la persona lesionada o enferma que requiera el primer auxilio. Su ubicación
dependerá del lugar donde se encuentre la persona capacitada en primeros auxilios.
BOTIQUINES FIJOS BOTIQUINES PORTÁTILES
 Camillas
Las camillas de emergencia son dispositivos utilizados para atender a un paciente o transportar a un herido de un lugar a
otro evitando las complicaciones o lesiones adversas que le pueden ocurrir al mismo. Su ubicación dependerá del lugar
donde se encuentre la persona capacitada en primeros auxilios.
CAMILLA CARACTERÍSTICAS GENERALES
La camilla debe cumplir mínimo con las siguientes

especificaciones:
 Camilla rígida en poliestireno de alta densidad
 100% reciclable
 Con asas ergonómicas que faciliten la acción del
brigadista
 Arnés reflectivo de sujeción en 5 puntos
 Soporte hasta 142 kilos
 Fácil limpieza
 Resistente a impactos
 Medidas 183 x 46 x 4 cm
 Con asa para colgar
206
P á g i n a | 207
FICHA No. 6
 Kit de derrames
En todas las áreas de la infraestructura, a excepción del área administrativa, existe la posibilidad de generarse derrames
de sustancias y/productos químicos, así como por el escape de fluidos de los vehículos automotores. Por esta razón, es
necesario tener medidas estructurales y no estructurales que faciliten la atención y control del evento.
Las áreas de abastecimiento de combustible, mantenimiento y latonería y pintura, así como el sitio donde se encuentre la
planta de energía y el almacenamiento de insumos, sustancias químicas y aceites, son las que representan un riesgo mayor
de generarse un derrame, por lo que como medida preventiva es necesario:
a. Medida estructural
- Piso epóxico: que ofrezca protección a químicos, sustancias corrosivas, grasas, aceites.
- Autocontención: que retenga el derrame en un área determinada y facilite su recolección.
b. Medida no estructural - Kit de derrames: para la atención de derrames ya sean sólidos o líquidos pueden
encontrarse en el mercado kit específicos, en caso de ausencia de éstos, se puede utilizar carbonato de sodio
(Na2CO3) o bicarbonato de sodio (NaHCO3) para neutralizar ácidos y sustancias químicas corrosivas y arena o
aserrín (para cubrir los derrames de sustancias alcalinas). El material absorbente a utilizar depende exclusivamente
de las propiedades de la sustancia derramada.
El kit debe ubicarse en las áreas identificadas en el Panorama de Factores de Riesgo levantado por el Concesionario
como susceptibles a generar derrames.
207
P á g i n a | 208
ANEXO
ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO
208
P á g i n a | 209
Marco normativo
En el proceso de desarrollo para la inserción urbana y el manejo del paisajismo, ha de tenerse en

cuenta la normatividad vigente que aplique a la fecha de la intervención. Esto significa el
cumplimiento de las normas tanto de orden nacional, como distrital. En tal sentido, es importante
aclarar que la información descrita deberá revisarse con sus derogaciones y/o actualizaciones
cuando aplique.
Documentación de cumplimiento a nivel nacional
 Ley 140 de 1994, por la cual se reglamenta la publicidad exterior visual en el territorio
Nacional.
 Ley 1346-09 “Por medio de la cual se aprueba la Convención sobre los Derechos de las
personas con Discapacidad adoptada por la Asamblea General de la Naciones Unidas el
13 de diciembre de 2006Ley 1083 de 2006, por la cual se establecen algunas normas
sobre planeación urbana sostenible.
 Ley 361 de 1997, por la cual se establecen los mecanismos de integración social de las
personas con limitación y se dictan otras disposiciones.
 Ley 1618 de 2013, por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar
el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad.
 CONPES 3718 de 2012. Política Nacional del espacio público.
 Decreto 1077 de 2015, por medio del cual se expide la reglamentación del sector vivienda,
ciudad y territorio.
 NTC 4279. Accesibilidad de las personas al medio físico. edificios. espacios urbanos y
rurales. vías de circulación peatonales horizontales.
 NTC 4695. Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para tránsito
peatonal en el espacio público urbano.
 NTC 4774. Accesibilidad de las personas al medio físico. Espacios urbanos y rurales.
Cruces peatonales a nivel y elevados o puentes peatonales.
 NTC 4143. Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios, rampas fijas.
 NTC 5610. Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización táctil.
 NTC 5153. Accesibilidad de las personas al medio físico. Paraderos accesibles para
transporte público colectivo y masivo de pasajeros.
 NTC 6047 Accesibilidad de las personas al medio físico. espacios de servicio al ciudadano
en la administración pública. Requisitos.
Documentación de cumplimiento a nivel distrital
 Decreto 959 de 2000, por el cual se compilan los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del
Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito
Capital de Bogotá.
 Decreto 219 DE 2016. Por medio del cual se actualiza la Cartilla de Andenes adoptada
209
P á g i n a | 210
mediante el Decreto Distrital 1003 de 2000, adicionada mediante Decreto Distrital 379 de
2002, actualizada mediante los decretos Distritales 602 de 2007 y 561 de 2015, y se dictan
otras disposiciones.
 Decreto 603 de 2007, por el cual se actualiza la "Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá
D.C.", adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.
 Plan Maestro de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá D.C.
 Resolución 4090 de 2007. Por la cual se adopta el manual de arborización para Bogotá.
 Decreto 531 de 2010. Por el cual se reglamenta la silvicultura urbana, zonas verdes y la
jardinería en Bogotá y se definen las responsabilidades de las Entidades Distritales en
relación con el tema y se dictan otras disposiciones.
 Resolución 6563 de 2011. Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el
mejoramiento de trámites de arbolado urbano.
 Decreto 542 de 2015. Por el cual se adopta la Guía Técnica para el manejo de las Franjas
de Control Ambiental en la Ciudad de Bogotá D.C.
 Decreto 528 de 2014. Por medio del cual se establece el Sistema de Drenaje Pluvial
Sostenible del Distrito Capital, se organizan sus instancias de dirección, coordinación y
administración; se definen lineamientos para su funcionamiento y se dictan otras
disposiciones.10
 Resolución 303 de 2016, la cual modificó parcialmente la Resolución 264 de 2015 en la
cual se fijaron las condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de transporte
público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Publico - SITP, así como los
criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito Capital.
Lineamientos generales
De acuerdo con los objetivos trazados para el desarrollo de la Guía, se definen como lineamientos
generales o premisas de diseño urbano y arquitectónico, los parámetros básicos que han de
tenerse en cuenta en la concepción de la funcionalidad, operatividad y espacialidad de la
infraestructura a proyectar, y tienen que ver con las intenciones morfológicas, volumétricas,
técnicas y del lenguaje estético que se quieren lograr.
Con estas premisas, se pretende dar un criterio de solución en la concepción de los proyectos. A
continuación, se presenta en la figura estos lineamientos, y que muestra en forma circular, la
transversalidad inherente en estos conceptos en las diferentes áreas técnicas que acompañan el
desarrollo de los procesos.
10
La incorporación de SUDS en el diseño de andenes requiere concepto de la Secretaría Distrital de Ambiente y de la
Empresa de Acueducto y alcantarillado de Bogotá.
210
P á g i n a | 211
Figura. Premisas de diseño urbano y arquitectónico
Entendida la integralidad de los conceptos descritos, pueden encontrarse soluciones conjuntas

comunes a las áreas técnicas. De esta manera se comprende que, por ejemplo, cuando se habla
de la integración con el entorno urbano, de la apertura a la ciudad, dicho concepto va de la mano
de generar la posibilidad de mezclar un uso comercial en la infraestructura, dirigido al público,
mediante el cual se desarrolle un servicio conexo y se fortalezca la sostenibilidad del sistema. Por
lo cual, estas premisas no pueden interpretarse desde una sola área, sino que su potencial se
encuentra en la sinergia que se produce desde la mirada multidisciplinar. Bajo este conjunto
existe un tema central para la entidad, y es lograr una identidad corporativa que se asocie al
desarrollo de infraestructuras funcionales que mejoran su entorno, que aporten a la calidad de
vida en su localidad, y que, a su vez, sean sostenibles. A continuación, se describen cada una de
las premisas:
 Funcionalidad técnica y en la operación: hace referencia a la base de cualquier proceso

de planificación, y es que, lo que se proyecta, funcione. Aunque esto parece un concepto
simple, se hace complejo por la cantidad de áreas técnicas que entran en esa operación,
y en las que todas y cada una deben funcionar bien individualmente, y al mismo tiempo
contribuir para que su conjunto también lo haga. Los problemas comienzan cuando el
funcionamiento de un área, afecta el funcionamiento de otra. Es ahí, donde hay que
priorizar objetivos, con el fin de encontrar soluciones conjuntas que equilibren cada uno
de los sistemas y redunden en la armonización de la operación.
 Atención y priorización al ciudadano y usuario: en la concepción de los proyectos

públicos, se ha de entender que toda la infraestructura que se planifica tiene siempre el
mismo fin, y este es, servir al ciudadano y usuario, y mejorar su calidad de vida en el
211
P á g i n a | 212
barrio, en la localidad y en general de la ciudad.
 Facilidad de operación y mantenimiento: este concepto va de la mano con el primero,

y tiene que ver con la disminución de complejidades. La experiencia muestra que en
muchos casos la solución más simple o más sencilla es la mejor. De la misma forma, en
la concepción de una nueva infraestructura, partir de conceptos simples, contribuyen a la
facilidad de la operación y del mantenimiento.
 Priorización de la seguridad en todas las áreas: la seguridad ha de ser un tema

transversal y prioritario en todas las decisiones que se tomen, tanto en los procesos de
planificación y proyección de la infraestructura, como en la operación misma.
 Integración con el entorno urbano (transparencia, accesibilidad, relación con la

ciudad): en esta premisa se abarcan las intenciones de la implantación urbana, cuyo
objetivo principal es el de encontrar una relación amable con la ciudad, y para ello se
pretende, entre otros, lograr la reducción de cerramientos mediante la búsqueda de
herramientas que tengan en cuenta la seguridad, y a su vez, generen una apertura hacia
el entorno. Así mismo, conceptos como la accesibilidad y la transparencia, hacen parte
de esa armonía que se busca con las volumetrías y con la arquitectura misma de la
infraestructura. Igualmente, se debe considerar la accesibilidad al medio físico de las
Personas con Movilidad Reducida.
 Flexibilidad - Capacidad de adaptarse a las dinámicas urbanas: el desarrollo paulatino

de la infraestructura de transporte en las últimas décadas en la ciudad de Bogotá ha
mostrado la necesidad de flexibilidad de las construcciones que se proyectan, pues la
experiencia indica que, en algunos casos, entre el momento de planificación y el momento
de ejecución, cambian conceptos base de los diseños, y por tanto, en la ejecución se
pierde mucho tiempo en reprocesos. Es por esto, que esa capacidad de adaptación de
las estructuras proyectadas se convierte en un parámetro fundamental en la evaluación
de alternativas.
 Capacidad de adaptarse a las tecnologías vehiculares: de la misma forma que se

describe en el ítem anterior, no solo se requiere flexibilidad en la adaptación a las
dinámicas urbanas, sino que al mismo tiempo es fundamental, adaptarse a las nuevas
tecnologías vehiculares. Esto significa, incluir en la proyección de infraestructura, el
análisis del posible funcionamiento de vehículos eléctricos, como pudo verse en la
descripción de los módulos.
 Uso de tecnologías verdes: teniendo en cuenta la actual demanda del mercado, en

donde se ha avanzado a grandes pasos en la inclusión de tecnologías verdes, y las
ventajas que ello implica en la sostenibilidad del sistema, se hace prioritario el uso de este
conjunto de técnicas en la infraestructura que se proyecta.
212
P á g i n a | 213
 Reducción de impactos negativos: el uso de tecnologías verdes, y en general, la

implementación de las premisas descritas, tienen como principal objetivo la reducción de
los impactos negativos al medio ambiente que podrían presentarse como consecuencia
de la implementación de la infraestructura de transporte.
 Armonización de usos: tal como se describió anteriormente, el entendimiento de estas

premisas de forma multidisciplinar, conlleva la solución de varios conflictos. Entre otros,
el problema que ha encontrado la dinámica urbana con la clasificación de los usos del
suelo, y su división tan marcada antes en la planeación, y tan etérea en la vivencia propia
de la ciudad. La experiencia muestra que la dinámica social no puede clasificarse con
rigor, por lo cual, es más fácil armonizar la mezcla. Esto significa buscar herramientas
que contribuyan a equilibrar la combinación de usos del suelo.
 Generación de espacios de oportunidad: esta premisa, es la respuesta a la búsqueda

de equilibrio en la mezcla de usos que se describe en el ítem anterior, relacionada con los
servicios conexos. Quiere decir que, por ejemplo, entre el uso residencial sobre el cual
se implanta el uso de infraestructura de transporte, incluir un uso comercial armoniza la
relación de los dos, y al mismo tiempo, genera una posibilidad de ingreso para el sistema.
 Relación con el entorno natural – Paisajismo: como tema principal en la imagen de la

 Conectividad: Buscar la consolidación del espacio público como una estructura

conectada y continua, articulador de la ocupación del territorio e integrado a la estructura
ecológica distrital y regional.
 Calidad: Buscar la mejora de los espacios públicos, de acuerdo con la función de los
componentes y así promover el uso y disfrute por parte de los ciudadanos.
 Sostenibilidad: Implementar medidas que contribuyan a la sostenibilidad ambiental y

socioeconómica del espacio público.
Ecourbanismo
213
P á g i n a | 214
Como parte del urbanismo y paisaje se hace fundamental la inclusión de nuevos conceptos
ambientales que actualmente se considera el diseño de infraestructura de transporte y su posterior
implementación debe tener, por el incremento del uso de los recursos naturales. Esto, paralelo a
los constantes avances e innovaciones en tecnologías verdes, que ofrece el mercado, tal como se
describió en algunos apartes del capítulo anterior.
La ciudad de Bogotá desde el año 2014, con la participación de la Alcaldía y las Secretarías de
Planeación, Hábitat y Ambiente adoptó la Política de Ecourbanismo y Construcción sostenible, que
se define en la reducción de costos ambientales y/o su compensación, aplicado a las
intervenciones que se hacen en la ciudad y sus buenas prácticas. Dentro de éstas se establecen
6 ejes temáticos que se deberán tener en cuenta11:
 Agua12: “se refiere al manejo y aprovechamiento de aguas lluvias, a la disminución de

vertimientos en las redes y al mejoramiento de su calidad para la incorporación al sistema
hídrico y fluvial de la ciudad. Este lineamiento se ha tenido en cuenta en los lineamientos
hidrosanitarios para el diseño de los módulos funcionales y componentes.
 Energía13: en el entorno urbano se pretende incentivar un consumo más eficiente,
incorporar el uso de energías alternativas y aprovechar las fuentes naturales de iluminación
para disminuir el consumo de este recurso.
 Materiales y residuos14: se centra en el uso y la reutilización de estos, en las superficies
urbanas para reducir efectos negativos como la isla de calor y el manejo de residuos en
los procesos constructivos.
 Infraestructuras verdes y servicios eco sistémicos15: busca la preservación e integración
con los hábitats existentes y la creación de nuevos hábitats naturales para contribuir a
enriquecer los ecosistemas urbanos.
 Aire16: busca combatir los efectos climáticos y de confort adversos, mediante estrategias
que mitiguen la contaminación y el efecto isla de calor.
 Ocupación sostenible del territorio17: tiene relación con la construcción de un hábitat
urbano en el que las formas, funciones y su desempeño resulten más eficientes y de menor
impacto para su entorno."
Estos ejes temáticos descritos se aplican no solo a los diseños y planificación de los proyectos,
sino además hacen parte fundamental de los procesos y las buenas prácticas durante operación
de la infraestructura de transporte. Por esta razón, se establece como lineamiento en esta guía,
11 Guía de lineamientos sostenibles para el ámbito Urbano en Bogotá D.C, 2015. Alcaldía Mayor de Bogotá. Pág. 6
12 Ibídem. Pág. 9
13 Ibídem. Pág. 19
15
Ibídem. Pág. 37
16
Ibídem. Pág. 47
17
Ibídem. Pág. 55
214
P á g i n a | 215
el análisis y estudio de cada uno de los ejes descritos y su posible implementación en los proyectos
de patios y terminales zonales.
Lineamientos específicos
En los lineamientos específicos se establece como parámetro para la intervención urbana y

paisajística, la búsqueda de una relación amable con la ciudad y en general con el entorno,
mediante la apertura y la permeabilidad de los volúmenes en primer piso, y en general, de los
elementos que se proyectan y que van relacionados directamente con el espacio público; esto se
refiere, tanto a la forma, como a la función.
Así mismo, se destaca el hecho de que la implementación del Sistema TransMilenio, en el

desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el mejoramiento
del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público. Por lo que se considera
que la dinámica del componente zonal del Sistema continúe con dicha premisa, y aún más la
fortalezca.
En este sentido, se debe realizar un análisis de impacto sobre el espacio público generado por la
implantación del patio SITP, por medio del cual se evidencie la superposición de los nuevos flujos
peatonales (incluyendo las Personas con Movilidad Reducida) y de ciclousuarios generados por
ese nuevo uso (entrada y salida del patio) con los existentes, para a partir de allí definir los
potenciales nuevos requerimientos de áreas privadas de mitigación peatonal que los soporten.
Adicionalmente se debe ejecutar como parte del desarrollo del patio los proyectos de espacio
público que garanticen y permitan la continuidad y conectividad peatonal y la articulación de la
movilidad peatonal y de bici usuarios hacia y con otros modos de transporte. Tal conectividad se
deberá solucionar mediante la construcción de pasos peatonales, andenes y demás elementos
urbanos.
En cuanto al paisajismo es preciso acogerse a los criterios, conceptos favorables y tramitar los
permisos que se requieran, establecidos por el Jardín Botánico de Bogotá y la Secretaría Distrital
de Ambiente (entidades encargadas de dar lineamientos para el manejo del tratamiento
silvicultural en la ciudad de Bogotá) para la siembra de individuos nuevos en el entorno, y teniendo
en cuenta los lineamientos abajo descritos.18
Bajo los conceptos mencionados en términos de espacio público y paisajismo se establecen como
lineamientos específicos para la intervención urbana los siguientes:
18
Tener en cuenta la reglamentación mencionada en marco normativo.
215
P á g i n a | 216

 Aislamiento de los predios en zonas consolidadas de mínimo 5 metros para

minimizar impactos.
 Analizar el tipo de construcciones alrededor del lote y su respectivo uso (vivienda,

dotacional, industrial, comercio, etc.) para determinar las medidas de mitigación de
los impactos que puede generar el Patio.
 El espacio público debe ser de calidad material y espacial, que sea accesible y
confortable y que mejore y apoye el contexto existente, articulándose con los
proyectos públicos previstos para estas zonas.
Este debe ser entendido más que como parte de la infraestructura de movilidad, como una
red para la circulación, tránsito y uso peatonal que favorece el uso y la interacción social
de la ciudad, por lo que su concepción, diseño y construcción deben garantizar
condiciones de accesibilidad universal.
 Generación de espacios públicos nuevos o recuperación de los mismos en el

entorno que se interviene. En este sentido es fundamental analizar los sistemas
urbanos del contexto, e identificar parques, plazas, vías peatonales, alamedas y
equipamientos en el entorno, con el fin de que aquella infraestructura que se
proyecte, haga parte, complemente y fortalezca el tejido urbano, estableciendo
criterios de conectividad.
 El diseño de espacio público (pisos) puede contemplar el desarrollo de prototipos

de nuevos modelos y tipos de materiales, siempre en concordancia con los
lineamientos de la Cartilla de Andenes y con previa aprobación de la Secretaría
Distrital de Planeación.
 Generación del primer piso de comercio, cuando aplique, para la relación directa
de la infraestructura con su entorno, contribuyendo con la mezcla de usos, y con la
reducción de impactos negativos por la actividad.

vegetales cuando aplique. En este punto, se incluye la posibilidad de generar
cambios de nivel entre el entorno y el patio, con el fin de manejar barreras verdes
como taludes, en los que se pueda incluir arborización o cobertura de flores. Para
los espacios en los que se requiere el cerramiento, la Guía incluye un detalle de
éste, propuesto con una gama de colores, adosando en el piso una pequeña franja
216
P á g i n a | 217
verde que permita la inclusión de enredadera y elementos vegetales que cubran

parcialmente esta superficie.

terminales y patios zonales ubicados en la misma zona mediante andenes o
senderos demarcados y señalizados con prelación de circulación peatonal,
incluyendo las Personas con Movilidad Reducida. Estos deben garantizar un ancho
mínimo de 2metros libres de obstáculos.
 En caso de existir cicloinfraestructura previa a la instalación de la infraestructura de

transporte, se deben prever las adecuaciones para integrarlas, conservando las
condiciones de movilidad y seguridad vial existentes de manera concertada con la
Secretaría Distrital de Movilidad.
 Las ciclorrutas a nivel de andén deben tener en cuenta en su materialidad y

señalización la prelación del peatón sobre el ciclista.
 En caso de presentar interferencias entre la terminal y una ciclorruta existente, se

debe proponer una solución de diseño urbano garantizando una circulación
peatonal mínima de 2,0 metros, siempre y cuando los flujos peatonales no se vean
afectados. Estas condiciones requieren aprobación de la Secretaría Distrital de
Movilidad.

 Reducción del efecto de “isla de calor” producido en las áreas urbanas por la densificación,
mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort climático, de acuerdo con
el lugar en el que se implanta la infraestructura. Para el caso del patio, este punto debe
intentar implementarse, teniendo en cuenta la superficie dura tan extensa que se genera
para el parqueo de los buses y su operación, por lo cual, deben priorizarse la ubicación
de islas verdes con manejo en lo posible de arborización.
 Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes con

elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.
 Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno. Dicho mobiliario debe

corresponder con la normatividad vigente en la ciudad a la fecha en la que se realiza la
intervención, es decir, con la cartilla establecida por la Secretaría Distrital de Planeación
217
P á g i n a | 218
para estos elementos.19
 Tal como se describe anteriormente, el diseño específico de andenes y elementos

urbanos, deben seguir la normatividad vigente en la ciudad, específicamente lo
establecido por la Secretaría Distrital de Planeación, y aplicar las cartillas de mobiliario y
espacio público según corresponda o los ajustes que la Administración Distrital considere.
Figura. Ejemplo de implantación de urbana para patio
 En lo que se refiere al cerramiento del patio, este deber ser de por lo menos 2,4 m de alto
y un elemento con buenas especificaciones en el mercado con calidad urbanística y
arquitectónica, debe mantener un 90% de transparencia mínimo y en lo posible se debe
incorporar un paramento activo y no cerramientos continuos sin ningún tratamiento. En la
siguiente figura se muestra la propuesta arquitectónica que se recomienda implementar.
19
La sección de espacio público debe estar en relación con los requerimientos que defina el estudio de tránsito
respectivo.
218
P á g i n a | 219
Figura. Detalle cerramiento patios (P-DET-1)
 El cerramiento no debe interferir con la franja de circulación peatonal del andén.

 Se debe garantizar la iluminación del andén para evitar inseguridad.
219
P á g i n a | 220
Terminales
Marco normativo
En el desarrollo espacial para la inserción urbana y el manejo del paisajismo, se debe tener en
cuenta la normatividad vigente que aplique a la fecha de la intervención. Esto significa el
cumplimiento de las normas tanto de orden nacional, como distrital. En tal sentido, es importante
aclarar que la información descrita deberá revisarse con sus derogaciones y/o actualizaciones
cuando aplique.
Documentación de cumplimiento a nivel nacional
 Ley 140 de 1994, por la cual se reglamenta la publicidad exterior visual en el territorio
Nacional.
 Ley 1346-09 “Por medio de la cual se aprueba la Convención sobre los Derechos de las
personas con Discapacidad adoptada por la Asamblea General de la Naciones Unidas el
13 de diciembre de 2006Ley 1083 de 2006, por la cual se establecen algunas normas
sobre planeación urbana sostenible.
 Ley 361 de 1997, por la cual se establecen los mecanismos de integración social de las
personas con limitación y se dictan otras disposiciones.
 Ley 1618 de 2013, por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar
el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad.
 CONPES 3718 de 2012. Política Nacional del espacio público.
 Decreto 1077 de 2015, por medio del cual se expide la reglamentación del sector vivienda,
ciudad y territorio.
Documentación de cumplimiento a nivel distrital
 Decreto 959 de 2000, por el cual se compilan los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del
220
P á g i n a | 221
Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito

Capital de Bogotá.
 Decreto 219 DE 2016. Por medio del cual se actualiza la Cartilla de Andenes adoptada
mediante el Decreto Distrital 1003 de 2000, adicionada mediante Decreto Distrital 379 de
2002, actualizada mediante los decretos Distritales 602 de 2007 y 561 de 2015, y se dictan
 Decreto 603 de 2007, por el cual se actualiza la "Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá
D.C.", adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.
 Decreto 561 de 2015. Por medio del cual se actualiza la Cartilla de Andenes adoptada
mediante el Decreto Distrital 1003 de 2000, adicionada mediante el Decreto Distrital 379
de 2002 y actualizada mediante el Decreto Distrital 602 de 2007, y se dictan otras
disposiciones.
 Plan Maestro de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá D.C.
 Resolución 264 de 2015, por la cual se fijan las condiciones técnicas y de accesibilidad
para los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte
Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área
urbana del Distrito Capital.
criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito Capital.
 Resolución 4090 de 2007. Por la cual se adopta el manual de arborización para Bogotá.
 Decreto 531 de 2010. Por el cual se reglamenta la silvicultura urbana, zonas verdes y la
jardinería en Bogotá y se definen las responsabilidades de las Entidades Distritales en
relación con el tema y se dictan otras disposiciones.
 Resolución 6563 de 2011. Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el
mejoramiento de trámites de arbolado urbano.
 Decreto 542 de 2015. Por el cual se adopta la Guía Técnica para el manejo de las Franjas
de Control Ambiental en la Ciudad de Bogotá D.C.
 Decreto 528 de 2014. Por medio del cual se establece el Sistema de Drenaje Pluvial
Sostenible del Distrito Capital, se organizan sus instancias de dirección, coordinación y
administración; se definen lineamientos para su funcionamiento y se dictan otras
disposiciones.20
Lineamientos generales
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La incorporación de SUDS en el diseño de andenes requiere concepto de la Secretaría Distrital de Ambiente y de la
Empresa de Acueducto y alcantarillado de Bogotá.
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P á g i n a | 222
De acuerdo con los objetivos trazados para el desarrollo de la Guía, se definen como lineamientos
generales o premisas de diseño, los parámetros básicos que se recomienda tener en cuenta en la
concepción de la funcionalidad, operatividad y espacialidad de la infraestructura a proyectar, y
tiene que ver con las intenciones morfológicas, volumétricas, técnicas y del lenguaje estético que
se quieren lograr en ésta. Con estas premisas, se pretende dar un criterio de solución en la
concepción de los proyectos.
Entendida la integralidad de los conceptos descritos a continuación, pueden encontrarse

soluciones conjuntas comunes a las áreas técnicas. De esta manera se comprende, por ejemplo,
cuando se habla de la integración con el entorno urbano, de la apertura a la ciudad; dicho
concepto va de la mano de generar la posibilidad de mezclar un uso comercial en la infraestructura
dirigido al público, mediante el cual se desarrolle un negocio y se fortalezcan las finanzas en la
entidad. Por tal razón, estas premisas no pueden interpretarse desde una sola área, sino que su
potencial se encuentra en la sinergia que se produce desde la mirada multidisciplinar.
Bajo este conjunto existe un tema central para la entidad, y es lograr una identidad corporativa,
que se asocie al desarrollo de infraestructuras funcionales que mejoran su entorno, que aportan
a la calidad de vida en su localidad, y que a su vez son sostenibles. Aclarado el concepto
multidisciplinar, a continuación, se describen cada una de las premisas:
 Funcionalidad técnica y en la operación. hace referencia a la base de cualquier proceso

de planificación, el cual sugiere que lo que se proyecta, funcione. Aunque esto parece un
concepto simple, se hace complejo por la cantidad de áreas técnicas que entran en esa
operación, y en las que todas y cada una deben funcionar bien individualmente, y al mismo
tiempo contribuir para que su conjunto también lo haga. Los problemas comienzan
cuando el funcionamiento de un área, afecta el funcionamiento de otra. Es allí donde hay
que priorizar objetivos, con el fin de encontrar soluciones conjuntas que equilibren cada
uno de los sistemas y redunden en la armonización de la operación.
 Atención y priorización al ciudadano y usuario. En la concepción de los proyectos, se

ha de entender que toda la infraestructura que se planifica tiene siempre el mismo fin, y
este es, servir al ciudadano y usuario, y mejorar su calidad de vida en el barrio, en la
localidad y en general, de la ciudad.
 Facilidad de operación y mantenimiento. Este concepto va de la mano con el primero

descrito, y tiene que ver con la disminución de complejidades. La experiencia muestra que
en muchos casos la solución más simple o más sencilla es la mejor. De la misma forma,
en la concepción de una nueva infraestructura, partir de conceptos simples, contribuyen
a la facilidad de la operación y del mantenimiento.
 Priorización de la seguridad en todas las áreas. La seguridad ha de ser un tema

transversal y prioritario en todas las decisiones que se tomen, tanto en los procesos de
planificación y proyección de las infraestructuras, como en la operación misma.
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 Integración con el entorno urbano: transparencia, accesibilidad, relación con la

ciudad. En esta premisa se abarcan las intenciones de la implantación urbana, cuyo
objetivo principal es el de encontrar una relación amable con la ciudad, y para ello se
pretende, entre otros, lograr la reducción de cerramientos mediante la búsqueda de
herramientas que tengan en cuenta la seguridad, y a su vez, generen una apertura hacia
el entorno. Así mismo, conceptos como la accesibilidad y la transparencia, hacen parte
de esa armonía que se busca con las volumetrías y con la arquitectura misma de la
infraestructura. Igualmente, se debe considerar la accesibilidad al medio físico de las
Personas con Movilidad Reducida.
 Flexibilidad - Capacidad de adaptarse a las dinámicas urbanas. El desarrollo paulatino

de la infraestructura de transporte en las últimas décadas en la ciudad de Bogotá, ha
mostrado la necesidad de flexibilidad de las construcciones que se proyectan, pues la
experiencia indica que en algunos casos, entre el momento de planificación y el momento
de ejecución, cambian conceptos base de los diseños, y por tanto, en la ejecución se
pierde mucho tiempo en reprocesos. Es por esto, que esa capacidad de adaptación de
las estructuras proyectadas se convierte ahora en un parámetro fundamental en la
evaluación de alternativas.
 Capacidad de adaptarse a las tecnologías vehiculares. De la misma forma que se

describe en el ítem anterior, no solo se requiere flexibilidad en la adaptación a las
dinámicas urbanas, sino que al mismo tiempo es fundamental, adaptarse a las nuevas
tecnologías vehiculares. Esto significa, incluir en la proyección de infraestructura, el
análisis del posible funcionamiento de vehículos eléctricos, por ejemplo.
 Uso de tecnologías verdes. Teniendo en cuenta la actual demanda del mercado, en

donde se ha avanzado a grandes pasos en la inclusión de tecnologías verdes, y las
ventajas que ello implica en la sostenibilidad del sistema, se hace prioritario el uso de este
conjunto de técnicas en la infraestructura que se proyecta.
 Reducción de impactos negativos. Continuando con el ítem anterior, el uso de

tecnologías verdes, y en general, la implementación de las premisas descritas aquí, tienen
como principal objetivo la reducción de los impactos negativos que podrían presentarse
como consecuencia de la infraestructura de transporte.
 Armonización de usos. Tal como se describió antes, el entendimiento de estas premisas

de forma multidisciplinar, conlleva la solución de varios conflictos. Entre otros, el problema
que ha encontrado la dinámica urbana con la clasificación de los usos del suelo, y su
división tan marcada antes en la planeación, y tan etérea en la vivencia propia de la
ciudad. La experiencia muestra que la dinámica social no puede clasificarse con rigor, por
lo cual, es más fácil armonizar la mezcla. Esto significa buscar herramientas que
contribuyan a equilibrar la combinación de usos del suelo.
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 Generación de espacios de oportunidad. Esta premisa, es la respuesta a la búsqueda

de equilibrio en la mezcla de usos que se describe en el ítem anterior. Quiere decir, que
por ejemplo, entre el uso residencial sobre el cual se implanta el uso de infraestructura de
transporte, incluir un uso comercial armoniza la relación de los dos, y al mismo tiempo,
genera una posibilidad de negocio para el sistema.
 Relación con el entorno natural: Paisajismo. Como tema principal en la imagen de la

 Conectividad: Buscar la consolidación del espacio público como una estructura

conectada y continua, articulador de la ocupación del territorio e integrado a la estructura
ecológica distrital y regional.
 Calidad: Buscar la mejora de los espacios públicos, de acuerdo con la función de los
componentes y así promover el uso y disfrute por parte de los ciudadanos.
 Sostenibilidad: Implementar medidas que contribuyan a la sostenibilidad ambiental y

socioeconómica del espacio público.
Ecourbanismo
Como parte del urbanismo y paisaje se hace fundamental la inclusión de nuevos conceptos
ambientales que actualmente se considera el diseño de infraestructura de transporte y su posterior
implementación debe tener, por el incremento del uso de los recursos naturales. Esto, paralelo a
los constantes avances e innovaciones en tecnologías verdes, que ofrece el mercado, tal como se
describió en algunos apartes del capítulo anterior.
La ciudad de Bogotá desde el año 2014, con la participación de la Alcaldía y las Secretarías de
Planeación, Hábitat y Ambiente adoptó la Política de Ecourbanismo y Construcción sostenible, que
se define en la reducción de costos ambientales y/o su compensación, aplicado a las
intervenciones que se hacen en la ciudad y sus buenas prácticas. Dentro de éstas se establecen
6 ejes temáticos que se deberán tener en cuenta21:
 Agua22: “se refiere al manejo y aprovechamiento de aguas lluvias, a la disminución de

vertimientos en las redes y al mejoramiento de su calidad para la incorporación al sistema
21 Guía de lineamientos sostenibles para el ámbito urbano en Bogotá D.C, 2015. Alcaldía Mayor de Bogotá. Pág. 6
22 Ibídem. Pág. 9
224
P á g i n a | 225
hídrico y fluvial de la ciudad. Este lineamiento se ha tenido en cuenta en los lineamientos

hidrosanitarios para el diseño de los módulos funcionales y componentes.
 Energía23: en el entorno urbano se pretende incentivar un consumo más eficiente,
incorporar el uso de energías alternativas y aprovechar las fuentes naturales de iluminación
para disminuir el consumo de este recurso.
 Materiales y residuos24: se centra en el uso y la reutilización de estos, en las superficies
urbanas para reducir efectos negativos como la isla de calor y el manejo de residuos en
los procesos constructivos.
 Infraestructuras verdes y servicios eco sistémicos25: busca la preservación e integración
con los hábitats existentes y la creación de nuevos hábitats naturales para contribuir a
enriquecer los ecosistemas urbanos.
 Aire26: busca combatir los efectos climáticos y de confort adversos, mediante estrategias
que mitiguen la contaminación y el efecto isla de calor.
 Ocupación sostenible del territorio27: tiene relación con la construcción de un hábitat
urbano en el que las formas, funciones y su desempeño resulten más eficientes y de menor
impacto para su entorno."
Estos ejes temáticos descritos se aplican no solo a los diseños y planificación de los proyectos,
sino además hacen parte fundamental de los procesos y las buenas prácticas durante operación
de la infraestructura de transporte. Por esta razón, se establece como lineamiento en esta guía,
el análisis y estudio de cada uno de los ejes descritos y su posible implementación en los proyectos
de patios y terminales zonales.
Lineamientos específicos
Se establece como parámetro para la intervención urbana y paisajística la búsqueda de una

relación amable con la ciudad y en general con el entorno, mediante la apertura y la permeabilidad
de los volúmenes al entorno urbano, y en general, de los elementos que se proyectan y que van
relacionados directamente con el espacio público; esto se refiere, tanto a la forma, como a la
función. Así mismo, se destaca el hecho de que la implementación del Sistema TransMilenio, en
el desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el mejoramiento
del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público. Por lo que se considera
que la dinámica del componente zonal del Sistema continúe con dicha premisa, y aún más la
fortalezca.
25
Ibídem. Pág. 37
26
Ibídem. Pág. 47
27
Ibídem. Pág. 55
225
P á g i n a | 226
En cuanto al paisajismo es preciso acogerse a los criterios, conceptos favorables y tramitar los
permisos que se requieran, establecidos por el Jardín Botánico de Bogotá y la Secretaría Distrital
de Ambiente (entidades encargadas de dar lineamientos para el manejo del tratamiento
silvicultural en la ciudad de Bogotá) para la siembra de individuos nuevos en el entorno, y teniendo
en cuenta los lineamientos abajo descritos.28
Específicamente para el caso de terminales, aprovechando la condición de operación actual en

la cual la validación de pasajes se realiza al interior de los buses, implicando que las terminales
no poseen zonas pagas, es muy importante propender por que las infraestructuras nuevas hagan
parte del espacio público, lo mejoren y complementen en todos los casos.
Bajo los conceptos mencionados anteriormente, se establecen como lineamientos específicos

para la intervención urbana y el paisajismo los siguientes:
 Generación de espacios públicos nuevos en el entorno que se interviene. En este

sentido es fundamental analizar los sistemas urbanos del contexto, e identificar
parques, plazas, vías peatonales, alamedas y equipamientos en el entorno, con el
fin de que aquella infraestructura que se proyecte, haga parte, complemente y
fortalezca el tejido urbano, estableciendo criterios de conectividad.
 El espacio público debe ser de calidad material y espacial, que sea accesible y
confortable y que mejore y apoye el contexto existente, articulándose con los
proyectos públicos previstos para estas zonas.
Este debe ser entendido más que como parte de la infraestructura de movilidad,
como una red para la circulación, tránsito y uso peatonal que favorece el uso y la
interacción social de la ciudad, por lo que su concepción, diseño y construcción
deben garantizar condiciones de accesibilidad universal.
 Para terminales, propender por la mezcla de usos, entendida como la generación

de espacios de oportunidad como son cafés, ventas de comidas, libros, etc., en las
áreas de espacio público que complementan la infraestructura del sistema.

vegetales cuando aplique.
28
Tener en cuenta la reglamentación mencionada en marco normativo.
226
P á g i n a | 227
 En caso de existir ciclo infraestructura previa a la instalación de la infraestructura

de transporte, se deben prever las adecuaciones para integrarlas, conservando las
condiciones de movilidad y seguridad vial existentes de manera concertada con la
Secretaría Distrital de Movilidad.
Las ciclorrutas a nivel de andén deben tener en cuenta en su materialidad y
señalización la prelación del peatón sobre el ciclista.

densificación, mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort
climático, de acuerdo con el lugar en el que se implanta la infraestructura.
 Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes

con elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.
 Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno, estableciendo que

todos los terminales deben considerar la implantación de por lo menos un ciclo
parqueadero. Dicho mobiliario debe corresponder con la normatividad vigente en la
ciudad a la fecha en la que se realiza la intervención, es decir, con la cartilla
establecida por la Secretaría Distrital de Planeación para estos elementos.
 El diseño específico de andenes y elementos urbanos, deben corresponder con la

normatividad vigente en la ciudad. Esto es, cumplir con las normas establecidas
por la Secretaría Distrital de Planeación, y aplicar las cartillas según corresponda
cuando aplique.29
 El andén se compone de la franja de circulación peatonal y de la franja de

amoblamiento. La dimensión mínima de la franja de circulación peatonal de los
andenes será de 2 metros, y la dimensión mínima de la franja de amoblamiento
será de 1.20 metros cuando exista arborización y 0,70.
 La franja de circulación peatonal debe ser continua y libre de elementos que limiten
la movilidad peatonal, incluyendo las Personas con Movilidad Reducida.
29
La sección de espacio público debe estar en relación con los requerimientos que defina el estudio de tránsito
respectivo.
227
P á g i n a | 228
 La localización de los pasos peatonales seguros para el ingreso o salida de la

terminal debe ser definida con base en características como el tipo de vía, tipo de
usuarios y volúmenes peatonales y vehiculares.
 Se debe garantizar la prelación a la continuidad de las áreas de circulación peatonal

y de bicicletas, manteniendo las condiciones para el óptimo acceso de buses a la
Al interior de los terminales se debe tener en cuenta lo siguiente:
 Implementar rampas internas con el gradiente más bajo que resulte práctico.
 Implementar pasamanos dobles y continuos a lo largo de todo el tramo de la rampa
o escalera y con información táctil, se recomienda que estos pasamanos tengan
color contrastante. Los pasamanos deben contar con tramo horizontal 0,30 m) al
inicio y finalización del tramo inclinado
 Adecuar las Baterías de baños o servicios sanitarios para dar accesibilidad a
personas con discapacidad, donde el espacio de maniobra permanesca libre de
obstaculos permitiendo la trasnferencia de foma lateral o frontal y contando con su
respectiva barra de traslado fija y abatible. El asiento del sanitario debe contar con
apoyo en la espalda. Para mayor informacion se recomienda consultar la norma
técnica NTC 6047.
 Las rejillas de drenaje en los pasillos deben estar diseñadas adecuedamente de tal
forma que permitan el paso de usuarios de sillas de ruedas, personas con coches
de bebe, personas con maletas con rodachinas etc
 Instalar un sistema de ayuda podotáctil (losetas alerta y loseta guia) desde el
ingreso al portal hasta los bordes de las plataformas de asceso y descenso de
pasajeros.
 Los usuarios en general tiene dos opciones al aproximarse a taquilla: cargar la
tarjeta o dirigirse directamente al torniquete. Las guías podotáctiles deben
contemplar estas opciones y dirigir al usuario al torniquete accesible
 Se debe incluir las soluciones de apoyo técnico para resolver la barrera física y de
comunicación para las Personas con Movilidad Reducida.
En caso de presentar implantaciones con zona paga, se debe tener en cuenta lo siguiente:
 El cerramiento no debe interferir con la franja de circulación peatonal del andén.
 Se deben prever zonas de acumulación fuera de la franja de circulación peatonal.
 Se debe garantizar la continuidad visual entre andén y terminal.
228
P á g i n a | 229
 Se debe garantizar la iluminación del andén para evitar inseguridad.
 No se debe afectar los accesos a predios con la implantación de la terminal.
 Se debe garantizar la adecuada implementación del sistema de escorrentía de aguas

lluvias
En lo relacionado con la seguridad para peatones y el diseño de espacio público, en lo posible se

debe considerar lo siguiente:
 Se debe propender por la seguridad del usuario cuando se elijan los puntos de instalación.
 La ubicación de los paraderos debe ceñirse a lo establecido en la Resolución 303 de 2016.
 Se debe garantizar la accesibilidad en términos de autonomía, seguridad y confort del

punto de parada y en su área de influencia.directa.
 El diseño e intervención en el espacio público debe corresponder a una longitud igual al

costado total de la manzana en donde se localiza la estación; en todos los casos; se debe
garantizar una longitud mínima de intervención de 30 metros a lado y lado de la estación.
Ésta adecuación debe estar conformada entre el sardinel y la línea de demarcación de los
predios que se encuentren con frente a la zona de espacio público a intervenir.
 La zona peatonal de la terminal (ascenso y descenso de pasajeros) debe ser continua en

nivel y manejo de materiales y texturas con los andenes colindantes. Las áreas de
estación que se llegasen a ubicar en el espacio público deben permanecer libres de
cerramientos que limiten el libre acceso al espacio público.
 En el caso de terminales se deben resolver los cruces seguros a nivel para los usuarios
cuando esté en calzada paralela al espacio público, para lo cual se deben generar isletas
en calzada para conformar las zonas de ascenso de pasajeros a vehículos SITP.
 Las terminales zonales no deben interferir ni aumentar la distancia del cruce peatonal
perpendicular a la vía donde se ubique.
 Todos los cruces peatonales que se generen deben respetar y seguir los lineamientos de
accesibilidad universal y se deben contemplar medidas de pacificación de tránsito para
disminuir la velocidad de llegada y salida de los buses y garantizar la seguridad de los
peatones.
 En ningún caso se debe romper con la continuidad de la circulación peatonal ni aumentar
229
P á g i n a | 230
su recorrido. Se debe propender por una circulación cómoda, accesible y directa.
230
P á g i n a | 231
231
P á g i n a | 232
ANEXO
MOVILIDAD
232
P á g i n a | 233
Generalidades Infraestructura de Transporte

Los siguientes lineamientos en cuanto a movilidad tienen como objetivo presentar los conceptos
básicos, especificaciones técnicas y normatividad vigente para la implantación de los módulos de
accesibilidad y control de accesos de patios y terminales del componente zonal (P-ME-1
Acceso/Salida e inspección visual).
Marco normativo
Dentro del estudio del arte relacionado con la accesibilidad y control de accesos, existen
documentos administrativos de cumplimiento a nivel nacional y distrital. Igualmente se encuentran
guías o manuales expedidos por autoridades en tránsito, los cuales deben ser tenidos en cuenta
en el diseño específico relacionado con movilidad y accesibilidad.
Documentación de cumplimiento a nivel Nacional
 Ley 769 de 2002. Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se
dictan otras disposiciones.
 Ley 1383 de 2010. Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de
Tránsito, y se dictan otras disposiciones.
 Ley 1753 de 2015. Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos
por un nuevo país”.
 Resolución 1885 de 2015. Por la cual se adopta el manual de señalización vial -
Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia. Min-Transporte.
 Resolución 3753 de 2015. Por lo cual se expide el Reglamento Técnico para vehículos de
servicio público de pasajeros y se dictan otras disposiciones. Min-Transporte.
 Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS. 2008.
233
P á g i n a | 234
Documentación de cumplimiento a nivel Distrital
 Decreto 190 de 2004. Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los
Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.
 Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá
Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras
disposiciones.
 Decreto 294 de 2011. Por el cual se adoptan las directrices urbanísticas y arquitectónicas
para la implementación de terminales zonales transitorios y patios zonales transitorios del
Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, durante la fase de transición en Bogotá
Distrito Capital".
 Decreto 289 de 2016. Por medio del cual se modifica el Decreto 294 de 2011 y se dictan
 Decreto 120 de 2018. Por medio del cual se armonizan las normas de los Planes Maestros
de Equipamientos, de Servicios Públicos y de Movilidad con las normas de las Unidades
de Planeamiento Zonal (UPZ), las disposiciones que orientan la formulación de los planes
directores, de implantación y de regularización y manejo y se dictan otras disposiciones.
 Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. Alcaldía Mayor de Bogotá. 2012.
criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área
Lineamientos de accesibilidad AL MEDIO FÍSICO para personas con

discapacidad en la infraestructura de transporte Y EN ESPACIO PÚBLICO
ASOCIADO
En el marco del diseño universal, se deben buscar soluciones de infraestructura, vehículos y

servicio que garanticen accesibilidad al mayor número de personas posibles; entre ellas las
personas con movilidad reducida permanente o temporal.
234
P á g i n a | 235
La infraestructura y espacio público asociado al componente zonal, deberá proporcionar facilidad

para la movilidad de los usuarios del sistema en con movilidad reducida, acogiendo las
especificaciones técnicas determinadas en la Cartilla de Andenes y de Mobiliario Urbano vigente,
específicamente en lo que tiene que ver con accesibilidad universal, movilidad peatonal accesible
(superficies podo táctiles) y las Normas Técnicas NTC 5610 “Accesibilidad de las personas al medio
físico, edificios y espacios urbanos-ayuda táctil, y NTC 4143 “Accesibilidad de las personal al medio
físico, edificios y espacios urbanos – rampas”. En cuanto a la normatividad relacionada con flota
vehicular accesible, se debe tener en cuenta la NTC 5701 de diciembre de 2016.
Así mismo, acogerse a lo indicado por la SDM, en cuanto a la construcción de vías de acceso a la
infraestructura asociada con el SITP, en cuenta a los lineamientos generales para infraestructura
de senderos peatonales, pasos seguros, paraderos, semáforos sonoros, señalización y normativa
vigente.
El espacio público de acceso a la infraestructura de transporte, debe cumplir las

especificaciones para tráfico pesado en el segmento del ancho de ingreso y salida de
vehículos, garantizando que el paso peatonal compartido tenga mayor durabilidad.
Paraderos:
Teniendo en cuenta que se debe garantizar acceso al transporte público dentro del área de
influencia de la infraestructura de transporte a ejecutar, se solicita incluir paraderos accesibles del
SITP, según lo establecido en la Resolución 303 de 2016 emitida por la Secretaría Distrital de
Movilidad, que modificó parcialmente la Resolución 264 de 2015, en la cual se fijaron las
condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de transporte público en el marco del
SITP.
235
P á g i n a | 236
Los paraderos deben contar con información en Sistema Braille o mensajes en alto o bajorrelieve,
para establecer la comunicación con el usuario a efecto de lograr autonomía para su movilidad.
A continuación, se muestran algunas opciones de entrecruzamiento de paradero con cicloRuta

para que sean tenidas en cuenta:
Cuando el andén es amplio, se propone la chicana para proteger a los peatones y disminuir la
velocidad de los biciusuarios.
Fuente: Diagrama referencia "Manual del Buen Ciclista"
Cuando el andén es muy estrecho, se implementa cambio de textura antes del ingreso a la
zona de paradero.
236
P á g i n a | 237
Cuando se cuenta con un paradero en bahía de estacionamiento
Cuando la cicloRuta se encuentra en calzada, se saca la zona dura del paradero para evitar
conflicto con los biciusuarios
 A la altura de los paraderos tanto al inicio como al final y de acuerdo con los lineamientos
estipulados en la resolución 303 de 2016 "Por la cual se fijan las condiciones técnicas y de
accesibilidad para los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado
de Transporte Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación
dentro del área urbana del Distrito Capital"; se debe implementar la franja alerta (loseta
taches 40x40 cm)
 La loseta podotáctil patrón alerta se debe implementar a todo lo ancho de la sección del
andén.
 Se recomienda dejar el punto eléctrico en el paradero proyectando para la implementación

de “paraderos inteligentes”.
237
P á g i n a | 238
 Se recomienda trabajar losetas en color contrastante en la zona de los paraderos.
Conectividad:
 Se debe garantiza conectividad en todas las esquinas, garantizando pasos seguros con
el diseño de sistema de vados peatonales perpendicularmente, tanto sobre las calles
como sobre las carreras y se deben incluir pasos a nivel en los separadores donde
existan, de esta manera se garantiza la conectividad a todos los usuarios del espacio
público.
 Los pasos peatonales a nivel de calzada deberán contar con vados peatonales en sus
extremos para garantizar la accesibilidad a las personas con discapacidad.
 Los vados peatonales deben estar siempre enfrentados perpendicularmente al eje de

la vía.
 La longitud de los vados peatonales debe ser mínimo de 1.20 metros y pendiente
entre el 10 y 12%, dependiendo de la longitud de desarrollo.
A continuación, se presentan los esquemas de pasos seguros que se pueden presentar:
Esquema. Paso seguro en I
238
P á g i n a | 239
Esquema. Paso seguro en O
Esquema. Paso seguro en L
239
P á g i n a | 240
Esquema x. Paso seguro en U
-
 Los pasos seguros deben estar contextualizados con los separadores en el evento de
que existan, garantizando continuidad en los recorridos, principalmente para las
personas con discapacidad, de acuerdo con lo establecido en la Cartilla de Andenes
(Decreto Distrital 561 de 2015).
-
 Adicionalmente, contemplar de pompeyanos en los casos donde se presente circulación
de bici usuarios y/o resaltos portátiles, en donde se presente un alto flujo de peatones.
Con estos dispositivos se garantiza la conectividad peatonal entre las zonas verdes y la
CicloRuta interna que se proyecten y se da prioridad al cruce peatonal de una manera
segura.
-
 Los pasos seguros deben estar respaldados por un sistema de semáforos que incluya
la fase peatonal acompañada con el botón sonoro, como apoyo a las personas adulto
mayor y/o con discapacidad visual.
-
 La señalización horizontal y vertical debe garantizar la información suficiente para que
los peatones y en especial las personas con movilidad reducida puedan hacer un uso
eficiente del mobiliario urbano. La demarcación debe estar diseñada de manera alineada
con los sistemas de vados, garantizando la seguridad a los usuarios.
240
P á g i n a | 241
Recomendaciones generales de seguridad vial
Se debe garantizar que las maniobras para acceder o salir del patio se realicen de manera segura,
para ello, es necesario revisar la geometría del acceso, de tal manera que exista un espacio para
la acumulación de buses en cola al interior del predio, y no se genere invasión sobre el espacio
público.
Para realizar la evaluación de este parámetro, se hace referencia al numeral 0, específicamente

en la configuración de la curva de acceso al patio que, de acuerdo con los lineamientos de
infraestructura para vías de acceso a la infraestructura de transporte asociada al SITP
establecidos, debe tener un radio de curvatura mínimo de 9,0 metros, y una longitud para
acumulación de buses de 12,4 metros.
Adicionalmente, es necesario elaborar un análisis de sensibilidad del acceso a los patios del
componente zonal, tomando como referente los lineamientos y variables establecidas con el
propósito de caracterizar el comportamiento de los arribos y desalojos e identificar las
necesidades en términos del diseño de los accesos, de tal manera que la operación de los patios
no genere afectaciones sobre la circulación peatonal y vehicular en el área de influencia directa
del proyecto.
Estudio de tránsito para en la infraestructura de transporte asociada al SITP

(patios definitivos del SITP)
De acuerdo con los lineamientos dados por la Secretaria Distrital de Movilidad aplica para la
implementación de infraestructura asociada al transporte en el componente zonal, elaborar un
Estudio de Tránsito, el cual deberá ser presentado para aprobación de esta misma Entidad.
El Estudio de tránsito debe desarrollar, como mínimo, aspectos tales como: Introducción,
objetivos, descripción de los antecedentes, la localización general del patio (Usos del suelo,
delimitación del área de influencia directa e indirecta, la descripción de la red vial actual
circundante al patio, el estado de la señalización y semaforización); así como una caracterización
del tránsito vehicular, que parte de la definición de la metodología y la ejecución de la toma de
información primaria y su procesamiento, con el propósito de caracterizar el tránsito con variables
tales como volúmenes vehiculares, hora de máxima demanda, composición vehicular, entre otros
aspectos. Además deberá presentarse una modelación del tránsito actual y con proyecto de
acuerdo con los volúmenes estimados para el momento en el que los patios entrarán en operación.
Es necesario anotar que, ante la existencia de estacionamientos para vehículos livianos,
motocicletas y bicicletas dentro de los patios del sistema, deberán incluirse estas tipologías en los
análisis mencionados anteriormente.
En el caso particular de patios zonales del SITP, deberá realizarse un análisis de colas, relacionado
principalmente con el tiempo de atención de los buses asociado a la inspección vehicular externa
e interna para el ingreso o salida del patio.
241
P á g i n a | 242
Así mismo, se deberá elaborar una propuesta de medidas de mitigación de impactos en el entorno
inmediato del proyecto, considerando los usos del suelo más susceptibles a impactos (residencial
y equipamientos principalmente).
Finalmente, debe acogerse el Decreto 596 de 2007 y el anexo 1 de este mismo, por el cual se
señalan las reglas para la exigencia, realización y presentación de estudios de movilidad de
desarrollos urbanísticos y arquitectónicos en el Distrito Capital en consideración:
 Que el artículo 101 de la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre, dispone
que los proyectos de edificación que causen modificaciones al sistema de tránsito o se
constituyan en un polo importante de generación de viajes deberán tener la aprobación del
organismo de tránsito de la jurisdicción.
 Que el artículo 187 del Plan de Ordenamiento Territorial -POT-, Decreto Distrital 190 de
2004, dispone que todo proyecto de equipamiento y de comercio de escala metropolitana y
urbana, deberá estar sustentado en un estudio de tránsito.
 Que el artículo 54 del Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006, establece
la exigencia de estudios de demanda y atención de usuarios en los proyectos de industria
y comercio, con el objeto de adoptar medidas que disminuyan el impacto sobre la movilidad
del respectivo sector.
 Que se hace necesario delimitar los casos en los cuales los estudios de tránsito y/o de
demanda y atención de usuarios, constituyen requisitos indispensables para el trámite de
las licencias urbanísticas dentro del Distrito Capital y definir el alcance de estos.
Plan de Manejo de Tránsito - PMT
Teniendo en cuenta que la construcción de la obra civil de este tipo de infraestructura genera
impacto sobre las condiciones normales de movilización y desplazamientos de los usuarios en las
vías circundantes al proyecto, es necesario minimizar o mitigar este impacto, brindando además
un ambiente seguro, ordenado y cómodo para los usuarios de las vías y la infraestructura aledaña,
es por esto que se debe desarrollar el Plan de Manejo de Tránsito (PMT) conforme los lineamientos
establecidos en el Concepto Técnico 16 (Actualización 2016) emitido por la Secretaría Distrital de
Movilidad para la ciudad de Bogotá o el que se encuentre vigente.
Al respecto, se recomienda que la elaboración del PMT se realice una vez estén definidas las
actividades a realizar en el proceso de construcción de los patios, y se haya caracterizado
detalladamente la zona de influencia del proyecto, las especificaciones técnicas de la vía afectada,
las características del tránsito en el área del proyecto (obtenidas a partir del estudio de tránsito).
El PMT deberá contener y desarrollar los ítems estipulados en el Concepto Técnico 16 de la

Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá relacionados con las labores específicas a ejecutar, que
incluyen aspectos tales como:
 Tipo de cierre.
 Manejo y desvíos de modos no motorizados.
 Manejo y desvíos de transporte público.
242
P á g i n a | 243
 Manejo y desvíos de tránsito particular.

 Manejo y circulación de vehículos de carga.
 Manejo de señalización existente durante la intervención.
 Zona de descargue y descargue.
 Manejo de maquinaria, equipos y vehículos de la obra.
 Evaluación de alternativas y análisis de tránsito para los escenarios con y sin intervención.
 Afectación de intersecciones semaforizadas.30
Patios zonales
Lineamientos de infraestructura para vías de acceso a la infraestructura

de transporte asociada al SITP
Módulos Funcionales
Este capítulo desarrolla los lineamientos en cuanto a movilidad y accesibilidad para los módulos y
componentes funcionales de los patios zonales.
P ME 1 – Acceso/Salida e Inspección Visual
Para el diseño de las posibles salidas, se tienen en cuenta parámetros como: tipología y
funcionalidad de la vía o vías, ancho de acceso, ancho de carriles, radios de giro, y operatividad
para el acceso y salida vehicular en donde se ubicará el acceso al patio.
Tipología de la Vía
El primer parámetro que condiciona la geometría del acceso es la tipología de vía sobre el cual
se implementa el acceso al patio zonal. En este caso, se debe tener en cuenta que los accesos
para los patios de acceso zonal deben implementarse sobre vías tipo por donde sea viable la
circulación de transporte público, en vías intermedias (perfiles viales V-4, V-5 y V-6), o en vías
tipo arteriales (perfiles viales V-0, V-1, V-2 y V-3), en cuyo caso se deben implementar carriles de
desaceleración y aceleración. En cuanto al ancho del acceso al patio, el mínimo es de 7,0 metros.
En la Figura se aprecian las características básicas de un acceso.
30
El estudio deberá incluir dentro de los análisis solicitados, no solo los vehículos particulares, sino también otros
modos como los buses, las motocicletas, las bicicletas y los peatones.
243
P á g i n a | 244
Figura. Características básicas de un acceso 31
Funcionalidad de la vía
Para el caso en que el acceso se ubique sobre una vía arterial, se debe implementar un carril de
desaceleración y uno de aceleración que facilite la incorporación de los buses al flujo del tránsito
de la vía frente al patio del componente zonal.
De acuerdo con la Guía para el Diseño de Vías Urbanas del IDU, el carril de desaceleración debe
tener una longitud total de 115 m, de los cuales 45 m corresponden a la transición, tal como se
muestra en la siguiente Figura en donde se presenta la disposición del carril de desaceleración.
Figura. Carril de Desaceleración
Fuente. Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. - IDU
Para el carril de aceleración la longitud total será de 90 m, incluyendo 45 m de transición. En la

Figura se presentan las características particulares para la implementación del carril de
aceleración.
31
El radio debe ser justo para evitar altas velocidades.
244
P á g i n a | 245
Figura. Carril de Aceleración
Fuente: Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. – IDU, 2015
Ancho de Carriles
El ancho mínimo recomendado para los carriles de desaceleración y aceleración es 3,25 m, de tal
manera que se garantice la circulación segura de buses y vehículos pesados en general, en Bogotá
se maneja del orden de 3.5 m.
Figura. Perfil de calzada con carril de desaceleración o aceleración
Ubicación del Acceso
El siguiente parámetro para considerar, es la ubicación del acceso respecto a las esquinas. Cuando
el estacionamiento se ubique aguas arriba de una intersección, la salida de este deberá ubicarse
a una distancia mínima de 15 metros con respecto al punto de culminación de la curva de empalme
de sardineles. Cuando el acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a
una distancia mínima de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de sardineles.
245
P á g i n a | 246
Figura. Ubicación de Accesos Respecto a las Esquinas
Cuando se pretenda ubicar el acceso al patio sobre una vía arterial, se deberán presentar ante la
Secretaría Distrital de Movilidad, estudios de demanda y atención de usuarios que demuestren
que su operación no producirá colas de vehículos sobre las vías públicas en las horas de máxima
demanda.
Posteriormente, se debe tener en cuenta los aspectos de radios mínimos de giro. De acuerdo con
las trayectorias del bus modelado, el radio mínimo de empalme sería de 9,0 m. En la Figura se
presenta la configuración de la curva de empalme entre el acceso y la calzada de servicio.
En la Figuras se presentan las alternativas de acceso en función del tipo de vía, en la cual se
implementará el acceso al patio del componente zonal.
Figura. Configuración curva de acceso
246
Figura. Acceso en vías Intermedias
Figura. Acceso en vías arteriales

P á g i n a | 248
248
Velocidad de diseño de operación
La velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de vía (es
decir en una esquina), en función a la velocidad de diseño no debe superar los 10 km/h.
Evaluación operativa del acceso
Un elemento fundamental para la toma de decisiones desde el punto de vista operativo es realizar
la evaluación del acceso en cuanto a su operatividad en el proceso de atención de la demanda de
ingreso al predio, y la generación de colas de vehículos, de tal manera que NO obstruyan la
circulación vehicular sobre las vías públicas que circunda al área del predio del patio. Es importante
destacar que el acceso al patio zonal debe estar al menos a 12 m después de la culminación de
la curva hacia al interior del predio con el fin de generar una zona libre entre el andén y el acceso
para facilitar las maniobras de entrada y salida, y para garantizar el albergue de máximo un bus
y la calzada de servicio (ver Figura).
Uno de los parámetros a considerar, es la tasa de arribo, que determina el número de vehículos
que llegarán al acceso al patio en un período o lapso dado. La tasa de servicio se calcula a partir
del número de vehículos que pueden ser atendidos por la persona o sistema de control que facilita
o autoriza el ingreso de los buses al patio.
Debido a la irregularidad con la que llegan los vehículos que demandan el servicio y también a la
variabilidad de tiempo que se requiere para satisfacer la demanda vehicular, es posible que se
formen colas en ciertos momentos del día. No obstante, las colas pueden aparecer y/o
desaparecer, por lo tanto, a continuación, se establece la metodología para determinar la
factibilidad de que se presenten o no se presenten colas de vehículos con el propósito de optimizar
la operación vehicular de acceso al predio.
Dadas las características del patio, y la forma en que los vehículos arriban al mismo, su
comportamiento de arribos y desalojos se describe mediante una distribución de Poisson, en un
sistema de colas simples.
La medida de una cola simple es la intensidad de tráfico, la cual se define como la tasa promedio
de llegada sobre la tasa promedio de servicio: ρ = λ / μ. La tasa media de llegada μ (o servicio)
es igual al inverso del intervalo promedio de llegada λ (o de servicio).
Se establecieron las siguientes variables con el fin de determinar la probabilidad de que no haya
vehículos en los accesos: El tiempo promedio de un cliente en el acceso y el número promedio de
vehículos en cola (incluyendo las ocasiones en que la longitud de la cola es cero):
Po = Probabilidad de que no haya clientes en ninguno de los canales de servicio

P á g i n a | 250
Número promedio de clientes en cola (incluye ocasiones en que la longitud de la cola s cero):
ρ 2 / (1 - ρ)
Tiempo promedio de un cliente en el sistema:
(1/ (1 - ρ)) x (1/μ)
El análisis de sensibilidad del acceso a los patios del componente zonal se realiza a partir de la
duración media de la inspección visual que se realiza a los buses del SITP en el momento de
ingreso. La inspección visual es realizada por dos operarios y dura aproximadamente 60 segundos.
Este tiempo se toma como la tasa promedio de servicio (μ).
Posteriormente, la tasa promedio de llegada (λ) se determina en función de la capacidad del patio.
Sin embargo, el máximo número de buses que llegan al patio en la hora de máxima demanda
corresponde al 40% de la capacidad del patio, es decir, si la capacidad de un patio es de 100
buses, el máximo de buses en la HMD es de 40 buses ingresando.
Como resultado del análisis se obtiene el número de lugares de inspección con los que debería
contar el patio en función a su capacidad para albergar buses.
Tabla. No. de plazas de Inspección

CAPACIDAD # PLAZAS INSPECCIÓN
100 1
200 2
300 3
De acuerdo con la Tabla, los patios cuya capacidad sea 100 buses o menos deben contar con
mínimo un (1) lugar para la inspección visual. Si un patio tiene entre 101 y 200 cupos de
estacionamiento para buses, debe contar con al menos dos (2) plazas para inspección visual. Y si
el patio tiene entre 201 y 300 cupos de parqueo para buses, debe contar con mínimo tres (3)
puestos de inspección visual.
Una vez seleccionado el tipo de bus que atenderá cada paradero, es decir, la capacidad de
pasajeros de este, se determina la frecuencia de las rutas de buses que se albergaran en el patio.
El Manual de Ingeniería de Tránsito (Radelat, 1964) establece las frecuencias más comunes en:
2, 5 y/o 10 minutos entre buses de la misma ruta.
Posteriormente, se debe establecer la Tasa de Llegada (λ) teniendo en cuenta lo siguiente:
1. Salen o desalojan el 100% de la flota de buses o de la capacidad del patio en UNA hora;
para este caso la capacidad será de 60, 80 o 100 buses, es decir, la tasa de llegada de
buses es de: 60, 80 o 100 buses/hora.
2. El estacionamiento para empleados del patio cuenta con un mínimo de 10 cupos para el
parqueo de autos y de 20 cupos para motocicletas. La llegada de este tipo de vehículos,
normalmente se establece en función de la ocupación del estacionamiento, variando de
250
P á g i n a | 251
10 en 10 el porcentaje de su ocupación.
3. La Tasa de Llegada al patio resulta de la suma de las tasas particulares para cada tipo de
vehículo: buses, autos y motos.
Finalmente, el análisis entrega como resultado el número de rutas que puede albergar el patio en
función a la frecuencia de estas y el número de cajones de parada del patio.
Tabla. No. de Rutas en Patios.

FRECUENCIA
# PLAZAS
2 min 5 min 10 min
PATIOS
# de Rutas
4 2 4 4
6 3 6 6
8 4 8 8
10 5 10 10
 P-ME-3 – Estacionamiento vehículos particulares, motocicletas y bicicletas
La ubicación de los accesos al estacionamiento privado de los patios se dispondrá de la siguiente

forma:
 Cuando el estacionamiento se ubique aguas arriba de una intersección, la salida de este

deberá ubicarse a una distancia mínima de 15 metros con respecto al punto de
culminación de la curva de empalme de sardineles.
 Cuando el acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a una
distancia mínima de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de
sardineles.
Terminales zonales
Lineamientos de infraestructura para vías de acceso
Módulos Funcionales
Consideraciones para zonas externas de terminales
Este capítulo desarrolla los lineamientos en cuanto a movilidad y accesibilidad para los módulos y
componentes de las terminales zonales.
 T-ME-1 – Acceso/Salida
Para el diseño de las posibles entradas y salidas, se tienen en cuenta parámetros como: Tipología
y funcionalidad de la vía, ancho de acceso, ancho de carriles, radios de giro, y operatividad para
el acceso y salida vehicular en donde se ubicará el acceso a la terminal.
251
P á g i n a | 252
Figura. Terminal al interior de un predio
Tipología de la Vía
El primer parámetro que condiciona la geometría del acceso, es la tipología de vía sobre el cual
se implementará el acceso a la terminal zonal. En este caso, se deberá tener en cuenta que los
accesos para las terminales zonales deben implementarse sobre vías tipo local que sean
Corredores por donde pueda circular transporte público, en vías intermedias (perfiles viales V-4,
V-5 y V-6), o en vías tipo arteriales (perfiles viales V-0, V-1, V-2 y V-3), en cuyo caso se deben
implementar carriles de desaceleración y aceleración. En cuanto al ancho del acceso, el mínimo
es de 7,0 metros. En la Figura.se aprecian las características básicas de un acceso.32
Figura. Características básicas de un acceso 33
32
33
252
P á g i n a | 253
Funcionalidad de la Vía
Para el caso en que el acceso se ubique sobre una vía arterial, se debe implementar un carril de
desaceleración y uno de aceleración que facilite la incorporación de los buses al flujo del tránsito
de la vía frente a la terminal del componente zonal.
De acuerdo con la Guía para el Diseño de Vías Urbanas del IDU, el carril de desaceleración debe
tener una longitud total de 115 m, de los cuales 45 m corresponden a la transición, tal como se
muestra en la Figura 1 en donde se presenta la disposición del carril de desaceleración.
Figura 1 Carril de Desaceleración
Fuente. Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. - IDU
Para el carril de aceleración la longitud total será de 90 m, incluyendo 45 m de transición. En la

siguiente Figura se presentan las características particulares para implementación del carril de
aceleración.
Figura. Carril de Aceleración
Fuente. •Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. - IDU
Ancho de Carriles
El ancho de los carriles de desaceleración y aceleración se recomienda como el mínimo del carril,
es decir 3,25 m, de tal manera que se garantice la circulación segura de buses y vehículos pesados
en general.
253
P á g i n a | 254
Figura. Perfil de Calzada con Carril de Desaceleración o Aceleración
Ubicación del Acceso
El siguiente parámetro a considerar, es la ubicación del acceso respecto a las esquinas. Cuando
la terminal se ubique aguas arriba de una intersección, la salida del mismo deberá ubicarse a una
distancia mínima de 15 metros con respecto al punto de culminación de la curva de empalme
de sardineles. Cuando el acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a
una distancia mínima de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de
sardineles.
Figura. Ubicación de accesos respecto a las esquinas
Cuando se pretenda ubicar el acceso a la terminal sobre una vía arterial, se deberán presentar
ante la Secretaría Distrital de Movilidad, estudios de demanda y atención de usuarios que
demuestren que su operación no producirá colas de vehículos sobre las vías públicas en las horas
de máxima demanda.
Posteriormente, se debe tener en cuenta los aspectos de radios mínimos de giro. De acuerdo con
las trayectorias del bus modelado, el radio mínimo de empalme sería de 9,0 m. En la siguiente
Figurase observa la configuración de la curva de empalme entre el acceso y la calzada de servicio.
En las Figura posteriores se presentan las alternativas de acceso en función del tipo de vía en la
cual se implementará el acceso a la terminal zonal.
254
P á g i n a | 255
Figura. Configuración curva de acceso
255
Figura. Acceso en vías Intermedias
Figura. Acceso en vías arteriales

P á g i n a | 257
257
P á g i n a | 258
Consideraciones para terminales en vía
 Tipología de la Vía
El primer parámetro que condiciona la instalación de un Terminal con parada sobre vía,
es la tipología de vía sobre el cual se implementará el terminal. En este caso, se deberá
tener en cuenta que en vías con tipología V0 y V1 no se permite la parada en vía; en
vías V2, V3, V4, V5 y V6 los Terminales deben ubicarse sobre una bahía; y en vías
locales (V7 y V8) se pueden ubicar los Terminales sobre la vía, siempre y cuando sea
viable la circulación de transporte público.
Las bahías de parada son zonas paralelas a los carriles de circulación, permiten el
ascenso y descenso de pasajeros sin que el estacionamiento del bus disminuya la
capacidad de la calzada vehicular. Este tipo de configuración exige un diseño especial
en las zonas de aproximación y salida, para que las trayectorias del vehículo se
desarrollen de forma segura, siendo más exigente la configuración a la entrada que a la
salida de la bahía. Cuando la planificación de las rutas exige una cantidad de paradas
independientes, con rutas diferentes y con opción de adelantamiento, la longitud de la
bahía se extiende, pues para buses de 12 m (padrones) se requieren 15 m entre puestos
de parada, para la aproximación del bus de adelante cuando el de atrás esté parqueado.
En la siguiente Figura se aprecian las características básicas de una bahía de parada.
Figura. Paradero en una bahía con opción de adelantamiento
Fuente. (Instituto de Desarrollo Urbano IDU, 2013).
También se pueden contemplar paraderos dentados, cuya configuración es útil cuando

se requiere implementar más de un puesto de parada, con operación independiente y
258
P á g i n a | 259
necesidad de adelantamiento; en este caso se ocupa menos longitud que la anterior, y

aunque el requerimiento transversal es mayor, la operación es más rápida, segura y
flexible, puesto que la entrada a la primera bahía se realiza de forma directa sin
necesidad de realizar maniobras en “S”. Esta alternativa genera paradas independientes
físicamente que no dependen de la demarcación, como en el caso anterior. En la
siguiente Figura se aprecian las características de una tipología de paradero dentado.
Figura. Paradero en una bahía con opción de adelantamiento
Finalmente, se presenta el perfil de la implementación de un Terminal en una Vía Local

que sea corredor de movilidad (ver Figura).
259
P á g i n a | 260
Figura. Paradero en una vía local corredor de movilidad
Velocidad de diseño de operación
La velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de vía
(es decir en una esquina), en función a la velocidad de diseño no debe superar los 10 km/h.
Evaluación operativa del acceso
Uno de los parámetros a considerar, es la tasa de arribo, que determina el número de

vehículos que llegarán al acceso a la terminal en un período tiempo determinado. La tasa
de servicio se calcula a partir del número de vehículos que pueden ser atendidos por la
persona o sistema de control que facilita o autoriza el ingreso de los buses a la terminal.
Debido a la irregularidad con la que llegan los vehículos que demandan el servicio y también
a la variabilidad de tiempo que se requiere para satisfacer la demanda vehicular, es posible
que se formen colas en ciertos momentos del día. No obstante, las colas pueden aparecer
y/o desaparecer, por lo tanto, a continuación se establece la metodología para determinar
la factibilidad de que se presenten o no se presenten colas de vehículos, con fines a optimizar
la operación vehicular de acceso al predio.
Dadas las características de la terminal, y la forma en que los vehículos arriban al mismo,
su comportamiento de arribos y desalojos se describe mediante una distribución de Poisson,
en un sistema de colas simples.
La medida de una cola simple es la intensidad de tráfico, la cual se define como la tasa
promedio de llegada sobre la tasa promedio de servicio: ρ = λ / μ. La tasa media de llegada
μ (o servicio) es igual al inverso del intervalo promedio de llegada λ (o de servicio).
Se establecieron las siguientes variables con el fin de determinar la probabilidad de que no

haya vehículos en los accesos: El tiempo promedio de un cliente en el acceso y el número
promedio de vehículos en cola (incluyendo las ocasiones en que la longitud de la cola es
cero):
260
P á g i n a | 261
Po = probabilidad de que no haya clientes en ninguno de los canales de servicio
Número promedio de clientes en cola (incluye ocasiones en que la longitud de la cola es

cero):
ρ 2 / (1 - ρ)
Tiempo promedio de un cliente en el sistema:
(1/(1 - ρ)) x (1/μ)
Por otra parte, el análisis de sensibilidad del acceso a las terminales del componente zonal
se realiza a partir de dos consideraciones:
 No puede haber buses en cola.

 En las terminales, máximo ascenderá o descenderá del bus el 40% de la capacidad
del vehículo, es decir, en un bus padrón con capacidad para 80 pasajeros, a lo sumo
ascenderán o descenderán 32 pasajeros.
Una vez seleccionado el tipo de bus que atenderá cada paradero, es decir, la capacidad de
pasajeros del mismo, se procede a determinar la frecuencia de las rutas de buses que se
albergaran en la terminal. El Manual de Ingeniería de Tránsito (Radelat, 1964) establece las
frecuencias más comunes en: 2, 5 y/o 10 minutos entre buses de la misma ruta.
Posteriormente, se debe establece la Tasa de Llegada (λ) teniendo en cuenta lo siguiente:
 Salen o desalojan el 100% de la flota de buses o de la capacidad de la terminal en

UNA hora; para este caso la capacidad será de 60, 80 o 100 buses, es decir, la tasa
de llegada de buses es de: 60, 80 o 100 buses/hora.
 La Tasa de Llegada a la terminal resulta de la suma de las tasas particulares para
cada tipo de vehículo: buses, autos y motos.
Finalmente, el análisis entrega como resultado el número de rutas que puede albergar la
terminal en función de la frecuencia de las mismas y el número de cajones de parada de la
terminal.
261
P á g i n a | 262
Figura. No. de Rutas / No. de Canales por Acceso
Tabla. No. de Rutas / No. de canales por acceso para Terminales zonales
Entonces, si un terminal tiene 6 plazas o espacios de parada y los buses que atiende tienen
una frecuencia de 5 minutos, la Terminal puede albergar hasta 6 rutas diferentes.
262
P á g i n a | 263
ANEXO
MARCO NORMATIVO DE SOPORTE
263
P á g i n a | 264
- En cuanto a la infraestructura para servicios de apoyo o conexos
De conformidad con el artículo 4°, numeral 10 de la Ley 1682 de 2013, la infraestructura de

transporte está integrada entre otros por:
“La infraestructura urbana que soporta sistemas de transporte público, sistemas

integrados de transporte masivo, sistemas estratégicos de transporte público y
sistemas integrados de transporte público; el espacio público que lo conforman
andenes, separadores, zonas verdes, áreas de control ambiental, áreas de parqueo
ocasional, así como ciclorrutas, paraderos, terminales, estaciones y plataformas
tecnológicas.”
Así pues, se evidencia que los patios, terminales y patios-terminales se consideran

infraestructura de transporte con las consiguientes consecuencias normativas. De la misma
manera, es evidente en la actual dinámica de transporte que los pasajeros y los vehículos
requieren de infraestructura que soporten las actividades de apoyo o conexas que mejoran
la experiencia del usuario en el sistema o que garantizan la disponibilidad de la flota para la
prestación de un servicio público esencial, se requiere definir cuáles son aquellos usos
conexos y complementarios a la infraestructura de transporte, en este caso, los patios,
terminales y patios-terminales, que pueden acompañar su inserción urbana.
La Ley 336 de 1996 en su artículo 27 considera como servicios conexos al transporte público
aquellos que se prestan en las Terminales, Puertos Secos, Aeropuertos, Puertos o Nodos y
Estaciones, según el modo de transporte correspondiente. Del contenido anterior, se
desprende que el criterio se encuentra asociado más al lugar en el que se prestaba el servicio
que el servicio en sí mismo involucrado en la operación. Por consiguiente, es necesario
acudir a otras Fuentes normativas para dar luz sobre su definición precisa.
Retomando la Ley de Infraestructura de Transporte (Ley 1682 de 2013), en su artículo 12

sobre definiciones establece que son servicios conexos al transporte:
“(…) los servicios y/o actividades que se desarrollan o prestan en la infraestructura

de transporte y complementan el transporte, de acuerdo con las competencias de
las autoridades previstas para cada modo.
Dichos servicios permiten una operación modal o multimodal, atendiendo también

las actividades propias del transporte en condiciones de regularidad y de
eventualidades.
Entre estos servicios se encuentran los peritajes y evaluación de vehículos, las

terminales de pasajeros y carga, las escuelas de enseñanza y los centros de
desintegración y reciclaje de vehículos, entre otros.”
En sentido similar a lo señalado por la Ley 336 de 1996, la definición es aun abstracta
aunque ofrece ejemplos precisos de los servicios y/o actividades que pueden ser
264
P á g i n a | 265
considerados conexos al transporte como las escuelas de enseñanza. Sin embargo, no es

claro pues incluso considera como un servicio conexo a las terminales de pasajeros y de
carga.
Al respecto, cabe mencionar que el parágrafo del mismo artículo señala que las autoridades
colombianas deberán observar las definiciones contenidas en reglamentos técnicos
internacionales, las cuales prevalecerán frente a las que están reguladas en dicho artículo,
en relación a los servicios para el pasajero.
Teniendo en cuenta que las normas generales no precisan el contenido de los conceptos
bajo estudio, es necesario revisar normas particulares que se refieran de manera directa o
indirecta a los servicios y/o actividades conexas a la infraestructura de transporte, en
particular, sobre los terminales de transporte de pasajeros por cuanto son los encargados
de prestar un servicio similar.
El Decreto 2028 DE 2006 “por el cual se adiciona el Decreto 2762 del 20 de diciembre de
2001 para autorizar el funcionamiento de las Terminales de Transporte de Operación
Satélite, Periférica” sostiene en su artículo 2° que éstas deben contar como mínimo con lo
siguiente en términos de instalaciones y equipos:
 “Taquillas para la venta de pasajes

 Servicios sanitarios
 Equipos y sistemas contra incendios instalados en lugares de fácil acceso.
 Equipos de comunicación para información de los usuarios.
 Señales necesarias para fácil ubicación de los diferentes servicios.
 Instalaciones y alumbrado adecuados para el trabajo nocturno.
 Infraestructura interna para desarrollar las maniobras de ascenso, descenso y
circulación de peatones y pasajeros.
 Bahías de estacionamiento y parqueaderos para la salida y llegada de los vehículos
de servicio particular y público de transporte de pasajeros por carretera y colectivo
de pasajeros municipal, distrital y metropolitano e individual.
 Salas de espera acordes con la capacidad y uso de la Terminal.
 Instalaciones para personas con discapacidad, de acuerdo con lo establecido en el
Decreto 1660 de junio 16 de 2003.
 Áreas destinadas para las salidas y llegadas de los pasajeros.
 Áreas destinadas para efectuar exámenes médicos generales de aptitud física y
practicar la prueba de alcoholimetría a los conductores.”
A partir de lo precedente, encontramos una serie de actividades que deben contener las
terminales de transporte de operación satélite para efectos de satisfacer las necesidades de
los usuarios y prestar un servicio de calidad. Dichas actividades, si bien no se denominan
propiamente como servicios conexos al transporte, puede entenderse que lo son, en la
medida en que se derivan de la actividad transportadora y se consideran necesarias para
prestar el servicio.
265
P á g i n a | 266
Por otro lado, la Norma Técnica Colombiana NTC 5454 sobre Infraestructura de las
Terminales de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera instaura los
requisitos mínimos, en cuanto a la infraestructura física y servicios que deben cumplir las
terminales de transporte, para efectos de garantizar instalaciones adecuadas para la llegada
y salida de vehículos automotores, en condiciones de calidad, comodidad y seguridad para
los usuarios. En cuanto a las áreas requeridas menciona lo siguiente:
“3.1.4 Áreas complementarias. Comprende el conjunto de locales y áreas al interior

del terminal, destinadas a prestar servicios varios a sus usuarios, para un mejor goce
y disfrute de sus instalaciones.
3.1.5 Áreas conexas. Lugares ubicados al exterior de la terminal para brindar a los
usuarios y transportadores la oportunidad de contar con diferentes servicios
inherentes a la actividad.
3.1.11 Áreas para servicios bancarios. Local con las condiciones de infraestructura y
localización que permitan ubicar una sucursal bancaria al interior de una terminal.”
Como se puede observar, el enfoque que plantea está ligado al usuario/pasajero y los
transportadores que requieren de la provisión de unos servicios mínimos encaminados a
garantizar unas condiciones de calidad, comodidad y seguridad.
En sentido similar, el artículo 8° de la Ley 1682 de 2013 hace mención de los principios bajo
los cuales se debe planear y desarrollar la infraestructura de transporte que incluye la calidad
del servicio en los siguientes términos:
“Calidad del servicio. La infraestructura de transporte debe considerar las

necesidades de los clientes, usuarios o ciudadanos, así como las características
mínimas requeridas para cumplir con los niveles de servicio y los estándares
nacionales o internacionales aplicables”.
Según el documento “Terminales de Transporte Público Colectivo – TPC: Diagnóstico

Territorial para la Consolidación del Sistema de Equipamientos de Transporte del SITP”,
elaborado por la Secretaría Distrital de Planeación, Subsecretaría de Planeación Territorial,
Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2010, existen servicios anexos
a la actividad de transporte que incluyen servicios básicos complementarios. Estos últimos
son:
“2.2.1 SERVICIOS BÁSICOS COMPLEMENTARIOS Los servicios básicos anexos en el

funcionamiento de los terminales y que se encuentran tanto al interior del predio
como en el área del entorno son:
 Áreas para despacho y/o administración

 Áreas para alimentación: restaurante y cafetería
 Áreas para montallantas y taller de mecánica automotriz
 Áreas para lavado
 Surtidores de combustible”
266
P á g i n a | 267
A partir de lo anterior, se muestran una serie de servicios considerados complementarios a

la actividad de transporte que van desde áreas de administración, restaurantes y cafeterías,
hasta servicios de combustible y lavado.
Por otra parte, cabe resaltar lo señalado en los considerandos del Decreto 305 de 2015 “por
el cual se realiza el anuncio de las obras necesarias para la adecuación y puesta en
funcionamiento de los equipamientos de transporte e infraestructura de soporte para el
Sistema Integrado de Transporte Público – SITP para Bogotá D.C (…)”, de acuerdo con lo
cual para “las áreas identificadas para terminales de fin de ruta y patios de operación zonal
se debe contemplar el desarrollo de actividades relacionadas con el mantenimiento de la
flota y actividades complementarias y conexas a la operación del transporte, incorporando
actividades de comercio, servicios y dotacionales como uso compatible a la actividad
principal.” En ese sentido, dichas actividades concuerdan con las establecidas para las
Terminales de Transporte, y que se encuentran motivadas, entre otras razones, por la
garantía de la calidad del servicio a los usuarios y transportadores.
A partir de las normas precedentes, se concluye que, si bien no existe una definición clara
del contenido de los servicios considerados conexos y complementarios a la infraestructura
de transporte, existen de manera directa o indirecta indicios sobre lo que puede o no
considerarse dentro de estos servicios. Es relevante en todo caso, considerar la calidad del
servicio y las necesidades de los usuarios y transportadores a la hora de planear y desarrollar
la infraestructura atendiendo a lo establecido en la Ley 1682 de 2013 y la Ley 1079 de 2015.
- En cuanto a la mezcla de usos del suelo con proyectos de infraestructura
La concepción de los nodos de equipamientos esta soportado en el plan Maestro de

equipamientos educativos Decreto 449 de 2006: “Por el cual se adopta el Plan Maestro de
Equipamientos Educativos de Bogotá Distrito Capital”; donde a continuación se emiten ideas
generales soporte a la propuesta:
a. Dentro de las estrategias esta la conformación de nodos de equipamientos

articulados con otros sectores del sistema de equipamientos que junto a los circuitos
de movilidad escolar de escala local se afianza la escala zonal y urbana del servicio.
b. Dentro de los objetivos está el equipamiento como la generación de núcleos en red
con vocación urbana de centralidad
c. El art 7 hace referencia al desarrollo de proyectos urbanos que se deben implementar
mediante mecanismos mixtos de gestión para adelantar la operación urbana. APP´s
d. Se pueden conformar redes nodales mediante la articulación con circuitos de
movilidad y redes vehiculares. Su propósito es estructurar, complementar y
cohesionar el Sistema Urbano Integrado de Equipamientos en las escalas zonal,
urbana y metropolitana, en el ámbito del Área Funcional y de Gestión Educativa -
AFE-. La red nodal se desarrolla a través de proyectos urbanos articulados
e. El Sistema de equipamientos se insertará en la escala urbana y regional mediante
cuatro estructuras articuladoras: 1. Estructura productiva de la ciudad y la región;
267
P á g i n a | 268
2. Estructura y dinámica poblacional; 3. Sistema de movilidad de la ciudad y la región

y, 4. Estructura territorial de la región.
A continuación, apartes textuales del Plan Maestro de Equipamientos:
ARTÍCULO 7. POLÍTICAS ESPECÍFICAS. Son políticas específicas del Plan Maestro:
…() 5. La construcción de una oferta educativa debe desarrollarse en el marco de

proyectos urbanos, que contribuyan a la consolidación del territorio urbano y a la
cualificación de espacios colectivos, especialmente en las escalas vecinal y zonal.
Para implementar tales proyectos se deben desarrollar mecanismos mixtos de
gestión para la operación urbana en sus diferentes modalidades.
6. Los instrumentos de gestión urbanística y de regulación del mercado de suelos de

que dispone el Plan de Ordenamiento Territorial, deben utilizarse para facilitar la
construcción de los Equipamientos Educativos, de tal forma que el suelo requerido
para su construcción se provea por intermedio de tales instrumentos y se reduzcan
los costos del servicio.
ARTÍCULO 9. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Son objetivos específicos del Plan Maestro,

los siguientes:
3. Buscar el equilibrio territorial al disminuir los desajustes entre oferta y demanda,

reequilibrando la relación residencia - centralidad y cualificando las condiciones
espaciales de las áreas educativas desde el sistema educativo, mediante un sistema
urbano racional y estratégico, una lógica solidaria de ocupación del suelo para la
función educativa, y un adecuado uso de los recursos urbanísticos y de ordenamiento
del territorio.
4. Construir un ambiente escolar con capacidad de disminuir los factores espaciales

que generan segregación y aumentar la calidad ambiental de los más pobres desde
el sistema educativo.
5. Consolidar Núcleos Educativos en Red con vocación urbana de centralidad vecinal,

donde el colegio sea un espacio constructor de ciudadanía y de ciudad, a la vez que
cohesione la comunidad educativa.
ARTÍCULO 10. ESTRATEGIAS. El Plan Maestro de Equipamientos Educativos define

las siguientes estrategias:
7. Conformación de nodos de equipamiento colectivo. La nueva infraestructura

escolar se articulará con los otros sectores del sistema general de equipamientos
colectivos que dispone el Plan de Ordenamiento Territorial.
ARTÍCULO 11. LA CIUDAD - REGIÓN Y EL SISTEMA EDUCATIVO.
La política regional en educación deberá reforzar las centralidades, colaborar con la

cohesión del territorio periférico, equilibrar las relaciones entre la población joven de
268
P á g i n a | 269
diferentes condiciones económicas, las áreas potenciales de actividad productiva y

el servicio educativo, donde la educación técnica y no formal poseen potencial para
la formación de los jóvenes y adultos.
El Sistema Educativo se insertará en esta escala territorial a través de cuatro

estructuras identificadas como articuladoras del ámbito regional: 1. Estructura
productiva de la ciudad y la región; 2. Estructura y dinámica poblacional; 3. Sistema
de movilidad de la ciudad y la región y, 4. Estructura territorial de la región.
ARTÍCULO 17. INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL SISTEMA:
Para la operación del Sistema Urbano Integrado se establecen los siguientes

instrumentos de planificación y gestión:
1. Áreas Funcionales y de Gestión Educativas (AFE),

2. Planes Operacionales,
3. Proyecto urbano integral,
4. Proyecto urbano arquitectónico del Nodo y
5. Asociaciones Institucionales Educativas
ARTÍCULO 19. ESTRUCTURA DE RELACIÓN ENTRE LOS EQUIPAMIENTOS

EDUCATIVOS Y OTROS EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS.
Es el sistema de integración y complementariedad entre los equipamientos

educativos y otros equipamientos colectivos y de recreación, que se concreta
mediante la estrategia de nodos. Los nodos son centros de servicios de carácter
dotacional o de servicios comunitarios, que se disponen de manera cercana entre
ellos y que tienen un alto potencial de centralidad en la escala zonal. Hacen parte de
esta estructura, los nodos básicos o colegios parque, los nodos intermedios, los
nodos integrados o nodos de integración ciudadana y las áreas nodales:
1. Nodo Básico o Colegio-Parque: Es un nodo de escala vecinal, conformado por un

equipamiento educativo y un parque, que consolidan un solo espacio pedagógico y
recreativo.
2. Nodo Intermedio: Es un nodo de escala zonal; está conformado por un

equipamiento educativo, un parque y uno o dos equipamientos complementarios de
cultura o bienestar social o recreación y deporte.
3. Nodo Integrado o nodo de integración ciudadana: Es un nodo de escala zonal o

urbana, conformado por un equipamiento educativo con énfasis en formación media
técnica y tecnológica, un parque y tres o más equipamientos complementarios de
cultura, bienestar social, recreación y deporte.
4. Área nodal: Está conformada por equipamientos educativos de formación media

especializada en diferentes áreas y educación no formal laboral, equipamientos de
recreación y deporte, de bienestar social y de cultura, de escala zonal, urbana y
269
P á g i n a | 270
metropolitana. Se caracteriza por la presencia de centros de educación superior y

equipamientos donde se desarrollan actividades de ciencia y tecnología.
Parágrafo: Los componentes de la presente estructura se desarrollarán por medio

de un proyecto urbano-arquitectónico, el cual debe cumplir con las exigencias
establecidas por este Plan y las de los Planes Maestros del sector correspondiente.
ARTÍCULO 20. RED NODAL
Los nodos básicos, intermedio, integrado y áreas nodales pueden conformar redes
nodales mediante la articulación con circuitos de movilidad y redes vehiculares y
telemáticas. Su propósito es estructurar, complementar y cohesionar el Sistema
Urbano Integrado de Equipamientos Educativos en las escalas zonal, urbana y
metropolitana, en el ámbito del Área Funcional y de Gestión Educativa - AFE-. La red
nodal se desarrolla a través de proyectos urbanos articulados
- En cuanto a infraestructuras de transporte asociadas a elementos del

sistema de espacio público y EEP, a nivel o en subsuelo
En la revisión normativa relacionada con el Plan de Ordenamiento Territorial y los Planes

Maestros de Movilidad, Espacio Público y de Equipamientos Deportivos y Recreativos, se
presentan a continuación los siguientes apartes:
 Decreto 190 DE 2004 “Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas
en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003”
ARTÍCULO 21. Sistema de espacio público (artículo 21 del Decreto 469 de 2003).
Es el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías
peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las
fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos
naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos.
Es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre densidades
poblacionales, actividades urbanas y condiciones medio ambientales, y está integrado
funcionalmente con los elementos de la Estructura Ecológica Principal, a la cual
complementa con el fin de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la
ciudad en general.
Parágrafo 1. Para efectos de consolidar la estrategia de ordenamiento para el Distrito

Capital, las acciones y regulaciones que se determinen en el Plan Maestro de Espacio Público
deberán privilegiar tanto el desarrollo de los principales ejes de movilidad del Distrito.
Capital en términos de integración a diferentes escalas, como la red de centralidades del
mismo.
Parágrafo 2. Las determinaciones para el sistema de Espacio público a las que hace
referencia el presente artículo, y las demás pertinentes al tema y desarrolladas en el Titulo
270
P á g i n a | 271
VI de la presente revisión, se consignan en el plano denominado "Estructura Funcional:

Sistema de Espacio Público".
ARTÍCULO 199. Estacionamiento en subsuelo (artículo 187 del Decreto 619 de 2000,
modificado por el artículo 156 del Decreto 469 de 2003).
El subsuelo es espacio público. En consecuencia, el estado lo puede arrendar o conceder

para ser destinado a la construcción de estacionamientos, bajo las siguientes
consideraciones:
1. La infraestructura que se construya pertenece al estado.
2. El concesionario o arrendatario particular tendrá un plazo fijo determinado para

usufructuar el espacio y construirá, a su cargo y con la dotación aprobada por el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), las instalaciones requeridas
para el adecuado funcionamiento del estacionamiento.
3. Las alturas entre placas quedarán sujetas a los requerimientos de la oferta que se
pretende servir y, por consiguiente, su disposición no se asimila a la de ningún tipo de
edificio para uso humano en su interior.
4. No están obligados a ofrecer rampas de acceso o salida.
Subcapítulo 3. Segundo componente de la Estructura Ecológica Principal: Parques

Urbanos (derogado por el artículo 286 del Decreto 469 de 2003)
ARTÍCULO 97. Los Parques dentro de la Estructura Ecológica Principal (artículo 88 del
Decreto 469 de 2003).
Como elementos pertenecientes tanto a la Estructura Ecológica Principal como al Sistema

del Espacio Público, lo relacionado con los Parques Urbanos de escala Metropolitana y Zonal
se establece en el capítulo correspondiente a dicho sistema.
De conformidad con los criterios establecidos en el Artículo 6 de la presente revisión y como

contraprestación a la acogida de la recreación pasiva dentro de los otros elementos de la
Estructura Ecológica Principal, en el diseño y manejo de los Parques Urbanos Metropolitanos
y Zonales se tendrán en cuenta los siguientes lineamientos:
1. El diseño y tratamientos deben propender por la creación de condiciones propicias

para el uso público, especialmente en lo relacionado con la accesibilidad, circulación,
seguridad, higiene, ambientación y oferta de recursos y servicios para la recreación.
El tratamiento ambiental y paisajístico debe procurar el máximo aprovechamiento de
los elementos y valores del medio biofísico, incorporando su preservación y
restauración al manejo de los parques.
2. El tratamiento paisajístico de los parques debe contribuir a la definición del carácter
de la ciudad y de sus distintos sectores, propiciando la construcción de identidad
social, al igual que debe instrumentar y facilitar la identificación de los distintos
271
P á g i n a | 272
sectores, la interpretación de la estructura urbana y la conexión simbólica de los

espacios, vías y centralidades que conforman la ciudad.
3. El tratamiento paisajístico y, especialmente, la arborización urbana, deben mantener,
por una parte, la diversidad a gran escala, y por otra, procurar la uniformidad a
menor escala.
4. En la planificación, diseño y manejo de los parques se procurará la mayor
conectividad ecológica entre éstos y los demás elementos de la Estructura Ecológica
Principal, en especial las condiciones para el tránsito, forrajeo, refugio y anidación
de las aves nativas.
5. Los parques urbanos deben ser manejados de modo que se fomente su inserción en
la cultura local y distrital y, por medio de ellas, de los elementos naturales, en pro
del conocimiento, valoración y apropiación de éstos por todos los habitantes, como
base para la construcción de una cultura ambiental."
"Subcapítulo 5. Red de Estacionamientos Públicos".
ARTÍCULO 194. Componentes (artículo 182 del Decreto 619 de 2000, modificado por el
artículo 152 del Decreto 469 de 2003).
La red de estacionamientos públicos, las determinaciones técnicas para su funcionamiento

y las fases para su ejecución serán establecidas en el Plan Maestro de Movilidad.
Son componentes de la red los estacionamientos de propiedad pública privada o mixta

desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin, los estacionamientos
fuera de vía vinculados a usos comerciales y dotacionales de escala urbana y zonal con
ingreso permitido al público, y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría de
Tránsito y Transporte.
Parágrafo. La Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. en coordinación con el

Departamento Administrativo de Planeación Distrital deberán definir las zonas de
estacionamiento permitido en vía. Las decisiones serán incluidas en el Plan Maestro de
Movilidad.
ARTÍCULO 195. Objetivos y directrices para la Red de Estacionamientos Públicos (artículo

183 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 153 del Decreto 469 de 2003).
Para garantizar la correspondencia la Red de estacionamientos públicos y la estrategia de

ordenamiento territorial establecida la presente revisión del Decreto 619 de 2000, se fijan
los siguientes objetivos y directrices para la Red de estacionamientos públicos:
1. Objetivos.
a. Regular una red de estacionamientos públicos en edificaciones apropiadas para tal fin,
localizadas en los puntos de mayor demanda por efecto de la estrategia de ordenamiento.
Estos estacionamientos tendrán la condición de equipamiento urbano.
272
P á g i n a | 273
b. Promover la construcción de la red de estacionamientos públicos ubicados en

correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones
correspondientes al Subsistema de transporte.
2. Directrices.
a. Fijar como prioritaria la localización de estacionamientos en las áreas de los siguientes

equipamientos:
1. Centro Administrativo Distrital (CAD).

2. Alcaldías Locales.
3. Centros de Atención del Distrito Especial (CADES).
4. Central de Abastos-Corabastos.
5. Terminales de Transporte Urbano.
6. Estadio Nemesio Camacho El Campín y Coliseo Cubierto.
7. Parques de escala metropolitana y zonal.
8. Grandes Bibliotecas Públicas.
9. Estación de la Sabana
10. Conjunto de universidades localizadas en el centro de la ciudad.
11. En inmediaciones de grandes ejes metropolitanos.
12. Zona del funicular a Monserrate.
13. Centralidades
b. Fijar como prioritaria la localización de parqueaderos en las centralidades urbanas

establecidas por el Plan de Ordenamiento.
c. Establecer un manejo especial para estacionamientos y parqueaderos en Sectores de

Interés Cultural.
d. Permitir la instalación de parqueaderos mecánicos en todas las situaciones señaladas en

la presente revisión del Plan de Ordenamiento.
e. Determinar las condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo en

vía, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales se contemple el
diseño de andenes, arborización, señalización, y amoblamiento.
CAPÍTULO 10. SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO: PARQUES Y ESPACIOS

PEATONALES
ARTÍCULO 239. Sistema de Espacio Público. Definición (artículo 226 del Decreto 619 de
2000, modificado por el artículo 178 del Decreto 469 de 2003).
El espacio público, de propiedad pública o privada, se estructura mediante la articulación

espacial de las vías peatonales y andenes que hacen parte de las vías vehiculares, los
controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, los parques, las plazas, las fachadas
y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y
construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos.
273
P á g i n a | 274
Subcapítulo 1. Parques distritales
ARTÍCULO 242. Definición (artículo 229 del Decreto 619 de 2000).
Los Parques Distritales corresponden a aquellos espacios verdes de uso colectivo que actúan
como reguladores del equilibrio ambiental, son elementos representativos del patrimonio
natural y garantizan el espacio libre destinado a la recreación, contemplación y ocio para
todos los habitantes de la ciudad. Se organizan jerárquicamente y en forma de red para
garantizar el cubrimiento de toda la ciudad, e involucran funcionalmente los principales
elementos de la estructura ecológica principal para mejorar las condiciones ambientales en
todo el territorio urbano.
ARTÍCULO 243. Clasificación (artículo 230 del Decreto 619 de 2000, modificado por el
artículo 180 del Decreto 469 de 2003).
Los Parques Distritales se clasifican así:
1. Parques de escala regional: Son espacios naturales de gran dimensión y altos valores
ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total o parcialmente fuera de su
perímetro.
2. Parques de escala metropolitana: Son áreas libres que cubren una superficie superior a
10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/o pasivos y a la
generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de influencia abarca todo el
territorio de la ciudad.
3. Parques de escala zonal: Son áreas libres, con una dimensión entre 1 a 10 hectáreas,
destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa de un grupo de barrios, que
pueden albergar equipamiento especializado, como polideportivos, piscinas, canchas, pistas
de patinaje, entre otros.
4. Parques de escala vecinal: Son áreas libres, destinadas a la recreación, la reunión y la

integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los barrios. Se les denomina
genéricamente parques, zonas verdes o cesiones para parques; anteriormente se les
denominaba cesiones tipo A.
5. Parques de bolsillo: Son áreas libres con una modalidad de parque de escala vecinal, que
tienen un área inferior a 1.000 m2, destinada fundamentalmente a la recreación de niños y
personas de la tercera edad.
Parágrafo 1. Los parques generados por efecto del proceso de desarrollo por urbanización
mediante licencias de urbanismo, o incluidos en el Plan Maestro, harán parte del Sistema de
Parques Distritales.
Parágrafo 2. La preservación, manejo, intervención y uso de los parques de escala regional,

metropolitana y zonal, serán determinados por los Planes Directores. El Plan Director deberá
armonizarse y complementarse con los Planes de Manejo Ambiental, en los casos de formar
parte de la Estructura Ecológica Principal del Distrito.
274
P á g i n a | 275
Parágrafo 3. El Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), o la entidad que se

delegue para ello, deberá mantener actualizado el inventario de parques y entregarlo en
forma semestral al Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) para su
inclusión periódica en el plano de espacio público.
Parágrafo 4. En todas las categorías de parques descritas en el

presente artículo podrán destinarse áreas para la creación de jardines.
ARTÍCULO 244. Parágrafo: En el Parque Planta de Tratamiento El Salitre, se podrán ubicar

equipamientos que correspondan a unidades de saneamiento básico del grupo de Servicios
Urbanos Básicos. En el marco del respectivo plan director del parque, se deberá definir una
zona de amortiguamiento que lo relacione en forma compatible con la localización del
equipamiento.
Subcapítulo 3. Normas aplicables a los parques metropolitanos, urbanos y zonales
ARTÍCULO 252. Obligatoriedad y contenido de los Planes Directores para los parques de
escala regional, metropolitana y zonal (artículo 241 del Decreto 619 de 2000, modificado
por el artículo 186 del Decreto 469 de 2003)
Los parques de escala regional, metropolitana y zonal deberán contar con un Plan Director.
Dicho Plan Director contendrá, como mínimo, los siguientes aspectos:
1. Lineamientos:
a. La relación con otros componentes de la estructura ecológica principal y regional, la

conectividad con la región, la correspondencia con las determinaciones establecidas en el
presente Decreto, particularmente con los sistemas generales, las centralidades y las
operaciones estratégicas.
b. La relación del parque con la red de parques y los espacios peatonales circundantes.
c. La indicación de las normas que establezcan las autoridades ambientales para este tipo
de parques.
2. Contenido:
a. La estructura administrativa y de gestión del parque.
b. Las decisiones de ordenamiento:
- La circulación peatonal, ciclorrutas recreativas, la circulación vehicular para acceder a las

zonas de estacionamiento.
- El esquema general de localización de las redes de servicios.

- La localización de los usos principales, complementarios y los espacios abiertos.
- Los índices de ocupación y los respectivos cuadros de áreas.
- La volumetría de las construcciones.
275
P á g i n a | 276
- Las determinantes paisajísticas, el manejo de la topografía, los linderos y el

tratamiento de espacios exteriores.
- La localización del mobiliario urbano y señalización.
- Los cerramientos.
ARTÍCULO 253. Índices de Ocupación (artículo 242 del Decreto 619 de 2000, modificado
por el artículo 187 del Decreto 469 de 2003)
En los parques de escala regional, metropolitana y zonal se podrá destinar el total de su

área a la creación de valores paisajísticos y contemplativos, en concordancia con los
respectivos Planes Directores. Para los parques de escala metropolitana, cuando el Plan
Director fije otras actividades o elementos constitutivos diferentes a los anteriores, los
índices de ocupación deberán ser los siguientes:
1. Las edificaciones requeridas para el desarrollo de las actividades del parque no podrán
ocupar más del cinco por ciento (5%) del área total del predio.
2. Hasta el 25% del área total del parque, se podrá adecuar para zonas duras, tales como
andenes, circulaciones interiores, canchas deportivas, plazas y plazoletas.
3. El área restante se destinará a espacios con tratamiento paisajístico y zonas de jardines

y empradizadas.
Parágrafo 1. Se exceptúan de lo anterior, el Parque Tercer Milenio, el Parque Metropolitano

del Country y el Parque Simón Bolívar, que deberán definir los respectivos índices dentro de
sus Planes Directores.
Parágrafo 2. Para los parques de escala regional, metropolitana y zonal, el índice de

ocupación dependerá del respectivo Plan Director.
ARTÍCULO 255. Andenes perimetrales (artículo 244 del Decreto 619 de 2000, modificado
por el artículo 189 del Decreto 469 de 2003).
Los andenes perimetrales se rigen por las siguientes reglas:
1. Los parques de escala metropolitana deberán contar con andenes perimetrales de una
dimensión mínima de 10. 00 metros. En los casos de colindancia con zonas viales, se asumirá
como andén de la vía, el andén perimetral.
2. Los andenes de los parques regionales y zonales serán definidos en el respectivo Plan
Director, con base en el estudio de los flujos peatonales y de bicicletas.
3. Los andenes perimetrales deberán contar con arborización. El Plan Director respectivo
determinará la posibilidad técnica de desarrollar en ellos ciclorrutas, debidamente separadas
del flujo peatonal del andén.
276
P á g i n a | 277
ARTÍCULO 258. Obligatoriedad del proyecto específico para los parques vecinales (artículo
247 del Decreto 619 de 2000).
Los parques vecinales existentes y los que se generen como producto de los procesos de
urbanización, deberán contar con el proyecto específico respectivo. Los que no cuenten con
proyecto específico no harán parte de los planes maestros ni del inventario y beneficios del
Instituto Distrital de Recreación y Deportes (IDRD).
En los casos de parques vecinales generados dentro del proceso de desarrollo por
urbanización, la responsabilidad de su diseño, construcción y dotación será de los
urbanizadores. Una vez ejecutado el proyecto se entregará al Distrito. Las zonas destinadas
a equipamiento comunal público se entregaran empradizadas y con andenes. Los proyectos
específicos incluirán como mínimo:
2. Contenido
Las decisiones de ordenamiento del parque, a saber:
a. La estructura de circulación peatonal y vehicular.

b. La localización de espacios para las diferentes actividades del parque.
c. Los índices de ocupación del predio y los respectivos cuadros de áreas.
d. Las determinantes paisajísticas, manejo de la topografía, linderos, tratamiento de
espacios exteriores.
e. Los elementos del mobiliario urbano y las redes de servicios propias del parque para su
funcionamiento.
ARTÍCULO 259. Especificaciones mínimas para los Parques Vecinales y de Bolsillo (artículo
248 del Decreto 619 de 2000).
Los parques vecinales podrán destinar el área total del predio a la creación de valores
paisajísticos y contemplativos, en concordancia con los proyectos específicos respectivos.
1. Índice de ocupación. El 100% del área se podrá utilizar para la recreación pasiva
adecuada como área verde o área dura arborizada. En el caso en que se proponga
combinación de actividades en el proyecto, los índices de ocupación serán los siguientes:
a. Mínimo el setenta por ciento (70%) del área total del predio se destinará a áreas verdes
o plazoletas arborizadas. Se incluye en este porcentaje la zona para juegos de niños.
b. Hasta el treinta por ciento (30%) del área total del predio se podrá destinar a la recreación
activa o zona deportiva al aire libre.
2. Andenes perimetrales. Deberán ser arborizados y tendrán como mínimo 3. 50 metros de

ancho, o si el ancho previsto es superior a esta dimensión por efecto del tipo de vía
circundante, se mantendrá aquel establecido en la sección vial respectiva.
3. Edificaciones. No se permite ningún tipo de edificaciones, ni de instalaciones deportivas

cubiertas, ni la construcción de servicios complementarios al interior del área del parque.
277
P á g i n a | 278
4. Especialización de áreas. Las áreas definidas para el desarrollo de actividades ligadas a

la recreación activa deberán separarse convenientemente de las áreas destinadas a la
recreación pasiva, e igualmente de las zonas de juegos de niños, de forma tal que no se
presente conflicto entre estos usos.
5. No se podrán adecuar como parques vecinales. Los siguientes espacios públicos no se

podrán adecuar como parques vecinales:
a. Las plazas y parques que tengan valor histórico o simbólico para el distrito, la región o la
nación.
b. Las zonas verdes asociadas a las vías, tales como los controles ambientales, las áreas
libres delimitadas por las orejas de puentes y los separadores.
c. Las cesiones asociadas a las rondas y zonas de manejo y preservación ambiental, de

conformidad con lo establecido en la Estructura Ecológica Principal.
6. Parques de Bolsillo. Los parques de bolsillo se destinarán únicamente a la recreación

pasiva.
Parágrafo. (Adicionado por el artículo 190 del Decreto 469 de 2003) Se exceptúan de lo
anterior, los andenes de parques de escala vecinal, localizados en sectores de interés
cultural, que se manejarán de acuerdo con el perfil del andén existente.
 Decreto 319 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá
disposiciones.
Capítulo II. Componente Ambiental Estrategias y Proyectos.
ARTÍCULO 87 Estrategias.
Con el fin de obtener mejoras en la calidad del aire y el ambiente asociadas a la movilidad,
se adoptan como estrategias:
1. Mejores y más efectivos métodos de detección, control y sanción a los infractores de las
normas ambientales, aplicando el máximo rigor posible dentro de las competencias
ambientales, entendidas no sólo en el control de emisiones, sino también en cuanto a ruidos
y vibraciones que puedan producir los vehículos.
2. Formular mecanismos de compensación a la ciudad por el endurecimiento de zonas

verdes que causen las obras de infraestructura vial, e introducción del concepto ambiental
en la infraestructura.
3. Implementar el monitoreo y seguimiento del material particulado PM2.5.
4. Responsabilizar a los actores causantes de los impactos ambientales y, mediante medidas

correctivas, proceder a su mitigación.
278
P á g i n a | 279
5. Desarrollar e implementar sistemas de alerta para la comunidad respecto a las

condiciones ambientales críticas.
6. Incentivar prácticas ambientales saludables en materia de sincronización vehicular, a

través de subsidios y preferencias tributarias a esas actividades y a la venta de productos
destinados a reducir las emisiones o que cumplan con métodos de fabricación respetuosos
del medio ambiente.
7. Estimular a través de subsidios y preferencias tributarias a los vehículos de bajo consumo

energético.
8. Regular y controlar la disposición de carburantes y lubricantes en el espacio público e

incentivar el reciclaje de subproductos del transporte.
9. Mitigar el impacto ambiental de la nueva infraestructura vial, manteniendo la cantidad de

césped y árboles e incrementándolos en las áreas con mayor déficit.
 Decreto 308 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos

Deportivos y Recreativos para Bogotá, Distrito Capital
ARTÍCULO 20.- Línea de acción de conformación de una red básica de equipamientos

deportivos en el ámbito de la UPZ. La red básica de equipamientos deportivos busca ofrecer
espacios para la práctica del deporte recreativo, social y comunitario acordes con las
necesidades, tendencias y expectativas deportivas de la población en el ámbito de la UPZ.
Para el logro de lo anterior se determina:
e. Que los equipamientos deportivos de la red básica, dadas sus características físicas y
funcionales, pueden estar ubicados en edificaciones compartidas con otros sectores, como
educación, bienestar social, cultura, entre otros.
ARTÍCULO 21.- Línea de acción de conformación de una red principal de equipamientos

deportivos en el ámbito de la localidad. La red principal de equipamientos deportivos busca
ofrecer espacios para la práctica del deporte en el nivel formativo, aficionado, asociado y
profesional acordes con las necesidades, tendencias y expectativas deportivas de la
población en el ámbito de la localidad. Para logarlo se determina:
a. Que los parques zonales, dependiendo de las actividades urbanas de su entorno y su

vocación, son espacios cualificados para albergar equipamientos deportivos de la red
principal.
b. Que en virtud de lo anterior, los parques zonales podrán destinar hasta un 70% del área
total del parque para zonas duras tales como andenes, circulaciones interiores, espacios
deportivos, plazas y plazoletas.
c. Que las edificaciones requeridas para el desarrollo de las actividades del parque no podrán
ocupar más del 10% de su área total; porcentaje que debe estar contenido dentro del índice
de ocupación máximo definido en el numeral anterior.
279
P á g i n a | 280
d. Que el área restante (mínimo del 30%) se destinará a espacios con tratamiento
paisajístico y zonas de jardines y empradizadas, garantizando que dichas áreas no sean
residuales.
e. Que los equipamientos deportivos de la red principal son espacios reglados y deben estar
acompañados por servicios auxiliares como vestieres, Baterías de baños o servicios
sanitarios, duchas, casilleros, aforo, centro de salud, entre otros; según los requerimientos
de cada disciplina deportiva para garantizar una práctica cualificada.
ARTÍCULO 24.- Línea de acción de conformación de una red especial de equipamientos

deportivos en el ámbito Distrital y Regional. La red especial de equipamientos deportivos
busca ofrecer espacios para la práctica del deporte competitivo, de alto rendimiento, élite y
de espectáculo en el ámbito Distrital y Regional, distribuidos de una manera desconcentrada
en el territorio y conectados con la malla vial de proyección regional. Para logarlo se
determina:
a. Que los nuevos equipamientos deportivos de la red especial se ubiquen en las localidades
con mayor déficit de espacios deportivos cualificados, ocupando preferiblemente suelo de
parques de escala zonal y metropolitana o áreas privadas sin desarrollar
b. Que la ubicación de los nuevos equipamientos deportivos de la red especial responda a

criterios de cercanía al sistema de transporte masivo y a la malla vial arterial con proyección
regional y estén exentos de amenaza por riesgo natural.
ARTÍCULO 38.- Metas del Proyecto para enfrentar déficit en las redes de parques.
*Que de manera progresiva se avance en la identificación y candidatización de suelo que

permitan gestionar alternativas de soluciones para la disminución del déficit de parques.
*Que en la medida que se identifique suelo disponible potencial de ser usado, se diseñen
estrategias de operaciones de gestión de suelo diferentes a la adquisición directa y que
combine instrumentos de gestión contemplados en la Ley 388 de 1997.
Anexo 4. Lineamientos Generales del Sistema de Equipamientos Deportivos
Redes del Sistema de Equipamientos Deportivos
Escalas y Lineamientos Generales sobre los Equipamientos Deportivos:
Cubriendo las áreas con mayor déficit de espacios deportivos cualificados. Analizando
posición estratégica. Principalmente en parques zonales, aunque pueden construirse en
parques metropolitanos, o sobre predios diferentes a parques como por ejemplo estaciones
de Transmilenio (dependerá de los mecanismos de gestión).
280
P á g i n a | 281
 Decreto 215 DE 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público para
Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.
ARTÍCULO 43.- Programa de creación y consolidación del Sistema de parques

regionales. Este programa comprende las acciones para crear y consolidar el Sistema de
Parques Regionales como un conjunto de espacios libres, naturales o de esparcimiento, de
gran tamaño, dedicados a la recreación activa y pasiva de los ciudadanos de Bogotá y de la
región. La localización tiene que ver con las oportunidades naturales de la región, la
accesibilidad desde las áreas más pobladas y densas y con las relaciones funcionales que
establecen las áreas urbanizadas en relación con el territorio regional.
ARTÍCULO 45.- Programa de Construcción de Redes Análogas de Espacio Público en las

zonas de concentración de actividades atrayentes. El Programa de Construcción de Redes
Análogas de Espacio Público consiste en un plan de modernización de las centralidades,
281
P á g i n a | 282
mediante la construcción de nuevos espacios comerciales de uso colectivo, complementarios

a las estructuras espaciales de espacio público en las zonas centrales. El programa está
conformado por dos acciones:
a) Iniciar la actualización y modernización de las zonas centrales, aumentando y

equilibrando el espacio peatonal, que debe ser alimentado por el sistema integral de
transporte masivo de la ciudad. Esta modernización exige el estudio de un sistema de
transporte colectivo local más relacionado con la escala de los peatones, que pueda circular
por las estrechas vías que conforman este tipo de sectores, (trayectos circulares de tranvías
o buses más pequeños, etc.), la actualización de la infraestructura de redes de servicios
públicos y la estructuración de un conjunto de proyectos inmobiliarios que permitan la
revitalización urbana.
ARTÍCULO 52.- Programa de consolidación urbanística de los subsistemas vial arterial y de

transporte. Consiste en el desarrollo y consolidación del espacio público de los subsistemas
vial arterial y de transporte mediante un conjunto de acciones integrales de diseño urbano.
Los diseños deben contemplar el manejo técnico de los corredores viales, así como los
diseños urbanísticos y paisajísticos de los espacios públicos dedicados a los peatones y al
Sistema Transversal de Espacio Público, definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial.
Las metas de este programa se encuentran sujetas a las disposiciones que se adopten
mediante el Plan Maestro de Movilidad, a la aplicación de la valorización y otros instrumentos
fiscales.
- En cuanto a la infraestructura de transporte en suelo rural:
Ley 1682 de 2013 Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de
infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias.
ARTÍCULO 10. Proyectos de infraestructura de transporte con intervención urbana y rural

de la red secundaria o terciaria. En los proyectos de infraestructura de transporte de utilidad
pública e interés social a cargo de la Nación que requieran intervenciones urbanas o rurales
en vías de la red secundaria o terciaria para su desarrollo, se suscribirá un convenio de
colaboración y coordinación con la Autoridad Territorial correspondiente en el que se
establezcan las responsabilidades que cada una de las partes asume en la ejecución de las
actividades relacionadas con el proyecto.
En caso de no llegar a un acuerdo en un término de noventa (90) días, la entidad

responsable del proyecto a cargo de la Nación continuará con el proyecto de infraestructura
de transporte, entregando a la entidad territorial un documento que dé cuenta de la revisión
de la viabilidad del proyecto de la nación, se ajuste al plan de Desarrollo Territorial y las
acciones de mitigación de impactos sobre el territorio a intervenir.
ARTÍCULO 67. Para disminuir los costos de construcción, mantenimiento y rehabilitación

que se generan en los casos identificados como de alta vulnerabilidad y de emergencia, el
Ministerio de Transporte podrá determinar a través de la Unidad de Planeación de Tierras
282
P á g i n a | 283
Rurales, Adecuación de Tierras y usos Agropecuarios (UPRA), teniendo en cuenta lo

dispuesto en la Ley 1551 de 2012, y/o del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible,
los cambios en el uso del suelo que sean requeridos en los instrumentos de ordenamiento
territorial para asegurar la estabilidad del suelo y el equilibrio ecológico necesario para evitar
impactos financieros negativos en el costo de la infraestructura de transporte.
Para estos casos, el Gobierno Nacional desarrollará los mecanismos de compensación

financiera por las restricciones al uso que se impongan y permitan su efectivo
reconocimiento al titular afectado.
ARTÍCULO 68. Los municipios y distritos podrán proveer de infraestructura adicional o

complementaria de todo tipo o alumbrado público a aquellos corredores viales nacionales o
departamentales que se encuentren dentro de su perímetro urbano y rural aunque no estén
a su cargo, para garantizar la seguridad y mejorar el nivel de servicio a la población en el
uso de la infraestructura de transporte, previa autorización de la entidad titular del
respectivo corredor vial.
 Decreto 1077 Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector
Vivienda, Ciudad y Territorio.
ARTÍCULO 2.2.2.2.1.3. Categorías de protección en suelo rural. Las categorías del suelo
rural que se determinan en este artículo constituyen suelo de protección en los términos del
artículo 35 de la Ley 388 de 1997 y son normas urbanísticas de carácter estructural de
conformidad con lo establecido 15 de la misma ley: …
2. Áreas para la producción agrícola y ganadera y de explotación de recursos

naturales. Incluye los terrenos que deban ser mantenidos y preservados por su destinación
a usos agrícolas, ganaderos, forestales o de explotación de recursos naturales. En estos
terrenos no podrán autorizarse actuaciones urbanísticas de subdivisión, parcelación o
edificación de inmuebles que impliquen la alteración o transformación de su uso actual.
Dentro de esta categoría se incluirán, entre otros, y de conformidad con lo previsto en el
artículo 54 del Decreto-ley 1333 de 1986, los suelos que según la clasificación del Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, IGAC, pertenezcan a las clases I, II y III, ni aquellos
correspondientes a otras clases agrológicas, que sean necesarias para la conservación de
los recursos de aguas, control de procesos erosivos y zonas de protección forestal.
 Decreto 485 de 2015 “Por el cual se adopta el Plan de Manejo para el área de
canteras, vegetación natural, pastos, plantaciones de bosques y agricultura que
corresponde al área de ocupación pública prioritaria de la Franja de Adecuación, y
se dictan otras disposiciones”
ARTÍCULO 20. Normas y lineamientos para construcción y adecuación de infraestructura en

el Área de Ocupación Pública Prioritaria. La construcción o adecuación de infraestructura
está restringida en función de habilitar aquella que se requiera para el cumplimiento de los
objetivos del presente plan y la realización de las actividades permitidas en cada zona del
Área de Ocupación Pública Prioritaria, de acuerdo con las normas de usos establecidas en
283
P á g i n a | 284
los artículos precedentes. Debe realizarse de manera que no genere disminución en

la conectividad ecológica, impacto negativo al área de recarga del acuífero de Bogotá
o pérdida de atributos ambientales y facilite el acceso, uso y disfrute ecológico por
parte de los habitantes. Corresponde a la Secretaría Distrital de Ambiente establecer
los porcentajes máximos de endurecimiento para los sectores de intervención de
que trata el artículo 18 de este Decreto, como los lineamientos ambientales a tener
en cuenta para los diseños y obras a ser desarrolladas.
Adicionalmente, se deben aplicar los siguientes lineamientos para la construcción y

adecuación infraestructura:
1. La construcción de senderos, plazoletas, miradores, puntos de acceso y umbrales de

cerros debe atender lo señalado en el mapa No. 3 “Propuesta de Espacio Público” a escala
1:15.000, que forma parte integral del presente decreto. La localización definitiva de estos
espacios debe definirse de manera que fortalezca la articulación con los espacios libres y de
circulación pública en el Área de Consolidación de Borde Urbano, la Reserva Forestal
Protectora Bosque Oriental de Bogotá y el entorno urbano; y entre el sistema integrado de
transporte público, el tránsito de ciclousuarios y peatones, y los senderos del Área de
Ocupación Pública Prioritaria.
2. La infraestructura para acceso y recorrido se debe articular con las zonas de mayor
conectividad peatonal en el Área de Ocupación Pública Prioritaria, el Área de Consolidación
del Borde Urbano, la Reserva Forestal Protectora Bosque Oriental de Bogotá y la ciudad,
como corredores ecológicos, parques y espacios peatonales, equipamientos y paraderos del
SITP, entre otros.
 Decreto 319 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá
disposiciones.
Capítulo II. Componente Ambiental Estrategias y Proyectos.
ARTÍCULO 8. Objetivos.
Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos
y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales
que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa
del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente
sostenible para Bogotá y para la Región. Para el logro de estos fines, se establecen los
siguientes objetivos específicos:
2. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad,

con las distintas centralidades y el centro de la ciudad.
ARTÍCULO 87. Estrategias.
284
P á g i n a | 285
Con el fin de obtener mejoras en la calidad del aire y el ambiente asociadas a la movilidad,
se adoptan como estrategias:
1. Mejores y más efectivos métodos de detección, control y sanción a los infractores de las
normas ambientales, aplicando el máximo rigor posible dentro de las competencias
ambientales, entendidas no sólo en el control de emisiones, sino también en cuanto a ruidos
y vibraciones que puedan producir los vehículos.
2. Formular mecanismos de compensación a la ciudad por el endurecimiento de zonas

verdes que causen las obras de infraestructura vial, e introducción del concepto ambiental
en la infraestructura.
3. Implementar el monitoreo y seguimiento del material particulado PM2.5.
4. Responsabilizar a los actores causantes de los impactos ambientales y, mediante medidas

correctivas, proceder a su mitigación.
5. Desarrollar e implementar sistemas de alerta para la comunidad respecto a las

condiciones ambientales críticas.
6. Incentivar prácticas ambientales saludables en materia de sincronización vehicular, a

través de subsidios y preferencias tributarias a esas actividades y a la venta de productos
destinados a reducir las emisiones o que cumplan con métodos de fabricación respetuosos
del medio ambiente.
7. Estimular a través de subsidios y preferencias tributarias a los vehículos de bajo consumo

energético.
8. Regular y controlar la disposición de carburantes y lubricantes en el espacio público e

incentivar el reciclaje de subproductos del transporte.
9. Mitigar el impacto ambiental de la nueva infraestructura vial, manteniendo la cantidad de

césped y árboles e incrementándolos en las áreas con mayor déficit.
 Decreto 215 de 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público para
Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.
ARTÍCULO 3.- Fundamento General del Plan, y sus efectos en las actuaciones urbanísticas
públicas. Este Plan Maestro concibe el espacio público como la dimensión estructurante y
articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas,
privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En consecuencia, constituye
el soporte primario de las decisiones relacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales
regionales, así como un instrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de
ordenamiento del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad
territorial para el beneficio social", enunciados en el Artículo 1, numeral 8 del Decreto 190
de 2004.
285
P á g i n a | 286
 Decreto 552 de 2015. “Por el cual se adopta la Unidad de Planeamiento Rural – UPR
Río Sumapaz de Bogotá D.C., se reglamentan los Planes de Mejoramiento Integral
para los Centros Poblados de La Unión y San Juan y se dictan otras disposiciones.”
ARTÍCULO 10. Lineamientos Ambientales. Los lineamientos ambientales a aplicar por

propietarios, poseedores y/o habitantes serán las siguientes:
7. Usar energías y Fuentes alternativas que disminuyan el impacto negativo que pueden
generar las actuales Fuentes de energía utilizadas en el alumbrado público, estaciones de
transporte público, puentes peatonales, parques, centros comerciales y edificaciones.
SUB CAPÍTULO I - SISTEMA DE MOVILIDAD
ARTÍCULO 27. Definición. El Sistema de Movilidad es el conjunto de infraestructuras que

integran de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas
y carga con los diferentes tipos de vías y espacio público del territorio rural con el urbano,
garantizando la conexión de los asentamientos humanos y las áreas de actividad existentes
en su interior con la ciudad.
ARTÍCULO 28. Subsistema vial rural. El subsistema vial rural está conformado por la malla
vial que comunica los asentamientos humanos rurales entre sí, entre veredas con la ciudad
y con la región. Con este subsistema vial rural se pretende reforzar la conectividad local al
interior de la zona rural y su relación con la zona urbana, en busca de una mejor calidad de
vida de la población rural, así como asegurar los flujos de abastecimiento, mercadeo y
comercialización de las áreas de producción sostenible. En el territorio rural se definen tres
tipos de vías: Principales, Secundarias y Corredores de Movilidad Local Rural (CMLR).
5. Ciclorrutas: Corresponde a la infraestructura para el uso extensivo de la bicicleta, como

medio individual o alternativo de transporte a nivel rural, la cual debe tener continuidad en
sus trazados e integración funcional al Sistema Integrado de Transporte Público –SITP en
condiciones de complementariedad e intermodalidad con criterios de seguridad y
convivencia en el territorio rural y la región.
ARTÍCULO 33. Implementación. El Subsistema de Transporte Público en la Pieza Rural

Cuenca del Río Sumapaz se deberá implementar e integrar con el Sistema Integrado Público
(SITP) del área urbana del Distrito, priorizando los Centros Poblados y los Nodos de
Equipamientos y Servicios.
Corresponde a las entidades del Sector de Movilidad, en cabeza de la Secretaría Distrital de

Movilidad, determinar la localización, trazados y condicionamientos de todos los elementos
de este componente.
 Decreto 553 de 2015. "Por el cual se adopta la Unidad de Planeamiento Rural –UPR
Río Blanco de Bogotá, D.C., se reglamentan los Planes de Mejoramiento Integral
para los Centros Poblados de Betania y Nazareth, y se dictan otras disposiciones."
286
P á g i n a | 287
ARTÍCULO 26. Definición. El Sistema de Movilidad es el conjunto de infraestructuras que

integran de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas
y carga con los diferentes tipos de vías y espacio público del territorio rural con el urbano,
garantizando la conexión de los asentamientos humanos y las áreas de actividad existentes
en su interior con la ciudad.
ARTÍCULO 27. Subsistema vial rural. El Subsistema Vial Rural está conformado por la malla
vial que comunica los asentamientos humanos rurales entre sí, entre veredas, con la ciudad
y con la región. Con este subsistema se pretende reforzar la conectividad local al interior de
la zona rural y su relación con la zona urbana, en busca de una mejor calidad de vida de la
población rural, así como asegurar los flujos de abastecimiento, mercadeo y comercialización
de las áreas de producción sostenible. En el territorio rural se definen tres tipos de vías:
Principales, Secundarias y Corredores de Movilidad Local Rural (CMLR).
5. Ciclorrutas: Corresponde a la infraestructura para el uso extensivo de la bicicleta, como

medio individual o alternativo de transporte a nivel rural, la cual debe tener continuidad en
sus trazados e integración funcional al Sistema Integrado de Transporte Público –SITP en
condiciones de complementariedad e intermodalidad con criterios de seguridad y
convivencia en el territorio rural y la región.
ARTÍCULO 32. Implementación. El Subsistema de Transporte Público en la Pieza Rural

Cuenca del Río Blanco se deberá implementar e integrar con el Sistema Integrado Público
(SITP) del área urbana del Distrito, priorizando los Centros Poblados y los Nodos de
Equipamientos y Servicios.
Corresponde a las entidades del Sector de Movilidad, en cabeza de la Secretaría Distrital de

Movilidad, determinar la localización, trazados y condicionamientos de todos los elementos
de este componente.
287

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DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE SOPORTE A LA OPERACIÓN DEL

ADICIÓN AL DECRETO DISTRITAL 319 DE 2006, EL CAPÍTULO VIII DE LA

Subgerencia Técnica y de Servicios

Bogotá D.C. 2019

Nicolás Ernesto Cortés M. Mario Enrique Sarria P.

Profesional Especializado Grado Profesional Especializado Grado

Subgerencia Técnica y de Subgerencia Técnica y de

Diego Mauricio Avendaño P. Jose Omar Quitián R.

Profesional Especializado Grado Profesional Especializado Grado

Subgerencia Técnica y de Subgerencia Técnica y de

Alejandro Medrano G. Luz Stella Perdomo.

Arquitecto Urbanista Arquitecta

Subgerencia Técnica y de Subgerencia Técnica y de

Roberto Soto. Julio Cesar Palacios R.

Profesional Especializado Grado Ingeniero

Magda Mendoza Gomez.

Subgerencia Técnica y de Servicios

Felipe Ramirez Buitrago

Subgerente Técnico y de Servicios

©TRANSMILENIO S.A. 2019

DESCRIPCIÓN GENERA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO 12

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO 15

BALANCE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO 16

 OPERACIÓN DEL SISTEMA 19

A. TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO - TPC, AÑO 2010 26

B. TERMINALES Y SERVICIOS A PASAJEROS 39

A. PERFIL DEL USUARIO 41

B. NECESIDADES BÁSICAS DEL USUARIO 42

C. INFRAESTRUCTURA PARA SERVICIO A PASAJEROS - TERMINALES 44

D. INFRAESTRUCTURA PARA SERVICIO A VEHÍCULOS - PATIOS 46

E. INTERVENCIONES INTEGRALES CON DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE - DOTS 47

E. INFRAESTRUCTURA DEFINITIVA PARA SERVICIOS A VEHÍCULOS - PATIOS 81

F. INFRAESTRUCTURA DEFINITIVA PARA SERVICIO A PASAJEROS - TERMINALES 84

G. CONDICIONES PARA LA LOCALIZACIÓN SEGÚN NATURALEZA DEL BIEN 85

A. CONDICIONES PARA LOCALIZACIÓN EN SUELO RURAL 97

B. LOCALIZACIÓN EN ZONAS DE CANTERAS Y EXPLOTACIÓN MINERA 97

C. CONDICIONES PARA LOCALIZACIÓN EN SUELO URBANO 97

D. CONDICIONES GENERALES DE LOCALIZACIÓN APLICABLES A TODAS LAS CLASES DE SUELO. 100

E. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS 103

F. AISLAMIENTOS Y CERRAMIENTOS 116

G. ANTEJARDINES Y ESPACIO PÚBLICO 123

I. INSTRUMENTOS COMPLEMENTARIOS 125

J. MEZCLA DE USOS DEL SUELO CON PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 126

L. PRINCIPIOS PARA LA MEZCLA CON USOS PERMITIDOS 128

M. GESTIÓN, CONTROL Y SEGUIMIENTO 131

N. PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE PATIOS 132

O. PARTICIPACIÓN CIUDADANA. 132

P. RÉGIMEN DE TRANSICIÓN. 132

A. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA ZONAL DEL SITP – DOCUMENTO DIGITAL 135

B. GUÍA DE ESTÁNDAR DE DISEÑO DE PATIOS Y TERMINALES ZONALES – DOCUMENTO DIGITAL 135

C. LINEAMIENTOS AMBIENTALES 135

D. ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO 135

F. MARCO NORMATIVO DE SOPORTE 135

LINEAMIENTOS GENERALES 210

LINEAMIENTOS ESPECÍFICOS 215

MARCO NORMATIVO 220

LINEAMIENTOS GENERALES 221

LINEAMIENTOS ESPECÍFICOS 225

MARCO NORMATIVO 233

LINEAMIENTOS DE ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA DE

RECOMENDACIONES GENERALES DE SEGURIDAD VIAL 241

PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO - PMT 242