UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERIA
MECANICA ELECTRICA
REGION POZA RICA-TUXPAN

“DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE BOSCH”

TESINA
QUE PARA ACREDITAR LA EXPERIENCIA EDUCATIVA:
EXPERIENCIA RECEPCIONAL

PRESENTA
CHÁVEZ GARCÍA JOSÉ EDUARDO

DIRECTOR DEL TRABAJO RECEPCIONAL

ING. CÉSAR IGNACIO VALENCIA GUTIÉRREZ

POZA RICA DE HIDALGO, VER. A 27 SEPTIEMBRE 2016.

1
CAPITULO I. INTRODUCCION ..................................................................................................... 3
JUSTIFICASION ........................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO .................................................... 5
ENUNCIACION DEL TEMA ....................................................................................................... 6
EXPLICACION DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO ...................................................... 7
CAPITULO II. DESARROLLO DEL TEMA ................................................................................ 9
PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN .......................................................... 9
MARCO CONTEXTUAL ........................................................................................................... 10
MARCO TEORICO .................................................................................................................... 12
1.0 TERMOQUÍMICA Y COMBUSTIBLES........................................................................ 12
1.1 TERMOQUIMICA ........................................................................................................ 12
1.2 HIDROCARBUROS Y COMPONENTES COMUNES ........................................... 21
1.3 Número de octano ..................................................................................................... 30
1.4 Combustibles alternativos ...................................................................................... 36
2.0 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA ................................................................................................................................. 47
2.1 Mezcla estequiométrica ........................................................................................... 49
2.2 Detonación .................................................................................................................. 52
2.3 Optimización ............................................................................................................... 55
2.4 La distribución central ............................................................................................. 57
4.5 carburadores............................................................................................................... 64
3.0 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
BOSCH .................................................................................................................................... 68
3.1 Inyección electrónica intermitente de combustible ......................................... 68
3.2 Inyección continúa de combustible...................................................................... 92
4.0 DETECCIÓN DE PROBLEMAS FRECUENTES DE LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE BOSCH. ..................................................................... 115
4.1 Inyección Electrónica Intermitente de Combustible. ..................................... 115
4.2 Inyección Continua de Combustible .................................................................. 126
ANALISIS CRITICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES ............................................ 142
CAPITULO III CONCLUSIONES.............................................................................................. 143
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

2
CAPITULO I. INTRODUCCIÓN

El campo de la Industria Automotriz ha ido evolucionando a grandes pasos, creando

nuevos sistemas que contribuyan a una mejor precisión en el funcionamiento del
vehículo, por tal razón el carburador ya no es necesario en vehículos nuevos que
requieren mejores prestaciones en cuanto a economía, eficiencia, potencia y
contaminación.

Aunque un carburador se encuentre en perfectas condiciones y con su correcta

calibración, no conseguirá alimentar al motor en la proporción ideal de la mezcla,
por lo tanto es necesaria la utilización de un sistema de Inyección electrónica de
Combustible para que así el motor posea un funcionamiento suave, económico y
que no contamine el medio ambiente, recibiendo una mezcla estequiométrica en
todos los niveles de rotación.

Los avances tecnológicos son innumerables en el campo Automotriz y el sistema

de inyección electrónica de combustible es un punto muy importante ya que se
incorpora al vehículo un módulo de control electrónico del motor que es una
microcomputadora que continuamente evalúa o procesa las señales de entrada
provenientes del sistema de operación del motor y determina la mejor secuencia de
operación para sus órdenes de salida.

En este campo de inyección electrónica de combustible la industria Bosch es una

pionera contribuyendo al desarrollo de este campo, en este documento se hablara
de los sistemas de inyección de Bosch, analizando sus componentes y función del
sistema examinando, así como, los componentes de los combustibles comúnmente
usados y combustibles alternativos, los problemas durante la alimentación de
combustible, la determinación de la mezcla estequiométrica y por último la detección
de problemas más frecuentes en los sistemas de inyección de Bosch.

3
JUSTIFICACIÓN

Siendo el área de inyección de combustible uno de las ramas más importantes, ya

que actúa en el desempeño de un vehículo y hace posible el excelente
funcionamiento del mismo, controlando no solamente la combustión de un motor
sino también las emisiones contaminantes dañinas a nuestro planeta, por lo que
juega un papel fundamental en el sector automotriz moderno y con un amplio
progreso en el futuro.

Hoy en día, para que exista una actividad correcta de un motor de combustión
interna de un automóvil se hace necesaria la implementación de un sistema de
inyección electrónica, este tipo de sistemas proveen al motor de combustible
necesario en el momento que lo requiere. El presente trabajo se trabajó se enfoca
en analizar los sistemas de inyección continua de combustible de Bosch y el sistema
de inyección intermitente de combustible de Bosch. Los combustibles de
alimentación en su composición y problemas que surgen durante ella, la detección
de los problemas comunes de los sistemas de inyección y su prevención.

A razón de lo anterior se justifica la elaboración de esta tesina con la finalidad de

elaborar este documento para toda persona interesada en el tema.

4
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO

La metodología utilizada para el desarrollo de este trabajo fue una investigación la

cual consiste en consultar libros y fichas técnicas que tratan del tema.
Este trabajo describe los componentes de los inyectores de Bosch tanto
intermitentes como de inyección continua, también describe las condiciones óptimas
para su mejor funcionamiento momento a momento entregando una mezcla de aire-
combustible y la forma de localizar los daños en los sistemas y/o prevenirlos.
El alcance de este trabajo es dar a conocer la información recaudada sobre los
inyectores de Bosch dando a conocer las ventajas de utilizar estos sistemas, los
elementos que los componen y las formas de darle un mantenimiento para tener un
sistema funcionando de buena manera.

5
ENUNCIACION DEL TEMA

Todo motor de combustión cuenta con un sistema de inyección de combustible con

los avances tecnológicos los sistemas de inyección han ido mejorando para darle al
motor una mayor eficiencia disminuyendo el gasto de combustible así como también
la emisión de gases contaminantes a la atmosfera.

Para realizar esto se tuvo que modificar la composición del sistema pero también
de los combustibles para adaptarlos a las condiciones de trabajo necesarias
requeridas por los nuevos sistemas. Para prevenir posibles fayas comunes
necesitamos saber el funcionamiento de los sistemas analizar sus componentes
mediante la reunión de información de los sistemas de inyección electrónica.

6
EXPLICACION DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO

Esta tesina esta está compuesta por tres capítulos y se encuentra estructurado de
la siguiente forma.

CAPITULO I. Se expone la introducción, justificación, naturaleza, sentido y alcance

del trabajo, enunciación del problema, estructura del trabajo, planteamiento del
problema de la investigación, hipótesis del trabajo, objetivos y el proceso de
investigación.

CAPITULO II. Este capítulo comienza con el desarrollo del tema seleccionado,
siguiendo con el marco contextual y finalizando con el marco teórico el cual se divide
en 4 subtemas:

1.0 TERMOQUÍMICA Y COMBUSTIBLES. Este subtema revisa los principios

básicos Termoquímica aplicados a motores de combustión interna. Estudia las
características de ignición y combustión en motores, el octanaje de los combustibles
del SI, y el número de cetano de combustibles CI. La gasolina y otros combustibles
alternativos posibles son examinados.

2.0 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLES PARA MOTORES

COMBUSTIÓN INTERNA. Se analizara la alimentación de combustible
desde la mezcla estequiométrica para que se consiga aprovechar el
rendimiento posible del proceso de combustión, así como la detonación y
la optimización de dicho proceso.
También se analizara la distribución centralizada que son las líneas por donde pasa
el combustible hacia los inyectores, así como los carburadores que son los
encargados de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina.

3.0 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE BOSCH. Debido a la evolución muy rápida de los vehículos, el
viejo carburador ya no sirve más para los nuevos motores, en lo que se refiere a
la contaminación del aire, economía de combustible, potencia y respuestas
rápidas en las aceleraciones, etc.

Entonces Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, que

tiene como objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía
en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminación
del aire.
Se analizaran los componentes y su función del sistema de inyección electrónica
intermitente de combustible y del sistema de inyección continua de combustible.

7
4.0 DETECCIÓN DE PROBLEMAS FRECUENTES DE LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE BOSCH. Por último se analizara la detección de
los problemas más comunes en los sistemas de inyección de combustible Bosch
tanto de inyección electrónica intermitente de combustible como en los sistemas de
inyección continua de combustible.
Antes de atribuir alguna falta de funcionamiento del sistema de inyección de
combustible, asegúrese de que el resto del motor esté en orden por medio del
sonido producido por el mismo. Es bastante inútil empezar a solucionar el sistema
de inyección si las bujías tienen varios años de antigüedad, los conductos de
admisión están agrietados, o una válvula de escape se quema.

CAPITULO III. Finalmente, se muestran las conclusiones y proposiciones

generales del tema, obtenidas en los ensayos de acuerdo con las hipótesis
planteadas en el trabajo. Así como la bibliografía en la que fue basada la presente
investigación.

8
CAPITULO II. DESARROLLO DEL TEMA

PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN

La investigación está enfocada en dar a conocer información sobre los sistemas de

inyección continúa de BOSCH, a personas interesadas en el tema con el fin de
facilitar información.
Esta investigación se realizara recaudando información de libros, fichas técnicas
que aborden el tema de investigación. Primero se reunirá información partiendo de
las bases de composición de los combustibles para generar una mejor combustión
y mejor funcionamiento de los sistemas de inyección, después se analizan los
componentes de los sistemas de inyección y por último se da información de cómo
hacer mantenimiento correctivo y/o preventivo a cada sistema de inyección.
La finalidad de esta investigación es dar a conocer la forma en la que operan los
sistemas de inyección de BOSCH y los beneficios que brinda el usar estos sistemas
tales como la reducción emisiones de contaminantes al medio ambiente y mayor
potencia de los vehículos que cuentan con estos sistemas.

9
MARCO CONTEXTUAL

En 1886, Robert Bosch fundó el “Taller de mecánica de precisión e ingeniería

eléctrica” en Stuttgart. Éste fue el nacimiento de Robert Bosch GmbH, una empresa
presente en todo el mundo. Desde sus comienzos, la empresa se ha caracterizado
por su espíritu innovador y su compromiso social.
Tras el quinto año de la fase de desarrollo, la producción de 1000 bombas de
inyección inició el 30 de noviembre de 1927. Las primeras unidades fueron enviadas
a MAN rápidamente el año siguiente. Otros clientes siguieron rápidamente, y
durante el los años 30, muchos fabricantes Europeos equiparon sus camiones y
maquinaria agrícola con sistemas de inyección de diésel Bosch.
Robert Bosch murió a los 80 años de edad, el 12 de marzo de 1942, por
complicaciones resultantes de una inflamación en el oído medio. El funeral fue
celebrado el 18 de marzo. El gobierno del Reich insistió en la celebración de un
funeral de Estado, para disgusto de la familia y de la compañía Bosch. Las
campanas que el mismo Robert Bosch había donado a la iglesia Garrison doblaron
por él en su despedida final.
En 1951, el sistema Bosch de inyección de gasolina fue presentado en un Gutbrod
Superior 600 en la feria automovilística de Frankfort. Con su preciso medidor de
combustible, redujo el consumo de gasolina del vehículo en cerca de 20 por ciento
e incrementó su fuerza de 23 a 28 caballos de fuerza (17 a 21 Kilovatios). En el
mismo año, Goliat presentó su GP 700 con el mismo sistema de inyección.
Lanzado en 1967, Jetronic fue el primer sistema producido en masa en el mundo de
inyección electrónica de gasolina por presión controlada. Se estrenó en la versión
estadounidense de los modelos Volkswagen 1600 LE y TLE. Gracias a Jetronic, el
VW 1600 LE fue capaz de cumplir con los estándares ambientales californianos, los
más exigentes en todos los EE.UU.
El presente trabajo de investigación se realizara con base a la información
recaudada de los sistemas de inyección de la compañía BOSCH, la cual tiene una
sucursal donde se fabrica estos sistemas en México con dirección en, circuito
Aguascalientes norte #141 col. Valle de Aguascalientes cp.20358 San Francisco
de los Romo Aguascalientes.

10
UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA SUCURSAL AGUASCALIENTE

11
MARCO TEORICO
1.0 TERMOQUÍMICA Y COMBUSTIBLES.
1.1 TERMOQUIMICA

El estudio de las transformaciones que sufre la energía calorífica en las reacciones

químicas, surgiendo como una aplicación de la termodinámica a la química.
Frecuentemente podemos considerar que las reacciones químicas se producen a
presión constante (atmosfera abierta, es decir, P=1 atm), o bien a volumen
constante (el receptáculo donde se estén realizando). El calor intercambiado en el
proceso es equivalente a la variación de entalpia de la reacción.𝑞𝑝 = ∆𝑟𝐻. El calor
que se intercambia en estas condiciones equivale a la variación de energía de
reacción. 𝑞𝑣 = ∆𝑟𝑈.

1.1.1 Reacción de combustión

La mayoría de los motores de combustión interna obtienen su energía de la

combustión de un combustible de hidrocarburo con el aire, que convierte la energía
química del combustible al interior de la energía en los gases dentro del motor. Hay
muchos miles de diferentes componentes del combustible de hidrocarburos, que
consisten principalmente de hidrógeno y carbono, pero también pueden contener
oxígeno (alcoholes), nitrógeno y / o azufre, etc. La cantidad máxima de energía
química que puede ser liberada (calor) de la combustible es cuando reacciona (se
quema) con una cantidad estequiométrica de oxígeno. Oxígeno estequiométrico (a
veces llamado oxígeno teórico) es suficiente para convertir todo el carbono en el
combustible a 𝐶02 y todos hidrógeno a

𝐻2 0, sin oxígeno sobrante. La ecuación química equilibrada del combustible de

hidrocarburo más simple, el metano 𝐶𝐻4 , la quema con oxígeno estequiométrico es:

𝐶𝐻4 + 2𝑂2 ~ 𝐶𝑂2 + 2𝐻2 𝑂

Se necesitan dos moles de oxígeno para reaccionar con un mol de combustible, y

esto le da un mol de dióxido de carbono y dos moles de vapor de agua. Si isooctano
es el componente de combustible, la combustión estequiométrica equilibrada con el
oxígeno sería:
𝐶8 𝐻18 + 12.5 𝑂2 ~ 8 𝐶𝑂2 + 9 𝐻2 𝑂
Las moléculas reaccionan con las moléculas, por lo que en el equilibrio de una
ecuación química, se usan cantidades molares (número fijo de moléculas) y no
cantidades masivas. Un kg-mol de una sustancia tiene una masa en kilogramos en

12
número igual al peso molecular (masa molar) de esa sustancia. En las unidades
inglesas se utiliza la lb-mol.
Donde:
m= masa
N= número de moles
M= peso molecular
En unidades SI:
1 kg-mol de CH4 = 16.04 Kg
1 kg-mol de O2 = 32.00 Kg
1 kg-mol = 6.02 x 1026 moléculas
En unidades del sistema inglés:
1 lb-mol de CH4 = 16.04 lbm
1 lb-mol de O2 = 32.00 lbm
1 lb-mol = 2.73 x 1026 moléculas
Los componentes en el lado izquierdo de una ecuación de reacción química que
están presentes antes de la reacción se llaman reactivos, mientras que los
componentes en el lado derecho de la ecuación que están presentes después de la
reacción se llaman productos o de escape.
Muy pequeños motores potentes podrían construir si el combustible se quema con
oxígeno puro. Sin embargo, el coste de utilización de oxígeno puro sería prohibitivo,
por lo que no se hace. El aire se usa como la fuente de oxígeno para reaccionar con
el combustible. El aire atmosférico se compone de aproximadamente:
78% de nitrógeno en moles
21% de oxígeno
1% de argón

Rastros de C02 , 𝑁𝑒, CH4 , 𝐸𝑙, H2 O, etc.

El nitrógeno y argón son esencialmente químicamente neutro y no reaccionan en el

proceso de combustión. Su presencia, sin embargo, sí afecta a la temperatura y la
presión en la cámara de combustión. Para simplificar los cálculos, sin causar ningún
error grande, el argón neutral en el aire se supone que está combinado con el
nitrógeno neutral, y el aire atmosférico a continuación, se puede modelar como se

13
componían de 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno. Para cada 0,21 moles de
oxígeno también es de 0,79 moles de nitrógeno, o por un mol de oxígeno hay 0,79/
0,21 moles de nitrógeno. Por cada mol de oxígeno necesario para la combustión,
4,76 moles de aire deben ser suministrados: un mol de oxígeno más 3,76 moles de
nitrógeno.
Entonces estequiometricamente la combustión del metano con el aire es:

𝐶ℎ4 + 2 𝑂2 + 2 (3,76)𝑁2 ~ 2𝐶𝑜2 + 𝐻2 0 + 2(3,76) 𝑁2

Y de isooctano con aire es:

𝐶8 𝐻18 + 12.5 𝑂2 + 12,5(3,76)𝑁2 ~ 8 𝐶𝑂2 + 9𝐻2 𝑂 + 12.5 (3.76)𝑁2

Es conveniente equilibrar ecuaciones de reacción de combustión para un kg-mole

de combustible. La energía liberada por la reacción tendrá así unidades de energía
por kg-mole de combustible, que se transforma fácilmente a la energía total cuando
se conoce la velocidad de flujo de combustible. El peso molecular de 29 se utilizará
para el aire. La combustión puede ocurrir, dentro de límites, cuando más de
estequiométrica de aire está presente (escaso) o cuando menos de estequiométrica
de aire está presente (rica) para una cantidad dada de combustible. Si el metano se
quema con 150% de aire estequiométrico, el exceso de oxígeno termina en los
productos:

𝐶𝐻4 + 3𝑂2 + 3(3.76)𝑁2 → 𝐶𝑂2 + 2𝐻2 𝑂 + 3(3,76)𝑁2 + 𝑂2

Se quema isooctano con 80% de aire estequiométrico, no hay suficiente oxígeno

para convertir todo el carbono a CO2 y monóxido de carbono CO que se encuentra
en los productos:

𝐶8 𝐻18 + 10𝑂2 + 3(3,76)𝑁2 → 3𝐶𝑂2 + 9𝐻2 𝑂 + 5 𝐶𝑂 + 10 (3,76)𝑁2

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 sustancia nomenclatura Peso molecular
(kg/kg mole) o (lbm/lbm mole)
Aire 28.97
Argón 𝐴𝑟 39.95
Carbón 𝐶 12.01
Monóxido de carbono 𝐶𝑂 28.01
Dióxido de carbono 𝐶𝑂2 44.01
Hidrogeno 𝐻2 2.02
Vapor de agua 𝐻2 𝑂 18.02
Helio 𝐻𝑒 4.00
nitrógeno 𝑁2 28.01

Tabla 1. comparación del peso molecular de distintas sustancias.

Monóxido de carbono es un gas venenoso inodoro incoloro, que se puede quemar

adicionalmente para formar 𝐶𝑂2. Se forma en cualquier proceso de combustión
cuando hay una deficiencia de oxígeno. Este combustible no quemado termina
como la contaminación en el escape del motor.
Diversas terminologías se utilizan para la cantidad de aire o de oxígeno utilizado en
la combustión.
80% estequiométrica aire = 80% de aire = 20% deficiencia de aire
133% de oxígeno estequiométrico = 133% de oxígeno teórico = 133% de oxígeno =
33% de exceso de oxígeno
Para la combustión real en un motor, la relación de equivalencia es una medida de
la relación de combustible y aire a las condiciones estequiométricas. Se define
como:
(𝐹𝐴)𝑅𝑒𝑎𝑙 (𝐴𝐹)𝐸𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜
∅ = (𝐹𝐴) =
𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 (𝐴𝐹)𝑅𝑒𝑎𝑙

Donde:
𝑚
FA= 𝑚𝑓 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 − 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑎

𝑚
AF =𝑚𝑎 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 − 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑓

𝑚𝑎 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑚𝑓 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

15
Cuando:
∅ < 1 Corriendo escaso, el oxígeno en el escape
∅ > 1 Corriendo rica, CO y combustible en el escape
∅ = 1 Estequiométrica, la energía liberada de combustible máximo
Los motores SI funcionan normalmente con una relación de equivalencia en el rango
de 0,9 a 1,2 en función del tipo de operación.

Incluso cuando el caudal de aire y combustible del motor es Revisado exactamente

en condiciones estequiométricas la combustión no será "perfecto", y los
componentes distintos de 𝐶𝑜𝑧, 0 𝐻𝑧, y 𝑁𝑧 se encuentran en los productos de
escape. Una de las razones principales para esto es el extremadamente corto
tiempo disponible para cada ciclo del motor, que a menudo significa que se obtiene
menos de la mezcla completa de aire y combustible. Algunas moléculas de
combustible no encuentran una molécula de oxígeno para reaccionar con, y
pequeñas cantidades de combustible y oxígeno terminan en el escape. Los motores
SI tienen una eficiencia de la combustión en el intervalo de 95% a 98% para las
mezclas escasas y valores más bajos de mezclas ricas, donde no hay suficiente
aire para reaccionar todo el combustible. Motores de encendido por lo general
operan escasos y por lo general tienen una eficiencia de combustión de alrededor
del 98%.
1.1.2 Equilibrio químico

Si una reacción química general es presentado por:

𝒱𝐴 𝐴 + 𝒱𝐵 → 𝒱𝐶 𝐶 + 𝒱𝐷 𝐷

Donde A y B representan todas las especies de reactivos, ya sea uno o dos o más,
y C y D representan todos los productos, independientemente del número, a
continuación,𝒱𝐴 ,𝒱𝐵 ,𝒱𝐶 , 𝒱𝐷 y representan los coeficientes estequiométricos de A,
B, C, D.
Composición de equilibrio para esta reacción se puede encontrar si se conoce la
constante de equilibrio químico:
𝒱 𝒱
𝑁𝐶 𝐶 𝑁𝐷 𝐷 𝑃 ∆𝒱
𝐾𝑒 = [ 𝒱 𝒱
]( )
𝑁𝐴 𝐴 𝑁𝐵 𝐵 𝑁𝑡

Donde:
∆𝒱 = 𝒱𝐶 + 𝒱𝐷 − 𝒱𝐴 − 𝒱𝐵

16
 𝑁𝑖 = Número de moles del componente i en el equilibrio
𝑁𝑡 = Número total de moles en el equilibrio
P = la presión total absoluta en unidades de atmósferas.

FIG. 1. Grafica de la eficiencia de combustión en función de la relación de equivalencia de combustible.

Eficiencia para los motores que operan con escaso es generalmente del orden de 98%. Cuando un motor opera
con una mezcla rica en combustible, no hay suficiente oxígeno para reaccionar con todo el combustible, y
disminuye la eficiencia de combustión. Motores de encendido por operar magra y suelen tener una alta eficiencia
de la combustión.

Las constantes de equilibrio para muchas reacciones se pueden encontrar

en los libros de texto o manuales termodinámicos químicos, tabulados en forma
logarítmica.
Ke es muy dependiente de la temperatura, el cambio de muchos órdenes de
magnitud por encima del rango de temperatura experimentado en un motor de IC.
Como Ke se hace más grande, el equilibrio es más hacia la derecha (productos).
Esta es la maximización de la entropía. Para los combustibles de hidrocarburos
reaccionan con el oxígeno (aire) a temperaturas altas del motor, la constante de
equilibrio es muy grande, lo que significa que hay muy pocos reactivos (combustible
y aire) que quedan en el equilibrio final. Sin embargo, a estas altas temperaturas

17
otro fenómeno químico tiene lugar que afecta el proceso de combustión en el motor
en general y lo que termina en el escape del motor.

El examen de las constantes de equilibrio muestra que la disociación de los

componentes normalmente estables ocurrirá a estas temperaturas altas del motor.
𝐶𝑂2 Se disocia para CO y 0, 𝑂2 se disocia para monoatómico 0, 𝑁2 se disocia para
monoatómico 𝑁, etc. Esto no sólo afecta a la combustión química, pero es una
causa de uno de los principales problemas de emisiones de motores de combustión
interna. Nitrógeno como diatómico 𝑁𝑧 no reacciona con otras sustancias, pero
cuando se disocia a nitrógeno monoatómico a alta temperatura que reacciona
fácilmente con el oxígeno para formar óxidos de nitrógeno, 𝑁𝑂 y 𝑁𝑂2 , un
contaminante importante de los automóviles. Para evitar la generación de grandes
cantidades de óxidos de nitrógeno, las temperaturas de combustión en motores de
automóviles se bajan, lo que reduce la disociación de 𝑁𝑧. Desafortunadamente, esto
también reduce el rendimiento térmico del motor.

1.1.3 Temperatura de escape punto de rocío

Cuando los gases de escape de un motor de IC se enfrían por debajo de su

temperatura de punto de rocío, vapor de agua en los gases de escape empieza a
condensarse a líquido. Es común ver a las gotas de agua salir de un tubo de escape
de automóviles cuando se inicia primero el motor y el tubo está frío. Muy
rápidamente el tubo se calienta por encima de la temperatura del punto de rocío, y
el agua de condensación es entonces vista sólo en forma de vapor cuando el escape
caliente es enfriado por el aire circundante, mucho más notable en el invierno frío.

1.1.4 Temperatura de combustión

Calor liberado por la reacción de combustión de un combustible de hidrocarburo con

aire es la diferencia entre la entalpía total de los productos y la entalpía total de los
reactivos. Esto se llama "calor de reacción, el calor de la combustión, o entalpía de
reacción" y viene dada por:

𝒬 = ∑𝑃𝑅𝑂𝐷 𝑁𝑖 ℎ𝑖 −∑𝑅𝐸𝐴𝐶𝑇 𝑁𝑖 ℎ𝑖

18
Donde

𝑁𝑖 = Numero de moles del componente i

ℎ𝑖 = (ℎ´𝑓)𝑖 + 𝑖𝑙ℎ𝑖

ℎ´𝑓 = Entalpía de formación, la entalpía necesaria para formar un mol de

ese componente en condiciones estándar de 25 ° C y 1 atm

𝑖𝑙ℎ𝑖 =Cambio de entalpía de la temperatura estándar para el componente i

𝒬 Será negativo, lo que significa que el calor está dada por los gases de reacción.
Los valores de h'f y ilh son cantidades-molar específica y se pueden encontrar en la
mayoría de los libros de texto termodinámicos.

El valor de calefacción QHV es el negativo del calor de reacción por una unidad de
combustible, y por lo tanto es un número positivo. Se calcula asumiendo tanto los
reactivos y los productos son a 25 ° C. Se debe tener cuidado cuando se utilizan los
valores de calefacción, que casi siempre se dan en unidades de masa (kJ / kg),
mientras que los calores de reacción se obtienen utilizando cantidades molares que
en la Ec. (4-5). Dos valores de poder calorífico se dan en la tabla; mayor valor de
calentamiento se utiliza cuando el agua en los productos de escape está en el
estado líquido, y se utiliza el valor calorífico inferior cuando el agua en los productos
es vapor. La diferencia es el calor de vaporización del agua.

𝑄𝐻𝐻𝑉 = 𝑄𝐿𝐻𝑉 + 𝑖𝑙ℎ𝑣𝑎𝑝

El mayor valor calórico aparece normalmente en recipientes de combustible, el

número más alto hace a dicho combustible parecer más atractivo. Para el análisis
del motor, el valor calorífico inferior es el valor lógico a utilizar. Todo el intercambio
de energía en la cámara de combustión se produce a alta temperatura, y sólo en
algún punto del escape del proceso, en que ya no puede afectar el funcionamiento
del motor, el gas producto no llega a enfriarse a la temperatura del punto de rocío.
El calor en el motor que consigue convierte en trabajo de salida se puede dar como:

𝒬𝑖𝑛 = 𝜂𝑐 𝑚𝑓 𝒬𝐿𝐻𝑉

𝜂𝑐 = Eficiencia en la combustión

𝑚𝑓 = Masa de combustible

19
Una estimación de la temperatura máxima alcanzada en un motor de IC puede
obtenerse mediante el cálculo de la temperatura de llama adiabática de la mezcla
de entrada de aire-combustible. Esto se hace mediante el uso de la ecuación. Y el
ajuste q = 0, produciendo

∑𝑃𝑅𝑂𝐷 𝑁𝑖 ℎ𝑖 −∑𝑅𝐸𝐴𝐶𝑇 𝑁𝑖 ℎ𝑖

Suponiendo que se conocen las condiciones de entrada de los reactivos, es

necesario para encontrar la temperatura de los productos de tal manera que esta
ecuación estará satisfecha. Esta es la temperatura adiabática de la llama.

La temperatura adiabática de la llama es la temperatura máxima teórica ideal que

se puede obtener para una mezcla de combustible y aire dado. La temperatura
máxima real en un ciclo del motor será de varios cientos de grados menos que esto.
Hay una cierta pérdida de calor, incluso en el muy corto tiempo de un ciclo, eficiencia
de combustión es inferior al 100% por lo que una pequeña cantidad de combustible
no se queme, y algunos componentes se disocian a las temperaturas altas del
motor. Todos estos factores contribuyen a hacer que la temperatura real del motor
de pico algo menos que la temperatura adiabática de la llama.

1.1.5 Análisis de escape del motor

Es una práctica común para analizar los gases de escape de un motor de IC. El
sistema de control de un motor de automóvil moderno y elegante incluye sensores
que monitorizan continuamente los gases de escape salen del motor. Estos
sensores determinan la composición química de los gases de escape calientes por
varios productos químicos, electrónicos y métodos térmicos. Esta información, junto
con información de otros sensores, se utiliza por el sistema de gestión del motor
(EMS) para regular el funcionamiento del motor mediante el control de la relación
aire-combustible, el tiempo de encendido, la sintonización de entrada,
sincronización de válvulas, etc.
Talleres de reparación y estaciones de control de carretera también analizan
rutinariamente escape de los automóviles para determinar las condiciones de
funcionamiento y / o emisiones. Esto se realiza tomando una muestra de los gases
de escape y en funcionamiento a través de un analizador externo. Cuando se hace
esto, hay una alta probabilidad de que el gas de escape se enfríe por debajo de su
temperatura de punto de rocío antes de que esté completamente analizada, y el
agua de condensación va a cambiar la composición de los gases de escape. Para
compensar esto, un análisis en seco se puede realizar mediante la eliminación de

20
primero todo el vapor de agua de los gases de escape, por lo general por algunos
medios termoquímicos.

1.2 HIDROCARBUROS Y COMPONENTES COMUNES

El combustible principal para los motores SI es la gasolina, que es una mezcla de

muchos componentes de hidrocarburos y se fabrica a partir del petróleo crudo. El
petróleo crudo fue descubierto por primera vez en Pennsylvania en 1859, y la línea
de productos de combustible generado a partir desarrolló junto con el desarrollo del
motor de combustión interna. El petróleo crudo se compone casi en su totalidad por
carbono e hidrógeno, con algunos restos de otras especies. Esto varía de 83% a
87% de carbono y 11% a 14% de hidrógeno en peso. El carbono y el hidrógeno se
pueden combinar de muchas maneras y formar muchos compuestos moleculares
diferentes. Una de las pruebas de una muestra de petróleo crudo identificado más
de 25.000 componentes de hidrocarburos diferentes.
La mezcla de petróleo crudo que se toma de la planta se separa en los productos
de componentes por craqueo y / o destilación usando métodos térmicos o catalíticos
en una refinería de petróleo. Craqueo es el proceso de descomposición de los
componentes moleculares grandes en componentes más útiles de menor peso
molecular. Preferentemente la destilación se utiliza para separar las mezclas en sus
componentes individuales o intervalos más pequeños de los componentes. En
general, cuanto mayor sea el peso molecular de un componente, más alta es su
temperatura de ebullición. los componentes de baja temperatura de ebullición
(pesos moleculares más pequeñas) se utilizan para disolventes y combustibles
(gasolina), mientras que los componentes con temperatura de ebullición alto con
sus pesos moleculares grandes se utilizan para el alquitrán y asfalto o devueltos al
proceso de refinación para su posterior craqueo. La mezcla de los componentes del
proceso de refinación se utiliza para muchos productos, incluyendo:
La gasolina de automóvil
Combustible diésel
La gasolina de aviones
Combustible para aviones
El combustible de calefacción del hogar
Combustible para calefacción industrial
Gas natural

21
Aceite de lubricación
Asfalto
Alcohol
Caucho
Pintura
Los plásticos
Explosivos
La disponibilidad y el costo de combustible de gasolina, entonces, es el resultado
de una competencia en el mercado con muchos otros productos. Esto se hace más
crítica con el agotamiento de las reservas de crudo de la tierra, que se cierne en el
horizonte.
La siguiente figura muestra una curva de temperatura-vaporización de una mezcla
de gasolina típica. Los diversos componentes de diferentes pesos moleculares se
vaporizar a diferentes temperaturas, pesos moleculares pequeños que hierven a
baja temperatura y pesos moleculares mayores a temperatura más alta. Esto hace
que un combustible muy deseable. Se necesita un pequeño porcentaje de los
componentes que se vaporizan (hervir) a baja temperatura para asegurar el
arranque de un motor frío; combustible debe vaporizarse antes de que pueda arder.
Sin embargo, demasiada de esta volatilidad puede causar problemas cuando el
combustible se evapora demasiado rápido. La eficiencia volumétrica del motor se
reducirá si el vapor de combustible reemplaza el aire demasiado pronto en el
sistema de admisión. Otro grave problema es que esto puede causar el bloqueo de
vapor, que se produce cuando el combustible se evapora en las líneas de suministro
de combustible o en el carburador en el compartimiento del motor caliente. Cuando
esto ocurre, el suministro de combustible se interrumpe y se detiene el motor. Un
gran porcentaje de combustible debe ser vaporizado a la temperatura normal del
sistema de admisión durante el corto tiempo del proceso de admisión. Para
maximizar la eficiencia volumétrica, parte del combustible no se debe vaporizar
hasta tarde en la carrera de compresión e incluso en el inicio de la combustión. Por
eso, algunos componentes de alto peso molecular se incluyen en las mezclas de
gasolina. Si demasiado de esta volatilidad de gama alta se incluye en la gasolina,
sin embargo, parte del combustible vaporizado nunca llega y termina como la
contaminación o de escape se condensa en las paredes de los cilindros y diluye el
aceite lubricante.

22
 Fig. 2. Curva de temperatura-vaporización para una mezcla de gasolina típica. Los componentes que se
vaporizan a temperaturas bajas se denominan componentes de volatilidad de gama baja y son útiles para
el arranque en frío. Aquellos componentes que son volátiles a las temperaturas más altas se denominan
componentes de volatilidad de gama alta y aumento de la eficiencia volumétrica del motor. esta la gasolina
podría ser clasificado como 57-81-103 ° C. cincuenta por ciento de la gasolina se vaporiza a 81 ° C

Una manera en que a veces se utiliza para describir una gasolina es utilizar tres
temperaturas: la temperatura a la que se vaporiza 10%, a la que se vaporiza 50%,
y en el que se vaporiza 90%. La gasolina en la Fig. Por lo tanto, 4-2 podrían ser
clasificados como 57-81-103 ° C.
Si se comparan las diferentes marcas comerciales de gasolina, se ha hallado
que hay poca diferencia en las curvas de volatilidad de una temporada determinada
y la ubicación en el país. No suele ser de unos 5 ° C se desplazarán hacia abajo de
la temperatura en la curva de vaporización de la gasolina de invierno en
comparación con el verano.

23
Si la gasolina es aproximada como un combustible de hidrocarburo de un solo
componente, que tendría una estructura molecular de aproximadamente 𝐶𝑆𝐻15 y
un peso molecular correspondiente de 111. Estos son los valores que se utilizan en
este libro de texto. A veces, la gasolina se aproxima mediante el verdadero
isooctano componente de hidrocarburo 𝐶𝑔𝐻𝑙𝑔, que mejor se adapte a su estructura
de componentes y propiedades termodinámicas.

1.2.1 Algunos componentes de hidrocarburos comunes

Los átomos de carbono formar cuatro enlaces en las estructuras moleculares,

mientras que el hidrógeno tiene un enlace. Una molécula de hidrocarburo saturado
no tendrá ningún doble o triple carbono a carbono y tendrá un mayor número de
átomos de hidrógeno. Una molécula insaturada tendrá dobles o triples enlaces
carbono a carbono.
Un número de diferentes familias de moléculas de hidrocarburos han sido
identificadas; algunos de los más comunes se describen.

1.2.2 Parafinas

La familia de parafina (a veces llamados alcanos) son moléculas de cadena con una
combinación de hidrógeno carbonato de 𝐶𝑛 𝐻2𝑛 + 2, siendo n cualquier número. El
miembro más simple de esta familia, y la más simple de todas las moléculas de
hidrocarburos estables, es el metano (𝐶𝐻4 ), que es el componente principal del gas
natural. Esta difusión puede describirse como:

Metano (𝐶𝐻4 )

Otras especies de esta familia incluyen:

Propano (𝐶3 𝐻8 )

24
 Butano (𝐶4 𝐻10 )

NOMBRE CARBONOS ESTRUCTURA

metano 1 𝐶𝐻4

Etano 2 𝐶𝐻3 − 𝐶𝐻3

Propano 3 𝐶𝐻3 − 𝐶𝐻2 − 𝐶𝐻3

Butano 4 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )2 − 𝐶𝐻3

Pentano 5 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )3 − 𝐶𝐻3

Hexano 6 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )4 −𝐶𝐻3

Heptano 7 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )5 − 𝐶𝐻3

Octano 8 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )6 − 𝐶𝐻3

Nonano 9 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )7 − 𝐶𝐻3

Decano 10 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )8 − 𝐶𝐻3

Undecano 11 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )9 − 𝐶𝐻3

Dodecano 12 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )10 − 𝐶𝐻3

Tridecano 13 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )11 − 𝐶𝐻3

Tetradecano 14 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )12 − 𝐶𝐻3

Pentadecano 15 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )13 − 𝐶𝐻3

Eicosano 20 𝐶𝐻3 − (𝐶𝐻2 )18 − 𝐶𝐻3

Tabla 2. La tabla da los prefijos utilizados para identificar las parafinas y otras familias de hidrocarburos de
acuerdo con el número de átomos de carbono en la estructura molecular principal. La familia de parafina y,
a continuación, utiliza el sufijo ano, tanto metano, propano, etc.

25
A veces las cadenas en la molécula son ramificadas, y otras estructuras moleculares
se obtuvieron con el mismo número de átomos de carbono e hidrógeno. Uno de
tales isómeros es isobutano, que tiene la misma fórmula química que el butano
(𝐶4 𝐻10 ), pero tiene una estructura diferente:

Isobutano (𝐶4 𝐻10 ),

El isobutano puede también ser llamado metilpropano - propano, ya que tiene tres
átomos de carbono en la cadena principal y un radical metilo, 𝐶𝐻3 , en sustitución de
uno de los átomos de hidrógeno. Las moléculas con ninguna rama en su cadena se
denominan a veces lo normal; así butano a veces se llama de butano normal o n-
butano. A pesar de que el isobutano y la n-butano tienen la misma fórmula
química, 𝐶4 𝐻10 , y pesos moleculares casi idénticos, tienen diferentes propiedades
térmicas y físicas. Esto es cierto para cualquier par de especies químicas que tienen
estructuras moleculares diferentes, aunque tengan la misma fórmula química.

Hay muchas maneras de cadenas químicas pueden ser ramificados, dando un

número muy grande de posibles especies químicas. Isooctano (𝐶5 𝐻15 ) tiene la
siguiente estructura molecular:

Isooctano (𝐶5 𝐻15 )

También puede ser llamado 2, 2, 4-trimetilpentano, pentano, ya que tiene cinco

átomos de carbono en la cadena principal, trimetil porque tiene tres radicales metilo
(CH3), y 2, 2, 4 porque los tres radicales están en la segunda y cuarto átomos de
carbono en la cadena. En cuenta que 2, 4, 4 trimetilpentano sería la misma
molécula.
Otros ejemplos de isómeros son:

26
 2-Etilpentano (𝐶7 𝐻16 )

2-Metil-3-etilhexano (𝐶9 𝐻20 )

1.2.3 Olefinas
La familia de las olefinas consiste en moléculas de cadena que contienen un doble
carbono-carbono, y por lo tanto son insaturados. Los prefijos de la última tabla se
utilizan con el sufijo "eno". La composición química es 𝐶𝑛 𝐻2𝑛 . Ejemplos de olefinas
son:

Eteno (𝐶2 𝐻4 )

Buteno-1 (𝐶4 𝐻8 )

Isobuteno o 2-metilpropeno (𝐶4 𝐻8 )

1.2.4 Diolefinas
Diolefinas son moléculas de cadena similares a olefinas, excepto que tienen dos
dobles enlaces carbono-carbono. Estos compuestos insaturados tienen la fórmula
química 𝐶𝑛 𝐻2𝑛−2 y usan el sufijo "dieno".

27
 2,5-Hectadieno (𝐶7 𝐻12 )

1.2.5 Acetileno
La familia de acetileno son moléculas insaturadas de cadena con un enlace
carbono-carbono triples y la fórmula química 𝐶𝑛 𝐻2𝑛−2 . El miembro más conocido de
la familia es el acetileno (𝐶2 𝐻2 )

Acetileno (𝐶2 𝐻2 )

1.2.6 Cicloparafinas
Cicloparafinas tienen moléculas no saturadas con un anillo-enlace sencillo y una
fórmula química de 𝐶𝑛 𝐻2𝑛 .

Ciclobutano (𝐶4 𝐻8 )

Ciclopentano (𝐶5 𝐻10 )

Son posibles muchas variaciones de estas moléculas, con uno o más de los
átomos de hidrógeno unidos sustituidos con radicales secundarios varias y / o
cadenas. Cicloparafinas hacen buenos componentes de gasolina de automóviles.

28
1.2.7 Aromáticos
Moléculas aromáticas tienen una estructura de anillo insaturado con enlaces
dobles carbono-carbono y una fórmula química general de 𝐶𝑛 𝐻2𝑛−6.El molécula
básica en esta familia es el anillo de benceno:

Benceno (𝐶6 𝐻6 )

Es modificado mediante la sustitución de los átomos de hidrógeno con varios

grupos:

Tolueno (𝐶7 𝐻8 ) Etilbenceno (𝐶8 𝐻10 )

Cuando se sustituye más de un átomo de hidrógeno, muchos isómeros son

posibles:

Ortoxileno (𝐶8 𝐻10 ) metaxileno (𝐶8 𝐻10 ) paraxileno (𝐶8 𝐻10 )

Cuando más de un anillo se combinan en una sola molécula grande. Muchas

especies adicionales son posibles:

Compuestos aromáticos en general, hacer buenos componentes de combustibles de gasolina, con

algunas excepciones debido a la contaminación de escape. Ellos tienen altas densidades en estado

29
líquido y por lo tanto tienen un alto contenido energético por unidad de volumen. Compuestos
aromáticos tienen características de alta solvencia, y se debe tener cuidado en la selección de
materiales para el sistema de suministro de combustible (por ejemplo, van a disolver o hinchar
algunos materiales de junta). Los aromáticos se disolverán una mayor cantidad de agua que
algunos otros hidrocarburos, y por lo tanto puede crear problemas a la línea de combustible
cuando se baja la temperatura congelación y una parte del agua sale de la solución. Aromáticos
hacen de combustible del motor IC.

1.2.7 Alcoholes
Alcoholes son similares a las parafinas con uno de los átomos de hidrógeno
reemplazados con el radical hidroxilo OH. Los alcoholes más comunes son:

Metanol (𝐶𝐻3 𝑂𝐻)

Etanol (𝐶2 𝐻5 𝑂𝐻)

Propanol (𝐶3 𝐻7 𝑂𝐻)

1.3 Número de octano

La propiedad de combustible que describe qué tan bien un combustible será o no

auto-Ignite se llama el índice de octano o simplemente octanaje. Esta es una escala
numérica generada por la comparación de las características de auto-ignición del
combustible a la de combustibles estándar en un motor de prueba específica en
condiciones específicas de funcionamiento. Los dos combustibles de referencia
estándar utilizadas son isooctano (2, 2, 4 trimetilpentano), que se da el número de
octano (ON) de 100, y n-heptano, que se da del ON de O. Cuanto mayor sea el
número de octano de un combustible, es menos probable que se auto-Ignite. Los
motores con relaciones de compresión más bajas pueden utilizar combustibles de
octanaje inferior, pero los motores de alta compresión deben utilizar combustible de
alto octanaje para evitar la auto-ignición y golpear.

30
Hay varias pruebas diferentes que se utilizan para los números de índice de octano,
cada uno de los cuales le darán un poco diferente en el valor. Los dos métodos más
comunes de la gasolina y otros combustibles Valoración automóvil SI son el Método
del motor y el método de investigación. Estos dan el número de octano motor (MaN)
y el número de octano de investigación (RON). Otro método menos común es el
Método de la aviación, que se utiliza para el combustible de aviación y da un Número
de Octano de la Aviación (AON). El motor utilizado para medir el MAN y RON fue
desarrollado en la década de 1930. Es un motor de válvulas de un solo cilindro,
gastos generales que opera en el ciclo Otto de cuatro tiempos. Tiene una relación
de compresión variable que se puede ajustar de 3 a 30.
Para encontrar el ON de un combustible, se utiliza el siguiente procedimiento de
ensayo. El motor de prueba se ejecuta en condiciones especificadas utilizando el
combustible que se está probando. Relación de compresión se ajusta hasta un nivel
estándar de golpe se experimenta. El combustible de ensayo luego se reemplaza
con una mezcla de los dos combustibles estándar. El sistema de admisión del motor
está diseñado de manera que la mezcla de los dos combustibles estándar se puede
variar a cualquier ciento de todo isooctano para toda n-heptano. La mezcla de
combustibles es variado hasta las mismas características de detonación se
observan al igual que con el combustible de ensayo. El porcentaje de isooctano en
la mezcla de combustible es la EN dado al combustible de ensayo. Por ejemplo, un
combustible que tiene las mismas características de detonación como una mezcla
de 87% de isooctano y 13% de n-heptano tendría un ON de 87.

RON MON
La velocidad del motor (rpm) 600 900
temperatura del aire concentrada (°C) 52 (125 °F) 149 (300 °F)
Temperatura del refrigerante (°C) 100 (212 °F) 100
Temperatura del aceite (°C) 57 (135 °F) 57
Temperatura de ignición 13 bTDC 19°-26° bTDC
Brecha de bujía (mm) 0.508 (0.020 in.) 0.508
Presión de aire de admisión Presión atmosférica

Relación aire-combustible Ajustado para máxima detonación

Relación de compresión Ajustado para conseguir la detonación estándar

Tabla 3. se muestran las condiciones para la medición del índice de octano

31
En las bombas de combustible en una estación de servicio de automóvil se
encuentra el índice antidetonante:

𝐴𝐾𝐼 = (𝑀𝑂𝑁 + 𝑅𝑂𝑁)𝑗2

Esto se refiere a menudo como el número de octano del combustible.

Debido a que el motor de prueba tiene una cámara de combustión diseñada en la

década de 1930 y porque las pruebas se llevan a cabo a baja velocidad, el número
de octano obtenida no siempre se correlacionan totalmente con la operación en los
motores modernos de alta velocidad. Números de octano no deben tomarse como
absoluta en la predicción de detonación características para un motor dado. Si hay
dos motores con la misma relación de compresión, pero con diferentes tipos de
cámara de combustión, uno no podría golpearse el uso de un combustible dado,
mientras que el otro puede tener problemas graves de detonación con el mismo
combustible.

Las condiciones de operación utilizadas para medir MON son más graves que las
que se utilizan para medir RON. Algunos combustibles, por lo tanto, tendrán un RON
superior a MON. La diferencia entre ellos es el llamado sensibilidad de combustible:

𝐹𝑆 = 𝑅𝑂𝑁 – 𝑀𝑂𝑁

La sensibilidad de combustible es una buena medida de cómo las características de

detonación sensibles de un combustible estarán a la geometría del motor. Un
número bajo FS cual suele significar que las detonaciones características de ese
combustible son insensibles a la geometría del motor. Los números FS
generalmente varían de 0 a 10.

Para la medición de índices de octano superior a 100, los aditivos de combustible

son mezclados con isooctano y se establecen otros puntos estándar. Un aditivo
común usado durante muchos años para aumentar el número de octano de un
combustible fue tetraetilo de plomo (TEL).

Números de octano común (índice antidetonante de la gasolina) para los

combustibles utilizados en los automóviles van de 87 a 95, con valores más altos
para los motores especiales de alto rendimiento y de carreras. Motores de aviación
alternativa SI suelen utilizar combustibles con bajo contenido de plomo de octanaje
en el rango de 85 a 100.

El índice de octano de un combustible depende de un número de variables, algunas

de las cuales no se entienden completamente. Los aspectos que afectan ON son la
geometría cámara de combustión, la turbulencia, remolino, temperatura, gases
inertes, etc. Esto se puede ver por la diferencia de RON y el MaN para algunos
combustibles, provocada por diferentes características de funcionamiento del motor

32
de prueba. Otros combustibles tendrán idéntica RON y MON. Cuanto mayor sea la
velocidad de la llama en una mezcla de aire-combustible, mayor será el número de
octano. Esto se debe a que, con una velocidad de la llama más alta, la mezcla de
aire-combustible que se calienta por encima de la TAI será consumida durante el
tiempo de retardo del encendido, y golpes serán evitados.

Generalmente hay una alta correlación entre la relación de compresión y el ON del

combustible de un motor requiere para evitar de detonación.
Si varios combustibles de ON conocido se mezclan, una buena aproximación del
número de octanos de la mezcla es:

𝑂𝑁𝑚𝑖𝑥 = (% 𝑜𝑓𝐴)(𝑂𝑁𝐴) + (% 𝑜𝑓𝐵)(𝑂𝑁𝐵) + (% 𝑜𝑓𝐶)(𝑂𝑁𝑐)

Donde % = porcentaje en masa.

Los primeros combustibles crudos para automóviles tenían un número muy bajo
octanaje que requieren bajas relaciones de compresión. Esto no fue un serio
obstáculo a los motores tempranos, que necesitan bajas relaciones de compresión
debido a la tecnología y los materiales de ese día. Las altas relaciones de
compresión generan presiones y fuerzas que no podían ser toleradas en los motores
tempranos.

Fig. 3. La figura muestra la relación de compresión crítico como una función del índice de octano (AKI) de
combustible se utiliza en una relación de compresión del motor crítico es que por encima del cual muchos
motores pueden tener un problema de detonación.

Componentes de combustible con moléculas de cadena larga generalmente tienen

índices de octano inferiores: mientras más larga sea la cadena más baja es la
posición ON. Los componentes con más cadenas laterales tienen índices de octano

33
más altos. Para un compuesto con un número dado de átomos de carbono y de
hidrógeno, más estos átomos se combinan en cadenas laterales y no en algunas
cadenas largas, mayor será el número de octano. Componentes de combustible con
moléculas anulares tienen índices de octano más altos. Los alcoholes tienen
números de octano altos, debido a sus altas velocidades de la llama.

Hay una serie de aditivos de la gasolina que se utilizan para aumentar el número de
octano. Durante muchos años el aditivo estándar era TEL tetraetilo de plomo
(𝐶2𝐻𝑆 ) 4𝑃𝐵 . Unos pocos mililitros de TEL en varios litros de gasolina podrían elevar
en él varios puntos de una manera muy predecible

Cuando se utilizó TEL por primera vez, se mezcla con la gasolina en la estación de
servicio de combustible local. El proceso consistía en verter TEL líquido en el tanque
de combustible y luego agregar la gasolina, lo que se mezcle con el TEL debido a
la turbulencia natural del derramamiento. Esto no fue una forma segura de manejar
TEL, que tiene vapores tóxicos e incluso es nocivo en contacto con la piel humana.
Poco después de esto, TEL se mezcló con la gasolina en las refinerías, lo que hizo
que fuera mucho más seguro de manejar. Sin embargo, esto creó la necesidad
adicional de tanques de almacenamiento y bombas de gasolina en la estación de
servicio. Octano alto y bajo octanaje combustibles eran ahora dos gasolinas
diferentes y no podían ser mezclados en la estación de servicio de gasolina desde
una base común.

Muestra de cómo las relaciones de compresión de los motores de automóviles

aumentaron después de la introducción de TEL en la década de 1920

Fig. 4. Muestra un el aumento en el número de octano en relación al aditivo estándar añadido TEL
(tetraetilo de plomo)

34
El principal problema con TEL es el plomo que termina en el escape del motor. El
plomo es un motor de emisiones muy tóxico. Durante muchos años, el problema de
las emisiones de plomo no se consideró grave simplemente debido a los números
más bajos de los automóviles. Sin embargo, a fines de la década de 1940 y en la
década de 1950 se reconoció el problema de la contaminación de escape de los
automóviles, por primera vez en el área de la cuenca de Los Ángeles de California.
La razón de que el conocimiento del problema comenzó aquí fue una combinación
de una alta densidad de automóviles y las condiciones climáticas únicas en la
cuenca. En los años 1960 y 1970, como el número de automóviles proliferó tanto en
los Estados Unidos y en el resto del mundo, se reconoció que el plomo ya no se
puede tolerar en el combustible de gasolina. En la década de 1970 estaban siendo
comercializadas gasolinas de bajo plomo y sin plomo, y por la década de 1990 el
plomo en el combustible son ilegales en los Estados Unidos para la mayoría de los
vehículos.
La eliminación del plomo de la gasolina ha creado un problema para los automóviles
más viejos y otros motores más antiguos. Cuando TEL se consume en el proceso
de combustión en el cilindro de un motor, uno de los resultados es estar depositado
plomo en las paredes de la cámara de combustión. Este plomo reacciona con las
paredes calientes y forma una superficie muy dura. Cuando se fabrican los motores
más antiguos, los aceros más blandos se utilizan en las paredes de los cilindros,
cabezales y asientos de válvulas. A continuación, se espera que cuando estos
motores se accionan con combustible con plomo, estas partes pasarían a ser
tratados y endurecido durante el uso de calor. Ahora, cuando estos motores se
accionan con combustible sin plomo, que no experimentan este tratamiento de
endurecimiento con posibles problemas de desgaste a largo plazo. El desgaste que
se produce en los asientos de válvula es la más crítica, y ha habido fallos de motor
catastróficas cuando los asientos de válvula que vestían mediante. En la actualidad
hay disponibles sustitutos de plomo que se pueden añadir a la gasolina para las
personas que deseen operar los automóviles más viejos durante períodos
prolongados de tiempo. Los aditivos que se utilizan actualmente en la gasolina para
aumentar el octanaje incluyen alcoholes y compuestos orgánicos de manganeso.

Como un motor de varios años de edad, los depósitos se acumulan en las paredes
de la cámara de combustión. Esto aumenta golpee problemas de dos formas. En
primer lugar, hace que el volumen de holgura más pequeña y por lo tanto aumenta
la relación de compresión. En segundo lugar, los depósitos actúan como una barrera
térmica y aumentan las temperaturas durante todo el ciclo del motor, incluyendo la
temperatura de pico. Requisitos de octano pueden subir como motor de varios años
de edad, con un incremento medio necesario de unos tres o cuatro para los motores
más antiguos.

35
La detonación por lo general ocurre en WOT cuando el motor está cargado (por
ejemplo, inicio rápido o subiendo una colina). Problemas graves de detonación se
pueden reducir al retardar la chispa de encendido y de combustión de partida
ligeramente más tarde en la carrera de compresión. Muchos motores inteligentes
modernos tienen golpee detección para ayudar a determinar las condiciones
óptimas de funcionamiento. Estos son generalmente transductores que detectan los
impulsos de presión golpee. Algunas bujías están equipados con transductores de
presión para este fin. El oído humano es un buen detector golpes.

La detonación del motor también puede ser causada por el encendido de superficie.
Si existe algún lugar caliente local en la pared de la cámara de combustión, esto
puede encender la mezcla de aire-combustible y causar el mismo tipo de pérdida
de control de la combustión de ciclo. Esto puede ocurrir en depósitos superficiales
de los motores más antiguos, con válvulas de escape calientes, en los electrodos
de las bujías calientes, en cualquier esquina aguda en la cámara de combustión. El
peor tipo de encendido de superficie es la pre-ignición, que se inicia la combustión
demasiado pronto en el ciclo. Esto hace que el motor funcione más caliente, lo que
hace que los puntos superficiales más calientes, lo que provoca mayor encendido
de superficie. En problemas de encendido de superficies extremas, cuando las
paredes de la cámara de combustión son demasiado calientes, corridas va a
producir. Esto significa que el motor continuará funcionando después de que el
encendido por chispa se ha apagado.

1.4 Combustibles alternativos

En algún momento durante el siglo 21, petróleo y productos derivados del crudo se
volverán muy escaso y costoso de encontrar y producir. Al mismo tiempo, es
probable que haya un aumento en el número de automóviles y otros motores de
combustión interna. A pesar de que la economía de combustible de los motores se
mejora en gran medida del pasado y es probable seguir mejorando, cifras por sí
solas dictan que habrá una gran demanda de combustible en las próximas décadas.
Cuando la gasolina llegue a ser escasa y costosa. Tecnología alternativa de
combustible, la disponibilidad y uso deben y serán más comunes en las próximas
décadas.
A pesar de que siempre ha habido algunos motores de combustión interna
alimentados con gasolina o no combustibles de petróleo diésel, su número ha sido
relativamente pequeño. Debido al alto costo de los productos derivados del petróleo,
algunos países del tercer mundo tienen contemplado durante muchos años el uso
de alcohol fabricado como combustible principal en los vehículos.

36
Muchas estaciones de bombeo de gasoductos de gas natural utilizan la tubería de
gas para alimentar los motores que accionan las bombas. Esto resuelve un
problema de otra manera complicada de la entrega de combustible a las estaciones
de bombeo, muchos de los cuales están en regiones muy aisladas. Algunos motores
de gran cilindrada han sido fabricados especialmente para trabajos de tubería. Estos
consisten en un banco de cilindros del motor y un banco de cilindros compresores
conectados al mismo cigüeñal y contenidos en un bloque único, motor similar a un
motor estilo-V.

Otra razón de motivar el desarrollo de combustibles alternativos para el motor de

combustión interna es la preocupación por los problemas de emisiones de los
motores de gasolina. En combinación con otros sistemas de contaminantes de la
atmósfera, el gran número de automóviles es un importante contribuyente al
problema de la calidad del aire del mundo. Grandes mejoras se han hecho en la
reducción de las emisiones emitidas por un motor de automóvil. Si una mejora del
30% se realiza durante un período de años y durante el mismo tiempo, el número
de automóviles en el mundo aumenta en un 30%, no hay ganancia neta. En realidad,
la mejora neta en la limpieza de escape de los automóviles desde 1950, cuando el
problema se hizo evidente, es superior al 95%. Sin embargo, es necesaria una
mejora adicional debido a la cada vez hay un mayor número de automóviles.

Una tercera razón para el desarrollo de combustible alternativo en los Estados

Unidos y otros países industrializados es el hecho de que un gran porcentaje de
crudo debe ser importado de otros países que controlan los yacimientos de petróleo
más grandes. En los últimos años, hasta un tercio del déficit comercial exterior de
Estados Unidos ha sido desde la compra de petróleo crudo, decenas de miles de
millones de dólares.

Listadas a continuación son los principales combustibles alternativos que han sido
y están siendo considerados y evaluados para su posible uso de grandes volúmenes
de automóviles y otros tipos de motores de combustión interna. Estos combustibles
se han utilizado en cantidades limitadas en automóviles y camiones pequeños y
furgonetas. Muy a menudo, flotas de vehículos se han utilizado para la prueba (por
ejemplo, taxis, furgonetas de reparto, camiones compañías de servicios públicos).
Esto permite ensayar la comparación con vehículos similares a gasolina, y simplifica
la carga de combustible de estos vehículos.

Debe recordarse que, en casi todas las pruebas de combustible alternativo, los
motores utilizados son los motores que fueron diseñados originalmente para el
abastecimiento de combustible de gasolina modificada. Son, por lo tanto, no el
diseño óptimo para los otros combustibles. Sólo cuando una extensa investigación
y el desarrollo se lleva a cabo durante un período de años van a obtener el máximo
rendimiento y la eficiencia que obtendrán de estos motores. Sin embargo, la

37
investigación y el desarrollo es difícil de justificar hasta que los combustibles son
aceptados como viable para un gran número de motores (el problema de la gallina
y el huevo).

Algunos motores diésel están empezando a aparecer en el mercado que utilizan

combustible dual. Ellos usan metanol o gas natural y una pequeña cantidad de
combustible diésel que se inyecta en el tiempo apropiado para encender ambos
combustibles.
La mayoría de los combustibles alternativos son muy costosos en la actualidad. Esto
es a menudo debido a la cantidad utilizada. Muchos de estos combustibles costarán
mucho menos si la cantidad de su uso se pone al mismo orden de magnitud que la
gasolina. El coste de fabricación, distribución y comercialización en todo sería
menor.
Otro problema con los combustibles alternativos es la falta de puntos de distribución
(estaciones de servicio) donde el combustible está disponible para el público. El
público va a reusarse a comprar un automóvil a menos que exista una red a gran
escala de las estaciones de servicio disponibles en combustible para automóviles
que se pueden comprar. Por otra parte, es difícil justificar la construcción de una red
de estas estaciones de servicio hasta que haya coches suficientes para que sean
rentables. Algunas ciudades están empezando a hacer un par de puntos de
distribución disponibles para algunos de estos combustibles, como el propano, gas
natural y metanol. El traslado de un importante tipo de combustible a otro será un
proceso lento, costoso y, a veces doloroso.

A continuación, algunos de los inconvenientes de un combustible en particular

puede llegar a ser un problema menor si grandes cantidades de combustible se
utilizan (es decir, el costo, distribución, etc.).

1.4.1 Alcohol

Los alcoholes son un combustible alternativo atractivo debido a que pueden

obtenerse a partir de un buen número de fuentes, tanto naturales como fabricadas.
Metanol (alcohol metílico) y etanol (alcohol etílico) son dos tipos de alcohol que
parecen más prometedores y han tenido la mayor parte del desarrollo como
combustible del motor.
Las ventajas de alcohol como combustible incluyen:

1. se pueden obtener de un gran número de fuentes, tanto naturales como

fabricadas.

38
 2. Es combustible de alto octanaje con números de índice antidetonante
(octanaje en la bomba de combustible) de más de 100. Números de octano
alto como resultado, al menos en parte, de la alta velocidad de la llama de
alcohol. Los motores que utilizan un combustible de alto octanaje se pueden
ejecutar de manera más eficiente mediante el uso de relaciones de
compresión más altas.
3. Generalmente menos emisiones globales en comparación con la gasolina.
4. Cuando se quema, constituye más moles de escape, lo que da una presión
más alta y más poder en la carrera de expansión.
5. Tiene enfriamiento por evaporación alta (HFG) que se traduce en un proceso
de admisión y compresión de carrera más fresco. Esto plantea la eficiencia
volumétrica del motor y reduce el consumo de trabajo requerido en la carrera
de compresión.
6. bajo contenido de azufre en el combustible.
Las desventajas de combustibles de alcohol incluyen:

1. Bajo contenido energético del combustible. Esto significa que casi el doble
de la cantidad de alcohol que la gasolina debe ser quemado para dar la
misma entrada de energía al motor. Con la misma eficiencia térmica y
utilizada como salida de motor similar, el doble de combustible tendría que
ser comprado, y la distancia que puede ser accionado con un volumen del
tanque de combustible dado se reduciría a la mitad. La misma cantidad de
uso del automóvil requeriría el doble de capacidad de almacenamiento en el
sistema de distribución, el doble del número de instalaciones de
almacenamiento, el doble del volumen de almacenamiento en la estación de
servicio, el doble de los camiones cisterna y las tuberías, etc. Incluso con la
energía más baja de contenido alcohol, la potencia del motor para un
desplazamiento dado sería aproximadamente el mismo. Esto es debido a la
relación aire-combustible más baja sea necesario por el alcohol. El alcohol
contiene oxígeno y por lo tanto requiere menos aire para la combustión
estequiométrica. Más combustible puede ser quemado con la misma
cantidad de aire.
2. Más aldehídos en el escape. Si tanto combustible alcohol se consume como
la gasolina, las emisiones de aldehídos serían un grave problema de
contaminación de escape.

3. El alcohol es mucho más corrosivo que la gasolina en el cobre, latón,

aluminio, caucho y muchos plásticos. Esto pone algunas restricciones en el
diseño y la fabricación de motores para ser utilizado con este combustible.
Esto también debe ser considerado cuando los combustibles de alcohol se
utilizan en los sistemas de motor diseñado para ser utilizado con gasolina.

39
 Las líneas de combustible y tanques, juntas y piezas del motor, incluso de
metal pueden deteriorarse con el uso de alcohol a largo plazo (lo que resulta
en líneas de combustible agrietadas, la necesidad de que el tanque de
combustible sea especial, etc). El metanol es muy corrosivo sobre los
metales.
4. características de arranque frío pobres debido a la baja presión de vapor y la
evaporación. motores de alcohol como combustible generalmente tienen
dificultad para comenzar a temperaturas inferiores a 10 ° C. A menudo se
añade una pequeña cantidad de gasolina para combustible de alcohol, lo que
mejora en gran medida el arranque en tiempo frío. La necesidad de hacer
esto, sin embargo, reduce en gran medida el atractivo de cualquier
combustible alternativo.
5. Características de ignición pobres en general.
6. Los alcoholes tienen llamas casi invisibles, que se considera peligrosas
cuando se trabaja con el combustible. Una vez más, una pequeña cantidad
de gasolina elimina este peligro.
7. Peligro de inflamabilidad del tanque de almacenamiento debido a la baja
presión de vapor. El aire puede filtrarse en los tanques de almacenamiento y
crear una mezcla combustible.
8. Las bajas temperaturas de llama generan menos de 𝑁𝑂𝑥, pero las
temperaturas bajas de escape resultantes toman más tiempo para calentar
el catalizador a una temperatura de funcionamiento eficiente.
9. Muchas personas encuentran el fuerte olor a alcohol muy ofensivo. Dolores
de cabeza y mareos se han experimentado al llenar el depósito de un
automóvil.
10. Hay vapor atrapado en sistemas de suministro de combustible.

1.4.2 Metanol

De todos los combustibles que se consideran como una alternativa a la gasolina, el

metanol es uno de los más prometedores y ha experimentado una importante
investigación y desarrollo. El metanol puro y mezclas de metanol y la gasolina en
diversos porcentajes se han probado extensamente en motores y vehículos de una
serie de años [88, 130]. Las mezclas más comunes son M85 (85% de metanol y
15% de gasolina) y M10 (10% de metanol y 90% de gasolina). Los datos de estas
pruebas, que incluyen los niveles de rendimiento y de emisión se comparan con
gasolina pura (MO) y metanol puro (M100). Algunos flexible de combustible
inteligente (o variable-combustible) los motores son capaces de utilizar cualquier

40
combinación mezcla aleatoria de metanol y la gasolina que van desde metanol puro
a la gasolina pura. Dos tanques de combustible se utilizan y varias velocidades de
flujo de los dos combustibles pueden ser bombeados al motor, pasando a través de
una cámara de mezcla. Utilizando la información de los sensores en la admisión y
el escape, el sensor de admisión se ajusta a la relación aire-combustible adecuada,
el tiempo de encendido, sincronización de la inyección, y la sincronización de la
válvula (cuando sea posible) para la mezcla de combustible utilizado. Rápidos,
cambios abruptos en combinaciones de mezcla de combustible deben ser evitados
para permitir a cabo estos reajustes sin problemas.

Un problema con las mezclas de gasolina-alcohol como combustible es la tendencia

de alcohol para combinar con cualquier agua presente. Cuando esto ocurre, el
alcohol se separa localmente desde el de la gasolina, lo que resulta en una mezcla
no homogénea. Esto hace que el motor funcione de manera irregular debido a las
grandes diferencias de AF entre los dos combustibles.

Al menos una empresa de automóviles ha estado experimentando con de tres

vehículos de combustible que se puede usar cualquier combinación de gasolina-
metanol-etanol.
El metanol se puede obtener de muchas fuentes, tanto fósiles y renovables. Estos
incluyen el carbón, petróleo, gas natural, biomasa, la madera, los vertederos, e
incluso el océano. Sin embargo, cualquier fuente que requiere una amplia
fabricación o elaboración eleva el precio del combustible y requiere una entrada de
energía de nuevo en la imagen del medio ambiente en general, tanto poco atractivo.

En algunas partes del país, MIO de combustible (10% de metanol y 90% de

gasolina) ahora se vende en algunas estaciones de servicio local en lugar de
gasolina. Es recomendable leer la letra pequeña a veces en la bomba de
combustible para determinar el tipo de combustible que se utiliza en su automóvil.

Emisiones de un motor que utilizan combustible MIO son aproximadamente los

mismos que los que utilizan gasolina. La ventaja (y desventaja) de la utilización de
este combustible es principalmente la disminución del 10% en el consumo de
gasolina. Con el combustible M85 hay una disminución medible en las emisiones de
escape de HC y CO. Sin embargo, hay un aumento de 𝑁𝑂𝑥 y un gran aumento (=
500%) en la formación de formaldehído.

El metanol se utiliza en algunos motores de encendido de doble combustible. El

metanol por sí mismo no es un buen combustible CI debido a su alto índice de
octano, pero si se utiliza una pequeña cantidad de aceite diésel para el encendido,
que puede ser utilizado con buenos resultados. Esto es muy atractivo para los
países del tercer mundo, donde el metanol puede obtenerse a menudo mucho más
barato que el gasóleo. Motores de los autobuses Mayor CI se han convertido para

41
funcionar con metanol en las pruebas realizadas en California. Esto dio lugar a una
reducción global de las emisiones nocivas en comparación con los motores
desgastados que operan con combustible diésel.

1.4.3 Etanol

El etanol se ha utilizado como combustible para automóviles durante muchos años

en diversas regiones del mundo. Brasil es probablemente el principal usuario, donde
a principios de 1990, 4,5 millones de vehículos que presten servicio en los
combustibles que eran 93% de etanol. Desde hace varios años gasohol ha estado
disponible en las estaciones de servicio en los Estados Unidos, sobre todo en los
estados productores de maíz del Medio Oeste. Gasohol es una mezcla de 90% de
gasolina y 10% de etanol. Como con metanol, el desarrollo de sistemas que utilizan
mezclas de gasolina y etanol continúa. Dos combinaciones de mezcla que son
importantes son el E85 (85% etanol) y EI0 (gasohol). E85 es básicamente un
combustible de alcohol con 15% de gasolina añadido para eliminar algunos de los
problemas de alcohol puro (es decir, el arranque en frío, la inflamabilidad tanque,
etc.). El0 reduce el uso de gasolina sin ninguna modificación necesaria para el motor
de un automóvil. Los motores de combustible flexible se están probando que puede
funcionar en cualquier proporción de etanol-gasolina.

El etanol se puede hacer de etileno o de la fermentación de granos y azúcar. Gran

parte de ella está hecho de maíz, remolacha azucarera, caña de azúcar, e incluso
de celulosa (madera y papel). En los Estados Unidos, el maíz es la fuente principal.
El costo actual de etanol es alta debido a la fabricación y de procesamiento
requerida. Esto se reduce si se usan cantidades más grandes de este combustible.
Sin embargo, muy alta producción crearía una competencia de combustible de
alimentos, con el consiguiente aumento de los costes para los dos. Algunos estudios
muestran que en la actualidad en los Estados Unidos, los cultivos para la producción
de etanol consumen más energía en la labranza, siembra, cosecha, fermentación,
y la entrega de lo que es en el producto final. Esto va en contra una de las razones
principales para el uso de un combustible alternativo.

1.4.4 Hidrogeno

Un número de compañías han construido automóviles con prototipo o motores

modificados el cual opera con combustible de hidrogeno
La ventaja del hidrogeno como en un motor de combustión interna incluye:

1. Bajas emisiones. Esencialmente no CO o HC en del escape ya que no hay carbón

en el combustible. La mayoría de escape sería H20 y N2 •

42
2. Disponibilidad de combustible. Hay un número de diferentes formas de hacer
hidrógeno incluyendo la electrólisis del agua.
3. La fuga de combustible al medio ambiente no es un contaminante.
4. El alto contenido de energía por volumen cuando se almacena como un líquido.
Esto daría una gama de vehículos grandes para una capacidad de depósito de
combustible dado, pero véase lo siguiente.
Desventajas del uso de hidrógeno como combustible:

1. pesados, voluminosos de almacenamiento de combustible, tanto en vehículo y

en la estación de servicio. El hidrógeno se puede almacenar ya sea como un líquido
criogénico o como un gas comprimido. Si se almacena como un líquido, que tendría
que estar bajo presión a una temperatura muy baja. Esto requeriría un depósito de
gasolina súper térmicamente aislado. Almacenar en una fase gaseosa requeriría un
recipiente a presión pesado con capacidad limitada.
2. Dificultad para recargar.

3. eficiencia volumétrica del motor pobre. Cada vez que un combustible gaseoso se
utiliza en un motor, el combustible desplazará a una parte del aire de entrada y más
pobre eficiencia volumétrica resultará.
4. Costo de combustible sería alto en la tecnología actual y la disponibilidad.
5. Altas emisiones de NOx debido a la alta temperatura de la llama.
6. Puede detonar.

Al menos una empresa de automóviles (Mazda) se ha adaptado un motor rotativo

Wankel para funcionar con combustible de hidrógeno. Se razonó que este es un
buen tipo de motor para este combustible. El consumo de combustible es en el lado
opuesto del motor de donde se produce la combustión, la reducción de la
probabilidad de la pre-ignición de un bloque de motor caliente; combustible de
hidrógeno se inflama fácilmente. Este mismo coche experimental utiliza un sistema
de almacenamiento de combustible-hidruro metálico.

1.4.5 Gas Natural-metano

El gas natural es una mezcla de componentes, que consisten principalmente de

metano (60-98%) con pequeñas cantidades de otros componentes de combustibles
de hidrocarburo. Además, contiene diversas cantidades de N2, CO2, He, y
partículas de otros gases. Su contenido de azufre varía de muy poco (dulce) a
cantidades más grandes (agria). Se almacena como gas natural comprimido (GNC)
a presiones de 16 a 25 MPa, o como gas natural líquido (LNG) a presiones de 70 a

43
210 kPa y una temperatura de alrededor de -160 ° C. Como combustible, funciona
mejor en un sistema de motor con un solo inyector de combustible del acelerador
cuerpo. Esto da un tiempo más largo de mezcla, que se necesita por este
combustible. Las pruebas que utilizan GNC en diversos vehículos de tamaño siguen
siendo llevadas a cabo por las agencias gubernamentales y la industria privada.
Ventajas del gas natural como combustible incluyen:

1. índice de octano de 120, lo que hace que sea un muy buen combustible del motor
SI. Una razón para este número de alto octanaje es una velocidad de la llama rápido.
Los motores pueden funcionar con una alta relación de compresión.
2. Las emisiones bajas revoluciones. Menos aldehídos que con metanol.
3. El combustible es bastante abundante en todo el mundo con gran parte disponible
en los Estados Unidos. Puede ser hecho a partir de carbón, pero esto haría más
costosa.
Desventajas de gas natural como combustible del motor:
1. Baja densidad de energía que resulta en un rendimiento bajo del motor.
2. Baja eficiencia volumétrica del motor, ya que es un combustible gaseoso.

3. Necesidad de gran tanque de almacenamiento de combustible a presión. La

mayoría de los vehículos de prueba tienen un alcance de sólo alrededor de 120
millas. Existe cierta preocupación de seguridad con un tanque de combustible a
presión.
4. propiedades del combustible inconsistente.
5. Echar combustible es proceso lento.

Algunos muy grandes motores estacionarios CI operan en una combinación de

combustible de metano y combustible diésel. El metano es el principal combustible,
que asciende a más del 90% del total. Se suministra al motor como un gas a través
de tuberías de alta presión. Una pequeña cantidad de alto grado, combustible diésel
de bajo azufre se utiliza para fines de ignición. El resultado neto es funcionamiento
de los motores muy limpios. Estos motores también serían buenos en centrales
eléctricas para barcos grandes, excepto que la alta presión de tuberías de gas no
es deseables en los buques.

1.4.6 Propano

El propano se ha probado en flotas de vehículos por un número de años. Es un buen

combustible de alto octanaje motor de SI y produce menos emisiones que la

44
gasolina: aproximadamente un 60% menos de CO, 30% menos HC, y un 20%
menos de NOx. El propano se almacena como un líquido bajo presión y se entrega
a través de una línea de alta presión para el motor, en el que se vaporiza. Al ser un
combustible gaseoso, que tiene la desventaja de una menor eficiencia volumétrica
del motor.

1.4.7 La gasolina reformulada

La gasolina reformulada es de tipo normal de gasolina con una formulación y

aditivos modificado ligeramente para ayudar a reducir las emisiones de los motores.
Se incluyen en el combustible son inhibidores de la oxidación, inhibidores de
corrosión, desactivadores de metales, detergentes y aditivos de control de depósito.
Se añaden los compuestos oxigenados, tales como éter de metilo butilo terciario
(MTBE) y alcoholes, de manera que hay 1 a 3% de oxígeno en peso. Esto es para
ayudar a reducir el CO en los gases de escape. Los niveles de benceno,
compuestos aromáticos, y los componentes de alto punto de ebullición se reducen,
ya que es la presión de vapor. Reconociendo que los depósitos del motor
contribuyen a las emisiones, se incluyen los aditivos de limpieza. Algunos aditivos
carburadores limpios, algunos inyectores de combustible limpio, y algunas válvulas
de admisión limpias, cada una de las cuales a menudo no limpia otros componentes.
En el lado positivo es que todos los motores a gasolina, antiguos y nuevos, pueden
utilizar este combustible sin modificaciones. En el lado negativo es que sólo la
reducción de emisiones moderada se realiza, el coste se incrementa, y el uso de
productos derivados del petróleo no se reduce.

1.4.8 Mezcla de carbón-agua

En la segunda mitad de la década de 1800, antes de que se perfeccionaron los

combustibles a base de petróleo, muchos otros combustibles fueron probados y
utilizados en motores de combustión interna. Cuando Rudolf Diésel estaba
desarrollando su motor, uno de los combustibles que usó fue una suspensión de
polvo de carbón-agua. Las partículas finas de carbón (carbón) se dispersaron en
agua y se inyecta y se quema en motores diésel tempranas. Aunque esto nunca se
convirtió en un combustible común, una serie de motores experimentales que
utilizan este combustible se han construido en los últimos cien años. Incluso hoy en
día, algunos se sigue trabajando en esta tecnología de combustible. La principal
mejora en este tipo de combustible ha sido la reducción del tamaño medio de

45
partículas de carbón. En 1894, el tamaño medio de las partículas era del orden de
100 JL (1 JL = 1 micra = 10-6 m). Esto se redujo a aproximadamente 75 JL en el
período de 1940 a 1970 y redujo adicionalmente a aproximadamente 10 JL de la
década de 1980. La suspensión típica es de aproximadamente 50% de carbón y
50% de agua en masa. Un problema importante con este combustible es la
abrasividad de las partículas sólidas, que se manifiesta en los inyectores gastados
y los anillos de pistón. El carbón es un combustible atractivo debido a la gran
cantidad que está disponible. Sin embargo, como un combustible del motor, otros
métodos de uso parecen más factible. Estos incluyen licuefacción o gasificación del
carbón.

1.4.9 Otros Combustibles

El uso de muchos otros tipos de combustible se han tratado a lo largo de la historia

de motores de combustión interna. A menudo, esto se hizo por necesidad o para
promover la ganancia financiera por algún grupo. En la actualidad, se están
evaluando una serie de combustibles de biomasa, principalmente en Europa. Estos
incluyen el aceite combustible IC hecho de madera, cebada, soja, semilla de
violación, e incluso sebo de vaca. Las ventajas de estos combustibles en general,
incluyen la disponibilidad y bajo costo, bajo contenido de azufre, y bajas emisiones.
Las desventajas incluyen bajo contenido energético (valor calorífico) y el consumo
específico de combustible de alta correspondiente.

Con el carbón siendo básicamente de carbono, la reacción ideal en la cámara de

combustión (generador CO) sería:
1 1 1
𝐶 + 𝑂2 + (3.76)𝑁2 → 𝐶𝑂 + (3.76)𝑁2
2 2 2
A continuación, este CO se canaliza al motor de un automóvil, donde, idealmente,
la reacción sería:
1 1 1
𝐶𝑂 + (3.76)𝑁2 + 𝑂2 + (3.76)𝑁2 → 𝐶𝑂2 + 3.76𝑁2
2 2 2

Obviamente, el carburador en el motor tuvo que ser modificado y ajustado para

suministrar el combustible gaseoso y para dar el AF correcta. Una vez hecho esto,
el automóvil podría ser operado, pero con mucha menos potencia y longevidad. Las

46
impurezas del generador de CO ensucian muy rápidamente hasta las cámaras de
combustión del motor, incluso cuando se hizo amplia filtrado. Otro problema fue la
fuga de CO, que es un gas venenoso, inodoro e incoloro. Cuando esto ocurrió y CO
se metió en el compartimiento de pasajeros, el conductor y los demás ocupantes
estaban en peligro de enfermedad y muerte. Los conductores sometidos a CO
reaccionarían como intoxicado o menos de la misma manera que un conductor
borracho, con los mismos resultados de conducción errática, accidentes, e incluso
la muerte.

2.0 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA

Si una cantidad fija determinada de aire o cualquier otro gas está confinado en un
recipiente cerrado y luego se calienta, la presión dentro del recipiente se elevará. Si
una de las paredes del recipiente se puede mover, la presión interna estará
empujando la pared hacia el exterior con una cierta cantidad de fuerza, de acuerdo
con la cantidad de calor se puso en el gas atrapado.

Eso, en pocas palabras, es el principio de funcionamiento de todos los motores de

combustión interna: Cada cilindro es un recipiente cerrado, y cada uno representa
un pistón de pared móvil de dicho recipiente; el calor es suministrado por la
combustión de un combustible, por lo general la gasolina y el gas atrapado es
cualquier cosa gaseosa mezcla de compuestos que quedan después de la quema.
Mientras tanto, los otros elementos móviles de un motor son allí durante una u otra
de solamente dos funciones de apoyo. El "extremo inferior" convierte el movimiento
de los pistones en movimiento rotatorio y, devolviéndolos a la parte superior de los
golpes, restaura los recipientes cerrados a su tamaño original; el engranaje de la
válvula y todo lo demás en el "extremo superior" están ahí simplemente para
proporcionar el vaciamiento de los gases gastados y la recarga de los cilindros con
una nueva carga de mezcla de combustible.

Todo esto puede parecer muy obvio para cualquiera que tenga la comprensión más
básica de cómo funcionan los motores, pero al acecho dentro de los hechos simples
descritos anteriormente es una gran cantidad de detalles. Considere el combustible,
por ejemplo. Algunos combustibles contienen más energía química por libra que los
demás, y por lo tanto pueden producir más calor cuando se quema. Incluso limitar
la discusión a la gasolina, el hecho es que la bomba de gasolina ordinaria mezcla
de cientos de diferentes compuestos inflamables, y cada uno de estos compuestos

47
tiene una capacidad potencial diferente para generar calor cuando se quema. La
naturaleza exacta de la mezcla de estos compuestos varía de una bomba a otra y
de una estación a otra, por lo que una libra de gasolina de una bomba en un día
podría liberar un poco más o menos calor cuando se quema lo que lo haría una libra
de otra bomba, o de la misma bomba en algún otro día.

Mientras que cada uno es único, todos los cientos de compuestos que componen la
gasolina tienen una cosa en común: son todos los hidrocarburos. Es decir, todo lo
que están hechas de solamente dos tipos de átomos, el hidrógeno (𝐻) y carbono
(𝐶). La diferencia entre uno y otro de estos hidrocarburos se encuentra, ya sea en
el número de átomos de hidrógeno y de carbono, o en la manera en la que estos
dos elementos constitutivos están dispuestos, o ambos.

Ahora, la quema es un proceso de oxidación-a la combinación con el oxígeno (𝑂),

reducido al habitual, cuando un combustible de hidrocarburos como la gasolina se
quema, moléculas de hidrocarburos individuales de la gasolina se combinan con
moléculas individuales de oxígeno a partir del aire. El hidrógeno (𝐻) en el
hidrocarburo se combina con parte del oxígeno (𝑂) en el aire para producir agua
(𝐻2 𝑂), mientras que el carbono (𝐶) en el hidrocarburo se combina con el resto del
oxígeno para formar dióxido de carbono (𝐶𝑂2) 'en este proceso, una gran cantidad
de energía se libera, en forma de calor. Este equilibrio químico equivale
básicamente a una reversión de los procesos que fueron necesarios para crear los
hidrocarburos en el primer lugar.

Aire, también, es una mezcla de sustancias, aunque todos ellos son gases a
temperatura ambiente. Alrededor del 78 por ciento de nuestra atmósfera es
nitrógeno (𝑁); sólo alrededor del 21 por ciento de ella es oxígeno. El uno por ciento
restante o menos se compone de varios gases raros, como el neón y argón, además
de 𝐶𝑂2 y vapor de agua. La reacción química de quemar con gasolina en especial
dentro de los cilindros de un motor operativo de gasolina se complica aún más por
la presencia de estos otros elementos, y en particular el nitrógeno.

El nitrógeno es una sustancia- relativamente inerte que no reacciona fácilmente con

cualquier cosa mucho, por lo que en una descripción simplificada de la combustión
de la gasolina en el aire, el nitrógeno es ignorado, en el supuesto de que pasa a
través de toda la operación sin cambios. De hecho, eso no es del todo cierto.
Expuestos a las enormes temperaturas y presiones en la cámara de combustión de
un motor, un poco del nitrógeno termina encima de la combinación con parte del
oxígeno, formando diversos óxidos de nitrógeno 𝑁𝑂2 , 𝑁𝑂3 y así sucesivamente
conocido colectivamente como 𝑁𝑂𝑥 . Mientras que para la mayoría de los propósitos
de la participación minoritaria del nitrógeno no hay mucha diferencia, estos óxidos
de nitrógeno son contaminantes del aire. Por lo tanto, mientras que la idea de

48
"quemar" un combustible parece un simple negocio, aquí es sólo un factor que
comienza a revelar que es un poco más sutil y complejo de lo que parece a primera
vista.

2.1 Mezcla estequiométrica

Dentro de estrechos límites, una cantidad fija (es decir, peso) de aire contiene un
cierto número específico de moléculas de oxígeno, y cualquier peso dado de
cualquier gasolina específico como racional contiene un número definido de
moléculas de hidrocarburos. Debido a que el proceso de grabación equivale a la
combinación átomos individuales entre sí, se deduce que hay sólo una relación
particular de la gasolina Para- aire que puede asegurarse de que todas las
moléculas de oxígeno se aparean con todas las moléculas de hidrocarburos. Este
ideal teórico se llama una mezcla estequiométrica.

Si hay un exceso de moléculas de oxígeno, algunos de ellos no podrán encontrar

socios. En términos del número de emparejamientos de oxígeno en hidrocarburos,
y por lo tanto la cantidad de energía liberada, el efecto es como si hubiéramos
empezado con una menor cantidad de aire. Al mismo tiempo, si hay demasiadas
moléculas de hidrocarburos en relación con la cantidad de aire, a continuación,
algunos de los hidrocarburos surgirán del proceso de combustión sin quemar.
Algunos de la gasolina son simplemente desperdiciados. No sólo eso, sino que una
escasez de oxígeno significa que hay una probabilidad de que algunos de los
átomos de carbono en el combustible de hidrocarburos para combinar con un solo
átomo de oxígeno, en lugar de dos, produciendo monóxido de carbono (𝐶𝑂) en lugar
de dióxido de carbono (𝐶𝑂2) 'Aunque el 𝐶𝑂2 es uno de los "gases de invernadero"
que son en parte responsables del calentamiento global, al menos sólo es perjudicial
para la vida animal de inmediato cuando su concentración crece tan grande que se
desplaza a gran parte del oxígeno que necesitamos para respirar. 𝐶𝑂, por el
contrario, es tóxica, incluso en pequeñas dosis.

Resulta que alrededor de 14,7 libras. De aire contiene el número correcto de

moléculas de oxígeno para emparejarse con el número de moléculas de
hidrocarburos en 1 libra de gasolina. La relación de aire a la gasolina para lograr
una mezcla estequiométrica, en otras palabras, es de aproximadamente 14,7: 1, en
peso. Observamos les decimos aproximadamente - no hay un número único que
identifique correctamente la mezcla estequiométrica de todas las gasolinas. Para
explicar, hay que recordar que la gasolina es una mezcla de hidrocarburos. Cada
uno tiene su propia riqueza de la mezcla estequiométrica, que van desde menos de
13: 1 a más de 15: 1, por lo que la relación estequiométrica para toda la mezcla

49
depende de las proporciones de los diferentes hidrocarburos que lo componen.
Aparte de las variaciones en el fondo, las grandes compañías petroleras modifican
deliberadamente la mezcla de hidrocarburos en la gasolina de bombeo de estación
a estación y a partir de un lugar a otro, por lo que la mezcla estequiométrica pueden
variar ligeramente en consecuencia, de acuerdo a donde y cuando usted compra el
combustible.

Como hemos dicho, la gasolina, estrictamente definido, sólo contiene hidrocarburos,

pero las compañías petroleras también han comenzado, hace relativamente poco
tiempo, a incluir determinados aditivos en la gasolina que afectan aún más la mezcla
químicamente correcta. Entre los aditivos que se encuentran comúnmente tanto en
gasolinas y carreras la bomba son alcohol etílico (etanol) y éter de metilo butilo
terciario (MTBE). Ambas sustancias son ejemplos de lo que se denominan
compuestos oxigenados como los hidrocarburos hemos estado hablando de que
contienen hidrógeno y carbono, pero a diferencia de los hidrocarburos también
contienen oxígeno. Un combustible que lleva su propio oxígeno se suma a la
cantidad inhalada por el motor, por lo que la presencia de compuestos oxigenados
significa que se necesita un poco de combustible adicional en relación con la
cantidad de aire que el motor está respirando en él, para tener en cuenta el oxígeno
adicional se lleva dentro del Combustible la relación estequiométrica se vuelve un
poco (numéricamente) más pequeño. Esta es otra razón por la que no es posible
especificar una riqueza de la mezcla estequiométrica exacta de cualquiera y todas
las gasolinas.

Nota, también, que la riqueza de la mezcla estequiométrica se expresa como una

relación de pesos o, más correctamente, las masas no-volúmenes. (La masa de
algo es, en efecto, una "cuenta" del número de moléculas en el mismo.) Una cierta
masa de aire, es decir, un cierto número de moléculas - ocupará mayor o un menor
volumen, de acuerdo con su temperatura. Un pie cúbico de aire caliente contiene
menos moléculas de gas, incluyendo las moléculas de oxígeno, de un pie cúbico de
aire frío. Otros factores, como la presión barométrica y la altitud también afectan a
la densidad del aire el peso de un volumen determinado, en otras palabras. Por lo
demás, la densidad de la gasolina también varía con la temperatura, aunque no en
mucho.

Aunque el ideal de la estequiometria expresa la relación correcta químicamente aire-

combustible para cualquier mezcla particular de gasolina, la gasolina, de hecho, al
quemarse en el aire sobre una diversidad de las relaciones de aproximadamente 6:
1 a más de 24: 1. Las mezclas que contienen más combustible que el óptimo teórico
se dice que son "ricos", mientras que aquellos con un exceso de aire se denominan
"escasos". Para la producción de potencia máxima, hay algo que decir para mezclas
que son algo más ricas que la estequiométrica.

50
Para empezar a explicar, considere un motor de cuatro tiempos girando a 6000 rpm.
A esa velocidad, cada carrera de trabajo dura apenas 1/400 de segundo. Para tener
una idea de qué tan poco tiempo, es decir, la vista a través del obturador de una
cámara fijada sin carga a la velocidad, y pulse el botón. A pesar de que el evento
de combustión implica turbulencia extrema que violentamente agita y mezcla las
diferentes moléculas, es muy poco probable que cada molécula de oxígeno será
capaz de encontrar una molécula de hidrocarburo para reaccionar con en un breve
destello de tiempo. Sin embargo, para una potencia máxima que queremos máxima
de calor, y el calor proviene de la combinación de las moléculas de hidrocarburos
en el combustible con las moléculas de oxígeno a partir del aire.
Los cilindros de un motor son de las un tamaño fijo, sin embargo, de modo que la
cantidad máxima de aire, y así el número de moléculas de oxígeno, que cada
cilindro puede inhalar es limitada. Para la máxima potencia, queremos asegurarnos
de que todas las moléculas de oxígeno disponibles en la cantidad fija de aire dentro
del cilindro reaccionan con un hidrocarburo, y la manera de hacerlo es ofrecer
algunas moléculas de hidrocarburos adicionales. Y la manera de hacerlo que, a su
vez, es proporcionar una mezcla que tiene un poco de exceso de Combustible una
mezcla ligeramente rica. Como se señaló, sin embargo, la gasolina adicional se
quemados, o "𝐻𝐶", son otro de los contaminantes de escape que las leyes
ambientales buscan controlar.

Fig. 5. La potencia máxima se produce con una mezcla un poco más rica que la relación
químicamente “correcta”. Poder va disminuyendo drásticamente con el aumento de la riqueza
más allá de ese punto, y más lentamente a medida que la mezcla se inclinó hacia una mezcla
escasa.

51
Por otro lado, si estamos dispuestos a sacrificar un poco de poder, podemos hacer
un uso máximo de la cantidad de combustible quemado, proporcionando una
mezcla ligeramente más escasa. De la misma manera que un poco de exceso de
combustible asegura que todo el oxígeno sea utilizado, un poco de aire adicional
ayuda a asegurar que cada molécula de hidrocarburo se encuentra una molécula
de oxígeno para aparearse. Esto puede reducir e incluso eliminar, las emisiones de
𝐻𝐶. Dentro de ciertos límites, sino que también conduce a un menor consumo de
combustible para una potencia de salida dada.

Hay otros aspectos a la cuestión de la igualdad de máxima potencia ricas mezclas.

En primer lugar, cuando la gasolina se evapora, absorbe una gran cantidad de calor
en el proceso, como usted probablemente sabe derrame de gas en sus manos en
un clima frío. El efecto de refrigeración interno de una mezcla ligeramente rica
reduce la temperatura interna algo, especialmente en áreas críticas tales como las
coronas de los pistones y los bordes de las válvulas de escape. Mientras que los
motores son aburridamente fiable, el enfriamiento interno proporcionado por un
exceso de combustible puede hacer una diferencia considerable para la
supervivencia de un motor de carrera que se ejecuta en el borde desigual de la auto-
destrucción térmica.

Además, el calor absorbido en el proceso de ebullición ese exceso de gasolina

líquida en vapor puede reducir la temperatura de la mezcla de aire / combustible
que entra en el motor. Como hemos señalado, el aire frío es más denso que el más
caliente, por lo que un cilindro lleno de una mezcla enfriada ingesta de esta manera
tendrá un peso de más (y por lo tanto contienen más moléculas de oxígeno) que
otra cosa. Esto da cuenta de un ligero aumento potencial de la producción de
energía.

2.2 Detonación

Otra consideración relativa a la conexión entre la riqueza de la mezcla y el poder es

el tema de la tendencia de una mezcla de gasolina / aire para detonar. Para
explicarlo, la quema de combustible dentro de un cilindro de motor se caracteriza a
menudo como una explosión, pero aunque el evento de combustión es
extremadamente rápido, no es, técnicamente, una explosión. Una vez iniciada por
la chispa, la combustión comienza como una pequeña burbuja de la llama alrededor
de los electrodos de enchufe. En condiciones normales, el proceso de grabación
luego se extiende rápidamente, pero sin problemas a través del resto de la mezcla
como un balón en expansión de fuego.

52
En algunas circunstancias, sin embargo, la combustión puede empezar con
suavidad suficiente, pero como la llama por adelantado expande a través de la
cámara de combustión, la temperatura y la presión por delante de él rápidamente
creciente causa cambios químicos complejos en la mezcla no quemada más lejos,
llamado el final- gas. Exprimido y calentado cuando la bola de fuego se acerca, que
cambia de una mezcla de ardor previsible, lento en algo mucho más inestable.
Como resultado, el gas recalentado final se inflama espontáneamente casi todos a
la vez, la presión dentro del cilindro se eleva tan rápido que es más como una
explosión controlada, y los anillos de ondas de choque resultantes a través del
motor. Esa es la detonación, o "golpeteo".
La punta de presión aguda que se produce cuando este evento secundario violento
se encuentra con el frente de la llama original, puede perforar agujeros en los
pistones. Incluso si no lo hace, la turbulencia creada por la detonación rastrea contra
las superficies de la cámara de combustión, permitiendo que el calor fluya fuera de
los gases que giran y en el metal circundante mucho más rápido de lo normal. Como
consecuencia, los gases pierden calor, la presión cae en consecuencia, y de energía
disminuye inmediatamente. (Aunque la presión máxima durante la detonación es
mucho mayor que durante la combustión normal, la presión media es de camino
hacia abajo, a causa de esta pérdida de calor).

Debido a que los cambios anteriores de la detonación son química, la capacidad de

una mezcla particular de la gasolina para resistir de la detonación depende de la
química de la mezcla, y por lo tanto a su vez de los diversos hidrocarburos que lo
componen. En general, la resistencia al golpe de cualquier muestra de gasolina se
expresa por su índice de octano (ver la barra lateral "Hacer octanaje de números"),
pero el número así obtenido también depende en cierta medida de la riqueza de la
mezcla. Algunos componentes de la gasolina golpean peor cuando se enriquecen;
algunos otros aumentan sustancialmente en resistencia al golpe con el
enriquecimiento por mayor. Como era de esperar, estos últimos se encuentran en
abundancia la carrera del gas.

53
 Fig. 6. Una mezcla "anzuelo", que muestra los puntos de potencia máxima y de máxima economía. El flujo
de combustible se expresa en términos de la cantidad utilizada por hora por caballo de fuerza producida.

Para la gasolina bomba típica en un motor típico, la relación de mezcla de potencia

máxima es probable que sea en el área de 12: 1. Dependiendo de la mezcla
particular de la gasolina, nada más rica que podrán exagerar los problemas de
detonación y el efecto de enfriamiento del exceso de combustible, si se lleva a los
extremos, podrán debilitar una parte del calor que en lugar habría de trabajo para
aumentar la presión del gas. Para un mejor kilometraje y las emisiones de 𝐻𝐶 más
bajas, algo más cercano a 16: 1 son buscadas. De hecho, a velocidades del motor
relativamente altas bajo carga muy ligera, mezclas tan delgadas como 18: 1 podrán
ofrecer aún mejor economía de combustible. Tales mezclas pobres queman
calientes, sin embargo, y que el calor adicional, junto con todas aquellas moléculas
de oxígeno extra, hace que sea más probable que el nitrógeno inerte
supuestamente se combinará con un poco de oxígeno, el empeoramiento de las
emisiones de 𝑁𝑂𝑥.

54
2.3 Optimización

Mientras que las generalizaciones más arriba son ampliamente aplicables a todos
los motores, estableciendo el aire adecuado: la dieta de combustible de un motor
en particular, a través de una amplia gama de velocidades y cargas sólo puede
lograrse mediante un proceso largo y tedioso que implica pruebas de banco de
pruebas. El motor se ejecuta en alguna apertura de la mariposa fija, y la carga se
ajusta para mantener la constante de rpm. A partir de una mezcla rica de aire:
combustible, la mezcla se ajusta más delgada en pequeños pasos, y el flujo de
combustible se mide para cada posición, digamos, en libras por hora. A medida que
la mezcla se inclinó poco a poco, la potencia aumenta inicialmente hasta que se
alcance algún máximo. Inclinándose aún más los resultados en una reducción de la
potencia, pero, al menos inicialmente, la cantidad de combustible consumido por
cada caballo de fuerza producido en realidad se hace más pequeño.

Esta relación entre el consumo de combustible y la producción de energía es

descrita por la expresión el freno de consumo específico de combustible, o BSFC.
La primera palabra, "freno", se refiere simplemente al hecho de que el motor se
ejecuta bajo carga en un dinamómetro, o "freno". (El dinamómetro original era
simplemente un freno de fricción; el módem dinamómetros hidráulicos y eléctricos
difieren en la construcción, pero el principio de usar un dispositivo de retardo para
producir una carga artificial sigue siendo el mismo.) "El consumo de combustible"
es bastante obvio; es simplemente el número de libras por hora (lb / hr) de
combustible que se consume en alguna abertura del regulador particular, y la
velocidad.
"Específico" es en realidad una contracción de "poder específico", lo que significa
que el consumo de combustible en cualquier ambiente dado se divide por la
potencia producida en ese ajuste. Los resultados se expresan en unidades de libras
de combustible quemado por caballo de fuerza por hora- lb / hp / hr. Como regla
empírica, podemos imaginar que un motor de gasolina ardiendo sobrecalentado
tendrá un BSFC de aproximadamente 0,5 libras / CV / hr a máxima potencia. Es
decir, un motor 300 haciendo hp tendrá que quemar aproximadamente 150 Ibs. De
combustible por hora de hacerlo.

55
 Fig. 7. Una serie de anzuelos estableció en diferentes regímenes del motor producen, cuando se unen
juntos, una banda curva que representa el alcance práctico de los puntos fuertes de la mezcla para un motor
en concreto. La línea que forma el límite superior de esta banda representa la curva de mezcla de potencia
máxima; el inferior para obtener la máxima economía.

A alguna riqueza de la mezcla, el motor producirá un valor máximo de BSFC-una

cantidad máxima de potencia de cada libra de combustible, pero esto no dará
realmente la potencia máxima posible. En algún ajuste más rica, el poder
probablemente será algo mayor, pero de forma desproporcionada más combustible
tendrá que ser quemado para lograr que la potencia máxima ligeramente superior.
A medida que la mezcla se inclinó hacia fuera más allá del punto de pico BSFC, el
poder cae notablemente, como se podría esperar. Lo que es particularmente
interesante es que la cantidad de combustible quemado, en relación con la potencia
(el BSFC, en otras palabras) en realidad aumenta Aunque los motores se pueden
hacer para funcionar en tales mezclas extremadamente delgadas, en realidad es un
desperdicio de combustible para hacerlo. Los resultados de una prueba de este tipo
Después se representan en un gráfico, con BSFC en el eje y potencia de salida
vertical en el eje horizontal. Las curvas resultantes se parecen, y se llaman
"anzuelos.

Una vez que una de esas pruebas se ha completado, todo el asunto se repite de
nuevo en algún otro régimen del motor, hasta que toda la gama de velocidades de
operación ha sido cubierta en, por ejemplo, 500 rpm pasos. A continuación, todo el
conjunto de pruebas se repitió en diferentes aberturas del regulador. Como dijimos,
la operación es tediosa.

56
3.3.1 Las dietas especiales

Una circunstancia especial que requiere una mucho más rica que la mezcla
estequiométrica es el arranque en frío. Puede venir como ninguna sorpresa saber
que los diversos hidrocarburos que componen la gasolina tienen muy diferentes
puntos de ebullición y así se evaporan a ritmos diferentes. A temperaturas muy
bajas, algunos de ellos no pueden evaporarse en absoluto, por lo que la única
manera de asegurar que haya suficiente de los que no se evaporan para hacer una
mezcla consumible en el aire es el de proporcionar una gran cantidad de gasolina
en general. Las relaciones típicas de arranque en frío-combustible-aire son entre
2:1 e 1:1.
Históricamente, hay otras dos situaciones que son (o eran) pensaron para exigir una
rica mezcla de ralentí y aceleración. Ciertamente se necesita el enriquecimiento de
inactividad en los motores típicos con carburador, y en menor medida en los que
incorporan el cuerpo del acelerador (TBI) sistemas, pero esto es principalmente una
cuestión de los problemas que surgen de tratar de distribuir desde un punto central
de todo el aire: combustible mezcla necesaria por un motor de varios cilindros. La
prueba de que muy poco de enriquecimiento en la marcha lenta es necesario, en
principio, proviene de los motores de producción con certificación de emisiones
actuales, que llegar a funcionar con mezclas de inactividad muy cerca de la
estequiométrica.
La otra situación de forma convencional pensado para exigir enriquecimiento
significativo es la aceleración. Cada carburador éxito jamás se ha hecho o bien
había una bomba de aceleración que se disparó en un chorro extra de combustible
cada vez que el acelerador se abre, o (más raramente) algún otro medio para
empobrecer temporalmente la mezcla bajo repentina apertura del acelerador.
Parece que gran parte (aunque no todos) de esta "necesidad", también, resulta ser
debido a factores secundarios en este caso la naturaleza de los carburadores en
lugar de una característica de las necesidades de los propios motores. En vista de
ello, esto parece un momento tan bueno como cualquier otro para desviarse de
nuestra consideración de los tipos de alimentos que prefieren los motores y para
mirar los varios métodos para traer esa comida a la mesa.

2.4 La distribución central

Para un funcionamiento satisfactorio del motor, lo que mezcla de combustible y el

aire tiene que coincidir estrechamente, en términos de aire: las proporciones de
combustible, las diversas necesidades de alimentación del motor bajo condiciones
diferentes, y debe ser capaz de moverse sin problemas y de forma continua entre
ellos como la situación lo requiere. No hay más que eso, sin embargo, que

57
simplemente mantener las proporciones adecuadas. Grandes manchas de
combustible distribuidos al azar en todo el aire simplemente no va a hacer, incluso
si las proporciones generales son correctos.

Para comenzar a entender las razones de esto, imagina el incendio de una medida
cucharada llena de gasolina. Se va a quemar fuera bastante rápido, pero tenga en
cuenta que un motor de 225hp pasa por sobre esa cantidad de gas cada segundo.
Teniendo en cuenta el hecho de que cada carrera de trabajo ocupa como máximo
la mitad de una revolución completa del cigüeñal, y que se necesitan dos
revoluciones completas para un ciclo completo del motor, el evento de combustión
en el motor obviamente ocupa, como máximo, un cuarto de la época. No se puede
quemar una cucharada llena de gasolina en un cuarto de segundo.

La vaporización - Si se va a dividir la misma cantidad de combustible en, digamos,

tres medidas de cucharadita y los puso a todos a la vez encendida, entonces el gas
se quema, con mayor rapidez. Si se divide aún más en gotas grandes, se quemara
más rápido todavía. Cuanto más finamente se divide el combustible, mayor área
superficial de cada partícula tiene en contacto con el oxígeno en el aire, en relación
con el volumen de combustible dentro de la gotita, de manera que más rápido se
libera de la energía. Lo ideal sería dividir el combustible en las unidades más
pequeñas posibles moléculas individuales. En ese caso, no vamos a ver cualquier
combustible líquido en absoluto; todo va a existir como un verdadero vapor. De
hecho, no podemos llegar a ser muy general de que cerca de la perfección, por lo
que la carga de admisión consistirá en una mezcla de aire, vapor de gasolina y finas
gotitas. Una de las ventajas inherentes de la inyección de combustible sobre los
carburadores es que el combustible se introduce en el aire de admisión bajo presión
comparativamente alta. De la misma manera que un cabezal de ducha produce una
pulverización fina cuando los grifos de manivela dejan todo el camino abierto, pero
da sucesivamente gotas grandes cuando los grifos son casi cerrados, la niebla a
presión que sale de un inyector de combustible ayuda a este proceso de
vaporización.

El Puerto flujo de aire de admisión - Pero hay más que eso. Considere un cilindro
de 320 pulgadas cúbicas (ci) V-8, convirtiendo 6000 rpm. Ese cilindro individual
desplaza 40 ci y así inhala mucho aire cada segundo de revolución del motor (de
nuevo, suponiendo que se trata de un motor de cuatro tiempos), para un total de
120.000 ci de aire por minuto. Ese aire fluye a través de los puertos de admisión en
la culata de cilindro y el colector de admisión que pueden tener un área de sección
transversal de algún lugar alrededor de 3 pulgadas cuadradas (𝑖𝑛2 ). La tasa media
de flujo a través de ese agujero es simplemente el volumen dividido por el área del
agujero que fluye a través, por lo que la velocidad de flujo es:
120.000 / 40.000 = 3 pulgadas por segundo, o aproximadamente el 37,8 mph.

58
Ahora 38 mph no sonar como una particularmente alta velocidad, pero el aire en su
camino hacia el cilindro por lo general tiene que negociar algunas vueltas, y esos
giros puede ser poderosamente agudo tal vez algo como radio de 3". Si se molestan
en hacer la aritmética, usted descubrirá que la corriente de aire se toma una curva
con un radio de 3 "experimenta una aceleración equivalente a 382 veces la fuerza
de gravedad (382 g).

Ahora, si todo lo que está fluyendo a través de los puertos de admisión es aire y el
combustible en forma de vapor, los 382 g giros no molestan los gases en absoluto.
Pero con cualquier arreglo que mezcla el combustible y el aire en un lugar central,
los agudos, curvas de alta velocidad realmente perturban el movimiento de las gotas
de combustible que se mezclan con los gases. Lo que va a pasar, de hecho, es que
sus hijos recibirán centrifugado para el exterior de la curva y forman charcos de
líquido en las superficies interiores de los puertos.

Al principio puede parecer que esto no importa mucho; el combustible se dejará

llevar por lo largo la última ráfaga de aire y, finalmente, hará su camino en el cilindro
y la relación aire-combustible correcto de se mantendrá, al menos en promedio. Sin
embargo, "en promedio" no es lo suficientemente bueno; la riqueza de la mezcla en
el cilindro variará de momento a momento, de acuerdo a los caprichos de los
charcos. Por supuesto, si sólo hay un cilindro, hay menos necesidad de curvas en
la tubería de admisión, pero las cosas se ponen realmente feas cuando estamos
tratando con más de un cilindro que come de la misma cubeta, por así decirlo.
Cuando varios cilindros se alimentan desde una fuente común, como es el caso con
los sistemas de TBI y de inducción del carburador, debe haber inevitablemente
curvas, y probablemente muchos de ellos. Inevitablemente, este efecto de
combustible de deserción favorecerá algunos cilindros y de cambio de corto otros.
En los días previos a la preocupación por las emisiones (lo que significa que en los
días de carburadores), una variación de cuatro números en riqueza de la mezcla
entre los cilindros en el mismo motor no era raro y tantos cilindros podrían estar
trabajando en 16: 1, otros el 12: 1. Para mantener el motor encendido en marcha
lenta, era necesario proporcionar un excedente de combustible en general con el fin
de garantizar que el cilindro correr más escasa una mezcla combustible. Con el
desarrollo minucioso del diseño del colector, es posible reducir este cilindro a la
variación del cilindro, y el módem diseños colector para motores equipados con
carburadores o sistemas de TBI hacer mucho mejor que en los viejos tiempos. Aun
así, la conveniencia de garantizar la vaporización como casi completa como sea
posible debería ser obvia.

A las velocidades de espera, la velocidad del flujo de gases a través de los puertos
es, obviamente, muy reducido, por lo que la tendencia de las gotitas para separar
fuera del flujo de gas debido a las fuerzas centrífugas será dramáticamente

59
disminuido. Al mismo tiempo, la condición de alto vacío existente en el colector de
admisión de un motor al ralentí alienta gotas de combustible para vaporizar. De la
misma manera que el agua hierve a una temperatura más baja (es decir, se evapora
más fácilmente) en una montaña de lo que hace a nivel del mar, la gasolina se
evapora más fácilmente en el aire que cuando es más denso. Irónicamente, el
problema de la atomización incompleta permanece al menos para carburador
motores de simplemente porque la menor tasa de flujo significa turbulencia menor
que de otro modo podrían romper gotas grandes hasta en los más pequeños.

Aparte de la cuestión de la tasa de flujo, hay otros factores en el trabajo que obligan
a los motores con un "mezclador Central", y particularmente aquellos que tienen un
carburador para funcionar con aire abundante: proporciones del combustible al
ralentí. Dos de ellos son de dilución de carga y la reversión, términos que pronto
vamos a definir.

Fig. 8. Introducir combustible en un solo punto, ya sea de un carburador o inyector de un cuerpo de mariposa
"humedece" una gran área de superficie del colector, y da a las gotitas no evaporadas muchas posibilidades
de abandonar, formando charcos de combustible. (Robert Bosch Corporation)

La superposición de la válvula - Para explicar, en el tipo de motor idealizada que

aparece en las explicaciones de nivel principiante de cómo los motores de pistón de
trabajo, la válvula de admisión se abre en el punto muerto superior (PMS) de la
carrera de admisión y cierra a punto muerto inferior (PMI). A raíz de los golpes

60
compresión y de potencia, la válvula de escape se abre en el PMI y se cierra de
nuevo en el PMS. Sin embargo, seguramente cualquiera que lea este libro sabe que
en todos los motores del mundo real la sincronización de la leva está dispuesta para
abrir las válvulas antes y cerrarlas después de esta hora.

La razón de esto es la inercia de los gases de admisión y escape. A pesar de que

los gases son muy ligeros, que no tienen peso de un pie cúbico de aire, por ejemplo,
pesa alrededor de 0,08 libras. Por lo tanto, como las válvulas se abren y se cierran,
y las columnas de gas que pasa a través de los puertos en su camino hacia y desde
el principio la cámara de combustión y se detienen, la inercia de esas columnas de
gas hace que quedan atrás del movimiento del pistón. Para dar tiempo suficiente
para el vaciado y llenado del cilindro, sobre todo a altas velocidades del motor, la
válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI, mientras
que la válvula de escape se abre antes del PMI de la carrera de trabajo y no se
cierra hasta después del PMS en la carrera de escape. Como resultado, hay un
período de hacia el final de la carrera de escape cuando las válvulas de admisión y
escape están abiertos juntos.

Esta superposición de la válvula ayuda a un motor para producir energía útil a altas
velocidades, como el "principal" en la sincronización de la válvula llega a ser en
sincronía con el "retraso" en el movimiento de los gases. Pero también conduce a
problemas a velocidades muy bajas, ya que es entonces, evidentemente, una
oportunidad tanto para algunos de la carga del producto fresco al cierre justo a la
salida y / o para algunos de los gases de escape para hacer su camino hacia atrás,
corriente arriba, en el colector de admisión.

Carga de dilución - El entremezclado de gases de escape con la mezcla de la

ingesta de dulce que se produce en marcha lenta debido a la superposición de
válvulas se denomina dilución de carga, y durante años se argumentó que este
exigía una mezcla más rica, debido a la dilución tiende a mantener el hidrocarburo
y el oxígeno moléculas separar una molécula de hidrocarburo en un lado de la
cámara de combustión, se argumentó, podría ser buscando desesperadamente una
molécula de oxígeno en el otro lado pero serían incapaces de cumplir, debido a la
multitud de moléculas de gas de escape en el medio.
Mientras que el argumento anterior parece plausible, es al parecer, al menos
parcialmente equivocado, como lo confirman los cerca de mezclas estequiométricas
de inactividad de los motores modernos inyectados combustible. La diferencia entre
estos motores y los ricos funcionamiento a ralentí típicos de hace unos años parece
ser principalmente la diferencia entre el grado de variación en la riqueza de la
mezcla entre un cilindro y otro que existe cuando la mezcla para todos los cilindros
de un motor se entrega en un punto Central, tal como en un motor con carburador
o TBI, en comparación con una inyección de combustible con múltiples puntos, en

61
el que cada inyector está situado cerca de la de un cilindro individual que la que
sirve.

Los motores de TBI, al menos, no se ven afectados por otra complicación que afecta
a los motores con carburador en marcha lento, la de reversión de carga. Las
pulsaciones violentos que se producen en los puertos de admisión y colector de un
motor al régimen de ralentí significa que una porción del flujo en su camino a los
cilindros a veces en realidad cambia de dirección una parte del aire de admisión, ya
mezclado con el combustible, en realidad aparece una copia fuera brevemente !
Esto a veces puede ser visto como una nube de aire pulsante: la niebla de
combustible se cierne sobre la ingesta. Aparte de ser un peligro potencial de
incendio, una consecuencia de esto en otra vez en el movimiento es que un poco
de aire pasa a través del carburador tres veces. Debido a que un carburador agrega
combustible al gas que fluye a través de él, y ni sabe ni le importa la dirección que
el flujo va, el combustible se agrega en cada viaje. En vista de ello, debe ser posible
adaptar el ajuste para tener en cuenta esta triple-dosificación de mezcla de ralentí
básica. De hecho, un carburador ajustado correctamente cumplirá, pero el
fenómeno de reversión es impredecible, por lo que la mezcla tiene que ser
establecido algo rica para tener en cuenta los instantes cuando es ineficaz.

Otra área en la inyección de combustible, al menos, de múltiples puntos Fl, con cada
inyector situado muy cerca de la válvula de admisión que sirve tiene una ventaja
inherente sobre los carburadores es la capacidad de los sistemas de Fl para hacer
frente a los aumentos bruscos de velocidad y carga del motor. Ciertamente, hay una
necesidad de pasar de la más estequiométricamente escasa a, mejor BSFC aire:
combustible, a la mejor relación de potencia más rica de lo estequiométrica si el
acelerador se abre repentinamente mientras que cruza a lo largo con carga ligera,
pero ¿por qué el hecho real de la aceleración misma que la velocidad del motor está
aumentando introduce ninguna necesidad de mayor enriquecimiento en cualquier
instante durante la aceleración que cualquier otra situación exigiendo la misma
potencia de salida en el mismo rpm?

La respuesta a esto es que, como se señaló anteriormente, algunos de la mezcla

suministrada por cualquier "mezclador central" van a terminar como líquido en las
paredes y los pisos de los puertos y el colector. Este combustible finalmente fluirá a
los cilindros, pero en cuenta que la densidad y la viscosidad de este combustible
líquido es mucho mayor que la del aire, el vapor de gasolina, y muy pequeñas gotas
que forman el resto de la mezcla, por lo que su movimiento es mucho más lento que
los componentes gaseosos y de gases cerca.

Bajo condiciones de estado estacionario, esta "porción" de combustible que se

consume y se sustituye más o menos por igual todo el tiempo, por lo que en esas
condiciones, siempre habrá alguna cantidad más o menos constante de líquido en

62
el colector en cualquier momento. Esa cantidad, sin embargo, variará de acuerdo
con justo lo prevalecen condiciones de estado estacionario. En gran apertura de la
mariposa / condiciones de carga alta, la densidad del aire en el colector y los puertos
es mayor que de otra manera y, como se señaló anteriormente, la gasolina se
evapora menos fácilmente en el aire que es denso que cuando es más delgada.

Un motor que opera bajo una carga grande estará por lo tanto requiriendo una
mayor cantidad de combustible líquido en el colector con el fin de mantener el
equilibrio entre lo que se consume y lo que se suministra. En la apertura
inesperada de la aceleración adicional de combustible por lo tanto tiene que ser
suministrado para crear rápidamente esta reserva hasta el tamaño más grande de
la "tienda" que se necesita para mantener el equilibrio en las nuevas condiciones,
a una mayor utilización.

Fig. 9. Múltiples puntos de inyección asegura una resistencia mezcla a partes iguales en cada cilindro.
(Robert Bosch Corporation)

Es de destacar, también, que para fomentar la vaporización bajo estas y otras

condiciones, motores con carburador para uso en la calle son casi siempre provistos
de algún medio para calentar la mezcla en el colector, ya sea por el calor de los
gases de escape (el conocido "calor elevador ") o del refrigerante del motor. Si bien
esto reduce los problemas de tener cantidades comparativamente grandes de
lavado de combustible líquido sobre en el colector, el calentamiento de toda la carga

63
de admisión disminuye su densidad. Como ya hemos visto, el aire caliente es menos
denso que el aire frío, por lo que un cilindro lleno de una mezcla tan cálida contendrá
menos moléculas de oxígeno y por lo tanto puede hacer menos energía que el
mismo cilindro lleno de una mezcla fresca. El problema de vaporización es más
grave cuando el motor está frío muchos motores, provisto de un "punto caliente"
tienen algunos medios tales que baje el calor una vez que el motor se haya
calentado totalmente. Por lo general, sin embargo, el calor no llega completamente
apagado.

Hasta cierto punto, este problema de la humectación de las paredes del colector y
del puerto también afecta a los sistemas de inyección de combustible multipunto, en
un grado que depende de donde el inyector está situado, con relación a la válvula
de admisión. En algunos motores, el inyector está tan cerca de la parte posterior de
la válvula de admisión como sea posible. Aquí, claramente, la longitud del puerto
que está humedecida por el combustible es extremadamente corto, por lo que la
cantidad adicional de combustible necesario para engordar la "tienda" es mínima.
Sin embargo, en otros motores tal vez por razones de embalaje, o el acceso de las
asociadas al servicio el fabricante decida localizar los inyectores de una distancia
considerable de las válvulas. Los más remotas de los inyectores, y por lo que la
mayor es la longitud del puerto mojada y el colector, más los requerimientos de
combustible adicionales en aceleración se parecen a los de una disposición central
de mezclador, tal como un carburador.

Carburadores tienen una bomba de aceleración a ellos la marea durante esta

transición, pero la cantidad de combustible adicional suministrado por la bomba de
aceleración de un carburador exceda considerablemente la cantidad que debe ser
necesaria para mantener la "reserva". Para ver por qué esto es así, ya comprender
mejor algunas de las otras deficiencias de carburadores, debemos poner fin a este
capítulo mediante la adopción de un breve vistazo a su naturaleza, antes de pasar
a considerar los sistemas de inyección de combustible que ahora los han
desplazado casi por completo.

4.5 carburadores

Los primeros intentos para alimentar un motor de gasolina con bisagras sobre las
disposiciones extravagantes como un goteo de combustible en el tubo de admisión
de aire, o un arreglo de mechas de algodón con sus extremos inferiores sumergido
en una piscina de combustible y sus extremos superiores expuestos en el tubo de
admisión . Estos métodos de prueba y error golpear en el control de riqueza de la
mezcla llegó a su fin poco después de la invención de un carburador de base, en

64
1863 atribuyen a un francés con el nombre de Lenoir. En 1894, el ingeniero alemán
Wilhelm Maybach había avanzado en el desarrollo de este dispositivo mediante la
inclusión de la disposición flotante y válvula de aguja ya familiar, para mantener un
suministro fiable de combustible a una altura constante. Posiblemente ninguna
pequeña parte del éxito de Karl Benz "Patentwagen" de 1897 era atribuible a su
legado uno de los carburadores con flotador equipado de Maybach.

Fig. 10. Un carburador rudimentario. Las características esenciales son un "pool" de gasolina se mantiene
a una altura constante mediante una válvula de flotador que funciona; una restricción (el chorro principal)
para regular el flujo; un Venturi, con un tubo de descarga que conecta la zona de baja presión en el
Venturi para el suministro de combustible; y una placa del acelerador, para controlar la cantidad total de la
mezcla que fluye a través. Hay también una purga de aire calibrado, que los medidores de aire adicional
en el combustible antes de que el tubo de descarga, por lo general a través de un "tubo de emulsión,"
perforada que ayuda a atomizar el combustible.

El combustible es suministrado por una bomba a la cámara del flotador (o

recipiente), donde un conjunto de flotador y válvula de aguja mantiene el contenido
a un nivel fijo, muy parecida a la del flotador y disposición de válvula en el tanque
del inodoro. La cámara de flotador se conecta a un depósito más pequeño es el bien
principal, así que el nivel de combustible en el deposito estará a la misma altura que
en la cámara de flotador. Tubería, usualmente denominado el tubo de descarga,

65
lleva un poco cuesta arriba desde el deposito hasta la garganta del carburador el
paso principal de aire a través de él. Con el motor parado, al menos, el nivel del
combustible alcanzará hasta cubrir parte del tubo de descarga, cerca pero no del
todo derrama hacia fuera al final. En el punto donde el tubo de descarga lo introduce,
la garganta del carburador está equipado con una pieza de estrechamiento, llamado
el Venturi. Tenga en cuenta, también, que tanto el depósito y la cámara del flotador
están abiertos a la atmósfera en la parte superior.

A medida que el motor aspira aire a través de la garganta carbohidratos y la

restricción creada por el Venturi obliga al aire para acelerar. No es casualidad que
el Venturi es el nombre de un físico italiano del mismo nombre; fue él, G.B. Venturi,
que estableció, que cuando un fluido que pasa a través de una tubería o canal se
ve obligado a acelerar, cae su presión. Como resultado de este fenómeno, la presión
dentro del Venturi es inferior a la de la atmósfera circundante, que de este modo
empuja el combustible hacia fuera del tubo de descarga y dentro de la garganta los
carbohidratos.

La corriente de aire más allá del extremo del tubo de descarga tiende a rasgar el
combustible en gotitas, yendo así de alguna manera a la consecución de la
atomización. Una purga de aire en la parte superior del pozo principal permite una
cierta cantidad de aire al filtrarse en el flujo de combustible, a través de un manguito
perforado llamado el tubo de emulsión, antes de que el combustible alcance el tubo
de descarga, ayudando así a la atomización. Esto es, de hecho, casi una función
secundaria de la purga de aire. Su razón principal por la existencia es para hacer
frente a un fenómeno extraño que, de otro modo hacer que la mezcla se convierta
cada vez más rica que la tasa de flujo de aire a través del Venturi se acelera, como
lo hace con cualquier aumento de la velocidad del motor.

Debido a que la caída de presión dentro del Venturi es una función de la velocidad
de flujo a través de él, podría parecer que el flujo de combustible aumentaría en
proporción, manteniendo una relación aire / combustible constante en una amplia
gama de caudales. De hecho, la caída de presión cada vez mayor en el Venturi a
medida que aumenta flujo de aire significa que el aire dentro de ella se convierte en
cada vez más enrarecido. Mientras tanto, el flujo de combustible, propulsado por la
diferencia de presión entre el Venturi y la atmósfera, aumenta a medida que el
volumen de aire aumenta, pero la densidad del aire está cayendo al mismo tiempo.
El resultado es que la mezcla se vuelve cada vez más rica. Un Venturi del
carburador, resulta que es un dispositivo de medición de volumen, en lugar de uno
que mide el flujo de masa. La purga de aire proporciona una correspondiente "fuga"
de aire que compensa ese fenómeno (de hecho, a veces se llama un circuito de
compensación.)

66
Un carburador tan simple como el que se acaba de describir en el trabajo hecho, y
suministraría el motor a la que estaba equipado con una riqueza de la mezcla
razonablemente constante en una gama razonable de velocidades y cargas, pero
sólo si esas velocidades son constantes y moderadamente altas. Bajo dos conjuntos
de condiciones, se caería de cara.

A velocidades de flujo muy bajas, tales como en la marcha lenta, la caída de presión
a través del Venturi es tan baja que el combustible no puede llegar fuera del extremo
del tubo de descarga. En estas circunstancias, el carburador no puede funcionar en
absoluto. Para hacer frente a esto, la mayoría de los carburadores del mundo real
tienen un circuito en reposo separada, de hecho, un carburador en miniatura dentro
de un carburador, que evita por completo el garganta principal y Venturi.

La otra situación de la que cojea nuestro sencillo carburador está cambiando de una
velocidad a otra. (En realidad, lo que frena probablemente no presentaría un gran
problema; acelerando, sin embargo, sería.) Ya hemos explicado que el aire pesa
alrededor de 0,08 libras por pie cúbico (𝑙𝑏/𝑓𝑡 3 ). Aunque no sin peso, este es mucho
menos densa que la gasolina, en alrededor de 43 libras por pie cúbico (𝑙𝑏/𝑓𝑡 3 ). Por
lo tanto, si un motor de repente debe comenzar a dibujar mucho más aire a través
del tubo Venturi, en el flujo de aire acelerará casi al instante, pero el combustible,
debido a su mayor inercia, se quedará atrás. Como resultado, la mezcla se inclinará
hacia fuera, hasta el punto en el motor, con toda probabilidad, de marcharse.
Para hacer frente a esto, la mayoría de los carburadores están equipados con una
bomba de aceleración, que siente y expulsa mecánicamente una inyección extra de
combustible en el Venturi siempre que se abre de repente el acelerador. Tenga en
cuenta, una vez más, que esta tendencia funcione con mezcla pobre en la apertura
repentina del acelerador es una peculiaridad de los carburadores. La bomba de
aceleración existe tanto para compensar esta deficiencia como lo hace para
construir la mayor cantidad de líquido "tienda" de combustible en el colector, como
se ha descrito anteriormente.

67
3.0 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE BOSCH
3.1 Inyección electrónica intermitente de combustible

La primera aplicación y producción de inyección electrónica de Bosch fue la versión

instalada en el Volkswagen Tipo 3 1600, en 1967, para los modelos 1968 fastback
y variantes (furgoneta). Aunque el prototipo de este sistema- el Bendix Electrojector
- se introdujo en la década anterior, fue una opción muy raramente encontrada, En
sólo un par de modelos poco comunes y caros. Por el contrario, el primer sistema
de Bosch / VW fue una serie de producción de bajo costo, producción en masa de
coches, y como tal está considerado como una especie de hito en la historia del
automóvil.
3.1.1 D-Jetronic

En el momento de su introducción, este sistema fue simplemente identificado por

Bosch como "ECGI" - Control Electrónico de inyección de gasolina; pronto se vuelve
a etiquetar "Jetronic." Para distinguirla de versiones posteriores, desde entonces se
ha conocido como el "D-Jetronic.", la "D" significa Druck (presión en alemán) debido
a que el cálculo de la cantidad de combustible a inyectar fue basado en la presión
del colector. Después de 1968 VW, el D-Jetronic también fue utilizado en el Porsche
914, y una serie de modelos de Mercedes, Volvo y Saab, en algunos casos hasta
1975. Los últimos vehículos vayan equipados con este sistema fueron los 1975
Mercedes 450 y el Volvo 164E del mismo año. Sin duda, muchos miles permanecen
en uso actualmente.

3.1.1.2 Componentes mecánicos

Las partes mecánicas del sistema incluyen la bomba de combustible, filtro,

regulador de presión, tuberías de combustible y los inyectores. Un rodillo-tipo
impulsado eléctricamente la bomba rotativa extrae combustible, a través de un filtro,
desde el depósito de combustible y lo entrega a una línea de combustible "carril
común" el suministro de los inyectores. La presión en la línea de combustible se
mantiene a una constante de 28 a 32 psi por un regulador que funciona por
segregación del exceso de combustible y permitiendo que fluya de nuevo al tanque
a través de una línea de retorno esencialmente sin presión. El regulador es en
consecuencia situado, al menos esquemáticamente, en el extremo opuesto de la
línea de combustible de la bomba.

68
 Fig. 11. Diseño esquemático de los componentes de suministro de combustible de un sistema de
inyección intermitente típica Bosch.

La necesidad de un control estricto de la presión del combustible debe ser evidente

a partir de la descripción del sistema en el capítulo anterior: El sistema controla la
cantidad de combustible mediante la variación del "activación", o "tiempo de
impulso" de los inyectores, pero la tasa de flujo de combustible a través de un
inyector es decir "en" es una función directa a la presión de suministro.
Para el tiempo de encendido es la variable de control, la presión de suministro debe
fijarse dentro de límites estrechos. Cada inyector está instalado cerca de la válvula
de admisión que sirve. Mientras que todas las instalaciones de D-Jetronic en
consecuencia emplean una serie de inyectores igual al número de cilindros del
motor, los inyectores no hacen "fuego" individualmente, sino más bien en grupos de
dos, como se ha mencionado en el capítulo anterior. Por lo tanto, en los motores de
cuatro cilindros hay dos grupos de dos, en los de seis dos grupos de tres, y en ochos
hay dos grupos de cuatro.

Cada inyector electromagnético consta de un ensamblaje de válvula con una

válvula de aguja que abre una sola boquilla de orificio. El extremo opuesto de la
válvula de aguja está unido al núcleo del solenoide. Cuando no se suministra
corriente, la aguja se presiona sobre su asiento por un muelle. Cuando se suministra
corriente, la aguja se extrae hacia el interior muy ligeramente (aproximadamente
0,006 pulgadas), y el combustible fluye hacia fuera a través de la abertura de la
boquilla calibrada, más allá de una punta que sobresale en el punto de la aguja que

69
ayuda a la atomización del combustible. La acción es muy parecida a la de una
pistola de pintura ordinaria.

3.1.1.3 Componentes eléctricos

Los componentes electrónicos del sistema incluyen un par de puntos de contacto,

un sensor de presión en el colector, un sensor de temperatura del aire y un sensor
de temperatura del motor. También hay un "sensor de posición del acelerador",
aunque en las primeras versiones de este consiste simplemente en dos micro
interruptores que solo detectan máxima aceleración y el acelerador cerrado
(inactivo). Todos estos componentes alimentan de señales a la unidad de control
electrónico (ECU), que contiene un par de cientos discretos transistores, diodos y
capacitores (condensadores) montados sobre una placa de circuito, y todos
contenidos en una caja de metal del tamaño de un libro grande.

El corazón de la ECU es un dispositivo conocido en la electrónica como un

multivibrador. Esto no es en realidad un único componente, sino más bien un circuito
que comprende un número de componentes, y que tiene la característica de que,
una vez activado, se convertirá en una corriente eléctrica durante un determinado
período de tiempo. (Hay uno de estos en su limpiador de parabrisas de control
"intermitente"). La duración real de ese intervalo de tiempo depende del valor de los
componentes en el circuito. Por lo tanto mediante la disposición de las
características eléctricas de uno o más componentes a ser variable, el tiempo de
encendido seguido de cada activación se puede alterar. (Vamos a aplazar la
descripción de la lógica interna del ECU hasta que tratamos con el sistema L-
Jetronic, más adelante.) Parece que las primeras versiones de D-Jetronic lograron
el enriquecimiento de mezcla necesaria para el arranque en frío simplemente
proporcionando, en respuesta a la información del sensor de temperatura del motor,
un pulso de duración más prolongada para los inyectores. Aunque la historia ha sido
algo difícil de reconstruir, también parece que esto resultó inadecuada para algunas
zonas de América del Norte, poco después que los carros fueron armados con estos
primeros equipos comenzaron a llegar a estas costas en 1969. Lo que es seguro es
que una fábrica de "kit de arranque en frío" se puso a disposición, para ser
adaptados a estas primeras unidades. El corazón de este equipo era un inyector
adicional, montado sobre y alimentado en el colector de admisión, que se abrió y
se quedó abierta de forma continua mientras el motor estaba siendo manivela. Este
llamado "quinto inyector" (el nombre se quedó, incluso cuando había seis u ocho
inyectores, para igualmente numerosos cilindros del motor), posteriormente se
convirtió en una parte integral del sistema.

70
3.1.1.4 Inconvenientes

Si bien era, en general, un sistema eficaz y fiable, el D-Jetronic no estuvo exenta de

defectos. Una de ellas fue que los contactos de activación mecánicas. Ahora, un
dispositivo mecánico que funciona en conjunto con cualquier dispositivo electrónico
a menudo resulta ser un punto débil, pero debido a que los contactos de disparo
para el PI sólo se realizan una corriente pequeña, la formación de arcos de estos
puntos no era el problema que es para un distribuidor de encendido tradicional.

Sin embargo, se mantuvo el problema del desgaste del bloque de frotamiento en el

contacto móvil. Si bien estos puntos de contacto se consideran buenas para 100.000
millas -esencialmente la vida del vehículo-
Eran una fuente ocasional de la aflicción. Las primeras versiones de D-Jetronic
exhibieron otra fuente ocasional de queja (más una molestia que un defecto grave):
un breve titubeo en la apertura repentina de la aceleración a bajas revoluciones.
Podemos especular que esto se debió a la falta de una disposición directa para el
enriquecimiento de aceleración. Las versiones posteriores tenían un sensor de
posición del acelerador más elaborado que permitió a la ECU detectar la apertura
inesperada de la aceleración y para ajustar el tiempo de pulso de manera apropiada.

Sorprendentemente, el principio de detección de la presión del colector también fue

finalmente considerado por Bosch como un defecto. Según las apariencias, la
presión absoluta del colector (MAP) que parece ser una medida válida de la carga
del motor, y por lo tanto de los requisitos de la cantidad de combustible, y una de
ellas con corrección inherente por las variaciones en la temperatura del aire y la
presión atmosférica. Hay un par de puntos sobre los que podríamos especular. En
primer lugar, para medir la presión absoluta del colector, obviamente, requiere que
exista un colector. Los fabricantes que deseen hacer un uso completo de
apisonamiento acústico podrían preferir tener el tubo de admisión para cada cilindro
totalmente independiente como sea posible de todos los demás. Y cuando múltiples
tubos de admisión están unidos entre sí en un colector común, las fluctuaciones de
presión dentro de esos tubos individuales son susceptibles de causar oscilaciones
en la presión del colector, especialmente en motores de cuatro cilindros. Aparte de
estas consideraciones de diseño, el tiempo reveló que el D-Jetronic era muy
sensible a la condición del motor. Un motor de envejecido con válvulas de sellado
deficiente podría confundir a los cálculos de la ECU.

3.1.2 L-Jetronic

Muchas de las deficiencias del sistema D-Jetronic fue resuelta en el L-Jetronic,

introducida en 1974, y su primera aparición en el Porsche 914 de ese año modelo.

71
Aunque ha habido numerosas versiones posteriores de EFI fabricados por Bosch
bajo la etiqueta "Jetronic", la L-Jetronic estableció el principio de calcular la cantidad
de combustible requerido (y por tanto el tiempo de pulso de los inyectores) sobre la
base del flujo de aire, en lugar de la presión del colector como en el D-Jetronic. Esta
diferencia fundamental se refleja en la designación de la "L" representa Luft, palabra
alemana para el aire.

Fig. 12. Componentes del sistema L-jetronic

3.1.2.1 Sensor de flujo de aire

El sensor de flujo de aire es una caja a través del cual todo el aire de admisión tiene
que pasar. Dentro de la caja es una paleta de muelle o aleta, con bisagras en la
parte superior, lo que se refleja desde la posición hacia abajo (cerrado) por el
impulso del aire que pasa a través del sensor. Unido a la bisagra de la aleta es un
potenciómetro, una resistencia variable, como un control de volumen de la radio. El
movimiento de la paleta provoca un contacto eléctrico en el potenciómetro para

72
limpiar alrededor de una superficie en forma de anillo que se enrolla con un alambre
de resistencia, por lo que la resistencia total del potenciómetro depende de la
posición del limpiador, y por lo tanto de la aleta. Mediante la medición de este valor
de la resistencia, la ECU es así capaz de "saber" la posición de la aleta y por lo tanto
la tasa de flujo de aire a través del medidor. El "piso" interno de la caja está
conformado de modo que, en combinación con el peso de la aleta y la calibración
de su muelle de retorno, el ángulo de la aleta es proporcional al logaritmo de la tasa
de flujo de aire. Es decir, una duplicación del ángulo de la aleta corresponde a un
aumento de diez veces en el flujo de aire. La sensibilidad del medidor de flujo de
aire es por tanto mayor en pequeños valores de flujo de aire, cuando se necesita la
mayor precisión de medición.

Fig. 13. Sensor de flujo de aire del sistema de admisión

La apertura y cierre de las válvulas de un motor provoca fluctuaciones de presión

en el flujo de aire de admisión. Para reducir la tendencia de estas fluctuaciones que
hace que la paleta oscile o aletee, una segunda aleta está puesta
perpendicularmente respecto a la primera. Impulsos de presión actúan sobre las
dos paletas al mismo tiempo. Un pulso de presión que gira una de las paletas en
una dirección tiene el efecto opuesto en la otra paleta, por lo que las dos fuerzas
tienden a ser auto-canceladas. Esta segunda paleta (o amortiguador) de equilibrio
también tiene otra función. Como se abre la aleta de medición, la paleta equilibrio

73
se mueve en un espacio estrechamente circundante, por lo que la tendencia de la
aleta de medición para abrir de golpe (y tal vez rebotar) es amortiguada por la paleta
de balance continuo en esta bolsa de aire comprimido.

Fig. 14. Interrelaciones entre la cantidad Fig. 15. El medidor de aire de tipo de paletas de un sistema de L-
de aire de admisión, sensor de ángulo de Jetronic, visto desde el lado de conexión eléctrica
aletas, la tensión en el potenciómetro y la
cantidad de combustible inyectado.

Ahora, la fuerza que empuja en la paleta de medición es el resultado del momentum

del aire que pasa, y el impulso es simplemente el producto (múltiple) de masa y la
velocidad. Entonces, podría parecer que este sensor mide directamente el flujo de
masa - el peso del aire que pasa por minuto, que es lo que importa. De hecho, la
única manera de que la paleta puede medir la cantidad de movimiento total del aire
que pasa sería la de llevar todo un paro completo - sin aire fluiría! Obviamente, la
aleta debe obstruir el flujo de aire lo menos posible (la caída de presión causada por
la paleta es solo de 0,017 psi), por lo que sólo se mide una pequeña fracción de la
cantidad de movimiento total, y no tenemos ninguna forma directa de saber cuál es
esa fracción. Como resultado, el medidor es en realidad la medición del flujo de
volumen. La relación entre el volumen de una cierta cantidad de aire y su masa es
una función de su temperatura (aire frío es más denso que el aire caliente). En
consecuencia, se proporciona un sensor de temperatura del aire, para permitir que
la ECU corrija la información de flujo de volumen desde el sensor de flujo de aire
sobre la base de la temperatura del aire.

74
3.1.2.1.1 Derivación de aire del relenti

Para permitir un grado de ajuste manual de la riqueza de la mezcla de ralentí

(principalmente para permitir el ajuste de la velocidad de ralentí), se permite una
pequeña cantidad de aire para pasar por alto alrededor de la sección de medición
del flujo de aire a través de un medidor pequeño pasaje separada. Este aire
adicional inactivo no es medido; la ECU es "inconsciente" de la misma. La cantidad
de aire que se omite de esta manera se puede ajustar mediante una válvula de
aguja pequeña dispuesta en el extremo del paso de derivación más cercana al
motor. Al girar este tornillo hace que la abertura más pequeña, lo que reduce el
desvío de aire y así enriqueciendo la mezcla.

Fig. 16. Señales y variables controladas en la ECU

3.1.2.1.2 Otros sensores

Aparte de la señal de la cantidad de aire principal desde el sensor de flujo de aire y
la señal de corrección de la densidad desde el sensor de temperatura del aire, hay
sensores adicionales, que proporcionan continuamente información a la ECU. Al
igual que la D-Jetronic, hay un sensor de temperatura del motor, la salida la cual es
utilizada por la ECU para enriquecer la mezcla durante el arranque en frío y durante
el calentamiento. También al igual que los primeros D-Jetronic, hay un sensor de
posición del acelerador que informa solo el cerrado (en reposo) del acelerador y
acelerador a fondo. Esta información es utilizada por la ECU para proporcionar

75
correcciones riqueza de la mezcla para esas dos condiciones de funcionamiento. A
pesar de que algunos fabricantes de automóviles nacionales conservan la presión
absoluta del colector como la señal de carga principio por sus sistemas EFI, Bosch
se refiere a la medición del flujo de aire L-Jetronic como una mejora con respecto a
la medición de la presión del colector utilizado en el D-Jetronic. Ciertamente hace
que el sistema sea menos sensible a los cambios en la condición del motor con la
edad, como el deterioro de la válvula y el pistón de cierre del anillo, la acumulación
de carbono, etc., pero tiene algunos fallos potenciales del suyo. Por un lado, las
primeras versiones podrían ser destruidas por una explosión prematura, aunque las
posteriores incorporan una "válvula anti-retorno de llama" que se abre cuando se
expone a una alta presión en el lado del motor de la paleta. Y al igual que la D-
Jetronic, fugas de aire aguas abajo del medidor permiten que el aire no medido (a
veces llamado "falso aire") en el motor, haciendo que la mezcla se convierta en
grasa. El medidor de flujo de aire también es más caro de fabricar que los simples
fuelle aneroides del equipo de medición de presión D-Jetronic.

Fig. 17. Sensor de temperatura del motor

3.1.2.2 Componentes mecánicos

Los componentes mecánicos de la L-Jetronic son similares a los de la D-Jetronic.

Como no, una bomba rotativa accionada eléctricamente de tipo rodillo extrae
combustible del tanque. La bomba L-Jetronic está equipado con una válvula de
retención que mantiene las líneas de combustible lleno y presurizado incluso cuando
el motor está parado. Esto permite que se reinicie más rápido, y ayuda a prevenir el
bloqueo de vapor. La bomba también tiene una válvula de alivio en su extremo de
entrada, que devuelve combustible al depósito si la presión interna se eleva
demasiado.

76
 Fig. 18. Interruptor de la válvula de mariposa.

Debido a que las bombas de rodillo de la célula son mucho mejores para el empuje
que tirando, la bomba se encuentra muy abajo, cerca del tanque; de hecho, en
algunos coches está actualmente en el interior del tanque, sumergido en
combustible! Incluso en aquellos casos en los que se encuentra la bomba fuera del
tanque, sus sistemas eléctricos internos están totalmente sumergidos en el
combustible transportado dentro de la bomba; esto ayuda a enfriar el motor de la
bomba. Aunque esto suena peligroso, es una práctica que se ha utilizado en los
aviones durante años, y tres décadas de experiencia sin incidentes con los sistemas
de Bosch utilizando este esquema debería disipar cualquier tipo de inquietud.

(Aunque la bomba puede dañarse por sobrecalentamiento si se ejecuta por mucho

tiempo en seco. Tener esto en cuenta si alguna vez se queda completamente fuera
de combustible) Se proporciona un elemento de filtro de papel, pero a diferencia
del-Jetronic Este se encuentra después de la bomba en vez que antes de ella.

Al igual que con el D-Jetronic, el regulador es de forma esquemática en el otro

extremo de la línea de combustible, se mantiene la presión dentro del carril para los
inyectores, y la segregación del exceso de combustible de vuelta al tanque. (Un
beneficio notable de esta constante circulación de combustible es que ayuda a
mantener el combustible fresco, lo que reduce aún más el riesgo de bloqueo de
vapor.) El regulador de L-Jetronic mantiene ya sea 36 psi o 44 psi de presión de
combustible , de acuerdo con el modelo del vehículo, un tanto más alta que la D-

77
Jetronic 28-32 psi. Generalmente, la presión más alta (aproximadamente 44 PSI) se
usa con motores más potentes; una presión más alta significa un mayor flujo de
combustible durante un tiempo de pulso del inyector dado.

Por supuesto, la tasa de flujo a una presión de combustible dado depende de la

presión local donde se inyecta el combustible. Debido a la presión del colector varía
en función de la carga del motor, la presión contra la que está trabajando el
combustible tiene que ser tomada en cuenta. De acuerdo con ello, el diafragma por
mulle en el regulador de L-Jetronic tiene una conexión desde su superficie posterior
al colector. Como la presión del colector varía, la carga contra los cambios de
diafragma, por lo que el regulador mantiene una diferencia de presión constante
entre el combustible en el carril y el aire en el colector. El D-Jetronic no necesita
esta característica debido a que la ECU tomó la presión del colector en cuenta en
el cálculo del tiempo de pulso del inyector.

A pesar de todos los posteriores sistemas de L-Jetronic utilizan la electrónica digital,

la primera versión era analógica (véase el recuadro "Mucho o muchos?"). Sin
embargo, los principios de funcionamiento que se establecieron con el primer
sistema L-Jetronic tienen bastante en común con todas las versiones posteriores
que ahora es que vale la pena mirar la forma en que las aportaciones de los
diferentes sensores son tratadas por la lógica interna de la ECU.

3.1.2.3 Dentro de la ECU

En contraste con los puntos de contacto mecánicos utilizados en el D-Jetronic, los

sistemas de L-Jetronic utilizan el disparo del sistema de encendido como una señal
de activación. En unos cuatro cilindros, motor de cuatro tiempos, habrá un
encendido de las bujías dos veces por revolución del motor. Por lo tanto, la ECU
(unidad de control electrónico) recibe dos pulsos de disparo por revolución. Si
alguna vez has visto un osciloscopio de un sistema de encendido operativo, usted
comprenderá que estos pulsos, tal como se recibió por la ECU, son "irregulares" -
las oscilaciones eléctricas en las espiras de la bobina genera una traza de tensión
con una sucesión de "meneos" que amortiguan rápidamente.

La primera operación dentro de la ECU es convertir esas irregularidades, los

impulsos de tensión puntiagudas en un simple pulso cuadrado de duración fija al
disparar por la ignición "pico", el voltaje en la salida de estas etapas se eleva casi
instantáneamente de cero a un pequeño valor positivo, habita allí por un breve
tiempo, y desciende de nuevo a cero. (En la electrónica, este circuito "de
conformación de impulsos", conocido como un "disparador de Schmitt," es un lugar
común. Se utilizan, por ejemplo, para eliminar los efectos de los rebotes que se
produce con los contactos ordinarios de interruptores mecánicos, etc.) Por lo tanto,

78
ahora hay dos pulsos de onda cuadrada que salen desde el circuito de conformación
de impulsos con cada revolución del cigüeñal. Estos pulsos pasan luego a un divisor
de frecuencia, que, en efecto, hace caso omiso de cualquier otro y pasa en sólo uno
de ellos. La siguiente etapa en los componentes electrónicos internos de este modo
recibe solo un pulso por revolución.

Tiempo de pulso- Esa siguiente etapa se denomina por Bosch la "división de

control multivibrador" Aquí se genera un tiempo de pulso de base, sobre la base de
la velocidad del motor y el flujo de masa de aire. Las rpm se conoce de la frecuencia
de los impulsos que llegan desde el divisor de frecuencia; el flujo de masa de aire
es conocida desde la posición de la paleta en el medidor de flujo de aire, además
de una corrección introducida en la base de la información procedente del sensor
de temperatura del aire. Si todas las condiciones operativas son "normales" -Motor
totalmente calentado, funcionando a una velocidad moderada y voltaje de la batería
cerca de valor nominal-que el tiempo de pulso daría un tiempo de pulso del inyector
apropiado. Estos pulsos de duración "básica" se pasan al siguiente lote de circuitos
- la "etapa de multiplicador."

Etapa multiplicador- Cuando las circunstancias varían de lo óptimo que requiere

un pulso de duración "básica", los cálculos posteriores internos se realizan por la
etapa de multiplicador. Bajo voltaje de la batería, por ejemplo, se ralentizará la
apertura de las válvulas de inyección. El tiempo de impulso básico se calibra en el
supuesto de que el inyector gasta tan sólo una abertura de milisegundos,
permanece abierto durante la duración del pulso, a continuación, cierra casi
instantáneamente cuando el pulso cesa. Por supuesto, casi al instante significa que
hay una pequeña cantidad de combustible inyectado después del pulso cesa,
mientras que el muelle dentro del inyector de la válvula de aguja vuelve
completamente en su asiento. Siempre y cuando el retraso en la apertura de un
milisegundo se puede contar, este combustible "incidental" del cierre se compensa
con el retardo de apertura, por lo que el tiempo de impulso básico entregará una
cantidad apropiada de combustible. Baja tensión no afecta el muelle de cierre, por
lo que la entrega incidental permanece más o menos constante, pero la baja tensión
hace extender el retardo de apertura, así que menos combustible será entregado
en estas condiciones. Una conexión a la terminal de la batería "en caliente"
proporciona la etapa de multiplicador de la ECU con la información acerca del voltaje
de la batería, lo que permite el cálculo de una ampliación de la duración del impulso
básico, para compensar el corto cambio de combustible que resulta desde la
abertura del inyector lento que acompaña a una baja tensión del sistema, como
ocurre después de un período prolongado de arranque. . Esta conexión de tensión
se hace generalmente lo más directa posible (sin fusible, por ejemplo) para reducir
el riesgo de que la corrosión en los terminales puede dar una lectura falsa de la
tensión de la batería de la ECU.

79
Las aportaciones de los sensores de temperatura del aire y temperatura del motor
son utilizados por la etapa de multiplicador para añadir más tiempo para la duración
del impulso básico para dar cuenta de arranque en frío y las fases de calentamiento.
Del mismo modo, el par de micro interruptores que la señal de acelerador inactiva y
máxima también se alimentan información a la etapa de multiplicador, lo que añade
la cantidad apropiada de duración de impulso para proporcionar un mayor
enriquecimiento en estas dos condiciones.

3.1.2.4 El enriquecimiento de aceleración

Aparte del micro-interruptor que indica aceleración máxima, no parece haber

ninguna disposición para el enriquecimiento de la aceleración en muchas versiones
de L-Jetronic. De hecho, esto se maneja mecánicamente, en lugar de a través de la
electrónica. Cuando el acelerador se abre de repente, el rápido aumento en el flujo
de aire a través del sensor hace que la paleta _ rebase momentáneamente. Debido
a que el BCD está utilizando la posición de las lamas como una medida del flujo de
aire, este movimiento exagerado de la paleta influye en el BCD para aumentar
brevemente el tiempo de pulso, no proporcionando el enriquecimiento necesario
para evitar una "tropezar delgado" cuando el acelerador es abierto de golpe.

Algunas versiones de L-Jetronic tienen un refinamiento adicional en este sentido,

además del enriquecimiento de paleta "rebasamiento." La misma señal del sensor
de posición de la paleta que proporciona el BCD con su información básica acerca
de la cantidad de aire también es analizado para el cambio de velocidad de la
posición de paleta, por lo que una paleta que se mueve rápidamente le pedirá al
BCD proporcionar más enriquecimiento de lo que haría una más lenta apertura. En
cualquier caso, la BCD añadirá enriquecimiento de aceleración siempre que el
micro interruptor _ que señala la aceleración máxima es cerrado. En los
automóviles con un sensor lambda (por lo general, los construyeron después de
1980), la salida de ese sensor también se alimentan a la BCD. La etapa de
multiplicador procesa la información del sensor lambda, aumentando el tiempo de
pulso (es decir, enriquecimiento de la mezcla) cuando el nivel de oxígeno detectado
por el sensor es alto, reduce el tiempo de impulso (inclinando la mezcla hacia
afuera) cuando cae el nivel de oxígeno. Este acoplamiento entre el sensor lambda
y el BCD es llamado control "de circuito cerrado" (información del sensor induce la
BCD para hacer cambios, que son detectados por el sensor que proporciona
entonces una señal diferente a la ECU, que se adapta de nuevo... y así
sucesivamente. (Véase también la barra lateral "la batería de oxígeno" en el
Capítulo 2.) Cada vez que se cierra el interruptor la aceleración máxima, la ECU
vuelve a control "circuito abierto") no tiene en cuenta los datos de la un sensor
lambda, y depende en sus "mapas" internos.

80
 Fig. 19. Diagrama esquemático de un sistema-L Jetronic con control de lambda (sensor de oxígeno).

Después de todos estos cálculos, el pulso que emerge del estado multiplicador tiene
la "base" en lapso de tiempo, además de una cierta duración añadida para el
enriquecimiento, de acuerdo con las aportaciones de todos los diversos sensores.
Ese pulso, sin embargo, es extremadamente débil; todos los componentes
electrónicos internos operan en sólo pequeñas cantidades de voltaje y corriente.
Se necesitan componentes electrónicos más pesados para hacer frente a los 12
voltios y comparativamente grandes corrientes que accionan los inyectores. Esa
tarea se maneja en la "etapa de amplificación" final de la ECU. Hay dos puntos a
tener en cuenta aquí. En primer lugar, los impulsos vienen una vez por revolución
del cigüeñal (en un cuatro cilindros, motor de cuatro tiempos que significa dos
puntos por ciclo) y todos los inyectores encienden a la vez. En segundo lugar,
mientras que la descripción anterior de los impulsos que salen de la ECU para
conducir los inyectores encienden es una representación esquemática justa de lo
que está pasando, los inyectores encienden son realmente calientes todo el tiempo,
el ECU de hecho el motivo de los inyectores encienden para la duración de cada
pulso.

81
3.1.2.5 Arranque en frio

Como era de esperar, el arranque en frío es un caso especial que puede estar fuera
del rango normal de cálculo de la etapa de multiplicador, y el requerimiento total de
combustible puede exceder la capacidad de los inyectores, incluso cuando están
"en" casi todo el tiempo. Las diferentes versiones de L-Jetronics adoptan diferentes
estrategias para el arranque en frío. A pocos consiguen simplemente por grandes
aumentos (una duplicación o triplicación) de tiempo de pulso; la mayoría utiliza un
inyector separado "arranque en frío", al igual que la versión madura de la DJetronic;
unos que otros utilizan ambos enfoques. Los dos sensores de temperatura en

Sistemas L'Jetronic - una para el aire de admisión, el otro para la temperatura del
motor - ambas están basadas en lo que se llama un "coeficiente de temperatura
negativo" (NTC) de la resistencia. Esto se refiere al hecho de que, a diferencia de
muchos los resistores cuyo valor de la resistencia incrementa positivamente con la
temperatura , el NTC tiene la característica opuesta; cuando el NTC está frío, tiene
una alta resistencia, cuando está caliente la resistencia cae. NTC I (o temporal I),
en la terminología de Bosch, es el sensor de temperatura del aire; NTC II detecta la
temperatura del motor. Así, mientras que la información de NTC que se utiliza todo
el tiempo por la ECU para corregir la información del flujo de aire desde la paleta
sensor de flujo de aire, en efecto, para calcular el flujo de masa de aire, NTC II es
el componente clave para lograr el enriquecimiento mayor necesario para el
arranque en frío En los motores refrigerados por agua, NTC II se encuentra en el
mismo tipo de lugares - como la caja del termostato - donde uno esperaría encontrar
un ordinario "transmisor de temperatura" para el indicador de temperatura del
tablero. . . y puede ser confundido con él! En el aire motores refrigerados, NTC II se
atornilla en una cabeza de cilindro.
En los comparativamente nuevos L-Jetronics que utilizan sólo un aumento de la
entrega de combustible a través de los inyectores estándar para el arranque en frío,
un alto valor de resistencia (por ejemplo 3.000 ohmios o más) detectado en NTC II
simplemente influirá en la ECU para aumentar el tiempo de pulso. En estos
sistemas, el flujo de combustible requerido para un "-frío" iniciar (las temperaturas
del motor es mucho menor que la temperatura ambiente) puede requerir que la ECU
"doble-up" el disparo de los inyectores, siempre que el motor de arranque está
girando, para proporcionar dos ciclos de inyección por revolución del cigüeñal, en
lugar de la habitual de un ciclo. La ECU hace esta decisión basándose en tanto la
temperatura reportada por NTC II y por el número de revoluciones de arranque. La
ECU también realiza un seguimiento del tiempo transcurrido durante el arranque en
frío, y reducirá la cantidad de combustible inyectado en circunstancias que parecen
propensos a provocar inundaciones. Sin embargo, muchos L-Jetronics (y
ciertamente los primeros modelos) utiliza una "válvula de arranque en frío", en

82
conjunción con un "interruptor de termo-tiempo”. Este circuito de puesta en frío, que
opera sólo mientras el motor de arranque está girando, es bastante independiente
de la ECU. La potencia se alimenta al inyector de arranque en frío (el cual Bosch
denomino "válvula de arranque en frío") a través del terminal de arranque en el
interruptor de encendido, pero si el inyector está energizado en realidad depende
de si está o no conectado a tierra. Y eso depende del interruptor -tiempo. El
interruptor de termo-tiempo comprende un par de contactos eléctricos, uno fijo y uno
en el extremo de una tira bimetálica, que se compone de dos capas de diferentes
metales unidos. Los dos metales elegidos tienen muy diferentes características de
expansión térmica, con el resultado de que la tira se dobla en un grado mayor o
menor, de acuerdo con su temperatura.

Fig. 20. Interruptor termo-tiempo Fig. 21. Un inyector de arranque en frío (válvula de
arranque en frío), que se muestra en el estado
"encendido".

Cuando esta "frío" (menos de aproximadamente 95 ° F), el alambre es

nominalmente recto, y el contacto en su extremo toca el contacto fijo, cerrando el
interruptor de modo corriente fluirá. El inyector de arranque en frío está conectado
en serie con este interruptor, por lo que cuando el motor de arranque se activa con
el de interruptor termo-tiempo cerrado, la corriente fluye a través de los bobinados
del inyector de arranque en frío, por lo que se abre y pasa el combustible en el
colector de admisión. Para evitar ahogar el motor, un elemento calefactor eléctrico
rodea la tira bimetálica. Este calentador es alimentado por la misma corriente que
está pasando a través de los contactos, así que después de un breve tiempo (no
más de unos diez segundos, incluso en el clima más frío) la banda se calentará, la

83
curva, y así abrir el interruptor, cortando gasolina para el inyector de arranque en
frío. Debido a que su extremo de trabajo se sumerge en el refrigerante del motor, o
al menos unida al bloque del motor, el interruptor de termo-tiempo permanecerá
abierto si el motor está muy por encima de la temperatura ambiente.

3.1.2.6 Derivación de aire auxiliar

Dado que los sistemas Bosch EFI no tienen ningún mecanismo correspondiente a
la leva rápida de ralentí en un carburador equipado con un arranque automático, la
fricción interna adicional de un motor frío podría tirar de la velocidad de ralentí hacia
abajo tan bajo que el motor puede dejar de funcionar. Para proporcionar el
equivalente de una ligera apertura de la mariposa con el fin de mantener un régimen
de ralentí razonable, se proporciona una "derivación de aire auxiliar". Esta
derivación equivale a una válvula de disco rotatorio pequeño; dependiendo de la
posición del disco, se permite más o menos aire (o ninguno) para purgar todo el
acelerador casi cerrado. La posición del disco, a su vez, está regido por una bobina
bimetálica. Cuando la bobina está caliente, la válvula está completamente cerrada;
cuando está muy frío, es totalmente abierta; a temperaturas intermedias, adopta
una posición en algún punto intermedio. Una transición suave y gradual de abierto
ha cerrado como se calienta el motor está asegurada por el perfil del disco de la
válvula y la calibración de la bobina bi-metálica y de un muelle de retorno que
empuja la válvula a la posición cerrada. Unas primeras versiones de esta válvula se
calientan por el refrigerante del motor; la mayoría de los más recientes se calientan
eléctricamente, al igual que el interruptor termo-tiempo. Tenga en cuenta que a
diferencia de la derivación de aire de ralentí, la válvula de aire auxiliar meramente
bordea alrededor de la placa del acelerador; todo el aire que pasa a través de la
válvula de aire auxiliar ya ha pasado a través del medidor de flujo de aire, y así es
"contado" por la ECU. Tenga en cuenta también que, a diferencia del
funcionamiento del interruptor en tiempo termo / inyector de arranque en frío, que
nunca está en funcionamiento durante más de unos pocos segundos, en un clima
muy frío la válvula de derivación de aire auxiliar puede tardar varios minutos (aunque
nunca más de ocho o diez) para pasar de completamente abierta a completamente
cerrada.

84
3.1.2.7 Calentamiento

Los primeros 30 segundos después de un arranque en frío representan quizás el

reto más difícil para los ingenieros de emisiones de automóviles. Por un lado, se
necesita considerable enriquecimiento para mantener un motor en marcha en frío y
tener buena "capacidad de conducción;" Por otra parte, todo el combustible en
exceso de estequiometria simplemente vuelca a los gases de escape, añadiendo a
las emisiones de HC. Una vez que un motor frío ha disparado, la ECU actúa
inmediatamente de vuelta en masa enriquecimiento que se ha proporcionado para
el arranque. Una mucho más rica que la mezcla estequiométrica nominal sigue
siendo necesaria, sin embargo, hasta que el motor se haya calentado totalmente,
por lo que en lugar de dos a tres veces más tiempo de pulso normal (más lo que se
ha agregado a través de la válvula de arranque en frío), el enriquecimiento cae a,
digamos, 1- 1/2 veces el tiempo "base" de impulsos.
La ECU se estrecha gradualmente de la "post-inicio" y el enriquecimiento de
calentamiento, sobre la base de tanto tiempo transcurrido y la información de NTC
II. La velocidad inicial de esta inclinada progresiva de la mezcla hacia un valor
estequiométrico es bastante rápida, y es principalmente determinado sobre la base
de tiempo; después de unos 30 segundos, la continua reducción de la cantidad de
combustible está determinada esencialmente por la temperatura del motor. Incluso
en el clima más frío, el motor se habrá calentado lo suficiente para que la mezcla se
marcará de nuevo a los valores nominales de cerca en un par o tres minutos.

3.1.2.8 Ralentí/ interruptor de inercia “corte”.

Ya hemos mencionado que el micro interruptor que señala la mariposa cerrada

manda señal a la ECU para proporcionar un ligero enriquecimiento del ralentí. Hay
un par de otras funciones de este interruptor en algunos vehículos equipados con
L-Jetronic. Para evitar un "traspié" durante la transición fuera de ralentí, la apertura
de esta conmutación que indica que el acelerador se acaba de abrir - se utiliza para
desencadenar un breve enriquecimiento adicional. Además, en los vehículos
posteriores, el cierre de este interruptor cuando la velocidad del motor está muy por
encima del momento de reposo hace que el flujo de combustible al ser apagado por
completo, para eliminar las emisiones (y el consumo de combustible) durante esta
situación "saturación". Para evitar que el motor no se apague, el combustible se
enciende de nuevo ya que la velocidad de ralentí es acercado, a un rpm que
depende de la temperatura del motor.

85
3.1.3 LH -Jetronic
Por todo lo que fue un avance sobre D-Jetronic, el sistema L-Jetronic no estaba sin
sus propios defectos. Una de ellas fue la necesidad de hacer un uso combinado de
dos señales de uno por separado desde el medidor de flujo de aire y uno de NTC I)
con el fin de calcular el flujo de masa de aire. El diseño del propio medidor del flujo
de aire también puede ser considerado como imperfecto, dependiendo como lo hace
en una combinación de componentes electrónicos y mecánicos. Mientras que la
electrónica de módem son tan fiables como los sistemas hechos por el hombre
llegar a ser, cada vez que un dispositivo mecánico está interconectado con uno
electrónico, las piezas mecánicas son las más frecuentes de problemas futuros.
Aparte de los problemas de fiabilidad, ciertos tipos de perturbaciones de la carretera
potencialmente puede "empujar" la paleta de medición, lo que momentáneamente
la información inexacta que viene de él.

Fig. 22. Componentes del medidor de masa de aire de hilo caliente.

El medidor de flujo de aire tipo aletas es también un dispositivo algo caro de hacer.
Para producir un ligero, compacto, simple, todo sensor electrónico, sin partes
móviles que mide directamente la masa de aire, sin necesidad de cálculos
relacionados con el flujo de volumen, la temperatura y la densidad, Bosch adopto
un dispositivo utilizado durante mucho tiempo en el trabajo de laboratorio de flujo de
fluido sensor de Hilo caliente. Otras ventajas de esta forma de sensor de flujo de
aire son su más rápida respuesta (medido en milisegundos), y una reducción aún
mayor de la que ya están en la resistencia al flujo de aire de trivial del sensor de tipo
de paleta.

86
La adopción del sensor de Hilo caliente dio lugar a una forma de próxima generación
de EFI intermitente llamada LH-Jetronic, introdujo por primera vez en 1982 y
utilizado en el Volvo 2,3 litros modelo GL de ese año. La "H" es sinónimo de Heiss,
la palabra alemana para el agua caliente. Aparte de la naturaleza del propio sensor,
muchos de los principios de funcionamiento (y algunos de los componentes) de L-
Jetronic y LH Jetronic se llevan a cabo en común.

Fig. 23. Diagrama esquemático de un sistema de LH. La "H" significa heiss

Los componentes mecánicos (bomba de combustible, reguladores e inyectores)

sólo se diferencian en detalle, en todo caso, y el cálculo subyacente a la cantidad
de combustible/el cálculo de pulso de tiempo es lógicamente idéntica a la del L-
Jetronic. . Nótese, sin embargo, que si bien las primeras versiones de L-Jetronic
utilizan la electrónica analógica, todos los sistemas de LH-Jetronic son puramente
digital. Además, todos los sistemas de LH-Jetronic incluyen control de
realimentación lambda.

87
3.1.3.1 Sensor de Hilo caliente

El elemento de detección es un Hilo muy fino de aleación de platino, sólo 0,7

milímetros (menos de 0,003 pulgadas) de diámetro, colgados en el interior de una
alojamiento a través de la cual toda la corriente de aire entrante tiene que pasar. El
hilo se calienta por una corriente eléctrica, pero enfriado por la corriente de aire que
pasa. Un circuito eléctrico ajusta la corriente que pasa a través del hilo con el fin de
mantenerla a una temperatura que es consistentemente 180 ° F por encima de la
del aire que entra. Por lo tanto, si la temperatura del aire es de 80 ° F, el alambre
estará funcionando a 260 ° F; Si el aire está a 30 ° F, la temperatura del alambre
será a 210 °. La corriente requerida para mantener este equilibrio es una medida de
la masa de aire que pasa el alambre, y se utiliza como la señal principal a la ECU
como a la cantidad de aire. Usted muchos se pregunta cómo el sistema electrónico
"sabe" que el cable es de 180 ° más caliente que el aire entrante. El circuito eléctrico
mencionado anteriormente es un "puente de Wheatstone," una forma elegante y
simple del circuito eléctrico, y si bien no vamos a profundizar en la electrónica actual,
los principios no son particularmente difíciles de entender, incluso para el "desafiado
por vía electrónica."
"En primer lugar, tenga en cuenta que la resistencia eléctrica del platino varía muy
fuertemente con su temperatura (se utiliza a veces como detectores de temperatura
/ dispositivo de control, sólo por esta razón). En segundo lugar, cabe destacar que,
al igual que la L-Jetronic, la LH es equipada con un sensor de temperatura del aire
de admisión, que en sí es un resistor sensible a la temperatura - un termistor -. Pero
cuya resistencia varía mucho menos con la temperatura que el alambre de platino
Si una trayectoria eléctrica se divide en dos ramas paralelas, y cada rama contiene
un resistor, la diferencia de tensión entre las dos ramas, medida después de las
resistencias, dependerá de los valores relativos de las dos resistencias.

Debido a que una de esas resistencias el alambre tiene una resistencia que varía
fuertemente con la temperatura, la diferencia de tensión entre las dos ramas se
parecida dependerá fuertemente de la temperatura del alambre. Si se cambia el
corriente a través de las dos resistencias, el cable o bien calentar o enfriar. En algún
nivel de corriente - es decir, a alguna temperatura del alambre-las dos resistencias
tendrán valores iguales, por lo que la tensión entre ellos será cero.

88
 Fig. 24. Otra vista de la Medidor de masa de hilo caliente, con electrónica integrada

Por lo tanto, mediante la introducción de un detector y amplificador que

constantemente ajusta la corriente a fin de mantener el voltaje entre las dos ramas
del circuito en cero, podemos estar seguros de que el alambre es un poco de
temperatura fija (en este caso 180 grados) más alta que la temperatura en el Otro
punto de vista el medidor de masa de aire del alambre caliente, con electrónica
integrada. (Robert Bosch Corporation) otra resistencia - el sensor de temperatura
del aire. En este caso, la corriente que fluye a través del circuito estará en proporción
directa con el calor perdido por el alambre caliente, que es proporcional al flujo de
masa de aire. La ECU, que suministra la corriente, por lo que se "sabe" que la masa
de aire por minuto pasa a través del sensor de masa de aire.

Al igual que la L-Jetronic, Los primeros sistemas de LH tenían prever la

regularización de la riqueza de la mezcla de ralentí. A diferencia de la L-Jetronic, sin
embargo, en el que el ajustador actualmente varía el tamaño de la "fuga" de aire
alrededor del medidor de flujo, el ajuste de la LH-Jetronic es de naturaleza eléctrica.
El pequeño regulador (que se encuentra debajo de una cubierta sellada en el
medidor) es en realidad un potenciómetro que modifica la señal de corriente recibida
por la ECU. Más Tarde LH-Jetronic omite este ajuste.

89
3.1.3.2 Inconvenientes

Un problema potencial con un alambre caliente como elemento de medición es que

si su superficie se contamina, se reducirá la tasa de flujo de calor fuera de ella, en
cuyo caso se enviaría el BCD una falsa señal subestimar la cantidad de aire que
pasa. Para hacer frente a esto, el programa del BCD incluye un ciclo de "bum-off"
que alimenta una mucho más grande de lo normal de corriente al cable durante
aproximadamente un segundo inmediatamente después del motor se apaga.
En breve, gran aumento de la corriente calienta el cable a unos 1800 ° F lo que la
convierte al rojo vivo y se vaporiza cualquier suciedad del depósito el alambre. (Todo
el concepto es parecido a un horno de auto limpieza)

Problemas de la seguridad- Por supuesto, hay un par de problemas de seguridad

aquí (nada al rojo vivo en las proximidades de un dispositivo que mide la gasolina
es un peligro potencial. De acuerdo con ello, Bosch ofrece un par de salvaguardias.
En primer lugar, si el último reporte rpm antes el encendido se apagó era inferior a
200 rpm, entonces el motor no estaba en ralentí, se detuvo en seco por alguna
razón) y que la razón podría ser un accidente. En ese caso, el ciclo de encendido
se suprime. En segundo lugar, si el motor no ha excedido 3000 rpm ya que la última
vez que el encendido se apaga, entonces tal vez el conductor simplemente arranco
el motor, pero cambió de idea. . .y tal vez él va a cambiar de nuevo una y otra
recalentar el motor. Una vez más, no desea ninguna posibilidad de que el motor
cambie de nuevo con el alambre al rojo vivo, por lo que una vez más el bum-off se
cancela.

En las versiones más recientes de la LH-Jetronic el alambre caliente es

reemplazado por un sensor de masa de aire de película caliente. Aparte de la
reordenación del material que forma la superficie calentada, el principio de
funcionamiento es idéntica a la del sensor de alambre caliente. El sensor de
película caliente se utiliza en la mayoría de los Audi y Mercedes modernos, así
como algunos modelos de VW y BMW.
3.1.3.3 Estabilización de velocidad de ralentí

Mientras que las primeras versiones del sistema de LH utilizan la misma válvula
auxiliar de aire como el Etronic L-J para ayudar a mantener una velocidad de ralentí
constante, independientemente de la temperatura del motor, la mayoría de los
sistemas de LH utilizan un dispositivo diferente para el mismo propósito. Al igual
que la válvula de aire auxiliar en la L-Jetronic, esta "válvula de estabilizador de la
velocidad de ralentí" funciones de pasar una cierta cantidad de aire alrededor de la
mariposa cerrada (inactivo).

90
 Fig. 25. Diagrama esquemático de un L3-Jetronic, que tiene el control adicional de un sensor lambda
(oxígeno).

Mientras que la válvula de aire auxiliar la de L-Jetronic es una pieza independiente

de los equipos, sin conexión con la ECU, que determina por sí mismo la cantidad
de aire que debe dejarse pasar sobre la base de su propia temperatura, el
estabilizador de la velocidad de ralentí del posteriores sistemas de LH está
conectado a la ECU, y la cantidad de aire que se pasa por alto a través de ella se
determina por la ECU. En lugar de elemento de la banda bimetálica y calefacción
eléctrica de la válvula de aire auxiliar, estabilizador de la velocidad de ralentí del
sistema de LH se abre y se cierra mediante un actuador giratorio cuya posición es
una función de la "tiempo encendido" a "tiempo apagado" de una serie de pulsos
digitales que viene de la ECU. Cuanto mayor sea la relación de encendido /
apagado, cuanto más se abre la válvula, pasara proporcionalmente más aire. El
ECD, por supuesto, "conoce" las rpm del motor de la frecuencia de los impulsos de
encendido de activación que recibe. Si el ralentí cae -digamos, debido a que el
conductor se volvió en algo que produce una fuerte carga eléctrica. Tal como una
ventana trasera desempañador-la ECU aumenta la relación ON / OFF de los pulsos
que se envían al que el estabilizador de la velocidad de ralentí con el fin de purgar
más aire más allá del cerrado. Acelerador para mantener una adecuada velocidad
de ralentí. Al igual que con la conexión con el sensor lambda, este acoplamiento de
las acciones de la ECU y el estabilizador de velocidad de ralentí produce un control
de bucle cerrado. Debido a que este proporciona un control directo, la
retroalimentación guiada por encima de la velocidad de ralentí, el número de

91
revoluciones de ralentí puede ser más baja que cuando la cantidad de aire de
bypass se basa en un programa fijo "mejor conjetura". Durante el arranque en frío,
la ECU rompe el circuito de retroalimentación, y dirige el estabilizador de la
velocidad de ralentí para abrir una cantidad preprogramada, de acuerdo con la
temperatura.

3.2 Inyección continúa de combustible

Hay un gran número de razones por las que los fabricantes de automóviles
pueden haber sido duros a abrazar con entusiasmo el EFI intermitente después de
que apareció por primera vez (en forma de D-Jetronic) en 1967-1968. Uno de ellos
puede haber sido costoso. Si bien es imposible saber lo que cuesta Bosch para la
fabricación de un sistema EFI intermitente, es posible obtener alguna indicación
general del costo del OEM del sistema para los fabricantes de automóviles. Como
se ha señalado en el capítulo 3, el sistema EFI intermitente D-Jetronic apareció
por primera vez como equipo estándar en ciertos modelos del tipo Volkswagen 3
1600. Poco después, sin embargo, el sistema se hizo disponible como una opción
en algún otro modelo sentó un costo $ 250 $ 300. Teniendo en cuenta que un VW
1600 1968 tenía un precio de menos de $ 2.500, esto es un bien dotado Premium.

Otra razón puede haber sido simplemente que era esencialmente una nueva y
tecnología no probada. Aunque algunos ejecutivos e ingenieros de automóviles
seguramente eran excesivamente conservadores (y algunos lo siguen siendo!), No
es necesario suponer que eran todos unos retrógrados de las camisas de peluche
con el fin de entender por qué podrían ser reacios a jugar con su propia reputación
con el fin para cimentar la de Bosch. La "simple" tarea de capacitar a miles de
mecánicos en los concesionarios de todo el mundo en una nueva y misteriosa
tecnología es una perspectiva desalentadora en sí mismo, y uno costoso.

3.2.1 K-Jetronic

Cualquiera que sea la razón de la renuencia, no era evidentemente la motivación

en algunos sectores para encontrar una alternativa al carburador. . . y uno que no
tenía docenas de cables que salen de ella. Por lo tanto, a pesar del hecho de que
por ocho años después de su introducción, el sistema EFI intermitente Jetronic
estaba bien desarrollada y ampliamente admirado, Bosch introdujo un sistema de
inyección de gasolina puramente mecánico, en 1973. Utilizado por primera vez en
el 1973 Porsche 9UT, este "K-Jetronic" ganado un seguimiento significativo, y
terminó en algunos vehículos como el Mercedes Benz 6,9 litros, donde fue el costo
del sistema alternativo, si no irrelevante, sin duda no es el factor predominante.

92
3.2.1.1 Operación básica del sistema y componentes

La "K" en K-Jetronic es sinónimo de kontinuierlich, la palabra alemana para

continuo. Esto establece la primera diferencia obvia entre K-Jetronic y los sistemas
que hemos descrito hasta ahora: los inyectores en el K-sistema de aspersión de
forma continua, en lugar de forma intermitente. La cantidad de combustible
suministrado por unidad de tiempo depende, pues, únicamente en la tasa de
suministro de combustible a los inyectores. La regulación del suministro de
combustible a los inyectores se lleva a cabo en la unidad de control de la mezcla,
que se compone de dos partes: un metro de aire y un distribuidor de combustible.
El propósito general del medidor de aire debe ser obvio: para proporcionar una
relación de aire / combustible adecuada, la tasa de suministro de combustible
apropiado para las condiciones que prevalecen depende de la tasa de flujo de aire,
por lo que es necesario medir el flujo de aire. La salida del medidor de aire, a su
vez, actúa sobre el distribuidor de combustible para modificar la cantidad de
combustible alimentado a los inyectores. Todas las operaciones son puramente
mecánicas.

Fig. 26. Reducción del coste no podría haber sido una de las principales razones de que Mercedes Benz
eligió un sistema K Jetronic por su 6,9 litros (425 pulgadas cúbicas) V8! Esta instalación utiliza el medidor
de corriente descendente de aire relativamente raras; la mayoría de K-sistemas tienen un medidor de
corriente ascendente.

Medidor de aire- A pesar de los arreglos físicos son diferentes, la medición de aire
en los sistemas K se asemeja a la de la L-Jetronic en el que utilizan una paleta móvil
o la compuerta en una carcasa a través de la cual se extrae todo el aire de admisión
del motor. La aleta equivale a una placa circular en el extremo de una palanca y se
coloca a través de una abertura cónica como un embudo en la entrada de la carcasa.
De acuerdo con la tasa de flujo de aire a través del embudo, la aleta se desvía en

93
un grado mayor o menor. Por lo que la posición de la placa es una medida del flujo
de aire. El peso de la placa y la palanca son equilibrada por un contrapeso o bien,
en algunas versiones posteriores es un muelle ligero, por lo que se requiere muy
poca fuerza para levantar la placa.

Fig. 27. Los componentes del sistema K-Jetronic.

Como el aumento de flujo de aire levanta la placa, que ocupa una nueva posición
dentro del embudo, por lo que el tamaño de la brecha en todo el perímetro de la
placa (el espacio a través del cual las corrientes de aire de admisión) depende de
los detalles de la forma cónica multi-ángulo de la paredes del embudo. (La
configuración "corriente ascendente" se acaba de describir es la más común, pero
algunos Jetronics K, por lo general los que se usan en los motores V6 y V8, tener el
aparato de medición al revés, en cuyo caso la placa es empujada hacia abajo por el
aire). En el diseño del K-Jetronic, la cantidad de combustible inyectada es una uno-
a-una función directa, del desplazamiento de la placa (una duplicación de su

94
movimiento desde el reposo (posición cerrada) será el doble de la tasa de flujo de
combustible). Si el embudo tenía un simple, la forma cónica ángulo constante, la
cantidad de combustible entregado también sería directamente proporcional a la
tasa de flujo de aire y la riqueza de la mezcla sería así la misma en todas las
velocidades de flujo de aire. Ya hemos visto, sin embargo, que esto no es apropiado
para todas las circunstancias.

De acuerdo con ello, el embudo se forma con múltiples conos de modo que la
relación entre la posición de la aleta y el espacio de flujo de aire alrededor de ella
es no lineal. Por lo general, esto significa que el embudo conos lentamente al
principio, luego crece más pronunciado, entonces el ángulo se hace más pequeño
de nuevo.

El efecto de esto es que un pequeño cambio en el flujo de aire en los caudales bajos
encontró en ralentí (y justo al lado de reposo) requiere un movimiento relativamente
grande de la aleta. Debido a que la tasa de flujo de combustible depende
directamente de la posición de los álabes, esto proporciona el ligero enriquecimiento
necesario para ralentí. Como la tasa de velocidades de flujo de aire hasta un punto
que corresponde a la conducción de carga normal, conducción de carga ligera, la
paleta se mueve en la porción en ángulo más ancho del embudo. Aquí, la misma
cantidad de desplazamiento de la paleta dará un aumento más rápido en la zona de
flujo de aire, por lo que la paleta se mueve menos para un aumento dado en el flujo
de aire, y la mezcla se inclinó en consecuencia ligeramente hacia fuera A tasas de
flujo máximos, la paleta se tira en la boca del túnel donde la conicidad disminuye de
nuevo, por lo que el aumento de área de flujo para un determinado desplazamiento
de la paleta será menor, forzando la paleta para mover adicionalmente para
proporcionar suficiente área de flujo, y así enriqueciendo la mezcla para grandes
cargas y altas velocidades.

3.2.1.2 Enriquecimiento de la Aceleración

Como en los sistemas L-Jetronic, el enriquecimiento de aceleración se logra

automáticamente por "sobremodulación" de la paleta de medición. Un aumento
repentino en el flujo de aire que se produce cuando el conductor abre rápidamente
el acelerador hará que la paleta de medición se levante rápidamente hacia arriba, y
asumir una nueva posición. La inercia del ensamblaje de la paleta y la palanca, sin
embargo, asegura que lo hará inicialmente "sobrepasan" a la posición final. Debido
a que la tasa de suministro de combustible depende de la posición de la aleta, habrá
un enriquecimiento momentáneo para satisfacer las necesidades del motor de la
aceleración.

95
 Fig. 28. Dentro del medidor de aire, la placa del sensor empuja hacia
arriba el émbolo de control a través de una palanca intermedia.

Para evitar daños en la paleta de medición en el caso de un explosión prematura,

se permite "mal camino" flujo de aire para empujar la aleta más allá de su reposo
(motor parado) posición, a un aumento en el embudo que proporciona suficiente
área de flujo dar salida al explosión prematura y sin daño. Se establece el límite final
del recorrido en esta dirección contraria cuando la paleta de medición contacto con
un amortiguador de caucho. Claramente, la forma del embudo determina la
variación de la riqueza de la mezcla bajo diferentes condiciones de operación.}
Debido a las diferentes características de respiración de los diferentes motores, los
contornos exactos del embudo varían de una instalación a otra. De hecho, el perfil
del embudo es el medio por el que los ingenieros de diseño a diseñar un sistema de
K-Jetronic para cualquier instalación particular. Para saber hasta qué punto el
movimiento de la paleta afecta a la tasa de flujo de combustible que tenemos que
mirar en el interior del distribuidor de combustible.
Distribuidor de combustible- La regulación de la cantidad de combustible tiene
lugar en el distribuidor de combustible. El componente clave es el émbolo de control,

96
que se desliza en un agujero dentro de la carcasa de hierro fundido del distribuidor
de combustible. La parte inferior de este émbolo en contacto con la palanca de
paleta de medición, y es empujada hacia arriba por la palanca en proporción a la
medida en la paleta de medición de aire es desviado por el flujo de aire de admisión.

Fig. 29. La posición del control de émbolo con relación a la extremadamente estrecha

(El movimiento de control del émbolo es lado opuesto del émbolo para invertir la
acción interna).

El émbolo parece un poco a la parte móvil de una "válvula de carrete", tal como se
puede encontrar en una caja de cambios automática - es forma de pesa, con una
sección delgada en los extremos medio y grueso, con los hombros agudos en las
transiciones. El agujero que las émbolo se desliza en está revestido con una funda
de mecanizado con precisión (términos Bosch la manga del barril) que tiene un
número de puertos para cortar a través de la parte superior de su pared, en forma
de muy estrecha (aproximadamente 0,008 pulgadas) hendiduras verticales.
Con el émbolo en el límite inferior de su carrera, lo que corresponde a cero el flujo
de aire (y por lo tanto el motor parado) la "grasa" parte superior del émbolo bloquea
completamente estos puertos. A medida que la palanca de flujo de aire de paletas
empuja el émbolo hacia arriba, el borde de control del émbolo - el hombro afilado
en la junta de los diámetros grandes y pequeños descubre progresivamente una
longitud cada vez mayor de estas rendijas. Con el émbolo empujado todo el camino
hasta, correspondiente a la máxima elevación de la paleta de medición y operación
de potencia así el pleno, las ranuras de medición están totalmente expuestas.

Flujo de combustible - Combustible entra en el distribuidor de combustible a través

de un conjunto de puertos situados por lo que siempre están expuestos por la parte
central de diámetro reducido del émbolo. Elevar el émbolo por lo tanto permite que
el combustible fluya hacia fuera a través de las ranuras de medición y a los

97
inyectores, en una cantidad que es proporcional a la altura del émbolo. (En algunos
aspectos, este se parece vagamente a las disposiciones de medición de
combustible de la FI continua Rochester mencionados en el capítulo 2, pero tenga
en cuenta que el combustible de escape a través de los puertos de derrame del
Rochester se devuelve al tanque; que es el resto de la bomba hacia fuera puesto
que va a los inyectores, opuesto al sistema de la K-Jetronic)

A primera vista puede parecer que este arreglo es todo lo que se necesita para
proporcionar información detallada de medición de combustible - el área de la
abertura expuesta es linealmente proporcional a controlar bombeo neumático, que
es linealmente proporcional a la medición de elevación de paletas, que, a su vez,
es proporcional a tasa de flujo de aire, con las correcciones riqueza de la mezcla de
diferentes regímenes de funcionamiento proporcionadas por el estrechamiento
variable del conducto de admisión de aire. Por desgracia, no es así de simple.

Las válvulas de presión diferencial- Combustible que pasa a través de las ranuras
de medición es impulsado por la diferencia de presión entre el lado de alimentación
(por debajo del borde de control del émbolo) y el lado de descarga, fuera de borda
de las ranuras. Para un área expuesta dado de ranura, la tasa de flujo de
combustible será proporcional a esta diferencia de presión. Al mismo tiempo, para
una diferencia de presión dada, el caudal de combustible será proporcional a la zona
de hendidura expuesta. La complicación incómodo es que, sin algún otro
mecanismo para llevar a cabo una corrección, la diferencia de presión a través de
las ranuras varía de acuerdo con lo lejos que se abren las ranuras. Si se expone
sólo una pequeña longitud de ranura, habrá una gran diferencia de presión entre los
lados de suministro y entrega; una ranura completamente abierta experimentará
una diferencia de presión más baja. Así, mientras que hay una relación uno a uno
entre el movimiento de la paleta y de bombeo neumático, y entre bombeo neumático
y la zona de ranura expuesta, ésta tampoco debería darse una relación de uno a
uno entre el área expuesta ranura y el caudal de combustible. Cuanto mayor sea el
área de ranura expuesta, menor es la diferencia de presión, por lo que mientras que
un aumento de la superficie ranura fluirá más combustible simplemente porque el
agujero es más grande, el aumento será mayor que proporcional, porque ahora hay
menos diferencia de presión entre el interior y el exterior del cilindro para resistir el
flujo, por lo que la riqueza de la mezcla tenderá a ser más rica con cada aumento
en el flujo de aire a través del medidor.

98
 Fig. 30. Válvulas de presión diferencial

Para corregir esta no linealidad, la distribuidora de combustible también contiene

una serie de válvulas de presión diferencial, cuya función es mantener una caída de
presión constante a través de las rendijas, no importa lo que la tasa de combustible
fluya a través de ellos.

Construcción-válvula- Cada válvula de presión diferencial comprende dos

cámaras uno superior y otro inferior separadas por un diafragma de metal fino y
flexible, respaldados por un muelle. Hay una válvula para cada inyector, y por tanto
uno para cada cilindro del motor. La cámara superior de cada válvula se comunica
con una ranura en el barril (hay una ranura en el barril para cada inyector), mientras
que cada cámara inferior está conectada con el espacio anular que rodea la parte
central delgada del émbolo y por lo tanto está expuesto a la misma. Combustible
que salen de cada rendija fluye a través de la cámara superior de su válvula de
presión diferencial dedicado en su camino hacia el inyector.

La salida de la cámara superior de cada válvula de presión diferencial está situado

justo por encima del diafragma que separa las dos mitades de la válvula, por lo que
la deflexión hacia arriba del diafragma tiende a restringir el flujo de salida, mientras
desviación hacia abajo proporciona una mayor área de paso. Es importante
reconocer que esta aparente "estrangulamiento" del flujo a través de la válvula no
afecta a la cantidad de combustible entregado - que es establecido por el área
expuesta de las ranuras de medición. Todo lo que el movimiento del diafragma no
es la de mantener una caída de presión constante a través de la medición de la
ranura que sirve. El combustible fluye hacia fuera de cada válvula de presión
diferencial para el inyector asociado con él en el suministro del sistema menos la
presión, típicamente, sobre 1.5psi, la diferencia de ser un resultado de la fuerza del
muelle que actúa sobre el diafragma de la válvula.

99
3.2.1.3 Presión de control y su regulación

En la lectura de la descripción del medidor de aire, por encima, puede haber ocurrido
que hay un componente que falta. Sin muelles, o algún otro mecanismo para
devolverlo a su posición de reposo, incluso la menor tasa de flujo de aire podría
conducir inmediatamente a la paleta de medición en el límite de su recorrido, y que
se quedaría allí, con el émbolo de control empujado totalmente arriba en la posición
máxima de flujo de combustible. La fuerza que tiende a conducir el émbolo - y por
lo tanto la aleta de medición - hacia abajo no es un muelle, sino más bien la presión
estrechamente regulada de combustible que actúa sobre la parte superior del
émbolo.

Fig. 31. El regulador de presión de control, anteriormente llamado el regulador de "calentamiento" (a) con
el motor frío (b) con el motor caliente.

Esta presión no es ni la presión de suministro del sistema completo, ni la muy

mínima presión existente en las cámaras superiores de las válvulas de presión
diferencial, sino más bien una presión aún más bajo que en términos Bosch la
presión de control. Que actúa sobre la parte superior del émbolo. Esta presión de
control produce una fuerza hacia abajo que contrarresta dos fuerzas que actúa hacia

100
arriba -a una menor que es la presión atmosférica que actúa sobre el extremo
inferior expuesta de émbolo; la más importante es la fuerza ejercida sobre el émbolo
por la paleta de medición, a través de su palanca.

La posición del émbolo en el barril es el resultado de una especie de acto de

equilibrio hidráulico entre la fuerza del aire que actúa entrante en el álabe medición
y que actúa sobre el émbolo de la presión de control. Un aumento en la presión de
control aumentará la fuerza que actúa sobre la parte superior del émbolo, que se
opone al movimiento del alabe de medición de aire. El álabe no se moverá en
medida que lo contrario le permita, el émbolo de control no incrementara tan alto, y
así que menos de las ranuras de medición serán descubiertas. Inversamente, una
reducción de la presión de control permitirá que el álabe y el émbolo se eleven más,
descubriendo más de las ranuras. Por lo tanto, una presión de control superior
empobrecerá la mezcla; una más baja la enriquecerá.

Regulador- La presión de control, a su vez, es regulada por el regulador de presión

de control (un nombre razonable!). El regulador mantiene una presión constante
descendente con una válvula de muelle que se abre a la presión establecida y
permite que el combustible recircule de nuevo al tanque. Debe quedar claro a partir
de la descripción anterior que, en una instalación dada, la relación aire / combustible
depende totalmente de la presión de control. Se hace uso de este hecho para el
enriquecimiento de calentamiento, de hecho, el nombre original para el regulador
de presión de control fue regulador de calentamiento (warm up regulador o WUR).
La presión de control / regulador de calentamiento se suministra con combustible
desde el distribuidor de combustible; una segunda línea de combustible conduce
desde el regulador de vuelta al tanque. Dentro del regulador, un diafragma metálico
flexible se mantiene muy cerca del puerto que conduce a la línea de retorno por un
par de muelles, uno de una bobina, el otro un muelle de hoja. Si la presión de control
tiende a caer por cualquier razón, la fuerza de los muelles hace que el diafragma se
cerque al puerto de retorno, obstruyendo el flujo y por lo tanto elevando la presión
de nuevo. Del mismo modo, si la presión de control se eleva, el diafragma se alejara
del orificio de retorno que permite más flujo y así liberando presión.

Para lograr el enriquecimiento necesario para calentamiento, el muelle de hoja se

hace como una tira bimetálica. Cuando está frío, se dobla hacia abajo, que se opone
al resorte helicoidal y así permite que el diafragma se mueve más lejos del orificio
de retorno. Eso permite que más combustible fluya de vuelta al depósito, con lo cual
bajará la presión de control. Una presión de control típico podría ser de tan sólo 7-
8 psi; en un motor completamente caliente, la presión de control será de unos 50-
55psi. El WUR está montado siempre en el bloque motor, o en otro lugar que
funciona a la temperatura del motor, por lo que el efecto es suprimido cuando el
motor está caliente.

101
Con un motor comenzó a partir de piedra fría, la hoja bimetálica sería enderezar
poco a poco de nuevo como el motor se calienta, lo que elevaría la presión de control
y así empobrecer la mezcla de nuevo a la relación estándar de aire / combustible
en funcionamiento. El problema es que esto llevaría demasiado tiempo, tal vez diez
minutos o más, y el motor correría excesivamente rica durante las últimas etapas
de calentamiento. Para evitar esto, la hoja bimetálica tiene una bobina de
calentamiento enrollado alrededor de él, muy parecida a la del interruptor termo-
tiempo que se ejecuta el inyector de arranque en frío en la L-Jetronic, tal como se
describe en el capítulo 3. Este calentador se alimenta cada vez que el interruptor de
encendido esté encendido; después de un par de minutos, incluso en temperaturas
bajo cero, tendrá doblada con el fin de devolver la hoja a su posición básica, y así
restaurar la presión de control al ajuste básico. En algunas versiones de K-Jetronic,
el regulador de presión de control se da la función adicional de modulación de
presión de control de acuerdo con la carga del motor, el aumento de riqueza de la
mezcla en condiciones de baja vacío / alta presión en el colector de admisión. Esta
función adicional justifica el nombre del dispositivo que se ha cambiado de
"regulador de calentamiento" a "regulador de presión de control." Esta forma
modificada del regulador de presión de control se encuentra con mayor frecuencia
en los motores turboalimentados, pero algunos modelos de aspiración natural
usarlo, también.

Esta forma modificada del regulador de presión de control se encuentra con mayor
frecuencia en los motores turboalimentados, pero algunos modelos de aspiración
natural usarlo, también. Más adelante, como propósito más amplio el regulador de
presión de control se reconoce por su construcción de dos piezas, en contraste con
la WUR de una sola pieza. La sección adicional contiene un segundo diafragma
dentro de una cámara sellada separada. Un lado del diafragma se ventila a la
atmósfera, mientras que el otro lado se enfrenta a la parte "original" del regulador
de presión de control, que está conectado por una manguera de vacío al colector.
Ese segundo diafragma sirve de soporte a un segundo resorte helicoidal anidado
dentro de la bobina principal, como muelles de válvula "duales". Con un alto vacío
en el colector, que corresponden a cargas ligeras ordinarias, el colector de vacío tira
del diafragma a la posición "básica".

Cuando depresión de admisión se reduce a casi la presión atmosférica, ya que

durante la máxima aceleración ejecuta (o cuando las unidades de soplado del turbo
de presión del colector superior a la atmosférica), el diafragma es empujado hacia
abajo a la posición de alta carga. Debido a que el resorte helicoidal suplementario
se apoya en el diafragma, ya no contribuye a empujar en el otro diafragma, "original"
que restringe el flujo de retorno al tanque, por lo que aumenta el flujo de retorno. En
consecuencia, cae la presión de control, el émbolo de control en el distribuidor de
combustible es permitido que aumente aún más de la fuerza aplicada por el álabe

102
de medición, más área ranura está descubierto, y por lo tanto una mezcla más rica
se proporciona para condiciones de carga alta.

3.2.1.4 Otras correcciones corriente fría

El grado de enriquecimiento factible por la modificación de la presión de control está

limitado por la capacidad máxima de flujo de las ranuras de combustible en el barril
del distribuidor. Ya que sería poco rentable diseñar un distribuidor que tiene
autonomía suficiente de forma precisa para medir el combustible tanto para el
diminuto apetito de un motor al ralentí caliente y el voraz de un motor intentando un
arranque en frío en un invierno canadiense, este último, peor de los casos es
atendidos por un inyector de arranque en frío, o "válvula de arranque en frío," como
términos de Bosch ella, la misma disposición que la utilizada en los sistemas
intermitentes discutidos en los capítulos anteriores.

Fig. 32. Un inyector de arranque en frío (válvula de arranque en frío), se muestra en el estado "encendido".

103
3.2.1.5 Arranque en frío del inyector

El inyector de arranque en frío es una válvula de solenoide, similar en diseño y

construcción de los inyectores electromagnéticos en los sistemas intermitentes, que
inyecta combustible en el colector de admisión Al igual que con los inyectores de
arranque en frío utilizados en los sistemas intermitentes, el poder se alimenta a él
cada vez que se activa el motor de arranque, pero el circuito se realiza sólo cuando
un interruptor termo-tiempo está cerrado. Este interruptor contiene el ya conocido
resorte bimetálico calentado eléctricamente

Cuando está frío (por debajo de aproximadamente 95 ° F), el interruptor está

cerrado, la conexión a tierra del inyector y por lo tanto la activación, permitiendo que
el combustible fluya cuando se activa el motor de arranque. Cuando esté caliente,
se curva la hoja bimetálica, rompiendo el contacto eléctrico y por lo tanto apagando
el inyector. A temperaturas bajo cero, el inyector de arranque en frío funcionará
durante cinco a doce segundos, hasta que el calentador eléctrico calienta la hoja.
Para evitar que el interruptor de accionando el inyector en un motor ya caliente, el
interruptor termo-tiempo se enrosca en la camisa de agua del motor (o una cabeza
de cilindro en el motor de aire refrigerado), donde el calor del motor mantendrá el
interruptor abierto.

Bypass del aire auxiliar- Otra de las características de arranque en frío que
recuerda a los sistemas intermitentes es una derivación de aire auxiliar. Debido a
que no hay una cámara rápida en reposo, la fricción interna del motor en frío podría
reducir la velocidad de ralentí tanto que el motor podría detenerse. La derivación de
aire auxiliar (en el K-Jetronic, Bosch lo llama un dispositivo auxiliar de aire)
proporciona una velocidad de ralentí razonable al permitir que un poco de aire para
purgar todo el acelerador casi cerrada.
Esta derivación comprende un alojamiento que contiene una pequeña válvula de
disco perforado que controla el flujo de aire a través de un canal de derivación de
aire, de acuerdo con la posición del disco, el cual es regido por una banda bimetalica
/ muelle de hoja eléctricamente calentada. Cuando la hoja está caliente, la válvula
está completamente cerrada; cuando está muy frío, es totalmente abierta; a
temperaturas intermedias, adopta una posición en algún punto intermedio, que
proporciona una transición suave y gradual a medida que se calienta el motor. Para
evitar que la admisión de un exceso de aire cuando el motor está caliente, el
dispositivo auxiliar de aire está montado en algún lugar en el motor donde se
calienta por el calor del motor, por lo que se monta generalmente a distancia del
cuerpo del acelerador, con la conexión por medio de mangueras. En este sentido,
es igual que el interruptor termo-tiempo para el inyector de arranque en frío. Sin
embargo, a diferencia del funcionamiento del interruptor termo-tiempo / inyector de

104
arranque en frío, el cual nunca está en funcionamiento durante más de unos pocos
segundos, en un clima muy frío el dispositivo auxiliar de aire puede tardar varios
minutos para pasar de completamente abierta a completamente cerrada.

Derivación de aire de ralentí - No se debe confundir este dispositivo auxiliar de

aire con la derivación de aire de ralentí, lo que proporciona otra ruta paralela
alrededor de la placa (s) del acelerador. Para permitir el ajuste de la velocidad de
ralentí, se permite una pequeña cantidad de aire para derivación alrededor de la
válvula reguladora a través de un pequeño pasillo separado. La cantidad de aire
que se pasa por alto de esta manera se puede ajustar mediante una válvula de
aguja pequeña, y esto es el único medio que se deben utilizar para ajustar el ralentí,
nunca el tornillo detiene del acelerador.
3.2.1.6 Bombas y tuberías (ductos)

La K-Jetronic utiliza el mismo diseño básico de la cámara rotativa bomba eléctrica

de combustible como los sistemas intermitentes descritos en los capítulos
anteriores, pero se regula a una presión mucho mayor -típicamente 75 psi, frente a
los 35 psi o menos, de los sistemas intermitentes. Debido a que estas bombas
empujan mucho mejor de lo que tiran, la bomba es montada muy abajo, a menudo
dentro del propio depósito. Si la bomba no está físicamente dentro del tanque, una
segunda bomba de elevación a veces llamado el "pre bomba", o "bomba de
transferencia": puede ser utilizado para suministrar la bomba principal del tanque.

Válvula de Corte- Por lo general, la bomba se activa, a través de un relevador,

siempre que el motor esté encendido. Sin embargo, si se rompe una línea de
combustible, tal vez debido a que el vehículo se ha involucrado en un accidente,
hay claramente un grave peligro de incendio; la bomba de combustible podría
continuar bombeo de combustible en un incendio. Para reducir el riesgo de esto, un
cierre de seguridad se incorpora. En las primeras versiones de K-Jetronic-hasta
aproximadamente 1977, esto toma la forma de un interruptor simple contacto bajo
la paleta medición de aire. Si el suministro de combustible al motor se corta a causa
de una línea cortada, el motor se detendrá, el flujo de aire cesará, y la paleta se
reducirá a su posición de reposo. Esto abre el interruptor de seguridad, que abre el
circuito al relevador, interrumpiendo la corriente a la bomba. . . a menos que, por
supuesto, el vehículo ha llegado a una parada invertida!

105
 Fig. 33. El regulador (sistema) de presión primaria, instalado en el distribuidor de combustible.

Para evitar el peligro potencial en esta disposición, posteriores versiones de K-

Jetronic, y todos los K-lambda y KE-sistemas, utilice la operación del sistema de
encendido como la indicación de que el motor está en marcha. Los pulsos del
circuito primario de la bobina de encendido se alimentan al relevador, donde un
circuito interno sencilla los evalúa. Si el encendido deja de proporcionar impulsos
eléctricos regulares, el relevador de la bomba se apaga, parando la bomba. La
velocidad de arranque es suficientemente alta para satisfacer el relevador (a veces
llamado el relevador de "seguridad", a veces el "control" del relevador) que el motor
está en marcha.

Acumulador de combustible- Abajo de la bomba del sistema hay un acumulador

de combustible. Esto es simplemente una cámara que contiene un diafragma y el
resorte. Suponiendo que el acumulador esté vacío, en la bomba el arranque de la
presión de combustible empuja el diafragma contra la resistencia del resorte así el
combustible comienza a llenar el acumulador, hasta que la fuerza del resorte
equilibra la presión del combustible. Esto tarda aproximadamente un segundo,
tiempo durante el cual la presión en el distribuidor de combustible se eleva
gradualmente, protegiendo así contra la presión repentina y sobretensiones que
pueda experimentar.

La característica "amortiguador" del acumulador también ayuda a amortiguar las

fluctuaciones en la presión de combustible que pudieran derivarse de, digamos, una
gran carga eléctrica repentina haciendo que la bomba funcione lento. Cuando la
bomba se detiene en apagando del motor, la presión de combustible cae

106
rápidamente al principio, pero el resorte en el acumulador continúa empujando
sobre el diafragma, manteniendo una presión residual en el sistema de
aproximadamente 30 psi. Esto ayuda a garantizar reinicios rápidos en el motor
caliente, y también ayuda a reducir la probabilidad de bloqueo de vapor como el
ahora combustible sin circulación continúa para recoger el calor de un motor
caliente. Un filtro de combustible reemplazable se encuentra por debajo del
acumulador.

Regulador de presión- Debido a que los sistemas de la serie K dependen de los

saldos de presión dentro del sistema de información precisa dosificación del
combustible, un control exacto de la presión del sistema es esencial. La presión de
combustible dentro del sistema primario (en oposición a la presión de control) se
rige por un regulador de presión, integrado en el distribuidor de combustible. Hay
dos versiones de este dispositivo. El primero es un simple disposición de émbolo y
resorte, en el cual empuja la presión de combustible en el émbolo, contra la
resistencia del muelle, hasta que el émbolo descubre un alivio o "derrame" puerto
en el lado de la carcasa del regulador, permitiendo que el exceso de combustible a
recircular de nuevo al tanque. Un diseño posterior, usado después de alrededor de
1978, incorpora una segunda válvula de retención que sella la tubería de retorno del
distribuidor de combustible. Esta segunda "válvula de empuje" es conectado
mecánicamente a la válvula de seguridad que regula la presión del sistema primario.

Por lo tanto, cuando la bomba se detiene y el muelle del regulador empuja al émbolo
contra su asiento (que es el "punto muerto" contra el cual el acumulador sigue
presionando), la "válvula de empuje" es también tirado con fuerza, ayudando a
mantener la presión residual dentro del circuito de control, con beneficio para
reinicios calientes, como se ha indicado anteriormente para el acumulador. En el
funcionamiento de la K-Jetronic, una gran fracción del combustible suministrado por
la bomba del sistema termina siendo devuelto al tanque. Este combustible pasa
cerca de los trozos calientes en todo el motor, y recoge más calor por que se
bombea a través de numerosos orificios.

Para asegurar entremezclado a fondo del combustible devuelto caliente y el

combustible fresco en el tanque, los tanques de combustible en los sistemas K-
Jetronic son por lo general bastante alto en relación a su anchura.

Una característica inmediatamente visible de un motor equipado con K-Jetronic es

las líneas de combustible individuales que conducen desde el distribuidor de
combustible a cada inyector. A diferencia de los sistemas intermitentes, no hay un
"anillo principal" que conecta a todos los inyectores.

107
3.2.1.7 Inyectores de combustible

Los inyectores en sí son dispositivos mucho más simple que los utilizados en los
sistemas intermitentes. Ellos no juegan ningún papel en el combustible de medición;
su única tarea es atomizar ella. Una válvula de retención interna se abre cuando la
presión del combustible suministrado supera la resistencia de un muelle pequeño
en el inyector, y mientras actúa la presión del sistema, los rociadores de los
inyectores. Mientras que esta presión de apertura, obviamente, tiene que ser menor
que la presión total del sistema, tenga en cuenta que es más que la presión residual
en el sistema cuando se para el motor, para evitar que los inyectores de goteo de
combustible en un motor parado.

La atomización es ayudada por el diseño de la válvula de retención, que incorpora

un pequeño pasador que oscila o "parlotea" en el flujo de combustible a su
alrededor, lo que ayuda a romper el combustible líquido en pequeñas gotas. (Las
vibraciones de este perno son bastante audible cuando un inyector está
funcionando). Cuando cesa la presión del combustible, el resorte vuelve a asentar
el pasador, bloqueando el flujo de combustible y el mantenimiento de la presión en
las líneas, ayudando a asegurar un reinicio rápido. No hay conexiones eléctricas, y
no hay mucho que van mal, a menos que un inyector se atasca.

3.2.2 Sistema K-Lambda

Límites de emisiones más estrictas impuestas progresivamente a través de la última

parte de la década de 1970 gravan las capacidades de control de mezcla del
sistema básico K-Jetronic se ha descrito anteriormente. En respuesta, Bosch
adaptado regulación lambda a su K-sistema. A partir de los modelos del año 1980,
casi todos los fabricantes que utilizan el sistema continuo cambiaron a esta versión
mejorada. (Para más detalles sobre el sensor lambda y su funcionamiento, consulte
la barra lateral "La batería de oxígeno", en el capítulo 2).

3.2.2.1 Operación y los componentes del sistema básico

En el K-Jetronic con lambda (K-lambda para abreviar) del sensor lambda en el tubo
de escape envía información sobre el contenido de oxígeno en los gases de escape
a una unidad de control electrónico. La unidad de control, a su vez, envía señales a
una válvula de lambda que se modifica la riqueza de la mezcla. Si el sensor informa
de un nivel alto de oxígeno, a continuación, la mezcla es demasiado pobre, por lo
que el control electrónico manda la válvula de lambda a enriquecer la mezcla; si los

108
informes de los sensores bajos niveles de oxígeno, el motor está en marcha rica,
por lo que el control de la válvula dice lambda para empobrecer la mezcla un poco.

Este control de retroalimentación de circuito cerrado significa que la unidad de

control está continuamente "persiguiendo el balón", enriqueciendo en respuesta a
una señal de "pobre", a continuación, apoyándose en respuesta a la señal de "ricos".
Como resultado, la relación aire / combustible está constantemente oscilando en
torno al valor estequiométrico que es necesario si el convertidor catalítico es para
hacer su trabajo, aunque siempre dentro de una fracción de un uno por ciento. Para
entender cómo la válvula lambda modifica la relación aire / combustible, primero
tenemos que retroceder un poco.

Recordamos que explicamos que las válvulas de presión diferencial en el K Jetronic

están ahí para mantener una caída de presión constante a través de las ranuras de
medición en el cilindro distribuidor de combustible, por lo que el caudal de
combustible a través de las rendijas es puramente una función de la zona de
hendidura expuesta Sin esta influencia estabilizadora, aumentando el área expuesta
de las ranuras sería aumentar el flujo de combustible, pero debido al flujo agregado,
la caída de presión a través de las ranuras disminuiría, por lo que el aumento del
flujo sería mayor de lo que cabría esperar sobre la base del área de la ranura
aumentando solo.

La válvula lambda funciona por, en efecto, la lucha contra la influencia estabilizadora

de las válvulas de presión diferencial, por el ajuste de la presión en las cámaras
inferiores de las válvulas. Recordemos que en la versión básica del K-Jetronic, las
cámaras inferiores de las válvulas de presión diferencial siempre están operando a
la presión del sistema primario, mientras que las cámaras superiores están
operando a la presión del sistema, menos la presión atribuible a la fuerza del muelle.
Si la presión en las cámaras inferiores fueron a caer por cualquier motivo, la presión
en las cámaras superiores será asimismo desplegable que siempre será igual a
bajar menos fuerza elástica presión de la cámara.

Una caída en la presión dentro de las cámaras superiores aumentará la diferencia

de presión entre la presión primaria en el lado de alimentación de la ranura y la
presión de suministro dentro de la cámara superior, y así aumentar el flujo de
combustible para una cantidad dada del área de la ranura expuesta. Por lo tanto,
una disminución de la presión en las cámaras inferiores enriquece la mezcla para
una posición dada por la paletas de medición / embolo de control, y un aumento de
la presión no se inclinará de salida de la mezcla.

109
3.2.2.2 El control de presión

K-Jetronic con lambda permite que la válvula lambda controlar la presión en las
cámaras inferiores mediante la introducción de un nuevo circuito de combustible
que suministra combustible a las cámaras inferiores través de una restricción, a
continuación, segrega combustible fuera de retorno al tanque a través de la válvula
de lambda . Cuanto más la válvula de lambda restringe que el flujo de retorno, mayor
será la presión que se acumula en las cámaras inferiores.

Así que cuanto mayor sea la presión se vuelve en las cámaras superiores, la caída
de presión menor se experimenta en de las ranuras, por lo que para una posición
determinada del émbolo, la mezcla se inclinó hacia fuera. Por el contrario, si el
combustible fluye más fácilmente a través de la válvula de lambda, la presión en las
cámaras inferiores se reducirá, por lo que la presión en las cámaras superiores se
reducirá, la caída de presión a través de la de la ranura aumentará, más combustible
fluirá, y la mezcla es enriquecida.

La válvula lambda "abre la derivación" no, como se podría suponer, variando el

tamaño de algunos orificios, sino más bien por alternativamente y muy rápidamente,
completamente abriendo y cerrando por completo un paso de tamaño fijo. Si esto
empieza a sonar familiar, entonces usted ha recordado el principio de
funcionamiento de los inyectores electromagnéticos de la serie L del Jetronics, que
se describen en los capítulos anteriores; la válvula de lambda se parece mucho a
uno de esos inyectores, tanto en la función y apariencia.

3.2.2.3 Ciclo de trabajo

Las señales enviadas desde el control electrónico a la válvula lambda una cantidad
pulsos de corriente para mantener la válvula abierta, siempre y cuando el pulso
dure; cuando termina el pulso, la válvula se cierra. La tasa media flujo a través de
la válvula durante cualquier período de tiempo razonable, entonces, es una función
de la duración de la válvula permanece abierta en comparación con el tiempo que
se cierra. Esta relación entre el tiempo y fuera de tiempo llamado el ciclo de trabajo
establece la tasa media de flujo desde las cámaras inferiores al depósito, a través
de la válvula, y por lo tanto controla la fuerza mezcla de la manera descrita
anteriormente.

Suponiendo un ciclo de trabajo de referencia de 50% (la válvula está abierta la mitad
del tiempo y se cierra la otra mitad), a continuación, si el ciclo de trabajo se desplaza
a 45% (válvula abierta 45% del tiempo, cerrado 55% del tiempo), la tasa de flujo a
través de la válvula disminuirá, la presión en las cámaras inferiores se incrementará.
. . y así sucesivamente, y la mezcla se convertirá en más delgado. Si el motor es
básicamente saludable, en la práctica el controlador electrónico mantiene el ciclo de

110
trabajo que varía en el intervalo de 45% -55%, en respuesta a la información del
sensor lambda.

Sin embargo, un sensor lambda necesita ser calentado por lo menos a 300 ° C
(aproximadamente 570 ° F) antes de activarse. Por lo tanto, en el arranque del motor
en frío, el sensor no funciona, y el sistema funciona en modo de bucle abierto. Para
hacer frente a las incertidumbres en la riqueza de la mezcla durante el arranque en
frío y calentamiento, algunas instalaciones de K-lambda están equipados con un
interruptor termo-tiempo. Información del interruptor de termo tiempo es enviada que
el motor está frío hace que el controlador suministre un ciclo de trabajo fijo de
alrededor de 60%, siempre y cuando el interruptor de termo tiempo está cerrado. El
auto switch de termo tiempo calienta lo suficiente como para apagar antes de que
la un sensor lambda se caliente lo suficiente como para entrar en funcionamiento,
sin embargo, así en este punto, el controlador reduce el ciclo de trabajo de la válvula
de lambda para algún lugar entre el valor de arranque en frío del 60% y el valor de
bucle cerrado 45-55%.

3.2.3 Ke- Jetronic

Mientras que la adición de regulador lambda habilitado en los sistemas K-Jetronic

para cumplir los límites de emisiones hasta la década de 1980, no fue
consistentemente capaz de cumplir con los límites más estrictos. Para presionar
aún más el control de riqueza de la mezcla, el mismo sistema básico fue refinado
por la adición de otras numerosas entradas de sensor, y un papel mucho más
ampliado para la unidad de control electrónico, que ahora estaba equipado con el
mismo tipo de memoria electrónica de almacenamiento de carga del motor /
velocidad / flujo de combustible tal como se utiliza en sistemas intermitentes. Este
"KE-Jetronic" apareció por primera vez en el 1984 Mercedes 190. La gama de
nuevos sensores se asemeja a la de los sistemas intermitentes. Nuevos sensores
incluyen: una señal de rpm del motor, alimentado desde el sistema de encendido;
un acelerador a fondo y un interruptor de mariposa cerrada; un sensor de
temperatura del motor; un potenciómetro en la paleta de medición de aire, para
controlar su posición; y, en algunos vehículos, un sensor de temperatura del aire.

Estos, más el sensor lambda existente, todos alimentar a sus señales a la ECU, que
modula la fuerza mezcla de una manera bastante diferente tanto de los sistemas de
K- y K lambda. La base, totalmente mecánico, K-Jetronic ajusta riqueza de la mezcla
mediante la variación que actúa sobre la parte superior del émbolo de control de la
presión de control, mientras se mantiene la caída de presión a través de las
constantes ranuras barril. El sistema K-lambda continúa utilizando la presión de
control como la variable principal, en particular cuando el motor está frío, pero luego

111
se superpone un control adicional (impulsada por el sensor lambda) variando
deliberadamente la diferencia de presión a través de las ranuras.

En contraste, la KE-Jetronic logra el control de las mezclas de aire / combustible en

su totalidad por las alteraciones en la caída de presión a través de las ranuras de
barril; la fuerza de control es constante, de hecho, está lleno de presión del sistema
primario, mantiene de esa manera por el regulador de presión primaria. El
dispositivo que ejecuta los cambios en la relación aire / combustible, por
instrucciones de la ECU, es el accionador de presión, una pequeña caja, de color
claro en el lado del distribuidor de combustible.

3.2.3.1 Operación básica del sistema y Componentes

En el fondo, el principio es el mismo que el de los sistemas de K-lambda: para una

posición dada del émbolo de control, la tasa de flujo de combustible a los inyectores
depende de la caída de presión en de las ranuras del barril, que depende en la
diferencia entre la presión del sistema primario y la presión en las cámaras
superiores, que a su vez depende de la presión en las cámaras inferiores. El truco,
entonces, radica en la modulación de la presión en las cámaras inferiores. Mientras
que los sistemas K-lambda lograr esto comenzando con la presión del sistema
primario fijo de entrar en las cámaras inferiores y la variación de la resistencia a
combustible que fluye hacia fuera, los sistemas KE Invierten esto; que imponen una
resistencia fija (a través de un orificio estrecho) de la salida y variar la presión de
entrar.

Esto se consigue mediante una placa metálica delgada que oscurece la entrada del
accionador de presión en una medida que depende de la posición de la placa.
Cuando cerca del puerto de suministro, la placa restringe el flujo considerablemente,
por lo que la tasa de suministro de combustible a las cámaras inferiores se reduce
proporcionalmente. Debido a que el combustible está siempre fluyendo hacia fuera
de las cámaras inferiores través de la restricción fija del orificio estrecho, lo que
dificulta el flujo en bajará la presión en las cámaras inferiores. Debido a que las
cámaras superiores están siempre a baja presión de la cámara, menos la fuerza del
resorte, la presión en las cámaras superiores se reducirá, también, por lo que la
caída de presión a través de las ranuras se incrementará, por lo que más
combustible fluirá para una posición del émbolo dada, por lo que el aire / mezcla de
combustible será enriquecida.

(En vista del hecho de que las cámaras y los diafragmas en el distribuidor de
combustible se denominan "válvulas de presión diferencial", es una cuestión de
cierta confusión potencial que Bosch también se refiere a la capacidad de controlar
el flujo de la placa de control del accionador de presión en términos de " presión

112
diferencial. "Técnicamente, por supuesto, esto es perfectamente correcta la
obstrucción al flujo crea una diferencia de presión entre la entrada al accionador de
presión y la salida a las cámaras inferiores, por lo tanto una" existe presión
diferencial "entre estos puntos-pero la posibilidad de confusión permanece.)

El movimiento de la placa de metal en el accionador de presión se lleva a cabo por

un electroimán que tira de la placa hacia abajo para obstruir la entrada de acuerdo
con la corriente suministrada al imán. Esa corriente, y por lo tanto la riqueza de la
mezcla, se rige por la unidad de control electrónico. Con el flujo de corriente cero
(que sólo se produce con el motor parado o si hay un fallo de los componentes) de
la placa está en su más distante de la entrada de combustible al actuador, de modo
que la mezcla será muy pobre, aunque todavía lo suficientemente rico que una
cálida el motor continuará funcionando. Este es el llamado modo "de funcionamiento
de emergencia".

Mientras el sistema está funcionando correctamente, la corriente del imán actuador

en un motor en marcha con las primeras versiones de KE-Jetronic será algún valor
positivo pequeño, digamos 1 miliamperios (mA). En un motor al ralentí caliente, la
corriente puede estar en algún lugar en el orden de 10 mA; para el arranque en frío
y a plena carga, la corriente puede ser tanto como 70 mA. Las versiones posteriores
tienen diferentes rangos de corriente del actuador. Por KE3-Jetronic, la corriente
normalmente oscila entre + 10 mA (total rica) para -10ma (completa pobre), mientras
que el intervalo correspondiente para los sistemas KE-Motronic es más parecido a
+ 23 mA a -16ma.

La ECU determina la corriente que se alimenta al accionador de presión sobre la

base de la información recibida de los varios sensores mencionados anteriormente.
Después de alrededor de 1985, el funcionamiento del inyector de arranque en frío
también se incorporó a la ECU en algunas instalaciones, por lo que se eliminó el
switch de termo tiempo. También se consigue un mejor control de la fase de
calentamiento, en virtud de que el sensor del refrigerante del motor (y, en algunos
modelos Mercedes Benz, temperatura del aire de admisión). El enriquecimiento de
aceleración también se trata de una manera más sutil. La "sobre modulación" del
medidor de aire todavía proporciona el enriquecimiento momentáneo básico, pero
la ECU adapta más a fondo, de acuerdo con la velocidad de movimiento de la paleta
de medición, según lo informado por el potenciómetro allí. Por KE3- Jetronic, la ECU
también tiene control sobre la derivación de aire auxiliar (también llamado
estabilizador de la válvula de ralentí velocidad).

113
3.2.3.2 Regulador de presión

La KE-Jetronic se diferencia de anteriores K-sistemas en otros dos aspectos. En

primer lugar, un tipo diferente de sistema principal regulador de presión está
equipado. El regulador ya no está integrado en el distribuidor de combustible, pero
se monta por separado. Debido a que no hay ni un regulador de presión de control
ni una válvula de lambda, la línea de retorno desde el distribuidor de combustible
está conectado al regulador de presión del sistema primario, desde donde una sola
línea de retorno al tanque lleva tanto el exceso desde el distribuidor y que desde el
regulador . Regulador de presión

La KE-Jetronic se diferencia de anteriores K-sistemas en otros dos aspectos. En

primer lugar, un tipo diferente de sistema principal regulador de presión está
equipado. El regulador ya no está integrado en el distribuidor de combustible, pero
se monta por separado. Debido a que no hay ni un regulador de presión de control
ni una válvula de lambda, la línea de retorno desde el distribuidor de combustible
está conectado al regulador de presión del sistema primario, desde donde una sola
línea de retorno al tanque lleva tanto el exceso desde el distribuidor y que desde el
regulador.

3.2.3.3 Inyectores cubiertos por aire

La segunda diferencia, común a la mayoría pero no todos los sistemas KE, es el

uso de inyectores envuelto con aire. En éstos, se permite una pequeña cantidad de
aire de admisión desde un punto arriba de las placas del acelerador a la "fuga" en
el colector a través de pasajes dentro del propio inyector. Este aire es arrastrado
con el roció de la gasolina y ayuda a atomizar el combustible. Esta disposición tiene
mayor efecto en la marcha lenta, cuando la depresión de admisión es alta (y por lo
tanto la diferencia de presión entre el punto de alimentación y el punto de entrega
es mayor); el pequeño tamaño de la "fuga" significa que tiene rendimiento
decreciente efecto que la velocidad del motor y el aumento de la carga y el volumen
total de aire inhalado se hace más grande, y la fuga proporciona cada vez menos
a medida que baja al vacío.

3.2.4 KE3-Jetronic y KE-Motronic

Además del control de la mezcla mejorada logrado en la KE-Jetronic por

numerosos sensores y la mucha mayor autoridad proporcionaron el ECU, los
sistemas de KE3-Jetronic y KE Motronic también se integran el control de tiempo
de encendido. Una diferencia fundamental entre estos dos es que el encendido del
"cerebro" en los sistemas ke3 es un paquete separado en el "cerebro" de

114
combustible; en la KE-Motronic ambas funciones están integradas en la misma
ECU. Estos dos nuevos sistemas también incluyen el "diagnóstico" -el sistema
verifica constantemente por faltas. Una temperatura del refrigerante que fluctúa
rápidamente, por ejemplo, es sin duda un fallo del sensor en lugar de un reflejo
real de lo que está pasando. Del mismo modo, un sensor lambda que insiste en
que la mezcla es excesivamente pobre incluso si la ECU ha enriquecido la mezcla
mucho más allá de su programación dice que debería ser necesario
probablemente implica una fuga de aire en alguna parte.

4.0 DETECCIÓN DE PROBLEMAS FRECUENTES DE LOS

SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE BOSCH.
4.1 Inyección Electrónica Intermitente de Combustible.
4.1.1 Mantenimiento preventivo

Antes de atribuir alguna anomalía de funcionamiento en el sistema de inyección de

combustible, asegúrese de que el resto del motor funciona bien escuchando el
sonido producido. Es bastante inútil empezar a solucionar el sistema de inyección
si las bujías tienen varios años de edad, el conducto de admisión de caucho está
agrietado, o una válvula de escape se quema.

4.1.2 Bujías

Al igual que en los días de carburadores y punto del interruptor de los sistemas de
ignición, la primera prueba de diagnóstico debería ser eliminar las bujías y
examinarlas - las bujías removidas pueden revelar mucho sobre la condición del
motor. El aislante debe ser de un color gris claro a marrón. Un aislante que es blanca
como el hueso o, peor aún, con ampollas - indica la delgadez excesiva, o tal vez
una bujía de la gama de calor incorrecto; un aislante ennegrecido puede ser el
resultado de una bujía demasiado fría, o excesivamente rica en funcionamiento, o
puede ser un producto de la incrustación de aceite, a causa de los anillos
desgastados o vástagos de válvula, una válvula PCV tapada, o incluso simplemente
un cárter de aceite llenado en exceso. Para distinguir entre el carbono (combustible)
incrustaciones y el ensuciamiento de aceite, frote el tapón contra la palma de la
mano ensuciamiento de aceite dejará una mancha grasienta; incrustaciones de
carbono no lo hará.
Cualquier daño mecánico a la bujía -un agrietado aislante, una parte rota del
electrodo-implica la detonación, que puede haber dañado mucho más que la bujía.
Un tapón que es realmente mojada con gasolina implica un cilindro sin caldeo que
ha seguido recibiendo combustible. Compruebe Gap - También, comprobar la

115
distancia entre las bujías removidas. Si las bujías han visto cualquier cantidad
sustancial de servicio, la brecha es seguro que será más grande que en uno nuevo,
con la abertura correcta. Este aumento de la diferencia resultante de la erosión por
los gases calientes dentro del cilindro. Una separación de bujía excesivo puede
efectuar una presión insostenible sobre el sistema de encendido - el voltaje
requerido para saltar la brecha exagerada puede causar la secundaria (alta tensión)
al subir el voltaje tan alto la chispa busca otra trayectoria a tierra, tal vez la
perforación de un agujero justo microscópico a través del aislamiento de los cables
del enchufe o de la bobina, dejando un camino de fuga a tierra que se mantiene
incluso después de sustituir las bujías.
Sustitución de Bujías-El intervalo de sustitución de las bujías sugerido por la fábrica
es probable que sea muy optimista; a excepción bujías con punta de platino, deben
ser reemplazados cada año, al igual que los filtros de aire y de combustible.
Controlar la distancia entre los nuevos tapones antes de instalarlos incluso si vienen
con pre-perforaciones, y tener cuidado al sustituir el filtro de combustible que el acto
de extracción y sustitución no permite que entre suciedad al sistema. Cables de alta
tensión deben ser reemplazados cada par de años, así mismo la tapa del distribuidor
y el rotor, en su caso.

4.1.3 Chequeo de rutina

Otras inspecciones rutinarias de servicios que deben ser atendidos antes de ir más
lejos están la comprobación de tiempo de encendido y, en los motores sin
elevadores hidráulicos, las holguras de las válvulas. Inspeccionar toda la
canalización de aire de caucho en busca de grietas y otras fuentes de fugas de aire.
Suponiendo que todo está en orden hasta el momento, el siguiente paso es una
revisión de compresión. Esto revelará anillos desgastados o fuga de la válvula.
Compresión que es uniformemente por incluso hasta 20-30 psi en relación con la
cifra de fábrica no es mucho de qué preocuparse, pero las variaciones entre los
cilindros de los que gran parte es motivo de preocupación.

4.1.4 Dolores por gases

Muchos problemas de inyección de combustible se pueden evitar, o por lo menos el

tiempo pospuestas, simplemente prestando atención a la calidad del combustible
utilizado, y donde y cuando se compra. Si bien el manual del usuario puede dejar
en claro que la gasolina regular de aproximadamente 87 bomba de octano es
adecuado, y mientras el motor puede no ser capaz de tomar ventaja de la mayor
octanaje (alrededor de 92) de la prima de combustible, el combustible de primera
calidad de la mayoría de las marcas nacionales de la gasolina contiene un paquete

116
aditivo detergente más agresivo que hace su combustible regular. Inyectores
obstruidos son una de las causas más comunes de dolor con los sistemas de todos
los sistemas de inyección de combustible, no sólo Bosch. Más alta detergencia del
combustible ayuda a evitar dichos errores. Incluso complementar una dieta estándar
regular con un tanque lleno de la prima de algunas semanas ayuda. Aditivos
detergentes del mercado de accesorios también pueden ser eficaces.
Quedarse sin gasolina es un dolor, argumento suficiente para que siguiendo el
consejo implícito en el viejo comprobó que "no cuesta más conducir con el tanque
lleno que un cerca de un vacío", pero el funcionamiento de la mayor parte del tiempo
con el indicador que muestra 1 / 4 tanque o menos es especialmente mala práctica
con los sistemas de inyección de combustible. Cuanto mayor sea el espacio de aire
por encima del combustible en el tanque, mayor será la cantidad de agua que se
condensa en el aire, y mayor es la susceptibilidad de los componentes de acero y
de hierro en el sistema a la oxidación. Aparte de las consecuencias directas de esta
corrosión, diminutas escamas de óxido pueden causar estragos si se introducen en
el sistema.
Nota, también, que es una buena idea mantener un ojo en cuando su estación de
servicio habitual obtiene sus entregas. El reabastecimiento de los tanques de
almacenamiento subterráneo de la estación hace subir el óxido y los sedimentos en
los tanques que pueden terminar en el suyo. Mejor para llenar el día antes o el día
después.

4.1.5 "Sin piezas realizables por el usuario en el interior"

No importa lo que los resultados de las pruebas de diagnóstico descritas a

continuación, tenga en cuenta que en la mayoría de los casos el único remedio para
algo fuera de especificación es el reemplazo de componentes. Las piezas que no
pueden ser reparados o ajustados incluyen, en su caso: regulador de presión;
acumulador; inyectores; inyector de arranque en frío; de derivación de aire auxiliar
(estabilizador de ralentí); la bomba de combustible (a excepción de la válvula de
retención, que es reemplazable); y todos los sensores.
Tenga en cuenta, también, que sin el equipo altamente especializado para que los
técnicos de servicio en los concesionarios tienen acceso, no hay absolutamente
nada que puede hacer con cualquiera de los módulos de control electrónico; que ni
siquiera pueden probarlos. Todo lo que puede hacer si es un controlador electrónico
sospechoso es eliminar sistemáticamente todos los demás componentes como
posibles culpables y, como último recurso, reemplace el controlador.

117
4.1.6 Pruebas de localización de averías

A pesar de la desalentadoramente larga lista de cosas que no se pueden hacer, sin

embargo, existen algunos procedimientos de solución de problemas que pueden ser
útiles. Estos deben ser llevadas a cabo de una manera lógica, y con una
comprensión de cómo se supone que el sistema funcione y lo que los distintos
componentes de hacer en diferentes circunstancias. Por ejemplo, si un motor
arranca con facilidad por el frío y funciona bien mientras se empieza a calentar, pero
luego corre progresivamente más rica a medida que alcanza la temperatura de
funcionamiento, alto consumo de gas y escupiendo humo negro, un culpable
plausible es un inyector de arranque en frío ha quedado abierto. De la misma
manera, si la velocidad de ralentí es demasiado alto cuando está caliente, o
demasiado bajo cuando está frío, uno de los primeros lugares a mirar podría ser la
inactividad de derivación de aire auxiliar estabilizador de velocidad. En general, si
se ve afectada sólo una parte del régimen de funcionamiento del motor, mirar
primero los componentes cuya función está directamente relacionada con el
funcionamiento de ese régimen. De la misma manera, si la velocidad de ralentí es
demasiado alto cuando está caliente, o demasiado bajo cuando está frío, uno de los
primeros lugares a mirar podría ser la inactividad del estabilizador auxiliar de
velocidad del aire de derivación. En general, si se ve afectada sólo una parte del
régimen de funcionamiento del motor, mirar primero los componentes cuya función
está directamente relacionada con el funcionamiento de ese régimen.

4.1.7 Medidor de aire (tipo paleta)

Como se ha señalado, el medidor de flujo de aire no es útil; todo lo que puede hacer
es comprobar por acción mecánica suave y poner a prueba la potencia eléctrica de
su potenciómetro. Prueba para la libre circulación, sin problemas, simplemente
moviendo la paleta con el dedo. Después de desenchufar el conector eléctrico,
aplique una sonda de un ohmímetro (o conjunto multímetro en "ohmios" o escala de
"resistencia") a una tierra del chasis limpio y ponerse en contacto con cada terminal
en el medidor a su vez con la otra sonda. En todos los casos, el medidor deberá
indicar un circuito abierto (infinita Ohms).
El " voltaje de entrada" y "voltaje de salida" pasadores varían de un modelo a otro;
el manual de su vehículo puede identificarlos. En todos los casos, sin embargo,
habrá un par de pasadores que muestran una resistencia variable como la paleta
se mueve. Las cifras exactas no importan mucho; lo que es importante es que la
resistencia debe variar sin problemas como la aleta se desvía lentamente con la
mano.

118
4.1.8 Medidor de aire (tipo de hilo caliente)

No hay nada que se pueda reparar o ajustar en el sensor de masa de aire de hilo
caliente; todo lo que puede hacer es confirmar su funcionamiento. Si esto no
funciona, debe ser reemplazado.
El cable en el sensor es tan fino que, sin la iluminación ideal, es fácil suponer,
erróneamente, que es roto o falta. Recordemos que se ha previsto un ciclo de "bom-
off", que se alimenta de una gran cantidad de corriente al cable para vaporizar los
depósitos de suciedad en él. El alambre caliente se ilumina en rojo durante este
breve (aproximadamente un segundo) ciclo, lo que hace que sea claramente visible.
Con el motor en marcha y el medidor orientado por lo que es posible la vista a través
de él con su mazo de cables y canalizaciones en el cuerpo mariposa aún conectado
(que está bien para separar la carcasa y moverlo, siempre que no se dañe la
trunking o cableado), revoluciones del motor por lo menos a 3000 rpm y apagarlo
(Por razones de seguridad, el ciclo-bum queda cancelado cuando el motor no ha
superado los 3000 rpm ya que es la última vez que el contacto se apaga). Después
de tres o cuatro segundos, el alambre se iluminará durante aproximadamente un
segundo. Si bien esto no confirma que el medidor está funcionando correctamente,
hace probar que el cable está bien.

Fig. 34. Una de las razones de que la inyección de combustible es superior a los carburadores se debe a
que se forzar el combustible a través de pequeños orificios en la alta presión hace un mejor trabajo de
vaporización, la succión a través de pequeños orificios con una pequeña diferencia de presión. Una
desventaja potencial de servicio es un aumento en el riesgo de incendios. Muchos circuitos contienen
combustible bajo presión residual, incluso cuando el motor está parado.

119
Hay cinco cables conectados al sensor de hilo caliente. Se trata de una planta; uno
es voltaje de entrada, uno es el voltaje de salida, y los otros dos están involucrados
solamente en el ciclo bum-off. Que es la que depende del modelo específico, y debe
ser especificado en el manual de cada vehículo. De no ser así, la prueba anterior
(puede que tenga que repetir varias veces, trabajando de esta manera) debe
identificar a los dos últimos mediante la colocación de las sondas de una alta
impedancia voltímetro / multímetro digital en pares de terminales (pelar la funda
aislante en el conector) hasta encontrar la pareja que son "en vivo" y "tierra" durante
el bum-off. NO USE analógicas tradicionales (AGUJA-Y-DIAL) VOLTIMETRO;
existe un riesgo grave de daño a la UNIDAD DE CONTROL ELECTRINICA.
Con una sonda voltímetro conectado a tierra, la terminal de voltaje en el voltaje de
la batería se mostrará (nominalmente 12 voltios) cuando el encendido está
conectado. CON EL ENCENDIDO APAGADO, el suelo se mostrará cero ohmios
(sin resistencia) a tierra. (Nunca aplique un ohmímetro a un circuito de potencia.)
Por eliminación, la terminal deberá mantener un voltaje de salida.
El voltaje entre la tierra y la terminal de voltaje de salida variará típicamente de un
poco más de 2 voltios con el motor al ralentí a un poco menos de 3 voltios a
aproximadamente 3000- 4000 rpm. Una vez más, las especificaciones de fábrica
pueden estar en el manual de su vehículo, pero las cifras exactas son menos
importantes que ver a un incremento de voltaje suave más o menos en proporción
a la velocidad del motor.

4.1.9 Los controles de presión de combustible

A menos que el motor ha sido parado por un tiempo muy largo (horas), no es
probable que haya presión residual en el sistema. Antes de irrumpir en la tubería de
combustible para conectar un medidor de presión, esta presión residual debe ser
aliviada. La forma más sencilla de hacer esto es para tirar del fusible de la bomba
de combustible, deshabilitando por ello que, a continuación, haga funcionar el motor
hasta que se ahogue por falta de combustible. Para las pruebas de presión, se
necesita un indicador de presión con una capacidad de al menos 50 psi, junto con
mangueras y conexiones para conectarlo.
Algunos motores tienen un puerto adicional para simplificar la conexión de un
medidor de presión. De no ser así, la línea de combustible al inyector de arranque
en frío se puede tirar y la conexión hecha allí. Una cifra específica para la presión
del sistema de combustible será incluido en el manual de su vehículo en particular,
por lo general alrededor de 35 psi, aunque algunos motores de alta potencia pueden
funcionar a aproximadamente 44 psi. Tenga en cuenta, sin embargo, que esta cifra
"de fábrica" se mide con el motor parado.

120
Un nuevo procedimiento de prueba que permite comprobar el funcionamiento tanto
del regulador de presión de combustible y la bomba es para medir la presión con el
motor al ralentí. En dicho caso, la presión debería ser en algún lugar en el rango de
30 psi, o un poco menos. Una vez más, esto se aplica a la mayoría de los motores;
los de alta potencia que requieren, por ejemplo, 44 psi con el motor parado por lo
general mostrar un poco menos de 40 psi en caso de control de ralentí.
El regulador de presión de combustible tiene un vacío, manguera abierta al colector
de admisión, distribuidor vacío de modo puede actuar sobre el diafragma dentro del
regulador. Esto permite que el regulador para mantener la presión de combustible
en el carril en una cierta cantidad constante mayor que la presión en el colector de
admisión, no importa cómo colector de vacío puede variar. Si el tubo de vacío se
desconecta en el regulador (y enchufado), luego con el motor al ralentí la presión
calibrada debería haber llegado a la cifra "de fábrica".
Alta Presión-Si la presión del sistema es demasiado alta, el problema es o bien un
regulador de presión defectuoso o una línea de retorno restringido desde el
regulador al tanque. Esta última se puede comprobar mediante la desconexión de
la línea de retorno en el regulador y adjuntar una línea de prueba que lleva a un
recipiente adecuado. Si la presión vuelve a la normalidad, la línea original está
obstruida; si no, entonces el regulador es defectuoso. El regulador de presión en
sistemas excepto intermitentes por ahora un poco rara, D-Jetronic-no es ajustable.
Baja Presión-Si la presión es demasiado baja, por el contrario, hay numerosas
posibilidades. En primer lugar están las cosas obvias: ¿Hay combustible en el
tanque? ¿Hay alguna fuga exteriores visibles? Es cualquier parte de la línea de
suministro del tanque de combustible al carril abollado parcialmente cerrada de
manera menos obvia, la ventilación del tanque puede estar obstruida, obligando a
la bomba para tratar de "implosión" del tanque. Esto se puede comprobar mediante
la eliminación de la tapa de la gasolina. El filtro de combustible puede estar
obstruido, como puede en el tanque de filtro (por lo general hay), una especie de
malla de alambre "calcetín" que filtra los copos de óxido y otras grandes piezas de
escombros.
Otras posibles causas de baja presión es bajo / ningún voltaje en la bomba y un
regulador de presión defectuoso. Confirmar que la bomba está funcionando. En un
ambiente bastante tranquilo, usted debería ser capaz de escucharlo. Si la bomba
no está funcionando, compruebe el suministro eléctrico de la bomba, a partir de su
fusible. Si el fusible está bien, compruebe que la energía eléctrica a la bomba. Un
voltímetro con una sonda aplicada a uno de los terminales de la bomba de
combustible y el otro a una buena toma de tierra debe mostrar voltaje de la batería
(cerca de 12 voltios) a un terminal de la bomba, y cero en el otro. (Usted tiene que
doblar la funda de goma alrededor del conector fuera del camino para poder acceder
a los terminales eléctricos.) Baja tensión en la bomba es probable que el resultado
de terminales corroídas o un mal suelo. Compruebe la tierra de la bomba.

121
La bomba no funciona-Si hay una potencia adecuada a la bomba pero no se
ejecuta, la bomba está defectuoso y tendrá que ser reemplazado. Si la bomba
parece estar en orden, una pizca cerró la línea de retorno del regulador de presión
en el tanque. Si la presión se eleva a valores estándar, el regulador es defectuoso;
si no es así, y los fallos alternativos mencionados anteriormente están excluidos, es
probable que sea la bomba después de todo.
Presión Residual -Recordemos de la descripción del sistema la bomba en los
sistemas intermitentes está equipado con una válvula de retención que mantiene
las líneas de combustible lleno y presurizado incluso cuando se detiene el motor.
Esto permite que se reinicie más rápido, y ayuda a prevenir el bloqueo de vapor.
Con el medidor de presión conectado como se describe anteriormente, haga
funcionar el motor brevemente, y luego apagarlo (o energía a la bomba de
combustible con el motor parado). La presión no debe caer por debajo de
aproximadamente 14 psi durante al menos 20 minutos después de la parada. Una
pérdida de presión residual puede ser causada por una fuga externa, uno o más
inyectores con fugas, un regulador de presión defectuoso, o la válvula de retención
de la bomba de combustible.
Para comprobar tanto estos dos últimos, a presurizar el sistema y, inmediatamente
después de apagar el motor (o desactivación de la bomba), una pizca de cerrar la
línea de suministro de la bomba al regulador. Si la presión residual tiene ahora, el
regulador es defectuoso; si no, la válvula de retención de la bomba tiene fugas.
Si todo esto falla para detener la caída de la presión residual, casi el único
candidatos restantes son uno o más inyectores defectuosos, y la válvula de
arranque en frío.

4.1.10 Fugas en el inyector, flujo, patrón

Con la presión del sistema relevado, retire el inyector de arranque en frío (válvula
de arranque en frío), pero dejan su suministro de combustible conectado. Coloque
el inyector en un recipiente adecuado y presurizar el sistema; el inyector no debe
filtrarse o combustible por goteo. Si lo hace, es defectuoso.
Quitar los inyectores y tapar temporalmente los agujeros que había venido de.
Ajuste cada inyector en la boca de un recipiente graduado. Un grado razonable de
precisión que se necesita aquí, por lo que se graduó cilindros (disponibles en
cualquier equipo de alimentación de laboratorio, o pregunte a su farmacéutico) son
preferibles a las tazas de medir domésticos, etc. Debe ser bastante obvio que los
vasos de plástico son preferibles a las de cristal.
Por motivos de seguridad, desactivar el circuito de encendido primario mediante la
desconexión de la conexión de la batería a la bobina. Ahora funcionar la bomba;

122
hay combustible debe fluir de los inyectores. Buscar también la filtración alrededor
de las costuras en los cuerpos de los inyectores.
A continuación, retire las bujías y haga girar el motor durante aproximadamente un
minuto, lo que permite a los inyectores que penetre en las probetas graduadas. La
cantidad de combustible descargado por cada inyector debe ser el mismo, dentro
de 10 por ciento o menos. También, observar el patrón de pulverización de cada
uno. Cabe en forma de cono y simétrica. Obstrucción parcial puede dar lugar a un
patrón de rociado que está desequilibrado, o una secreción que apenas se atomiza
en absoluto, más bien como una corriente de un spray o puede simplemente reducir
la velocidad de entrega. Un ligero grado de asimetría en el patrón de pulverización
es aceptable, siempre y cuando el partido volúmenes de entrega, pero el
desequilibrio pronunciado o una corriente en vez de un aerosol requiere que el
inyector (es) defectuoso se sustituye.

4.1.11 Riqueza de la mezcla básica / ajuste de CO

Después de cerca de 1987 sistemas de LH-Jetronic y Motronic no prevén el ajuste

de la riqueza de la mezcla de CO / escape es necesaria ninguna nivel-. En anteriores
L-modelos, los que tienen un metro de aire paleta en movimiento, la fuerza básica
mezcla se puede ajustar girando un tornillo. Este tornillo es accesible a través de un
pequeño agujero en la parte superior de la caja del medidor de aire, normalmente
cerrada-off con un "anti-alteración" enchufe. Después que la válvula anti-alteración,
es forzado a salir, girando este tornillo en sentido horario enriquece la mezcla; se
inclina hacia la izquierda él. En virtud de LH-Jetronics que disponen de medios de
ajuste, el regulador se encuentra en el lado del metro de aire, de nuevo bajo un
tapón contra la manipulación de 7/16 "de diámetro. Tenga en cuenta que mientras
que el ajuste se realiza siempre en la marcha lenta, su efecto se siente en todo
envolvente de funcionamiento del motor.
Tenga en cuenta, también, que en los sistemas con un sensor lambda, el control
electrónico del sensor lambda / tratará de llevar la mezcla de nuevo al valor
estequiométrico no importa lo que haces con el ajuste de la mezcla de CO / básica.
La solución es simple: antes de llevar a cabo el ajuste, desconectar el sensor
lambda, que obliga a la electrónica de control para operar en lazo abierto.
Un analizador de gases de escape (CO metro) es casi imprescindible para realizar
este ajuste. Antes de empezar, sin embargo, establecer el régimen de ralentí con el
tornillo de derivación de aire de ralentí. Tenga en cuenta, también, que el medidor
de CO tiene que "leer" los gases de escape antes del convertidor catalítico recordar,
el convertidor está haciendo todo lo posible para oxidar el CO en CO2' Por lo general
hay un puerto o tubería o accesorio en o cerca del escape colector para este
propósito.

123
Con el motor en ralentí un conjunto apropiado y totalmente cálido, ajustar la mezcla
hasta que el medidor reporta un valor de CO correspondiente a la figura en la placa
de la EPA en el compartimiento del motor. Si el cartel no se encuentra, el objetivo
de alrededor del 0,6 por ciento. Sin un medidor de CO, sobre todo lo que puede
hacer es ajustar la configuración más pobre que todavía ofrece un ralentí suave, a
continuación, gire el regulador de 1/4 de vuelta en sentido horario (mezcla más rica).
Si un medidor de CO está disponible, a continuación, en los motores de lambda
equipada tanto, riqueza de la mezcla correcta y correcto funcionamiento de la sonda
lambda y el control electrónico se confirma absolutamente si la lectura del CO es el
mismo con el sensor lambda conectada (circuito cerrado) y desconectado (abierto
lazo).

4.1.12 La válvula de aire auxiliar

En los sistemas L-Jetronics y principios de LH-Jetronics utilizan una válvula auxiliar

de aire para proporcionar el aire adicional del motor en frío tiene que mantener un
régimen de ralentí suficientemente alto para que el motor no se paralice. Esto es
simplemente una pequeña válvula de disco rotatorio que permite que el aire de
purga. Alrededor del acelerador casi cerrado (a veces se llama la "fuga de aire
auxiliar"). La posición del disco se rige por una bobina bimetálica. Cuando la bobina
está caliente, la válvula está completamente cerrada; cuando está muy fría, que es
totalmente abierta, con una transición suave y gradual entre los dos como el motor
se calienta. En un clima muy frío la válvula de derivación de aire auxiliar puede tomar
ocho o diez minutos para pasar de completamente abierta a completamente
cerrada.
La válvula no es útil, pero su condición se puede diagnosticar inicialmente por
síntomas: Una ociosa que es apropiada cuando está frío, pero excesivamente alto
cuando los puntos calientes a esta válvula de estar atrapado en parte o totalmente
abierta. Por el contrario, si el ralentí caliente le parece derecho, pero el motor
requiere un poco de apertura del acelerador para evitar el estancamiento en frío, la
válvula puede estar atascada cerrada.
Si la válvula es sospechosa comprobar, en primer lugar, pellizcando cerrar la
manguera de conexión. En un motor frío, esto debe caer el régimen de ralentí; en
una caliente se debe hacer ninguna diferencia. Si la válvula no pasa esta prueba, la
vista a través de la válvula. Debido a que la válvula está activada mientras el
encendido está activado, el elemento de calentamiento debe cerrar completamente
la válvula dentro de los diez minutos. Asegúrese de que los 12 voltios es llegar a la
válvula, dar tiempo para que se caliente, y luego mirar a través confirmar la válvula
está cerrada. Para confirmar la válvula se abre cuando está frío, el pop en un

124
congelador durante diez minutos y de nuevo la vista a través de él no debe ser un
paso claro, redondo a través de él.

4.1.13 Regulador de velocidad de ralentí

Más tarde todos los sistemas de inyección intermitente posteriores Bosch LH-
Jetronics y modulan la derivación de aire de ralentí auxiliar de una manera diferente.
Se mantiene, en principio, una válvula que no pasa más o menos aire alrededor de
las placas del acelerador, y su efecto es más significativo durante el calentamiento.
Sin embargo, debido a que su control más sofisticado que permite mantener una
velocidad de ralentí adecuada, independientemente de la edad o de la temperatura
del motor y condición, se cambia el nombre de un "regulador de la velocidad de
ralentí," o, a veces "actuador de ralentí rotativo."
En este dispositivo, la válvula móvil de la que varía el tamaño de la abertura de aire
es impulsado por un componente que se parece a un motor eléctrico. De hecho, en
la construcción que, esencialmente, es, pero en la acción nunca se vuelve más de
90 grados, sus componentes eléctricos que recibieron pulsos de la unidad de control
electrónico que hacen que se "dither" de ida y vuelta ligeramente alrededor de una
posición media que da la velocidad de ralentí programado en la unidad de control
electrónico.
Análogamente a la función de los inyectores electromagnéticos de sí mismos, la
posición de la válvula, y por lo tanto la cantidad de aire que pasa, depende de la
relación de tiempo en uso y tiempo apagado de su "ciclo de trabajo", en otras
palabras. Un largo ciclo de trabajo, más en los tiempos que impulsa fuera de la
válvula más abierta; un ciclo de trabajo más corto cierra aún más. Este ciclo de
trabajo se puede medir con un medidor de tiempo de espera, en la escala de cuatro
cilindros.
Los valores exactos en distintas circunstancias varían considerablemente entre los
diferentes vehículos, a fin de comprobar las características de su vehículo en su
manual. Como guía general, el ciclo de trabajo con un calentamiento del motor, al
ralentí será leído en alguna parte alrededor de 30 grados en el medidor de
permanencia. La adición de una carga bastante grande, como por ejemplo mediante
la activación de un desempañador ventana trasera eléctrica, debe tener poco efecto
sobre la velocidad de ralentí, pero el ciclo de trabajo debe aumentar algo.
Para simular la operación de arranque en frío, desconectar el sensor de temperatura
del motor. Desactivar la bomba de combustible (tirar del fusible), y haga girar el
motor de arranque. De permanencia se debe aumentar de manera espectacular;
esperar alrededor de dos veces la cifra de ralentí. Un regulador de velocidad de
ralentí defectuoso no puede ser reparado; debe ser reemplazado.

125
4.2 Inyección Continua de Combustible

4.2.1 Mantenimiento preventivo

Nota: La información contenida en los primeros párrafos, hasta el título "sin piezas
realizables por el usuario en el interior”, es idéntica a las indicaciones dadas en el
subtema 4.1. Sin embargo, se repite aquí por simplicidad. Antes de atribuir alguna
anomalía de funcionamiento en el sistema de inyección de combustible, asegúrese
de que el resto del motor es con el fin de sonido. Es bastante inútil empezar a
solucionar el sistema de inyección si las bujías son años de edad, la ingesta de
conductos de goma está agrietada, o una válvula de escape se quema.

4.2.2 Bujías

Al igual que en los días de carburadores y punto del interruptor de los sistemas de
ignición, la primera prueba de diagnóstico debería ser eliminar las bujías y
examinarlas - las bujías removidas pueden revelar mucho sobre la condición del
motor. El aislante debe ser de un color gris claro a marrón. Un aislante que es blanca
como el hueso o, peor aún, con ampollas - indica la delgadez excesiva, o tal vez
una bujía de la gama de calor incorrecto; un aislante ennegrecido puede ser el
resultado de una bujía demasiado fría, o excesivamente rica en funcionamiento, o
puede ser un producto de la incrustación de aceite, a causa de los anillos
desgastados o vástagos de válvula, una válvula PCV tapada, o incluso simplemente
un cárter de aceite llenado en exceso. Para distinguir entre el carbono (combustible)
incrustaciones y el ensuciamiento de aceite, frote el tapón contra la palma de la
mano ensuciamiento de aceite dejará una mancha grasienta; incrustaciones de
carbono no lo hará.
Cualquier daño mecánico a la bujía -un agrietado aislante, una parte rota del
electrodo-implica la detonación, que puede haber dañado mucho más que la bujía.
Un tapón que es realmente mojada con gasolina implica un cilindro sin caldeo que
ha seguido recibiendo combustible. Compruebe Gap - También, comprobar la
distancia entre las bujías removidas. Si las bujías han visto cualquier cantidad
sustancial de servicio, la brecha es seguro que será más grande que en uno nuevo,
con la abertura correcta. Este aumento de la diferencia resultante de la erosión por
los gases calientes dentro del cilindro. Una separación de bujía excesivo puede
efectuar una presión insostenible sobre el sistema de encendido - el voltaje
requerido para saltar la brecha exagerada puede causar la secundaria (alta tensión)
al subir el voltaje tan alto la chispa busca otra trayectoria a tierra, tal vez la
perforación de un agujero justo microscópico a través del aislamiento de los cables

126
del enchufe o de la bobina, dejando un camino de fuga a tierra que se mantiene
incluso después de sustituir las bujías.
Sustitución de Bujías-El intervalo de sustitución de las bujías sugerido por la fábrica
es probable que sea muy optimista; a excepción bujías con punta de platino, deben
ser reemplazados cada año, al igual que los filtros de aire y de combustible.
Controlar la distancia entre los nuevos tapones antes de instalarlos incluso si vienen
con pre-perforaciones, y tener cuidado al sustituir el filtro de combustible que el acto
de extracción y sustitución no permite que entre suciedad al sistema. Cables de alta
tensión deben ser reemplazados cada par de años, así mismo la tapa del distribuidor
y el rotor, en su caso.

4.2.3 Chequeo de rutina

Otras inspecciones rutinarias de servicios que deben ser atendidos antes de ir más
lejos están la comprobación de tiempo de encendido y, en los motores sin
elevadores hidráulicos, las holguras de las válvulas. Inspeccionar toda la
canalización de aire de caucho en busca de grietas y otras fuentes de fugas de aire.
Suponiendo que todo está en orden hasta el momento, el siguiente paso es una
revisión de compresión. Esto revelará anillos desgastados o fuga de la válvula.
Compresión que es uniformemente por incluso hasta 20-30 psi en relación con la
cifra de fábrica no es mucho de qué preocuparse, pero las variaciones entre los
cilindros de los que gran parte es motivo de preocupación.
4.2.4 Dolores por gases

Muchos problemas de inyección de combustible se pueden evitar, o por lo menos el

tiempo pospuestas, simplemente prestando atención a la calidad del combustible
utilizado, y donde y cuando se compra. Si bien el manual del usuario puede dejar
en claro que la gasolina regular de aproximadamente 87 bomba de octano es
adecuado, y mientras el motor puede no ser capaz de tomar ventaja de la mayor
octanaje (alrededor de 92) de la prima de combustible, el combustible de primera
calidad de la mayoría de las marcas nacionales de la gasolina contiene un paquete
aditivo detergente más agresivo que hace su combustible regular. Inyectores
obstruidos son una de las causas más comunes de dolor con los sistemas de todos
los sistemas de inyección de combustible, no sólo Bosch. Más alta detergencia del
combustible ayuda a evitar dichos errores. Incluso complementar una dieta estándar
regular con un tanque lleno de la prima de algunas semanas ayuda. Aditivos
detergentes del mercado de accesorios también pueden ser eficaces.
Quedarse sin gasolina es un dolor, argumento suficiente para que siguiendo el
consejo implícito en el viejo comprobó que "no cuesta más conducir con el tanque
lleno que un cerca de un vacío", pero el funcionamiento de la mayor parte del tiempo

127
con el indicador que muestra 1 / 4 tanque o menos es especialmente mala práctica
con los sistemas de inyección de combustible. Cuanto mayor sea el espacio de aire
por encima del combustible en el tanque, mayor será la cantidad de agua que se
condensa en el aire, y mayor es la susceptibilidad de los componentes de acero y
de hierro en el sistema a la oxidación. Aparte de las consecuencias directas de esta
corrosión, diminutas escamas de óxido pueden causar estragos si se introducen en
el sistema.
Nota, también, que es una buena idea mantener un ojo en cuando su estación de
servicio habitual obtiene sus entregas. El reabastecimiento de los tanques de
almacenamiento subterráneo de la estación hace subir el óxido y los sedimentos en
los tanques que pueden terminar en el suyo. Mejor para llenar el día antes o el día
después.
4.2.5 "Sin piezas realizables por el usuario en el interior"

No importa lo que los resultados de las pruebas de diagnóstico descritas a

continuación, tenga en cuenta que en la mayoría de los casos el único remedio para
algo fuera de especificación es el reemplazo de componentes. Las piezas que no
pueden ser reparados o ajustados incluyen, en su caso: regulador de presión;
acumulador; inyectores; inyector de arranque en frío; de derivación de aire auxiliar
(estabilizador de ralentí); la bomba de combustible (a excepción de la válvula de
retención, que es reemplazable); y todos los sensores.
Tenga en cuenta, también, que sin el equipo altamente especializado para que los
técnicos de servicio en los concesionarios tienen acceso, no hay absolutamente
nada que puede hacer con cualquiera de los módulos de control electrónico; que ni
siquiera pueden probarlos. Todo lo que puede hacer si es un controlador electrónico
sospechoso es eliminar sistemáticamente todos los demás componentes como
posibles culpables y, como último recurso, reemplace el controlador.

4.2.6 Los chequeos, localización de averías

A pesar de la desalentadoramente larga lista de cosas que no se pueden hacer, sin

embargo, existen algunos procedimientos de solución de problemas que pueden ser
útiles. Estos deben ser llevados a cabo de una manera lógica, y con una
comprensión de cómo se supone que el sistema funcione y que hacer los distintos
componentes en diferentes circunstancias. Por ejemplo, si un motor arranca con
facilidad por el frío y funciona bien mientras se empieza a calentar, pero luego corre
progresivamente más rica a medida que alcanza la temperatura de funcionamiento,
alto consumo de gas y escupiendo humo negro, uno de los culpables plausible es
un inyector de arranque en frío ha quedado abierta. De la misma manera, si la
velocidad de ralentí es demasiado alto cuando está caliente, o demasiado bajo

128
cuando está frío, uno de los primeros lugares a mirar podría ser el ralentí / de
derivación de aire auxiliar estabilizador de velocidad. En general, si se ve afectada
sólo una parte del régimen de funcionamiento del motor, mirar primero los
componentes cuya función está directamente relacionada con el funcionamiento de
ese régimen.

4.2.7 Medidor de aire

Después del filtro de aire, el medidor de aire es el componente más lejano "aguas
arriba". Debido a que el émbolo de control y son el principal medio de control de
riqueza de la mezcla, aquí es un buen lugar para comenzar. También ayuda a que
el medidor, por regla general, es bastante accesible, Una verificación de "casi-no-
herramientas" básicas y simples, es la libre circulación y el centrado de la paleta de
medición, y su posición de reposo.
Retire la canalización de goma que conecta el medidor de aire al cuerpo del
acelerador. A continuación, suponiendo un sensor de corriente ascendente, utilizar
un pequeño imán a tirar de la cabeza del perno en el centro de la paleta de medición.
Una vez que usted puede conseguir su dedo bajo el borde de la paleta, la levante y
la dejó caer. Debe subir y bajar libremente de nuevo, y de rebote una vez o dos
veces. Si es pegajosa subiendo, pero cae libremente, el problema es casi seguro
que con el émbolo. Si está seguro de que el émbolo no ha sufrido daños debido a
un manejo descuidado (a caído uno es probable desechos), entonces el problema
es, probablemente, la goma y el barniz de los depósitos de combustible en el
émbolo.
Limpia émbolo - Para limpiar el émbolo requiere de sacarlo del distribuidor de
combustible, pero a menos que el motor ha estado parado durante mucho tiempo
(horas), no es probable que sea la presión residual en el sistema, y si se encuentra
esta presión tiene que aliviarse. Teniendo en cuenta que un chorro de combustible
es probable que cause , envuelva un trapo alrededor del accesorio y aliviar la
presión residual del craqueo abierta la línea más accesible en el lado de presión del
sistema. Coger lo más posible del combustible que emerge en un recipiente y
devolverlo al depósito.
Retire todos los demás aparatos de combustible, de nuevo atrapar los derrames de
combustible, y los tornillos que fijan el distribuidor de combustible. Aunque la razón
que está haciendo esto es porque el émbolo parece pegarse, el émbolo sólo puede
caer de su propia voluntad, a fin de obtener un dedo debajo del émbolo antes de
levantar el distribuidor de combustible. Un émbolo caído es bastante probable que
un émbolo chatarra y no se puede comprar por separado, usted tiene que conseguir
un distribuidor totalmente nuevo. Mantenga un ojo hacia fuera, también, para un
muelle por encima del émbolo, que se utiliza en las versiones de K-Jetronic después

129
de cerca de 1983, y tenga en cuenta que en los sistemas KE, el émbolo no puede
caer fuera es retenida por un tornillo de tope. Antes de retirar este tornillo para liberar
el émbolo, asegúrese de medir la profundidad del tornillo por debajo del borde de
su tuerca circundante. Después de volver a instalar el émbolo, asegúrese de que el
tornillo de tope se gira en dar a esta misma profundidad.
Limpiar a fondo el émbolo y compruebe que no haya signos de oxidación. Si todo
no parece ir bien, reemplazarlo, vuelva a colocar el distribuidor de combustible,
utilizando nuevas juntas, y vuelva a probar para la libre circulación. Si el émbolo se
pega aún después de la limpieza, que tendrá que reemplazar el distribuidor de
combustible.
Sensor Paleta - Si la paleta sensor se eleva libremente, pero se pega cerca de la
parte inferior de su recorrido, se puede frotar contra el lado del embudo de aire en
su parte más estrecha. Esto exige a centrar la paleta. El tornillo que sujeta la aleta
a la palanca es más pequeño que el agujero que pasa a través de, por lo que la
aleta puede ser recentrada aflojando este perno. Por lo general, es posible juzgar
una paleta correctamente centrada por "la vista", o puede ejecutar un calibre 0.004"
palpado en todo el borde de la paleta. Vuelva a comprobar que no ha perturbado el
centrado, mientras que volver a apretar el tornillo.
El establecimiento de la posición de reposo de la paleta de medición requiere que
haya presión residual en el sistema. Para asegurarse de que existe, reiniciar el
motor, se deja correr durante unos minutos, y apagarlo de nuevo.
En los sistemas K-Jetronic y K-lambda, el borde de la paleta en reposo deben estar
en o justo por debajo (no más de aproximadamente 0,020 "a continuación) del borde
superior de esta parte más estrecha del embudo. En los sensores de corriente
ascendente, esta medición es hecha en el borde de la placa más cercana al
distribuidor de combustible; en las versiones de corriente descendente, medir en el
borde más alejado del distribuidor. El ajuste de esta posición de reposo se hace
doblando el clip de alambre en el muelle de lámina (no la propia hoja) que forma el
tope de carrera inferior de la paleta.
En KE-sistemas, hay dos posiciones críticas para la aleta cuando el motor está
parado. La primera, llamada la posición de "reposo" o "cero", es decir, donde la
paleta se encuentra de forma natural; la segunda, se denomina "posición básica",
se encuentra ligeramente por encima de la posición de reposo en los medidores de
corriente ascendente, ligeramente por debajo de las corrientes descendentes.
Cuando la paleta de metros de aire ascendente se levanta manualmente desde la
posición de reposo, habrá una pequeña cantidad de libre circulación (alrededor de
0.04- 0.08 ") antes de un contacto definitivo se hace sentir, como la palanca de
paleta ocupa la pequeña cantidad de espacio libre entre sí y la parte inferior del
émbolo de control, lo que es la posición básica (este espacio asegura que el émbolo
a - anillo juntas firmemente contra su asiento.).

130
En la posición de reposo, la mayor parte del lado vertical de la parte más estrecha
del embudo debe ser visible en metros corriente ascendente. Consulte el manual de
su vehículo para determinar la distancia exacta de la paleta por debajo del borde
superior de esta zona cilíndrica-que varía de un vehículo a otro, aunque 0,07-0,08
"es típico. La medición de los medidores de aire ascendente se realiza en el borde
de la veleta más cercana al distribuidor de combustible. Si esta distancia no está
dentro de especificaciones, doblar el clip de alambre en el resorte de lámina, como
se describe anteriormente para los sistemas de K- lambda y K.
Como se ha señalado, en corriente ascendente sensores de la posición básica se
encuentra 0,04-0,08" por encima de la posición de reposo, con lo que la aleta de
sensor a la parte superior de la porción más estrecha del embudo. Si la posición de
reposo es correcta, pero la posición básica está fuera de especificación, eliminar y
ajustar el tornillo de tope del émbolo.
En los medidores de corriente descendente, estas relaciones están invertidas. En la
posición de reposo, el álabe debe estar a nivel con la parte superior de la parte
cilíndrica del embudo; la posición básica es 0,04-0,08" debajo. En este caso, el
punto de referencia está en el borde de la paleta más lejano del distribuidor de
combustible, y la medición se realiza allí.
La posición de reposo de la paleta en sistemas de corriente descendente se
establece por un pasador de tope que sobresale a través de la caja del medidor de
aire. Este pasador es un ajuste a presión y puede ser golpeado (con cuidado) hacia
abajo o hacia arriba apreciado, según sea necesario. De nuevo, si la posición de
reposo es correcta, pero la posición básica está fuera de la especificación para su
aplicación, el pase se puede ajustar en el tornillo de tope del émbolo.

Fig. 35. Un solo permite la instalación de prueba de medición de presión principal del sistema (con válvula
cerrada), la presión de control, y la presión residual, mediante el uso de una "T" accesorio y una válvula de
cierre. Asegúrese de utilizar un medidor con una presión suficientemente alta capacidad, por lo menos 90
psi.

131
4.2.8 Flujo de combustible y controles de presión

Con el molinete de aire y centrado en la posición correcta, la atención se puede dar

vuelta al sistema de combustible. Los cheques aquí implican probar ambos caudales
y presiones. Para las pruebas de volumen (flujo), se necesitará un recipiente
graduado de alrededor de un litro de capacidad. Para las pruebas de presión, se
necesita un indicador de presión con una capacidad de al menos 100 psi, junto con
mangueras y conexiones, para conectarlo a los diferentes circuitos a ser probado
(roscas de accesorios de combustible K-Jetronic son 12mm11.5), además de un
cierre válvula y una camisa ajustada. Montar las de calibre, herrajes y cierre del grifo
de forma que la única línea que va desde el medidor termina en una camiseta;
encajar la válvula de cierre en una de las dos líneas que conducen desde la T.
En los sistemas K- y K-lambda, aliviar la presión del sistema, a continuación,
desconecte, en ambos extremos, la línea de retorno desde el regulador de presión
del sistema en el distribuidor de combustible al regulador de presión de control. Una
la línea de ancho que contiene la válvula de cierre del regulador de presión de
control; conecte la otra línea al puerto en el distribuidor de combustible. Esta
configuración permite probar la plena presión primaria del sistema, la presión de
control, y la presión residual que se mantiene en el sistema cuando la bomba está
parada.
Retire el tapón del depósito de combustible. Desenchufe las conexiones eléctricas
en el regulador de presión de control y el dispositivo auxiliar de aire, a continuación,
pasar por alto el relevador de la bomba de combustible, para permitir que la bomba
se active con el motor parado. Mientras que un gran número de medios diferentes
de hacer esto se explican en los manuales de varias marcas y modelos de
vehículos, sólo tiene que alimentar la bomba directamente de la batería con un cable
de puente funciona en todos los casos, pero tenga cuidado de que la polaridad es
correcta.
Presión del sistema primario - Con la llave de paso cerrada, el combustible no
puede regresar al tanque, por lo que el manómetro indica la presión del sistema
primario bomba de combustible está trabajando contra el "callejón sin salida" de la
válvula cerrada. Las especificaciones pueden variar de un modelo a otro a
comprobar de su vehículo manual, pero una presión del sistema primario típico es
de aproximadamente 75psi. Si la presión del sistema primario es ligeramente fuera
de especificación, que se puede ajustar en el regulador de presión del sistema,
añadiendo o eliminando cuñas debajo del muelle que cierra el regulador de
émbolo/pistón. Cada cuña al añadirse o quitarse aumenta o reduce la presión por 2
a 2 1/2 psi, respectivamente.
Flujo del Sistema Primario - Si la presión del sistema está muy por debajo del valor
especificado, el problema puede estar en la bomba de combustible, o puede ser el
resultado de un filtro obstruido o una línea obstruido o aplastado. Después de

132
cambiar el filtro como una cuestión de rutina, la bomba (s) se puede comprobar
mediante la medición de la tasa de suministro de combustible. Con cuidado, aliviar
la presión del sistema, desconecte la línea de retorno en el regulador de presión,
conecte una longitud de línea de reemplazo, y hacer funcionar la bomba, para
controlar el combustible descargado en un recipiente graduado. Una vez más, los
valores específicos varían de un vehículo a otro, pero el intervalo general es de 750
cc a aproximadamente 11OOcc por treinta segundos.
Si hay entrega cero, primer vistazo a lo obvio: confirmar que hay combustible en el
tanque! En caso de duda, añadir un galón de combustible. A continuación,
compruebe que la bomba está funcionando. En un ambiente bastante tranquilo,
usted debería ser capaz de escucharlo. Si la bomba no está funcionando,
compruebe el suministro eléctrico de la bomba, a partir de su fusible. Si el fusible
está bien, compruebe que la energía eléctrica a la bomba. Un voltímetro con una
sonda aplicada a uno de los terminales de la bomba de combustible y el otro a una
buena toma de tierra debe mostrar voltaje de la batería (cerca de 12 voltios) a un
terminal de la bomba, y cero en el otro. (Usted tiene que doblar la funda de goma
alrededor del conector fuera del camino para poder acceder a los terminales
eléctricos.) Baja tensión en la bomba es probable que el resultado de terminales
corroídas. Si hay potencia adecuada a la bomba pero no se ejecuta, la bomba está
defectuoso y tendrá que ser reemplazado.
Si la bomba está recibiendo cerca de doce voltios y carreras, pero su entrega
medido en el regulador de presión está muy por debajo de las especificaciones,
inspeccionar las líneas de conexión de los daños y / o obstrucciones. Desconectar
ambos extremos de la línea de suministro de combustible desde la bomba hasta el
regulador de presión y soplar aire comprimido a través de él. CUIDADO CON EL
riesgo de incendio de un chorro de combustible desde el extremo abierto de la línea.
Si la línea es clara, pero la entrega se mantiene muy por debajo de las
especificaciones, retire y limpie el filtro grueso en el interior del depósito de
combustible. Si todo esto falla, la bomba está defectuosa.
Control de Presión - Suponiendo que la presión del sistema primario funciona
dentro de las especificaciones, el control de la presión debe ser revisado. Con el
funcionamiento de la bomba y el manómetro conectado como se describe
anteriormente, abra la válvula de cierre en la configuración del medidor. El
combustible es ahora libre para fluir desde el distribuidor de combustible al regulador
de presión de control, y desde allí de vuelta al tanque. En esta configuración, la
configuración del medidor es simplemente medir la presión en este, el circuito de
control.
El regulador de presión de control en los sistemas K- y de K-lambda varía la presión
de control de acuerdo con la temperatura. Si el motor está a temperatura ambiente
o menos, la presión de control debe ser baja, para proporcionar el enriquecimiento
necesario para el arranque en frío y caliente Confirmar que el suministro eléctrico al

133
calentador en el regulador de presión de control se desconecta. Al girar la llave de
paso, la lectura en el medidor debe hundirse desde la presión del sistema a un valor
más bajo, normalmente de 20-25 psi, pero dentro de los límites expresados en el
manual de su coche para el control de la presión en frío.
Si la presión de control en frío es demasiado baja, el problema es casi seguro que
se encuentra en el regulador de presión de control; si es demasiado alto, el
regulador de presión de control puede ser de nuevo el culpable o, menos probable,
una línea de retorno obstruido desde el regulador de presión de control al depósito.
Para determinar cuál es el caso, con la bomba parada desconectar la línea de
retorno desde el regulador de presión de control al depósito y, con la bomba en
funcionamiento, permite que el combustible fluya en un recipiente. Si la lectura del
control de frío ya está dentro de las especificaciones, la línea de retorno está
obstruido. Si no hay cambio, el regulador de presión de control es defectuoso.

Fig. 36. Para comprobar la presión de control, la válvula debe estar abierta.

Suponiendo que la presión de control frío para estar bien, mientras funciona la
bomba vuelva a conectar la alimentación eléctrica al regulador de presión de control.
A medida que el elemento de calefacción eléctrica en el regulador empieza a
calentar el resorte de lámina dentro del regulador, la lectura del medidor debe
elevarse gradualmente hasta el valor de la presión de control de calentamiento
especificado para su coche, por lo general 50-55 psi. Recordemos que la reducción
progresiva de arranque en frío / caliente de enriquecimiento como el regulador
aumenta gradualmente la presión de control lleva algún tiempo, tal vez un par de
minutos. Si la presión de control sigue siendo baja y sin cambios después de varios
minutos, comprobar que el regulador de presión de control está recibiendo algo
cercano a la tensión de la batería. Si no hay energía al regulador, trazar la conexión

134
eléctrica a la misma; si no es de aproximadamente 12 voltios a la conexión eléctrica,
sin embargo, la presión de control sigue siendo baja y sin cambios después de unos
minutos, a continuación, el regulador de presión de control es defectuoso.
Presión residual - Recordemos de la descripción del sistema sistemas K-Jetronic
incluyen un acumulador que mantiene una presión residual en el sistema durante al
menos diez minutos después de que la bomba se ha detenido. El propósito de esto
es para aliviar reinicios calientes, garantizando que las líneas se pagan; esto
también ayuda a reducir el bloqueo de vapor.
Con el medidor sigue conectado como se ha descrito anteriormente para los
controles de la presión de control, es decir, con la válvula de cierre fuera de apagar
la bomba abierta. La lectura del medidor debe caer de la presión de control tibia
(suponiendo que el regulador de presión de control se dejó calentar hasta) a un
valor lo suficientemente alto como para conseguir el objetivo pretendido, pero
suficientemente baja para que se permite que las válvulas de retención en los
inyectores se cierren, evitando ellos de goteo de combustible en el motor. Los
valores de presión residual inmediatamente después de la detención de la bomba
hacia abajo y no varían más ampliamente que otra presión del sistema; la mayoría,
sin embargo, están en el rango de 20-40 psi.
El "punto muerto" contra el que el acumulador está empujando es decir, en un
extremo, el pistón ya plenamente asentado en el regulador de presión, y el otro
extremo de la línea en la bomba se cierra por la válvula de retención en la
bomba. Sin embargo, hay varias otras vías de fuga que pueden causar la presión
residual a disminuir de distancia, o bien la bomba se detiene inmediatamente o más
gradualmente, pero todavía mucho antes de mínimo de diez minutos (por lo
general). Si la presión residual se hunde por debajo del valor especificado en el
manual de su coche en menos de la hora designada, estos numerosos puntos
potenciales de fuga se pueden rastrear sistemáticamente.
En primer lugar, después de apagar la bomba, cerrar la válvula de cierre en el
manómetro. Si la presión residual con la válvula abierta cayó rápidamente por
debajo del valor especificado, pero la presión se mantiene constante durante varios
minutos con la válvula cerrada, entonces el problema es con el regulador de presión
de control.
Si la presión sigue bajando con la válvula de cierre cerrada, cerrar la línea desde la
bomba al acumulador. Si la presión se mantiene estable ahora, la válvula de
retención de la bomba es defectuoso y necesita ser reemplazado. Esta es sin duda
la causa más común de pérdida de la presión residual.
Si la presión cae aún con la línea del acumulador –a la- bomba se aprieta para
cerrarla, después apriete del mismo modo que cerró la línea para el inyector de
arranque en frío. Si eso termina la fuga, la válvula de arranque en frío es defectuoso;
reemplázala.

135
Si la presión sigue bajando cuando estas dos líneas se cerraron, cerrar la línea de
retorno del distribuidor de combustible. Sí que termina la fuga, la fuente de la fuga
es o bien el regulador de presión del sistema o del propio distribuidor de
combustible. En cualquier caso, el distribuidor de combustible tiene que ser
reemplazado.
Si todo esto falla para detener la caída de la presión residual, casi el único
candidatos restantes son uno o más inyectores con válvulas de retención
defectuosos o fugas externas de uno o más accesorios de combustible. Con la
presión en el sistema, es importante verificar que todos los accesorios no tengan
filtraciones.

4.2.9 Inyector de flujo, Diseño, fugas

Los inyectores de flujo continuo usadas en K-sistemas son menos propensos a

problemas que los inyectores intermitentes utilizados en los L-sistemas. Sin
embargo, ellos a veces se vuelven parcialmente o incluso completamente obstruido,
especialmente si el combustible utilizado regularmente carece de detergencia
adecuada. Obstrucción parcial puede dar lugar a un patrón de rociado que está
desequilibrado, o una secreción que apenas se atomiza en absoluto más como una
corriente de un spray o puede simplemente reducir la velocidad de entrega. La fuga
es menos común.
Teniendo cuidado de no doblar las líneas, quite los inyectores y conecte
temporalmente los agujeros que había venido de. Ajuste cada inyector a la boca de
un recipiente graduado. Un grado razonable de precisión que se necesita aquí, por
lo que se graduó cilindros (disponibles en cualquier equipo de alimentación de
laboratorio, o pregunte a su farmacéutico) son preferibles a las tazas de medir
domésticos, etc. Debe ser bastante obvio que los vasos de plástico son preferibles
a las de cristal.
Por motivos de seguridad, desactivar el circuito de encendido primario. Ahora
funcionar la bomba; no combustible debe fluir de los inyectores mientras la paleta
de medición de aire está en la posición de reposo.
Levantar manualmente la aleta de medición de aire, permitiendo que los inyectores
para que penetre en las probetas graduadas, y observar el patrón de pulverización
de cada uno. Cabe forma de cono y simétrica, y la cantidad fluido por cada inyector
debe ser la misma dentro de diez por ciento o menos. Un ligero grado de asimetría
en el patrón de pulverización es aceptable, siempre y cuando el partido volúmenes
de entrega, pero el desequilibrio pronunciado o una corriente en vez de un aerosol
requiere que los inyectores de limpiarse o reemplazarse.

136
Si el vehículo ha visto un montón de baja velocidad, bajo consumo de energía,
inyectores tapados parcialmente pueden limpiarse si se ejecuta a caudal máximo
durante unos segundos. Levante la paleta sensor de aire todo el camino hacia arriba
y mantenga esa posición durante diez segundos. Si eso no resuelve el problema,
un prolongado baño en disolvente puede funcionar. De no ser así, sustituir el
inyector (es) defectuoso(s).
4.2.10 Riqueza de la mezcla básica / ajuste de CO

Sobre el aspecto único verdaderamente "sintonizable" de los sistemas de K-Jetronic

es la provisión para el ajuste de las posiciones relativas de la paleta de medición y
el émbolo de control. La palanca de paleta es, de hecho, hecha en dos partes, con
un tornillo de ajuste que mueve la palanca conectada a la aleta respecto a la palanca
que acciona el émbolo de control. Este tornillo es accesible a través de un pequeño
agujero en la parte superior de la caja del medidor de aire, normalmente cerrada
con un "anti-manipulación" enchufe.
Debido a este ajuste eleva o baja el émbolo de control con respecto a la aleta de
dosificación de aire, de manera efectiva modifica la riqueza de la mezcla. Tenga en
cuenta que mientras que el ajuste se realiza siempre en la marcha lenta, su efecto
envolvente se siente en todo de funcionamiento del motor en ese sentido, se
asemeja a un chorro principal ajustable sobre un carburador.
Se necesita un analizador de gases de escape (CO metros) para llevar a cabo este
ajuste, junto con un tiempo inusualmente largo llave Allen de 3 mm. Después que la
válvula anti-manipulación, es forzada a salir, esta llave se ajusta a través del agujero
y se acopla con el tornillo de ajuste. Antes de empezar, sin embargo, establecer el
régimen de ralentí con el tornillo de derivación de aire de ralentí. Tenga en cuenta,
también, que el CO medidor tiene que "leer" los gases de escape aguas arriba del
convertidor catalítico de recordar, el convertidor está haciendo todo lo posible para
oxidar el CO en CO2 'Por lo general hay un puerto o tubería o accesorio en o cerca
del colector de escape para este propósito.
Con el motor en ralentí un conjunto apropiado y totalmente cálido, ajustar la mezcla
hasta que el medidor reporta un valor de CO correspondiente a la figura en la placa
de la EPA en el compartimiento del motor. Si el cartel no se encuentra, el objetivo
de un 1,5 por ciento. Si usted va a "rev" el motor, al reventón las telarañas, retire la
llave hexagonal antes de tocar el acelerador, la paleta de medición levantará cuando
aumenta el flujo de aire, por lo que su palanca van a subir, y la llave conseguirá
ligado en el borde del orificio de acceso, y las cosas de pliegue.

137
4.2.11 K-Lambda Fuerza de Mezcla / ajuste de CO

En los sistemas K-Jetronic con un sensor lambda, el sensor lambda / control

electrónico/válvula de lambda intentará llevar la mezcla al valor estequiométrico no
importa lo que haces con el ajuste de la mezcla de CO/básica. La solución es simple:
antes de llevar a cabo el ajuste, desconecte la sonda lambda, que obliga a la
electrónica de control para operar en lazo abierto.
El flujo de combustible controles de la válvula lambda en el distribuidor de
combustible por ciclo entre abierto y cerrado, y el controlador electrónico dirige el
sistema hacia la estequiometria mediante el ajuste del ciclo de trabajo (en el tiempo
en función y en el tiempo sin función) de la válvula de lambda. Hay un metro
propósito-hecho que puede "leer" este ciclo de trabajo, pero también puede ser leído
por un metro de encendido de permanencia ordinario. Con el medidor de
permanencia en la escala de cuatro cilindros, un ciclo de trabajo del 50% leerá como
45 grados (50% de 90 grados). Esto proporciona la oportunidad de 'una segunda
comprobación tanto en riqueza de la mezcla y el funcionamiento del sistema
lambda; también permite riqueza de la mezcla / CO para ajustarse en los sistemas
K-lambda y sin necesidad de un medidor de CO.
Con el motor completamente calentado y el ajuste de la velocidad de ralentí,
conectar el medidor de espera en la válvula de lambda. Si el medidor oscila
alrededor de los 45 grados (es decir, lo que indica un ciclo de trabajo con un
promedio de 50%), entonces la riqueza de la mezcla está justo en el botón y no es
necesario ningún ajuste. Una cifra alta en el medidor (digamos 55 o 60 grados)
indica que la válvula lambda se queda abierta más, tratando de dejar caer la presión
de control y por lo tanto la mezcla básica es demasiado pobre. A la inversa, una
cifra baja en el medidor de permanencia (digamos 30 o 35 grados) indica que el
sistema está tratando de corregir para una configuración más básica de mezcla rica.
Si un medidor de CO está disponible, entonces ambos riqueza de la mezcla y el
correcto funcionamiento de la sonda lambda son correctos, la válvula y el control
electrónico se confirma absolutamente si la lectura del CO es el mismo con el sensor
lambda conectada (circuito cerrado) y (bucle abierto) desconectado.

4.2.12 KE-Jetronic y KE-Motronic Fuerza de Mezcla / ajuste de CO

Las observaciones anteriores en los sistemas K-Jetronic se aplican también a Ke-

sistemas, con algunas excepciones. En primer lugar, es necesario comprobar la
corriente al accionador de presión. Con el motor completamente caliente y el sensor
lambda conectada, la aguja de un miliamperímetro debería oscilar en un rango
estrecho, normalmente 9-11ma, aunque esto varía de un modelo a otro. Esto

138
confirma el actuador y ECD están haciendo su trabajo, corrigiendo constantemente
la mezcla de nuevo a la estequiometria.
En algunos de los primeros KE-sistemas, la riqueza de la mezcla se puede ajustar
exactamente de la misma forma que en otras K-sistemas, de nuevo utilizando un
medidor de CO. Si resulta imposible conseguir tanto el CO y el actual actuador
dentro de las especificaciones, al mismo tiempo, buscar fugas de aire o de escape.
En los sistemas posteriores KE-Jetronic y sistemas KE-Motronic no existe ninguna
disposición para el ajuste la riqueza de la mezcla sea la velocidad de ralentí o básico
que es manejado internamente por la unidad de control electrónico.

Fig. 37. En la mayoría KE-Jetronics y sistemas posteriores, un actuador de ralentí rotativo (izquierda)
sustituye al dispositivo pasivo, independiente auxiliar de aire (derecha). El dispositivo más adelante se
parece a un pequeño motor eléctrico. (Robert Bosch Corporation)

4.2.13 La válvula de aire auxiliar

Llanas K-Jetronics y algunas de ellas con regulación lambda utilizan una válvula
auxiliar de aire para proporcionar el aire adicional del motor en frío tiene que
mantener un régimen de ralentí suficientemente alto para que el motor no se
paralice. Esto es simplemente una pequeña válvula de disco rotatorio que permite
que el aire salga todo el acelerador casi cerrado (que a veces se llama el “Bypass
de aire auxiliar”. La posición del disco se rige por una bobina bimetálica. Cuando la
bobina está caliente, la válvula está completamente cerrada; cuando está muy fría,
que es totalmente abierta, con una transición suave y gradual entre los dos como el
motor se calienta. En un clima muy frío la válvula de derivación de aire auxiliar puede
tomar ocho o diez minutos para pasar de completamente abierta a completamente
cerrada.
La válvula no es útil, pero su condición se puede diagnosticar inicialmente por
síntomas: Una ociosa que es apropiada cuando está frío, pero excesivamente alto
cuando los puntos calientes a esta válvula de estar atrapado en parte o totalmente

139
abierta. Por el contrario, si el ralentí caliente le parece derecho, pero el motor
requiere un poco de apertura del acelerador para evitar el estancamiento en frío, la
válvula puede estar atascada cerrada.
Si la válvula es sospechosa comprobar, en primer lugar, pellizcando cerrar la
manguera de conexión. En un motor frío, esto debe caer el régimen de ralentí; en
una caliente se debe hacer ninguna diferencia. Si la válvula no pasa esta prueba, la
vista a través de la válvula. Debido a que la válvula está activada mientras el
encendido está activado, el elemento de calentamiento debe cerrar completamente
la válvula dentro de los diez minutos. Asegúrese de que los 12 voltios es llegar a la
válvula, dar tiempo para que se caliente, y luego mirar a través confirmar la válvula
está cerrada. Para confirmar la válvula se abre cuando está frío, el pop en un
congelador durante diez minutos y de nuevo la vista a través de ella, debe haber un
pasaje claro, redondo a través de él.

4.2.14 Regulador de velocidad de ralentí

La mayoría de todos los sistemas de inyección continúa Bosch posteriores KE-

Jetronics, modulan la circunvalación de aire de ralentí auxiliar de una manera
diferente. Se mantiene, en principio, una válvula que no pasa más o menos aire
alrededor de las placas del acelerador, y su efecto es más significativo durante el
calentamiento. Sin embargo, debido a que su control más sofisticado que permite
mantener una velocidad de ralentí adecuada, independientemente de la edad o de
la temperatura del motor y condición, se cambia el nombre de un "regulador de la
velocidad de ralentí," o, a veces "actuador de ralentí rotativo."
En este dispositivo, la válvula móvil de la que varía el tamaño de la abertura de aire
es impulsado por un componente que se parece a un motor eléctrico. De hecho, en
la construcción que, esencialmente, es, pero en la acción nunca se vuelve más de
90 grados, sus componentes eléctricos que recibieron pulsos de la unidad de control
electrónico que hacen que se "dither" de ida y vuelta ligeramente alrededor de una
posición media que da la velocidad de ralentí programado en la unidad de control
electrónico.
Análogamente a la función de los inyectores electromagnéticos de sí mismos, la
posición de la válvula, y por lo tanto la cantidad de aire que pasa, depende de la
relación de tiempo en uso y tiempo apagado de su "ciclo de trabajo", en otras
palabras. Un largo ciclo de trabajo, más en los tiempos que impulsa fuera de la
válvula más abierta; un ciclo de trabajo más corto cierra aún más. Este ciclo de
trabajo se puede medir con un medidor de tiempo de espera, en la escala de cuatro
cilindros.

140
Los valores exactos en distintas circunstancias varían considerablemente entre los
diferentes vehículos, a fin de comprobar las características de su vehículo en su
manual. Como guía general, el ciclo de trabajo con un calentamiento del motor, al
ralentí será leído en alguna parte alrededor de 30 grados en el medidor de
permanencia. La adición de una carga bastante grande, como por ejemplo mediante
la activación de un desempañador ventana trasera eléctrica, debe tener poco efecto
sobre la velocidad de ralentí, pero el ciclo de trabajo debe aumentar algo.
Para simular la operación de arranque en frío, desconectar el sensor de temperatura
del motor. Desactivar la bomba de combustible (tirar del fusible), y haga girar el
motor de arranque. De permanencia se debe aumentar de manera espectacular;
esperar alrededor de dos veces la cifra de ralentí. Un regulador de velocidad de
ralentí defectuoso no puede ser reparado; debe ser reemplazado.

141
ANALISIS CRITICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES

El análisis de los combustibles ayuda en el mejor funcionamiento de los sistemas

ya que al hacerlo se puede saber la forma en la que van a reaccionar y la cantidad
que se necesita para que el sistema funcione de manera eficiente dando cabida al
número de octanaje que es una medida para saber la potencia que puede producir
el combustible, entre mayor número de octanaje mayor poder calorífico tendrá el
combustible.
Sin embargo también se debe tener en cuenta las proporciones de combustible y
aire para tener una mejor combustión posible esto es la mezcla estequiométrica que
es la cantidad necesaria de aire- combustible. Un avance significativo en la rama de
inyección de combustible fue la creación de los carburadores que se encargaban de
realizar la mezcla de aire combustible en los motores de gasolina pero estos aun
eran muy deficientes pues con la diferencia de presión atmosferica el motor no
funcionaba de la misma forma y tenía que ajustarse.
Con la preocupación mundial del medio ambiente, fueron hechos muchos estudios
para reducir la emisión de contaminantes y aprovechar de mejor manera los
combustibles dado estos surgieron sistemas de inyección más eficientes en tanto a
mejorar el rendimiento del motor como en reducir emisiones de contaminantes de
estos BOSCH una empresa que contribuyo con avances en esta rama de inyección
de combustible presento sus sistemas de inyección intermitente de Bosch y el
sistema de inyección continua.
Se reunió información del funcionamiento de los sistemas de inyección de Bosch,
La primera aplicación y producción de inyección electrónica de Bosch fue la versión
instalada en el Volkswagen Tipo 3 1600. En el momento de su introducción, este
sistema fue simplemente identificado por Bosch como "ECGI" - Control Electrónico
de inyección de gasolina; pronto se vuelve a etiquetar "Jetronic." Para distinguirla
de versiones posteriores, desde entonces se ha conocido como el "D-Jetronic.", la
"D" significa Druck (presión en alemán) debido a que el cálculo de la cantidad de
combustible a inyectar fue basado en la presión del colector.
Se hace mención de la forma de dar mantenimiento a los distintos sistemas
checando el funcionamiento de distintos componentes de los sistemas tales como:
las bujías, los medidores aire, el regulador de velocidad de ralentí, sensor de paleta,
etc.

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CAPITULO III CONCLUSIONES

Al reunir toda la información se puede obtener que los sistemas de inyección fueron
avanzando de buena manera que los sistemas carburantes se quedaron atrás para
darle paso a los sistemas de inyección continua y sistema de inyección intermitente
ya que estas tienen varias condiciones en los que lo superan por lo tanto las hacen
mejores opciones que los sistemas carburantes y esas condiciones son:
Consumo eficiente.- A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van
regulados normalmente. La ventaja es que en el motor, hay momentos en los que la
entrada de aire no coincide con el flujo de gasolina. La carburación se regula
mediante la presión del aire, pero a bajas revoluciones no es necesario tanto
volumen de combustible. Si sumamos todos esos momentos en los que se derrocha
gasolina, el ahorro es considerable.
Mayor rendimiento.- Otro de los problemas de la carburación, aunque sea
reconocido como un sistema de competición es que, en el fondo, el rendimiento no
es tan bueno. Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es
decir, no cubre toda la superficie por igual. La inyección permite cubrir todas las
zonas de la cámara interna, donde van alojados los cilindros, consiguiendo así una
explosión armónica. En definitiva, esto consigue aumentar el par motor.
Menos contaminación.- Los gases que expulsan los motores de inyección son
menos contaminantes. Al suministrarse la gasolina en porciones adecuadas, los
gases son más refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de “va rico
en gasolina”. Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburación, los
olores del escape a veces van algo cargados y es exactamente ese el principio por
el que se rige dicho comentario.
Mejora el arranque y el calentamiento del motor.- Por último, pero no menos
importante, los motores de inyección logran incrementar antes la temperatura del
motor gracias al correcto suministro de combustible. Los motores de carburación al
distribuir desde el momento de arranque, grandes cantidades de gasolina, no
consiguen un arranque rápido, pues no cubren bien todas las superficies desde el
principio y, además, el ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a tirones,
necesitará mucho tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de
funcionamiento.

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Bibliografía

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Pulkrabek, W. W. (2004). Engineering fundamentals of the internal combustion engine (Vol. second
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http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-son-los-tipos-
principales/148976

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