Inyección

Electrónica 2

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Edited by Ruben C.
2017, October

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 INYECCION ELECTRONICA NISSAN
1. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA NISSAN.- A medida de que la líínea Nissan
ha ido evolucionando se ha incrementado tecnologíía en tema de control, funcionamiento,
confort, en el vehíículo.

Nissan tiene en un sistema de control computarizado, que tiene una completa y alta precisioí n
de control de funcionamiento del motor el cual lo controla una computadora denominado
ECM (Modulo de control del motor) PCM. (Modulo de control de tren de fuerza).
1.2. PRINCIPIO DE DE CONTROL DEL MOTOR.- trabaja en 4 principios que son: ENTRADA,
PROCESO, ALMASENAJE, SALIDA.

SENSORES INFORMANTES

ACTUADORES

 ENTRADA.-Entrada de sensores informantes, interruptores, informa a la computadora

senñ ales de ingreso tambieí n proviene de otras computadoras o moí dulos.
 PROCESO.- la computadora recibe las senñ ales de los sensores y las analiza, atreves de
sus circuitos electroí nicos internos contra las instrucciones programadas.
 ALMACENAMIENTO.- la computadora almacena las senñ ales de entrada, ya sea de
manera temporal para procesar posteriormente o bien para una referencia posterior.
algunas senñ ales de salidas tambieí n puede ser almacenadas momentaí neamente antes
de enviarlas.
 SALIDA.-despues de procesar las senñ ales de entrada la computadora en respuesta envíía
senñ ales de voltaje de salida a varios dispositivos ya sea para activar su funcioí n o
ajustarla.
1.3. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO.-el funcionamiento de una computadora
estaí basado en una serie de: transistores, diodos, resistencias .circuitos integrados, etc.
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 Mencionemos algunas memorias importantes dentro la computadora y sus funciones.

CPU MEMORIAS DENTRO LA COMPUTADORA

 MEMORIA RAM.- llega almacenar coí digos de averíía, pero es una memoria volaí til. Se quita
la bateríía se borra lo almacenados queda en blanco. realiza caí lculos matemaí ticos para la
correcion de algunos sensores.
 MEMORIA KAM.- tambieí n almacena DTC coí digos de falla, estrategias autoadaptables.

 MEMORIA ROM.- esta memoria guarda informacioí n de forma permanente y no se borra al
desconectar la bateríía

 MEMORIA PROM.- guarda caracteríísticas como cilindraje, combustible etc.

 MEMORIA EEPROM .- memoria programable para la lectura de datos que se borra en
forma electroí nica

 MICROPROSESADOR.- pude considerarse que es el corazoí n de una computadora, por que
lleva acabo junto con la memoria la funcioí n esencial del procedimiento de datos. ejerce
control sobre diversos componentes y sistemas del automoí vil. Tales como actuadores

1.4. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA A GASILINA

NISSAN .- La líínea Nissan en su estructura de inyeccioí n electroí nica de gasolina esta
por sistemas de funcionamiento importantes queí son:
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  SISTEMA DE COMBUSTIBLE.- el combustible es presurizado por una bomba eleí ctrica
hacia los inyectores u por consiguiente hacia el motor.
 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE.- suministran una cantidad apropiada de aire que es
necesario para la combustioí n
 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.- compuesto por varios sensores que informan
a la ECM y esta la procesa y calcula la inyeccioí n y el salto de chispa inicial básico y
complementario.
 SISTEMA DE COMUNICACIÓN MULTIFLEXADO CAN BUS. funcioí n principal es de
intercambiar datos, informacioí n entre varios moí dulos. tambieí n disminuye cableado
entre sistemas y disminuye cableado entre componentes
 SISTEMA DE INMOVILIZADOR NATS.- funcioí n de inmovilizar el vehíículo, en caso de
robo o alguí n problema con la llave.

 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.-

2.1 .FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es aspirado del tanque de combustible por la bomba de combustible y enviado

bajo presioí n atreves del filtro de combustible a los inyectores. El regulador de presioí n
controla controla la presioí n de la bomba de combustible, el exceso de combustible es devuelto
al tanque de combustible atreves del conducto de retorno. En vehíículos que no llevan
conducto de retorno el regulador se encuentra en el conjunto de la bomba de combustible y
ya manda una presioí n regulada hacia los inyectores.

2.2. COMPONENTES PRINCIPALES: 1: tanque depoí sito de combustible, 2: conjunto de la bomba

de combustible, 3: bomba de combustible, 4: filtro de combustible, filtro o tamiz de la bomba
de combustible 5: regulador de presioí n, 6: amortiguador de pulsaciones, 7: riel principal de
descarga, 8: inyector.

2.3. BOMBA DE COMBUSTIBLE: la bomba de combustible estaí instalada dentro del tanque de
combustible y estaí integrada con el filtro tamiz de combustible, turbina o propulsor, motor,
vaí lvula de retencioí n, vaí lvula de seguridad, tambieí n podemos ver en el grafico que el
regulador lleva en la riel principal.

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3.2 CONJUNTO DE BOMBA DE GASOLINA TIPO INTEGRADO: la bomba de combustible tipo
integrado se puede observar en vehículos modernos donde no lleva conducto de retorno. De igual
manera se en encuentra dentro del tanque de combustible, su constitución es un conjunto tipo
tasa y está compuesto de una bomba de combustible, filtro integrado, tamiz regulador de presión,
sensor de nivel.

3.3. REGULADOR DE PRESION TIPO INTEGRADO: el regulador de presión controla la presión de

combustible al inyector .está ubicado conjunto con la bomba combustible tipo tasa.

3.4. DIAGNOSIS DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE.: dicha presioí n se le puede medir en 2

etapas: PRESION DE BOMBA SUELTA-. Se le puede medir la bomba suelta con un manoí metro
reloj medidor de combustible directo.

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PRESION BOMBA SUELTA 7 a 8 bar

PRESION DE LINEA: se le puede medir dicha presioí n en la líínea con un manoí metro de
combustible, tambieí n el de regulador integrado en la líínea y tambieí n fuera del tanque,
mencionemos por ejemplo regulador de presioí n ubicado en la riel principal. Nissan sentra 2.0
L. SR20 ANÑ O 1992 la presioí n de líínea que regula es de:

Vacuum to presure regulator 250 kpa (36 PSI)

No vacuum to presure regulator 294 kpa (43psi)

Mencionemos otro ejemplo con regulador conjunto con la bomba de combustible Nissan titaí n
V8-5.6L.(VK567) presioí n de líínea que regula es:

At idling aproximately 350kpa (51 psi)

3.5 DIAGNOSIS FALLAS DE PRESION.- podemos ver algunas de las fallas más comunes.

 Baja presión.- no está dentro su rango de presión hace que el motor no revolucione
también puede hacer jaloneos el vehículo en movimiento por falla de la bomba o fuga de
presión etc.
 Fluctuación de presión.-interpreta mal presión de la bomba, fuga de presión filtro de
combustible tapado, falta de presión constante etc.

3.6. FILTRO DE COMBUSTIBLE: el filtro de combustible se encarga de filtrar la suciedad,

impurezas y otras partíículas extranñ as del combustible se le puede demostrar en
presentaciones: 1.- En vehíículos donde lleva conducto de retorno su construccioí n es

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metaí lica y va ubicado en la líínea de entrada a al riel principal 2.-en vehíículos donde el filtro
estaí ubicado en el conjunto de la bomba de combustible tipo integrado.

3.7. CICUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE: dicha bomba de combustible es un actuador

eleí ctrico que es activado por voltaje de 12v. De la bateríía. Para analizar el funcionamiento
recurrimos a un circuito eleí ctrico. Nissan titán V8-5.6L.(VK567) Como se aprecia en el
circuito trabaja de la siguiente forma : la bomba es accionada por el FUEL PUM RELAY que
estaí ubicado en la IPDM el cual la ECM lo controla mediante el cable GRY del terminal 113
FPR. Que val al terminal 46 de la IPDM del conector E112 y del conector E119 sale por el cable
BLAK/YEL hacia la bomba a funcionar.

3.8. INYECTOR: los inyectores son vaí lvulas electromagneí ticas controladas por la ECU. Se
encarga de inyectar combustible dentro el muí ltiple de admisioí n, los inyectores estaí n
asegurados por un tubo de suministro de combustible llamado tambieí n riel principal.
ESTRUCTURA DE UN INYECTOR.- INYECTOR Nissan comprende de una junta toí nica a,
bobina, vaí lvula embolo, ojal. Y la forma de pulverizacioí n chorro cono es tipo seguridad. Su
forma de activacioí n es secuencial.

GRAFICO ESTRUCTURA DE UN INYECTOR Y FORMA DE PULVERIZACION Y ACTIVACION

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 RANGO RESISTENCIA INYECCTOR 12 a 14 ohm

3.9. FUNCIONAMIENTO Y CIRCUITO DE ACTIVACION INYECTORES: Cuando se recibe la

senñ al de la ECU mediante la bobina de solenoide, se tira el embolo de aguja en contraposision
a la tensioí n del resorte formando la forma de chorro pulverizado del combustible. Dentro la
líínea Nissan el meí todo de activacioí n es secuencial es decir que cada inyector es activado
individualmente por la ECU. Mencionemos un circuito de activacioí n Nissan titán V8-5.6L.
(VK56) . Como se ve en el circuito los inyectores son activados por la ECM. Individualmente por
los terminales21,22,23,40,41,42,44,45. La alimentación viene del cable WHT del conector E 119 de
la IPDM.
CICUITO ELECTRICO

DIAGNOSIS FALLAS INYECTOTES.- las fallas maí s comunes podemos ver:

 Inyectores tapados.- el motor no revoluciona bien, crea mescla pobre en el sistema .
Se recomienda hacer la limpieza por ultrasonido
 Inyector abierto su bobina de embolo.- cualquier bobina abierto del inyector no
trabajara electroí nicamente asíí que fallara la combustioí n dentro del cilindro del motor.
 Inyector con fuga.- en el primer arranque tardara por enriquecimiento.
 Código de avería P0300  CYLINDER MISFIRE

4. SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

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4.1. FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE.- La
función del sistema de inducción de aire es suministras o dejar pasar aire necesario hacia los
cilindros para la combustión. El aire ingresa primeramente atreves del filtro de aire luego pasa
atreves del sensor de flujo de aire denominado MAF el cual mide densidad , cantidad ,velocidad de
flujo de aire para informar a la ECM . Después de ser medido el flujo pasa por el cuerpo del
obturador compuesto por un actuador denominado VALVULA DE AIRE IAC, el cual se encarga de
regular la entrada de aire en marcha mínima de ralentí en vehículos donde no llevan válvula de aire
lo que controla es ACELERADOR ELECTRONICO ETCS, luego pasa por el múltiple de admisión hacia
los cilindros.

COMPONENTES PRINCIPALES DE INDUCCION DE AIRE

4.2. VALVULA DE AIRE IAC TIPO MTOR DE PASO Y FICD SOL- la velocidad de aire es controlada
por la por un actuador denominado válvula de aire IAC DE TIPO MOTOR DE PASO, como también
lleva una válvula auxiliar FICD SOLENOIDE. Dicho componente es un actuador que esta funciona
con señal desde la computadora. La ECU calcula el ciclo de trabajo necesario para mantener la
apropiada velocidad de aire en ralentí tanto en frio y caliente. Este actuador lo traen en la primera
y algunos en la segunda generación.

RESISTENCE : 50 a 100 ohms At 25¨C ( 77¨F )

4.3. ESTRATEGIA DE FUNCIONAMIENTO DEL ACTUADOR IAC.- dicho componente es un actuador
que trabaja en base de señales de la ECM. El modulo de control del motor necesita saber
información de los sensores para posicionar el ciclo de trabajo del IAC tanto la temperatura del
motor este frio o caliente.

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4.4 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO ETCS.- En la tercera generacioí n de NISSAN se le
puede apreciar en vehíículos donde no llevan una vaí lvula de aire, el aire que ingresa es
controlado por el acelerador electroí nico el cual es controlado por la ECU como tambieí n no
llevan chicotillo del acelerador.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

4.5. FUNCIONAMIENTO DEL ETCS.- componentes que comprende este sistema son: el pedal del
acelerador electrónico APP, el modulo de control del motor ECM, obturador electrónico ETC. La
ECM recibe la señal del APP la posición de ángulo del pedal para así accionar la mariposa del
obturador por medio de un motor cual controla la ECM. Al mismo tiempo al accionar la mariposa
mueve al sensor de posición del obturador TP el cual manda señal de confirmación del ángulo de
apertura de la mariposa del obturador.
4.5. SENSOR DE POSISION DEL PEDAL.- informa la ECM la posicioí n del aí ngulo del pedal tanto en
reposo y acelerando senñ al que informa a la ECM. Recurrimos a un circuito eléctrico APP.

Nissan titán V8-5.6L.(VK567

5.6 CICUITO ELECTRICO DEL APP.- Nissan titán V8-5.6L.(VK567 es un sensor de doble pista tipo
potenciómetros ascendentes tiene 6 cables de los cual 2 son tierra de sensores 2 son 5V y 2 son
señales ascendentes APP1, APP2 .

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 TERMINAL 106 APP1 335mv ( 0.3v )a 2.4 v
TERMINAL 98 APP2 0.7v a 4.5v
TERMINAL 90, 91 5V
TERMINAL 82 GND SENSOR

5.7. SENSOR DE POSISION DEL OBTURADOR TPS.- este sensor está ubicado en conjunto con el
obturador, es de doble pista tipo potenciómetro uno es ascendente y el otro es descendente.

5.8. CICUITO ELECTRICO DEL TPS1 TPS2.-informa ala ECM el ángulo de apertura de la mariposa del
obturador tanto en reposo como acelerando, tiene 6 cables 2 son del motor 2 son señal
TPS1,TPS2 los 2 últimos son 5V Y GND.

TERMINAL 50 TPS1 0.7v a 4.5v a 4.5v

TERMINAL 69 TPS2 4.2v a 0.7v
TERMINAL 90, 5V
TERMINAL 82 GND SENSOR
TERMINAL 4,5 MTR1 MTR2

5.9. FUNCION FALLA DE SEGURIDAD ETCS • Si la ECU del motor detecta una averíía en el
sistema ETCS-I, enciende la luz indicadora de fallo en el panel de instrumentos para informar
al conductor.
• El sensor de posicioí n del pedal del acelerador contiene circuitos sensores para dos sistemas,
principal y secundario. Si se produce una averíía en uno de los circuitos sensores, y la ECU del
motor detecta una diferencia de tensioí n anormal en las senñ ales procedentes de ambos

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circuitos .Si apareciera que hay una avería en ambos circuitos, la ECU del motor coloca la
vaí lvula de mariposa en estado de ralentíí. corta la corriente al motor del mando del acelerador
y pasa al modo flexible MODO SEGURIDAD La potencia del motor estaí muy restringida
En este momento, el vehíículo soí lo podraí , dentro de la gama de ralentíí.

6. SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

6.1. FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

El sistema de control electroí nico estaí compuesto de sensores .los cuales detectan las varias
condiciones del motor. La ECU calcula el volumen de inyeccioí n de acuerdo a las senñ ales datos
provenientes de los sensores hacia la ECU. El cual determina el volumen inicial, baí sico y
complementario de los inyectores. Como tambieí n al sistema de acelerador electroí nico como
tambieí n al sistema de encendido el adelanto, retraso del aí ngulo de la chispa inicial, baí sica y
complementaria. Y otros actuadores.

6.2. SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF-su funcioí n es medir la masa de aire para
informar a la ECM para controlar el tiempo de apertura de los inyectores. Su principio de
funcioí n es de intercambiar calor mide la densidad de aire como tambieí n la presioí n
atmosfeí rica. Actualmente viene en la presentacioí n tipo combinado es decir la líínea Nissan
lleva sensor de tipo hilo caliente y sensor de temperatura de aire THA

6.3CICUITO ELECTRICO DEL MAF ,

TERMINAL 51 SEÑAL MAF KOEO 354mv KOER 1.5 V a 3.4v

TERMINAL 34 SEÑAL THA KOEO 2.4v KOER 2.8 v
TERMINAL N#1 MAF 12V
TERMINAL N#6 Y 2 MAF GND , GND SENSOR

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6.3. SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA.-este sensor detecta la temperatura del
refrigerante por medio de un termistor de tipo ntc (coeficiente negativo de temperatura).

Cuando la temperatura del motor es baja la vaporizacioí n de combustible es pobre para eso se
requiere una mescla rica, por esta razoí n cuando la temperatura del refrigerante es baja la
resistencia del termistor se incrementa a una senñ al de alto voltaje que es enviada a la ECU.
Basada en esta senñ al la ECU aumenta el volumen de inyeccioí n para mejorarla
maniobrabilidad duran te el funcionamiento en motor frio.

TERMINAL 73 COULD 2.2V HOT 0.4V

TERMINAL 82 GND SENSOR

6.4 SENSOR DE POSISION DEL OBTURADOR (TP). Este sensor se encarga de informar a la
ECU el aí ngulo de apertura de la mariposa de obturacioí n en forma de variacioí n de voltaje son
de tipo potencioí metro, contacto combinado o mixto. Actualmente en Nissan llevan
potencioí metro y combinado y de doble pista ETCS.

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 6.5. SENSOR DE POSISION DEL CIGÜEÑAL CKP.-informa la velocidad del motor rpm las
captura y envíía a la ECM como senñ al. Para calcular el ancho de pulso baí sico, para ver con queí
frecuencia inyecta los inyectores tambieí n puede ser para calcular el aí ngulo baí sico de avance
de la chispa como tambieí n para el actuador IAC y acelerador electroí nicoETCS.

Mencionemos Nissan en primeras generaciones podííamos apreciar del tipo oí ptico integrado
otro en la actualidad llevan tipo efecto hall ejemplo: Nissan titaí n V8-5.6L.(VK567)

6.6 SENSOR DE POSISION DEL EJE DE LEVAS.- se en carga de informar a la computadora

sobre la posicioí n de los pistones para que pueda calcular el momento de salto de chispa
tambieí n lo podemos ver en tipo integrado oí ptico despueí s tipo efecto hall .

6.7. SENSOR DE OXIGEN0.- informa a la computadora la concentracioí n de oxigeno en el gas

de escape, puede deducir mescla rica mescla pobre. A baja temperatura no funciona tiene que
alcanzar 300grados centíígrados el dioí xido a esta temperatura se produce iones conducto de
iones al lado donde corre el OX. Y crea flujo de electrones.
MESCLA RICA.-tiene cadencia de electrones reduce su propia corriente
MESCLA POBRE.- hay mas movimiento de oxigeno la tencioí n se eleva.
MESCLA RICA 0,45- 0,9V
SENSOR SIN TRABAJO 0,45 V
MESCLA POBBRE 0,1- 0,45 V
ESTRATEGIAS MOMENTANEAS.- 1.- BUCLE ABIERTO.-motor frio aumenta el ancho de pulso
mescla rica se envíía 2 datos a la ECM THW y OX.

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2.-ACELERACION.- motor caliente en la aceleracioí n y desaceleracioí n obvia al sensor OX.
3.-PLENA POTENCIA.- en pendiente con carga elevada la mescla se enriquece mas de lo
normal como tambieí n lo empobrece y obvia al OX.
3.-BUCLE CERRADO. – busca una mescla ideal trata de acercar la mescla estequiometria
 Tiene mayor inspeccioí n en el consumo de combustible
 Ayuda y ajusta informando a al ECM
 Tambieí n ayuda ala no contaminacioí n

6.8 SENSOR DE VELOCIDAD.-el sensor de velocidad proporciona una senñ al de velocidad a la

unidad de control generalmente es tipo efecto hall

7. SISTEMA DE COMUNICACIÓN CAN BUS

7.1 Generalidades.-
CAN, son las inííciales de Controler Area Networok (Red de área de controladores), esto
significa que las unidades de control intercambian datos. Para el buen funcionamiento de los
diversos sistemas electroí nicos, por ejemplo, el sistema de inyeccioí n, sistema de seguridad

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(frenos, air bag, etc.) sistema de confort, entre otros; Hacíían falta muchos metros de cable
para establecer su conexioí n. Con el CAN BUS, los datos que envíían los diferentes sensores se
encuentran en una red comuí n, que son dos cables (BUS), y cada unidad utiliza los datos que
necesita en cada momento.
Este sistema lo desarrolloí Bosch junto con Intel en 1987 especialmente para la industria del
automoí vil, aunque ya se utiliza en vehíículos industriales.

7.2. VENTAJAS DEL CAN: 1.-Menos sensores (el mismo sensor da la misma informacioí n para
varios sistemas electroí nicos),
2.- menor cantidad de cables de senñ al, lo que supone menor peso global del vehíículo,
3.-menos conexiones entre las unidades de control y mejor rendimiento y maí s eficaz de los
componentes, en el automoí vil.

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7.3. FUNCIONAMIENTO Y ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA CAN BUS

7.4. CABLES Y VALORES DE VOLTAJE La informacioí n circula por dos cables trenzados que
unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta informacioí n se trasmite por
diferencia de tensioí n entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensioí n representa un
1 y un valor bajo de tensioí n representa un 0. La combinacioí n adecuada de unos y ceros
conforman el mensaje a trasmitir.

CABLE L (LOW) valores de tensioí n oscilan 0V y 2.25V

CABLE H (HIGH) valores de tensioí n oscilan 2.75Vy 5V

 NOTA.-En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema

trabajaraí con la senñ al de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la
línea L, ocurriraí lo contrario. Esta situacioí n permite que el sistema siga trabajando
con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados
tambieí n seríía posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente
cuando ambos cables se cortan.

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  NOTA.-Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas lííneas sirve para
anular los campos magneí ticos, por lo que no se debe modificar en ninguí n caso ni el
paso ni la longitud de dichos cables.

7.5. ELEMENTO DE CIERRE O TERMINADOR: Son resistencias conectadas a los extremos de

los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma empíírica y permiten adecuar el
funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y nuí mero de unidades de
control. Estas resistencias estaí n alojadas en el interior de algunas de las unidades de control

Controlador: Encargado de la comunicacioí n con el microprocesador. El controlador estaí

situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades esteí n conectados al
sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensioí n muy bajos y es el que determina la
velocidad de trasmisioí n de los mensajes.
Transmisor / Receptor: El trasmisor-receptor es baí sicamente un circuito integrado que estaí
situado en cada una de las unidades de control. Tiene la misioí n de recibir y de trasmitir los
datos, ademaí s de acondicionar y preparar la informacioí n para que pueda ser utilizada por los
controladores.
OXILOGRAMA DE TRABAJO DE MENSAJES DEL CAN BUS

8. SISTEMA DE INMOVILIZADOR NISSAN NATS.-

8.1. INTRODUCCION.- El Sistema Antirrobo de Nissan (NATS) se introdujo por primera vez
alrededor de 1995 con un Inmovilizador baí sico, que no utilizaba transponedores de llave. El
sistema se denominoí NATS
1. Posteriormente se introdujo el NATS 2, que utiliza tecnologíía detranspondedores.
A partir de entonces se han implementado nuevas versiones del sistema NATS, hasta el NATS
6.5. Los sistemas maí s antiguos utilizan un acceso de seguridad temporizado, similar al de los
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Sistemas Ford, que requiere dejar transcurrir un perííodo de tiempo antes de poder
programarlas llaves.NATS 5 utiliza un coí digo PIN, igual que los sistemas de GM y VAG. Este
sistema se ha instalado
En los vehíículos fabricados desde mayo de 2001 en adelante. Otro desarrollo consiste en la
introduccioí n de un sistema CAN que se introdujo por primera vez
En los vehíículos MICRA en 2003. El sistema de MICRA se presenta en dos formas; Sistema
Inteligente o Sistema No Inteligente

8.2. LLAVE DE CONTACTO DE NATS.-

Utiliza tecnologíía de transpondedores estaí ndar y ambos cuentan con chips ROJO y AZUL para
Identificar los transpondedores encriptados y no encriptados. Los tipos con chip AZUL estaí n
instalados En los sistemas NATS 5 maí s recientes.
Durante la programacioí n de las llaves, en los sistemas NATS hasta NATS 4 se borraraí n todas
las Llaves almacenadas en la memoria. No obstante, en NATS 5 es posible anñ adir llaves
adicionales. Pueden programarse hasta 5 llaves en los sistemas NATS 5, mientras que en los
sistemas NATS2, 3 y 4 el nuí mero de llaves es de 4.

8.3. UNIDAD DE INMOVILIZADOR NATS.- Los controles del inmovilizador del NATS envíían
senñ ales al Moí dulo de Control del Motor (ECM) Que inhiben el arranque En los sistemas CAN, la

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funcioí n del inmovilizador forma parte del Moí dulo de Control de la Carroceríía (BCM), que
controla las senñ ales al Moí dulo de Control del Motor (ECM) que inhiben el arranque.

8.4. INDICADOR DE SEGURIDAD DE NATS

Normalmente el LED de seguridad estaí montado en el aí rea del salpicadero e indica el estado
del sistema. Cuando se detecte un problema, el LED indicaraí el fallo tal como se muestra en la
lista que puede en la tabla siguiente cuando el encendido esteí conectado o en la posicioí n de
accesorios

8.5. OPERACIÓN GENERAL.- SISTEMA NO INTELIGENTE. Este sistema utiliza una llave en
combinacioí n con un control remoto instalado en el cabezal de la llave.
SISTEMA INTELIGENTE. El sistema inteligente utiliza una llave FOB que cuenta con una hoja
de llave plegable que puede utilizarse en caso de emergencia. Este sistema funciona mediante
deteccioí n de proximidad, es decir, cuando el conductor se encuentra proí ximo al vehíículo la
puerta se desbloquea automaí ticamente. Para arrancar el vehíículo, el conductor acciona el
pedal de freno y gira en encendido de mariposa sin introducir la llave en el contacto. En
situaciones de emergencia tambieí n puede utilizarse la llave de la hoja para arrancar el
vehíículo.

8.6 .FUNCIONAMIENTO NATS.- inmoviliza el vehíículo. En algunos modelos corta pulso a los
inyectores, tambieí n puede trabar el cilindro de la llave, como tambieí n despueí s de detectar
que no funciona en 5 intentos de arranque a causa de un posible coí digo de averíía en la ECM
,anula el sistema de arranque.
8.7. OPERACIÓN DE TRABAJO.- en algunos modelos donde lleva llave inteligente por
ejemplo. Nissan serena anñ o 2006.
1.-Primero podemos observar dentro el vehíículo en el tablero parpadea el leed del indicador
de seguridad nats tiene la forma de un llave, 2.- despueí s se introduce la llave, empujamos y

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giramos a contacto en esta maniobra mandamos 2 senñ ales de la chapa y de la llave, estas
senñ ales van a la BCM Y INTELIGENT KEY MODULE como tambieí n la antena detecta el
transponder en la llave. 3.- vemos queí en el tablero se apaga el leed indicador NATS, tanto la
ECM EL IMMU Y LA BCM estaí n comunicadas víía CAN BUS habilita al arranque y el
funcionamiento es inmediato

8.8 FALLAS CODIGOS DE AVERIA DEL INMOVILIZADOR NATS.- fallas coí digos de averíías
hace que se inmovilice el vehíículo bloqueando la chapa, el sistema de arranque o cuarte pulso
a los los inyectores.
El motivo puede ser que haya detectado un coí digo de averíía en la ECM ..
La causa puede ser.
 Llave incorrecta o falla de transponder
 Que haya reemplazado otra ECU
 Falla en el cableado ECM. IMMU, BCM,ANTENA
 Malfuncionamiento de la antena
 Malfuncionamiento de la ECM BCM IMUU
 Mal coí digo individuo PASSWORD
ALGUNOS CODIGOS DE AVERIA:

NISSAN SERENA ANÑ O 2006 P1614 CHAIN OF IMMU-KEY

P1610 LOCK MODE
NISSAN ROGUE ANÑ O 2010 P1612 NATS MALFUNCION
P1610 NATS MALFUNCION
NISSAN NOTE ANÑ O 2008 P1612 CHAIN OF ECM-IMMU
P1614 CHAIN OF IMMU KEY

9. FUNCION DIAGNOSTICO Y ESCANEADO DEL SISITEMA OBD2

20 | P a g e
9.1CARACTERISTICAS OBD.- Para reducir la contaminacioí n del aire, la "California Air
Resources Board" (CARB) determinoí en 1988 que todos los automoí viles a gasolina contaran
con OBD (On Board Diagnostics), que controlara los líímites maí ximos de emisiones y ademaí s
un autocontrol, el On Board Diagnostics de componentes relevantes de las emisiones de gas a
traveí s de dispositivos de mando electroí nicos. Para que el conductor detecte un mal
funcionamiento del OBD se impuso la obligacioí n de tener una laí mpara que indique fallos (MIL
- Malfunction Indicator Lamp).

OBD I.- fue la primera regulacioí n de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema
de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automoí viles.
Obligatorios en todos los vehíículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan
efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las
emisiones, y no eran calibrados para un nivel especíífico de emisiones.
- OBD II.- es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnoí stico de a bordo) II, la segunda
generacioí n de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de a bordo de los
Estados Unidos. La denominacioí n de este sistema se desprende de que el mismo incorpora
dos sensores de oxíígeno (sonda Lambda), uno ubicado antes del catalizador y otro despueí s
del mismo, pudiendo asíí comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las
caracteríísticas de auto diagnoí stico a bordo estaí n incorporadas en el hardware y el software de
la computadora de abordo de un vehíículo para monitorizar praí cticamente todos los
componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitorizado por una
rutina de diagnoí stico para verificar si estaí funcionando perfectamente. Si se detecta un
problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una laí mpara de advertencia en el panel de
instrumentos para avisarle al conductor. La laí mpara de advertencia normalmente lleva la
inscripcioí n "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema tambieí n guarda informacioí n
importante sobre la falla detectada para que un mecaí nico pueda encontrar y resolver el
problema

9.2. Diferencia entre OBDI y OBDII

En nuestro artíículo anterior hablamos de los inicios del OBDI, su evolucioí n al OBDII y como se
llegoí a utilizar un solo conector de diagnoí stico en praí cticamente la mayoríía de los vehíículos.
En el presente artíículo continuaremos con la evolucioí n de los sistemas de diagnoí stico en los
vehíículos y comentaremos el porqueí muchos de los vehíículos con conector trapezoidal
geneí rico de OBDII no conectan con los scanner convencionales.

CONECTOER OBD2

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9.3 PROCEDIMIENTO CODIGOS DE AVERIA.- podemos ver a sacar coí digos de algunos
Nissan OBD1 ANÑ O1984 a 1994 .La ECU se le puede ubicar debajo del asiento del pasajero. La
computadora guarda los coí digos y tiene 1 o 2 leds indicadores. Cuando se requiere sacar
coí digos, poner a contacto. Luego hacer girar el flik con un desarmador de izquierda a derecha
y espere por 2 segundos entonces empezara a
frasear el led.

Código 12 muestra un flaseoí largo y uno corto.

Cuando tuí tienes una computadora con 2 leds. el
coí digo puede ser leíído usando el mismo
procedimiento en este caso el led verde flaseara
el primer digito, y el led rojo flaseara el segundo
digito. Ejemplo 3 flases verde y el rojo 4 flases el
coí digo sera34

CODIGOS DE AVERIA OBD1

Code 11 Crank sensor angle
Code 12 Mass airflow sensor
Code 13 Engine coolant temperature sensor
Code 14 Vehicle speed sensor
Code 21 No ignicioí n reference
Code 22 Fuel pump
Code 31 Engine control unit
Code 32 EGR sensor
Code 33 Oxygen sensor
Code 34 Knock sensor
Code 35 EGR temperature sensor
Code 43 Throttle positioner sensor
Code 45 Injector leak
Code 51 Injector circuit
Code 54 Automatic transmission signal
Code 55 No malfunction recorded

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9.4 CODIGOS DE AVERIA OBD2.- Enchufa el escaí ner de coí digos en el puerto del tablero de diagnoí stico,
bajo el salpicadero, a la izquierda de la columna de direccioí n. Gira la llave a la posicioí n de "Encendido"
sin arrancar el coche.
Presiona la tecla "Leer" en el escaí ner y empezaraí a mostrar todos los coí digos. Anoí talos para usarlos
como referencia cruzada. Todos estaí n formateados, de modo que muestran una letra seguida por cuatro
nuí meros. Haz
referencia cruzada con los coí digos y la hoja de coí digos. Puedes encontrarla en líínea o en una tienda de
recambios. Repara todas las faltas que tengan Gira
la llave de ignicioí n a la posicioí n de "Encendido" sin arrancar el coche. Presiona la tecla de "Borrar" para
eliminar los coí digos y restear la computadora.

9.5 LECTURA E INTERPRETACION DE ALGUNOS CODIGOS DE AVERIA NISSAN.-

ALLDATA DTC P0112-P0113 IAT SENSOR

DTC P0300 MULTIPLE CYLINDER MISFIRE DETECTED

DTC P0720 VEHICLE SPEED SENSOR A/T (REVOLUTION SENSOR)
DTC P0700 TCM
DTC P0717 TURBINE REVOLUTION SENSOR
DTC B1145 CURTAIN MODULE RH (OPEN)
DTC C1163 ST ANGLE SEN SAFE
DTC U1001 CAN COMM CIRCUIT
DTC P1610 NATS MALFUNCION

9.6 ESCANER NAVEGACION UTILIZACION Y SUS PROPIEDADES.-

 ESCANER ESPESIFICO.- equipo de diagnostico solo para la líínea Nissan

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 Donde especííficamente navega tiene funciones especiales en general en todos los moí dulos.
CONSULT II

 ESCANER GENERICO.- equipo de diagnostico el cual puede navegar en diferentes

lííneas como ASIATICAS, EUROPEAS, AMERICANAS, CHINAS.
Puede navegar en los principales moí dulos y tambieí n tiene funciones especiales dependiendo
al escaí ner. Mencionemos el escaí ner AUTEL MAXIDAS.

El escaí ner es un avance tecnoloí gico que nos permite diagnosticaron exactitud el problema en
el vehíículo -
 Baí sicamente es una herramienta electroí nica comunicacioí n con los moí dulos por
medio de un conectarse enlaza a los diferentes moí dulos.
 Nos permite navegaren forma general el anaí lisis de los datos en tiempo real sensores ,
actuadores e interruptores
 Nos permite leer coí digos de averíía almacenados
 Nos permite borrar coí digos de averíía almacenados
 Nos permite realizar funciones especiales como hacer aprender al ETCS MARCHA
MINIMA, INISIALIZAR LA ECM, CALIBBRAR SENSOR ANGULO DE LA DIRECCION, U
OTRAS.

9.7 ESCANEO DE FLUJO DE DATOS.- realice el procedimiento indicado en los pasos que el
escaí ner te pide. En la pantalla se desplegara la informacioí n que nos permite observar el
funcionamiento de los dispositivos .En algunos escaí ner incluso se puede observar
oscilogramas de funcionamientos.
Nota.- es importante recalcar escanear un vehíículo no garantiza que el componente senñ alado
sea el directamente responsable de que haya una falla determinada.
El escaneo es el equivalente a la consulta cuando uno acude al meí dico, le platica los sííntomas
que nos hace sentir mal en caso del auto estaí representada por la luz MIL.
EL ESCANEO NO NOS SOLUCIONARA LAS FALLAS, SOLO NOS PROPORCIONA DATOS.
COMO MEDICOS AUTOMOTOT0RES QUE SOMOS DEBEMOS SABER INTERPRETARLOS….

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