I.

TRAZO DE CAMINO

El estudio de trazado de un camino implica una búsqueda continua, una evaluación de las
posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado
para su estudio más detallado después de los reconocimientos y la evaluación de las rutas.

Los métodos para realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el
aéreo utilizados por separado o conjuntamente.

1.1 Reconocimiento topográfico terrestre.

Se recorrerá nuevamente cada una de las fajas seleccionadas como mejor ruta en el
reconocimiento. En este recorrido se obtendrá información adicional sobre la ruta y se
establecerá en ella una línea o poligonal (Línea Preliminar de trazo o “Línea P”) que
constituye el trazado de la carretera, y que será la primera aproximación al eje de la futura
vía.

1.2 Criterios para el trazado

El trazo se realizará teniendo presente los siguientes criterios:

1. Tipo de vehículo que predominará en la vía,

2. Radios mínimos de curvatura (están en función de la velocidad directriz), y
3. Pendientes máximas que se pueden emplear (establecido por el DG-2001)

1.3 Estudio del trazado

Según que se trate de terrenos planos o accidentados, se considera:

 Reconocimiento de trazo en terreno plano, independiente de la gradiente; y

 Reconocimiento de trazo en terreno accidentado, controlado por la
gradiente.
1.3.1 Trazado en terreno plano independiente de la gradiente.

Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde las
ondulaciones tienen menor pendiente que la admitida como máxima en la carretera. La
dirección del trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado a los accidentes
del terreno, se procurará que se acerque a la línea recta.

1.3.2 Trazado en terreno accidentado, controlado por la gradiente.

Esta forma de reconocimiento se presenta en terrenos quebrados o accidentados, donde las

pendientes son mayores que la admitida como máxima en el trazo, en donde es forzoso
recurrir a desarrollos artificiales y a frecuentes y pronunciados cambios de direcciones en los
alineamientos debido a la necesidad de buscar terreno de pendiente apropiada originando
aumento de longitud en la carretera

II. RECONOCIMIENTO DE RUTAS

El proposito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas

cs la mejor. Esto se determina a través de una comparación de las caracteristicas

fisicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construcción, uso y

mantenimiento que originan

 Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingenieria
 Pemite establecer el efecto posible de la carretera en el desarollo económico de
 Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.

Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías, recorridos de la zona
de proyecto y estudios ya existentes.

2.1 FUENTES EN EL PERÚ

 Instituto Geográfico Nacional

 Fuerza Aérea del Peri: Direción de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
  Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Ministerio de defensa

Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas

 Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta nacional y otros
levantamientos evaluados por el IGN
 Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala adecuada dependiendo de las
dimensiones del proyecto.
 Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN

Los estudios básicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o sobre fotografías
aéreas donde se señalan los determinantes primarios, secundarios, y se podrá marcar
información de las poblaciones, zonas de producción, Intensidad de lluvias, tipos de terrenos,
formaciones geológicas etc.

2.2 RECONOCIMIENTO DE RUTAS POR TIERRA

Instrumentos básicos para el reconocimiento:

 Eclímetro
 brjula
 Podómetro
 Alimetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
 Reloj
 Prismáticos
 Cámara fotográfica
 Cinta métrica ( 30m minimo)
 GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
 Libreta de campo, y demás utiles de escritorio

Se evalúan todo el factor físico (SD) y condiciones de desarrollo que estén involucrados con las
alternativas
III. TOPOGRAFIAS PARA CARRETERAS

Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos. La comodidad,

seguridad, economía y compatibilidad con el medio ambiente dependerá del diseño, es
por ello que el ingeniero civil es considerado como pieza clave para esta disciplina; ya
que dependerá de él la compatibilidad de todos los elementos.
en topografía la formulación de la carretera está compuesta de 5 etapas

3.1 EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO.

es un análisis general del terreno que involucra el entorno de los pueblos y ciudades
potencialmente favorecidas.

3.2 ELECCIÓN DE LA RUTA.

en todo proceso existe un punto de partida y otro de llegada, sin embargo, la ruta puede
sufrir variaciones, dependiendo de los puntos obligados de paso, estos aparecen por
diversos factores, topográficos, climatológicos, ambientales, políticos, etc.
 3.3 TRAZO PRELIMINAR

con la ayuda de equipos, instrumentos y métodos topográficos se lleva a cabo el trazo de

la línea gradiente de la ruta elegida.

3.4 TRAZO GEOMÉTRICO DEFINITIVO.

consiste en el diseño del trazo horizontal y vertical del eje de la vía.

3.5 REPLANTEO.

es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical indicado en los planos.

Para definir el trazo geométrico de una carretera es necesario conocer velocidad de

diseño; llamada también directriz; y se define como la máxima velocidad que puede
adquirir un vehículo sin alterar la seguridad del conductor (promedio).

La velocidad de diseño dependerá de dos factores muy importantes:

 el tipo de carretera.
 la topografía del terreno.
 LÍNEA DE GRADIENTE EN UN PLANO

Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y los
puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de gradiente (Línea de
banderas, línea de ceros o línea a pelo de tierra).

Esta línea es la base para proyectar la Línea poligonal. Para el efecto, se necesita
conocer la pendiente y la equidistancia entre las curvas de nivel.

Cálculo de la Abertura del Compás (Lc)

Entonces, Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender saltando

de curva en curva contiguas. Esta longitud debe estar a escala del plano, luego la abertura
o separación de las puntas del compás será:
 Cuando en el plano a curvas de nivel está indicada la escala gráfica, simplemente, la
abertura del compás se toma directamente de esta e scala.

Forma de trazar una línea de gradiente en un plano a curvas de nivel con el compás

Cálculo de la Abertura del Compás

Como la línea de gradiente será la base para la ubicación de la poligonal, al recorrer esta
línea debe darse un coeficiente de seguridad en la pendiente utilizada. Este coeficiente
varía de 0.5 a 2%, menos que la pendiente máxima de la carretera en el Estudio Definitivo
o sea cuando se traza el eje.

Este coeficiente varía de acuerdo al terreno y comúnmente se aplica de la forma

siguiente:

 Para terrenos ondulados, el coeficiente de seguridad es de 0.5 a 1.0%

 Para terrenos accidentados, el coeficiente de seguridad es de 1 a 2%.
Ejemplo:

Calcular la abertura del compás para trazar la línea de gradiente en un plano a curvas de
nivel:

• Escala 1/2000
• Equidistancia de curvas es 2 m.
• La carretera tendrá una pendiente máxima de 5% y est ará ubicada en un
terreno entre topografía ondulada y accidentada.
De acuerdo a los datos E=2 m. e i = 5 – 1 % = 4% (se está aplicando un coeficiente
de seguridad de 1 de acuerdo al tipo de terreno), reemplazando:

L c = (2 / 4%) x 100 x (1/2000) = 0.025 m = 2.5 cm.

En terrenos accidentados el unir dos puntos con una “Línea de gradiente”, es más
interesante que el enlace con una línea recta.

Imposibilidad de enlazar dos puntos con una línea recta

Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por encima o por debajo, deberán
hacerse rellenos y cortes respectivamente.

Partiendo de A se puede llegar a B en la cota 100; la línea que une AB tendrá una
pendiente, por ejemplo -5% e ira sobre el terreno.

Casos de llevar una línea de gradiente en un plano

a) Llevar desde un origen una línea de gradiente sin especificar el punto de llegada

 Se establece la pendiente a usar y se obtiene la abertura de compás

(distancia horizontal a escala del plano).
 Se fijan los puntos sucesivos que sigan el alineamiento más conveniente, dentro
de los límites de cortes y rellenos especificados.

Bajar de la cima de un cerro con una línea de gradiente

b) Enlazar dos puntos obligados

Entre dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilice la máxima pendiente
posible, siempre que este sea menor que la máxima permit ida. Por consiguiente, al estudiar
el enlace entre dos puntos A y B con una línea de gradiente, habrá que determinar primero
cuál es la pendiente máxima entre ellos.

El procedimiento a seguir será:

 Se comienza dibujando a vista una línea que se supone debe de estar próxima a la
línea por trazar y se mide su longitud con un curvímetro.
 Con esta distancia y el desnivel conocido se obtiene la pendiente de la línea.
Se tienen los siguientes casos:

1) Unir dos puntos en una misma ladera o vertiente:

Es el caso más fácil de trazar, la carretera correrá longitud finalmente al valle

 2) Unir un punto de la divisoria y otro en el talweg

Si ascendemos desde “A”, recorriendo la quebrada en sentido longitudinal, las pendientes

suaves al principio, gradual y progresivamente aumentan a medida que se aproximan a su
origen en la divisoria. El perfil de esta línea presenta la forma de una curva vertical cóncava

hacia arriba tal como ABC.

Casos que se presentan:

a) Si la pendiente media del terreno es menor que la máxima del trazado.

b) Si la pendiente media del terreno es mayor que la máxima del terreno.

3) Unir dos puntos separados por una divisoria

Cuando los puntos por unir están separados por una divisoria, el punto de paso será el
abra elegida en el reconocimiento. Se determina la altura de cruce (h) y si se ha de pasar
por un corte a cielo abierto o por un túnel. Se desciende a uno y otro lado hasta alcanzar
los terrenos llanos del valle. Se hace así, porque es más fácil encajar la carretera en el
valle que en la montaña.

4) Unir dos puntos separados por un talweg o quebrada

Se presenta dos casos:

a) Que la dirección general del trazado AB sea transversal al valle.

b) Que lo recorra en su sentido longitudinal CD
CURVAS SIMPLES

Las curvas circulares simples se definen como arco de circunferencias de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos en una sola via.
  PI Punto de intersección tangentes principales
 PC Punto de inicio de curva (tangencia)
 PT Inicio de tangente (fin de curva)
 Centro curva circular
 Angulo de deflexion de las tangentes (igual angulo central)
 R Radio de la curva simple
 T Tangente (subtangente) PI a PC o PI a PT
 L Longitud curva circular (PC a PT)
 CL Cuerda larga, distancia recta PC a PT
 E External desde PI al centro de la curva
 M Ordenada media; del punto A a B

DESARROLLOS

Cuando el valle que sigue el trazado se presta para efectuar el alargamiento de la carretera,
el sistema de desarrollo es el indicado. Los desarrollos pueden ser:

1) Desarrollos en Zigzag
2) Desarrollos contorneantes o en vuelta abierta
3) Desarrollos en lazo.

1) DESARROLLOS EN ZIG ZAG

Este desarrollo se efectúa en una ladera empezando del punto más bajo y ascendiendo con
la pendiente media, se determina un lugar conveniente para situar una curva de volteo (lazo
loop o revuelta) donde, cambiando de dirección siempre ascendiendo con la pendiente
media, se busca otra zona para ubicar la curva de volteo y regresar
ascendiendo nuevamente.
2) Desarrollos en vuelta abierta o con torneantes

Se caracterizan porque en ellos se aprovechan las quebradas de orden superior para

ganar altura. Esta es la forma más conveniente de desarrollar y es la que se debe de
buscar de preferencia. Sin embargo, tienen dos desventajas:

 Es necesario hacer obras de fábrica y rellenos al paso por las quebradas. Esto
es caro.
 Al contornear la quebrada, el trazo posiblemente será muy quebrado con
muchas curvas y contra curvas de radio pequeño.

3) Desarrollos de vuelta de lazo

Se caracterizan estos desarrollos porque el trazo está loca lizado en una quebrada,
recorriendo una de sus laderas por dos veces y por la opuesta una vez. De esta
manera, se gana altura empleando ambas laderas y cruzando la corriente de agua
por dos veces y a diferente altura.