EL PUENTE DE SAN

FRANCISCO / OAKLAND
BAY
Grandes obras de ingeniería civil

PROFESORA:
ING. TERRONES ABANTO SOFIA
INTEGRANTES:
ABANTO CRUZ DEIBI
ARTEAGA RODRIGUEZ PAUL
AVILA QUIPUSCOA DIEGO
DIAZ RONDO JERARDO
ECHEVERRIA CABALLERO OWEN
SANCHEZ RODRIGUEZ LUIS
VELASQUEZ NARRO BILLY
1 Tabla de contenido
1 Introducción: ............................................................................................. 2

2 COMPOSICION:....................................................................................... 3

3 Historia ..................................................................................................... 5

3.1 Pre-construcción ................................................................................ 5

3.2 Construcción ...................................................................................... 8

3.3 Yerba Buena túnel ............................................................................. 9

4 Día de apertura......................................................................................... 9

Plan de Carreteras ................................................................................ 11

Modificación de eliminar el servicio ferroviario (1960) .......................... 13

5 Daños del terremoto y las actualizaciones posteriores ........................... 15

6 Reequipamiento palmo occidental.......................................................... 15

7 Reemplazo lapso del Este ...................................................................... 18

8 Lapso del Este - original y reemplazo(graficas) ..................................... 19

9 10 2009 eyebar crack, fracaso de la reparación y el puente de cierre ... 20

1
2 Introducción:

El puente de la bahía de San Francisco-Oakland (conocido localmente como

el puente de la bahía) es un complejo de puentes sobre Bahía de San

Francisco en California. Como parte de la Interestatal 80 y la carretera directa

entre San Franciscoy Oakland, que lleva alrededor de 240.000 vehículos al día

en sus dos cubiertas. Tiene uno de los tramos más largos de los Estados Unidos.

El puente de peaje fue concebido ya en la década fiebre del oro día, pero la

construcción no comenzó hasta 1933. Diseñado por Charles H. Purcell,y

construido por Americana Bridge Company, que abrió sus puertas el 12 de

noviembre de 1936, de seis meses antes del puente Golden Gate. Originalmente

llevó el tráfico de automóviles en su cubierta superior y camiones y trenes en la

parte inferior, pero después de la clausura de los Sistema clave de

tránsito líneas, el piso inferior se convirtió en el tráfico por carretera también. En

1986 el puente fue dedicado extraoficialmente a James Rolph.

El puente tiene dos secciones de aproximadamente la misma longitud; la

sección occidental más antiguo, conocido oficialmente como el Willie L. Brown

Jr. puente, conecta el centro de San Francisco a isla de Yerba Buena y la sección

oriental no identificado más reciente conecta la isla con Oakland. El puente Willie

Brown (franja oeste) es un doble puente colgante con dos barajas, el tráfico en

dirección oeste se lleva en la cubierta superior y hacia el este en el piso

inferior. Originalmente, el mayor lapso de la sección oriental original era

un puente voladizo. Durante el 1989 terremoto de Loma Prieta, una sección de

la cubierta superior del tramo este se desplomó en el piso inferior y el puente fue

cerrado durante un mes. La reconstrucción de la sección oriental del

puente como una calzada conectada a un puente colgante auto-

2
anclado comenzó en 2.002; el nuevo puente se abrió 02 de septiembre 2013, a

un costo reportado de más de $ 6.5 mil millones. [9] A diferencia de la duración de

oeste y el lapso de este original, el nuevo tramo al este es un solo piso con los

carriles en dirección este y oeste en cada lado lo que es el puente más ancho

del mundo, de acuerdo con Guinness World Records, a partir de 2014.

3 COMPOSICION:

El puente consta de dos pasos, al este y al

oeste de isla de Yerba Buena, a-mediados

bahía afloramiento natural, dentro de los límites

de la ciudad de San Francisco. El cruce

occidental (el puente de Willie L. Brown Jr.)

entre Yerba Buena y el centro de San Francisco

cuenta con dos palmos de suspensión completa

conectada a un anclaje central. Rincón es el

anclaje y toque abajo occidental para el aterrizaje de San Francisco del puente

de Brown conectadas por tres cortos para entrama dos tramos. El cruce del este,

entre la isla de Yerba Buena y Oakland, era un puente voladizo con un palmo de

doble torre, cinco tramos de celosía medianas y un 14 sección del

braguero calzada. Debido a las preocupaciones del terremoto, el cruce del este

fue reemplazado por un nuevo cruce que abrió sus puertas el Día del Trabajo de

2013. En isla de Yerba Buena, el cruce de dos pisos es un 321 pies (98 m) de

concreto viaducto al este del tramo oeste de anclaje cable, 540 pies (160 m) de

túnel a través de la colina central de rocosa de la isla, otro 790.8 pies (241,0 m)

viaducto de hormigón, y un alto nivel viaducto de armadura de acero curvada ya

3
que abarca los últimos 1,169.7 pies (356,5 m) al puente voladizo. Las secciones

viaducto al este del túnel se están modificando, anuladas y sustituidas como

parte de la sísmica de trabajo de seguridad que a la larga transición del tráfico

de entrada y salida de la suspensión auto-anclado (SAS) puente de la bahía este

nuevo cruce.

La plaza de peaje en el lado de Oakland (desde 1969 sólo para el tráfico con

rumbo al oeste) tiene dieciocho carriles de peaje, de los cuales seis

son FasTrak -sólo. Señales de medición son cerca de 1.000 pies (300 m) al oeste

de la plaza de peaje. Dos carriles-bus solamente a tiempo completo eludir las

cabinas de peaje y las luces de medición de todo el lado derecho (norte) de la

plaza de peaje; otros vehículos de alta ocupación pueden utilizar estos carriles

durante los períodos conmutar entre semana de mañana y tarde. Los dos carriles

de peaje de extrema izquierda son carriles para vehículos de alta

ocupación durante períodos conmutar entre semana. Durante las horas de viaje

por la mañana, la congestión del tráfico en el enfoque de Oakland se remonta a

las tres carreteras alimentadoras, la Interestatal 580, la Interestatal 880 y la

Interestatal 80 hacia Richmond, California. Dado que el número de carriles en el

enfoque de San Francisco se limita estructuralmente, las copias de

seguridad son frecuentes en la dirección hacia el este durante las horas de

conmutar noche. La parte de puente Willie Brown, del puente de la bahía se limita

actualmente a motorizado autopista tráfico. Los peatones, bicicletas y otros

vehículos no autopistas y dispositivos no se les permite cruzar esta sección. Un

proyecto para agregar carriles de bicicletas / peatones al rango de medición de

Brown occidental se ha propuesto, pero no está finalizado. Un Departamento de

4
Transporte de California (Caltrans) Transporte en bicicleta opera durante las

horas pico para conmutar $ 1.00 cada manera.

Rampas de la autopista al lado del túnel de proporcionar acceso a la isla de

Yerba Buena y la isla del tesoro. Debido a que la plaza de peaje está en el lado

de Oakland, el tráfico entre la isla y la parte principal de San Francisco puede

cruzar libremente hacia adelante y hacia atrás sin tener que pagar un

peaje. Aquellos que sólo viajan de Oakland a isla de Yerba Buena, y no toda la

longitud de la parte principal de San Francisco, hay que pagar el peaje completo.

4 Historia

4.1 Pre-construcción

San Francisco, en la desembocadura de la Bahía, estaba perfectamente

situado para prosperar durante la fiebre del oro de California. Casi todos los

bienes que no se producen localmente llegaron por barco. Pero después

del primer ferrocarril transcontinental se completó 05 1869 San Francisco estaba

en el lado equivocado de la bahía, separada de la nueva conexión ferroviaria. El

temor de muchos habitantes de San Francisco fue que la ciudad perdería su

posición como el centro regional de comercio. El concepto de un puente sobre el

San Francisco Bay había sido considerado desde los días la fiebre del oro. Varios

artículos de prensa durante la década de 1870 discutieron la idea. A principios

de 1872, un "Comité de Bay Bridge" fue duro en el trabajo sobre los planes para

construir un ferrocarril puente. El número de abril de 1872 la Circular Inmobiliaria

San Francisco contenía un artículo acerca de la comisión:

El Comité Bay Bridge presentado últimamente su informe a la Junta de

Supervisores, en la que se recomendó compromiso con el Pacífico

Central; También el puente de la bahía en Ravenswood y la concesión de las

5
instalaciones ferroviarias en Mission Bay y en el frente de agua. Wm. C. Ralston,

ex-alcalde de Selby y James Otis eran en este comité. Un diario intenta dar

cuenta de los consejos de estos señores a la ciudad por insinuando que tenían

miedo de la compañía del ferrocarril, y por lo tanto hicieron sus recomendaciones

para que se adapte a sus intereses.

El autoproclamado Emperador Norton I tuvo a bien decretar varias veces que

se construye un puente colgante para conectar Oakland con San Francisco. Más

tarde, en 1872, frustrado de que no hubiera pasado nada, Norton decretó:

CONSIDERANDO, emitimos nuestro decreto ordenando los ciudadanos de

San Francisco y Oakland para apropiarse de los fondos para la encuesta de un

puente colgante desde el punto de Oakland a través de la isla de la

cabra; también para un túnel; y determinar cuál es el mejor proyecto; y que

dichos ciudadanos han descuidado hasta ahora a notar nuestra dicho decreto; y

que estamos decididos nuestra autoridad deberá respetarse plenamente; Ahora,

por lo tanto, por la presente ordenamos la detención por parte del ejército de

ambos los Consejos de Padres de la ciudad si persisten en dejar de lado

nuestros decretos.

Dado bajo nuestra mano real y sello en San Francisco, este 17mo día de

septiembre de 1872.

6
 Ilustración 1:Boceto de la propuesta de "Rush San Francisco Trans-Bay Puente colgante" (1913)

A diferencia de la mayor parte de las ideas excéntricas del emperador Norton,

su decreto para construir un puente tenía un gran atractivo público y política. Sin

embargo, la tarea era demasiado de un desafío de ingeniería y económica desde

la bahía era demasiado amplia y demasiado profundo allí. En 1921, más de

cuarenta años después de la muerte de Norton, un túnel se consideró, pero se

hizo evidente que uno podría ser inadecuada para el tráfico de vehículos. [19]
El

apoyo a un cruce de trans-bay finalmente creció en los años 1920 con la

creciente popularidad y disponibilidad del automóvil. En 1929, la Legislatura de

California estableció la Autoridad California Puente de peaje con la

responsabilidad de la conexión de San Francisco y el Condado de Alameda con

un puente.

Para hacer que el puente sea posible, su recorrido fue elegido para pasar a

través de Yerba Buena Island (antes conocida como isla de la cabra en la década

de 1870), lo que reduce el material y mano de obra necesaria. Isla de Yerba

Buena fue una marina de los EEUU de base en el momento (y hasta 1997). Así

que la aprobación del Congreso de Estados Unidos, que regula los servicios

armados y supervisa todas las bases navales y militares, era necesario que esta

isla que se utilizará.Después de una gran cantidad de grupos de presión,

7
California recibió la aprobación del Congreso para usar la isla el 20 de febrero

de 1931.

4.2 Construcción

Ilustración 2:El puente de la bahía en construcción en isla de Yerba Buena en 1935

El ingeniero jefe era Ralph Modjeski, un polaco-estadounidense. La

construcción comenzó el 9 de julio de 1933. El lapso occidental del puente entre

San Francisco y Yerba Buena Island presentó una enorme situación de

ingeniería. La bahía fue de hasta 100 pies (30 m) de profundidad en algunos

lugares y se requiere el suelo nuevas técnicas de cimentación de tendido. [19]

Un

único tramo principal de suspensión unos 4.100 pies (1,2 km) de longitud se

consideró pero rechazó, ya que tendría requiere demasiado relleno y reducido

espacio de muellaje en San Francisco, tuvo aclaramiento menos vertical para el

envío, y costar más que el diseño finalmente adoptado. La solución fue construir

un enorme hormigón de anclaje a medio camino entre San Francisco y la isla, y

para construir un tramo principal de suspensión en cada lado de este anclaje

central.

Al este de isla de Yerba Buena, la bahía de Oakland fue atravesado por un

10,176 pies (3,102 kilometros) combinación de doble voladizo, cinco larga vida

a través-cerchas, y una calzada cercha, formando el puente más largo de su tipo

8
en el momento. La sección voladizo era más largo del país y la tercera más larga

en cualquier lugar.

Gran parte del tramo este original está fundada sobre la madera

tratada. Debido al muy profundo barro en el fondo de la bahía no era práctico

para llegar a la roca madre, a pesar de los niveles más bajos de lodo son

bastante firmes. Pilotes de madera largas fueron hechos a mano del viejo

crecimiento enteras Douglas fir árboles que fueron impulsados por el barro

blando para las capas inferiores más firmes.

4.3 Yerba Buena túnel

Ilustración 3: Viajando a través del túnel en dirección oeste Yerba Buena

Conexión de las dos mitades del puente se Yerba Buena Túnel, 76 pies (23

m) de ancho, 58 pies (18 m) de altura y 540 pies (160 m) de largo. Es el mayor

túnel de diámetro transporte diámetro en el mundo.

Recordatorios del largamente desaparecido ferrocarril puente sobreviven a lo

largo del lado sur de la parte baja de Yerba Buena túnel. Estos son los "agujeros

espaciados regularmente deadman" a lo largo de la pared, en la que los

trabajadores de la pista podrían pato si un tren llegó. (El lado norte, que siempre

llevaba sólo el tráfico de motor, carece de estos agujeros.)

5 Día de apertura

El puente se abrió el 12 de noviembre, 1936 en 24:30 Entre los asistentes

fueron el ex presidente de Estados Unidos Herbert Hoover, el senador William

9
G. McAdoo y elgobernador de California, Frank Merriam. Gobernador Merriam

abrió el puente cortando cadenas de oro a través de ella con

un acetileno antorcha de corte. El San Francisco Chronicle informe del 13 de

noviembre 1936 de lectura:

Ilustración 4. El puente iluminado, visto desde elEmbarcadero (San Francisco).

Esquema del Puente de la Bahía

El mayor atasco de tráfico en la historia de la ciencia ficción, una docena de

vísperas a la antigua de Año Nuevo lanzados en uno - a la multitud más grande

y bonachón de decenas de miles cada vez para tratar de caminar por las calles

y guiar a sus autos en ellos - Esta fue la ciudad ayer por la noche, la noche de la

inauguración del puente con todos los propietarios de automóviles en la región

de la bahía, al parecer, tratando de multitud su máquina en el gran puente.

Y los que trató de ver la estructura brillantemente iluminada desde las cimas

de las colinas, y también ver el espectáculo de fuegos artificiales fueron contados

también en los miles.

Cada intersección en la ciudad, sobre todo los que están cerca de la entrada

de San Francisco hasta el puente, estaba atascada con una caravana de

automóviles que se mueve lentamente.

Cada agente de policía disponible en el departamento fue llamado al servicio

para ayudar en la regulación de mayor desfile de la ciudad de los autos.

10
 Una de las mayores congestiones de tráfico de la noche fue en la Quinta y la

calle Misión, con el tráfico de la ciudad y el tráfico del puente de ruedas gruñó en

una masa casi sin esperanza. Para añadir a la confusión, las señales de tráfico

atascado y no se sincronizan.

La policía informó que no hubo disminución del tráfico sobre el puente, todos

los carriles que se llena de Oakland- o máquinas con destino a San Francisco,

hasta bien entrada la noche.

El costo total fue de $ 77 millones. Antes de abrir el puente fue bendecida por

el cardenal secretario de Estado Eugenio Cardenal Pacelli, más tarde el Papa

Pío XII. Debido a que era, en efecto, dos puentes colgados juntos, los tramos

occidentales se clasificaron segundo y tercer mayores puentes colgantes. Sólo

el puente George Washington tenía un lapso de tiempo entre las torres.

Como parte de la celebración de una moneda conmemorativa de Estados

Unidos fue producido por la menta de San Francisco. Un medio dólar, el anverso

representa el símbolo de California, el oso pardo, mientras que el reverso

presenta una imagen del puente sobre la bahía. Un total de 71,424 monedas

fueron vendidas, algunas de las cabinas de peaje del puente.

Plan de Carreteras

Ilustración 5: Un doble equilibrada puente voladizo, cinco puentes de celosía, y dos calzadas de
celosía que conectaba isla de Yerba Buena a Oakland (demolido)

11
 El enfoque original occidental (y salida de) la cubierta superior del puente

había una larga rampa hasta la Quinta, la ramificación de Harrison St para el

tráfico hacia el oeste desde el puente y Bryant St para el tráfico que entra hacia

el este. Había una rampa de salida a la cubierta superior sobre Rincon Colina de

Fremont Street (que más tarde se convirtió en una rampa de salida) y una rampa

de salida a la calle Primera (más tarde se extendió sobre First St Fremont St). El

piso inferior terminaba en Essex y Harrison St; justo al suroeste de ahí, las vías

del ferrocarril puente dejaron el piso inferior y curvados hacia el norte en el bucle

elevada a través de la Terminal Transbay que se allanó a los autobuses después

de servicio ferroviario terminó.

Hasta la década de 1960 la cubierta superior (58 pies (18 m) de ancho entre

bordillos) llevaron a tres carriles de circulación en cada sentido y se restringió

sólo a los automóviles. Vista hacia el Este después de autopistas El piso inferior

lleva a tres carriles de camiones y concesionarios de tráfico en el lado norte. En

la década de 1950 se añadieron los semáforos para establecer el sentido de la

marcha en el carril central, pero aún sin divisor. Dos vías del tren en la mitad sur

de la cubierta inferior llevaron los trenes de cercanías eléctrica

del Pacífico Sur, el Sistema de llave, y el Sacramento del Norte del ferrocarril,

aunque el servicio de tren a través del puente a la Transbay Terminal San

Francisco no comenzó hasta el 15 de enero de 1939. Una

sobrecarga catenaria suministra energía a los trenes del Sur del Pacífico y

Sacramento del Norte, mientras que los trenes clave utilizaron

un tercer carril. Después de 1941, sólo el sistema de llave utilizado estas

pistas; servicio del ferrocarril en el puente finalizó en abril de 1958.

12
 La carretera federal en el puente fue originalmente una concurrencia de la

autopista US 40 y la autopista US 50. El puente fue re-designado como la

Interestatal 80 en 1964, y US 40 y US 50 fueron finalmente reducir

a Utah y West Sacramento, respectivamente.

Las rampas de salida de la isla del tesoro y la isla de Yerba Buena son

inusuales en que ellos están en el lado de la izquierda, tanto en las direcciones

este y oeste. La rampa en dirección este fuera presenta un riesgo inusual - los

usuarios deben frenar en el flujo de tráfico normal y pasar a una rampa fuera de

muy corto que termina en un giro a su vez un radio corto a la izquierda (un aviso

de 15 MPH se publica). El cambio se ha reducido más lejos de su diseño original

por la instalación de almohadillas de choque en el lado de la isla. Dirección este

y oeste en las rampas están en el lado de costumbre de la derecha, pero no se

han dedicado fusionan carriles; los conductores deben esperar un hueco en el

tráfico y luego acelerar a partir de una señal de stop a la velocidad del tráfico en

una distancia corta.

Modificación de eliminar el servicio ferroviario (1960)

Ilustración 6:Vista diurna del Puente de la Bahía y San Francisco visto desde isla de Yerba Buena

13
 Ilustración 7: Una vista panorámica del puente de la bahía desde el edificio de Bank of América

El tráfico de automóviles aumentó dramáticamente en las décadas siguientes,

mientras que el sistema dominante se redujo, y en octubre de 1963, el puente de

la bahía fue reconfigurado con cinco carriles de tráfico en dirección oeste en la

cubierta superior y cinco carriles de tráfico en dirección este en el piso

inferior. Camiones les permitió a ambos mazos y se eliminó el ferrocarril. Debido

a la falta de espacio libre para los camiones a través de la parte de la cubierta

superior del túnel de Yerba Buena, era necesario bajar la elevación de la cubierta

superior a su paso por el túnel, y para excavar correspondientemente para

disminuir la elevación de la porción inferior. Además, la cubierta superior fue

reforzado para manejar el aumento de las cargas debidas a camiones, con

understringers añadido y pretensado añadido a la parte inferior de las vigas de

piso. Esta adaptación se encuentra todavía en su lugar y es visible para el tráfico

hacia el este.

14
6 Daños del terremoto y las actualizaciones posteriores

Ilustración 8: Una sección de la cubierta colapsada carretera después del terremoto de 1989

Durante la noche del 17 de octubre de 1989, el terremoto de Loma Prieta, que

midió 6,9 en la escala de magnitud de momento, una sección de 50 pies (15 m)

de la cubierta superior del este de cercha parte del puente en el Muelle E9

derrumbó sobre la cubierta de abajo, provocando indirectamente una muerte. El

puente fue cerrado por poco más de un mes como equipos de construcción

repararon la sección. Se volvió a abrir el 18 de noviembre de ese año. El

pavimento más ligero de la sección de reemplazo es visible en las fotografías

aéreas, en el extremo este de la parte a través de-armadura del

puente (37.8189 ° N 122.3442 ° W).

7 Reequipamiento palmo occidental

El lapso de la suspensión occidental ha sufrido una

amplia remodelación sísmica. Durante la reconversión, gran parte del acero

estructural apoyo a la cubierta del puente se sustituyó mientras que el puente

permaneció abierta al tráfico. Los ingenieros lograron esto mediante el uso de

métodos similares a los empleados en la Chicago Skyway proyecto de

reconstrucción.

Todo el puente fue fabricado usando remaches de acero en caliente, que son

imposibles de tratamiento térmico y así permanecen relativamente suave. El

15
análisis mostró que estos podrían fallar por cizallamiento bajo tensión

extrema. Por lo tanto, en la mayoría de lugares cada remache dada fue removido

por la ruptura de la cabeza con un martillo neumático [Buster remache] y

puñetazos a cabo el viejo remache, la precisión del agujero escariado y los viejos

remaches reemplazado con alta resistencia de control de tensión con tratamiento

térmico [TC] pernos y tuercas. La mayoría de los pernos tenían cabezas

abovedadas coloca de frente al tráfico por lo que parecía similar a los remaches

que se han eliminado. [Contrato Caltrans 04-0435U4, 1999 a 2004]. Este trabajo

tuvo que ser realizado con gran cuidado como el acero de la estructura tenía por

muchos años ha pintado con plomo pintura a base, que tuvo que ser retirado con

cuidado y contenido por los trabajadores con extensa equipo de protección.

Ilustración 9: Obsoletos calientes remachadas lazos atados (de izquierda, tramo este) y la caja
atornillada adaptación del haz (derecha, tramo occidental)

La mayor parte de las vigas fueron construidos originalmente de dos

placas que -beams uní con celosías de banda plana o angular stock,

dependiendo de los requisitos estructurales. Estos han sido reconstruidos

mediante la sustitución de los elementos de celosía remachadas con placa de

acero atornillada y así convertir las vigas de celosía en cajones. Este reemplazo

incluye la adición de placas de cara a las grandes vigas diagonales que unen los

16
rostros de las torres principales, que ahora tienen una mejor apariencia cuando

se ve desde ciertos ángulos.

Cajones Diagonal se han añadido a cada tramo de las cubiertas superiores e

inferiores de los tramos occidentales. Estos se añaden rigidez para reducir el

movimiento de lado a lado durante un terremoto y reducir la probabilidad de daño

a las superficies cubiertas.

El análisis mostró que algunos soportes de hormigón masivas podrían estallar

y se desmoronan bajo probables tensiones. En particular, los apoyos

occidentales fueron ampliamente modificados. En primer lugar, la ubicación de

barra de refuerzo existente se determina utilizando técnicas magnéticas. En las

zonas entre las barras se perforan agujeros. En estos orificios se inserta y

pegado una barra en forma de L que sobresale 15 a 25 centímetros (6 a 10

pulgadas). Este bar es retenido en el agujero con una alta

resistencia epoxi adhesivo. Toda la superficie de la estructura está por lo tanto

cubierto con protuberancias estrechamente espaciados. Una red de barras de

refuerzo horizontal y vertical se une entonces a estos salientes. Placas de

superficie de molde se colocan entonces para retener el hormigón de alta

resistencia, que se bombea a continuación en el vacío. Después de la retirada

del encofrado la superficie parece similar a la original de hormigón. Esta técnica

se ha aplicado en otros lugares a través de California para mejorar pilares puente

de la autopista y unos soportes centrales paso superior que tienen formas no

convencionales. (Otras técnicas como la chaqueta y la lechada se aplican a los

postes verticales simples; ver el reforzamiento sísmico artículo.)

17
 Los enfoques occidentales también han sido modificados en parte, pero sobre

todo éstos han sido reemplazados por nuevas construcciones de hormigón

armado.

8 Reemplazo lapso del Este

Por diversas razones, el tramo este habría sido demasiado caro para equipar

en comparación con lo sustituya, así que se tomó la decisión de reemplazarlo.

El lapso de reemplazo sufrió una serie de cambios en el diseño, tanto

progresistas y regresivos, con el aumento de las estimaciones de costos y las

ofertas del contratista.El plan final incluyó una sola torres lapso de suspensión

auto-anclado comenzando en la isla de Yerba Buena, dando lugar a un largo

viaducto a la anotación de Oakland.

Separados y carriles protegidos para bicicletas son una característica visual

prominente en el lado sur del nuevo tramo al este. El carril bici llevará a los

aficionados al ciclismo y de cercanías entre Oakland y isla de Yerba Buena.

requerida]. Hasta ese momento los ciclistas y los peatones tienen que dar la

vuelta y regresar a Oakland.El lapso de voladizo oriental original tenía extinción

de incendios grifos secos instalados. No hay extinción de incendios secos

o tomas de agua mojados fueron diseñados para la sustitución tramo este,

aunque, los de extinción de incendios grifos húmedas existen en el lapso de

suspensión occidental original, visible tanto en el lado norte superior y cubiertas

inferiores.

El lapso de este original, cerrada permanentemente al tráfico el 28 de agosto

de 2013, y de la duración de la sustitución abrió para el tráfico de cinco días

después.

18
9 Lapso del Este - original y reemplazo(graficas)

Ilustración 10: Algunos de nueva construcción (2004)

Ilustración 11: Progresos sustanciales (2011)

Ilustración 12:La sustitución completado y el puente viejo (2013)

Ilustración 13: Resto del viejo y nuevo puente (junio de 2015)

19
 Ilustración 14: Aspecto final (est. 2016)

10 10 2009 eyebar crack, fracaso de la reparación y el puente de cierre

Durante el cierre de fin de semana del Día del Trabajo 2009 para una parte

de la sustitución, una importante grieta fue encontrada en un eyebar, lo

suficientemente importantes como para justificar el cierre del puente. El trabajo

en paralelo con la modernización, el Departamento de Transporte de

California (Caltrans), y su contratistas y subcontratistas, fueron capaces de

diseñar, ingeniero, fabricar e instalar las piezas necesarias para reparar el

puente, lo que retrasa su apertura prevista por sólo 1 hora y media. La reparación

no fue inspeccionada por la Administración Federal de Carreteras, que se basó

en los informes de inspección del Estado para garantizar el cumplimiento de las

normas de seguridad.

El 27 de octubre de 2009, durante el viaje de noche, el travesaño de acero y

dos tirantes de acero reparadas durante el Día del Trabajo fin de semana apagó

tramo este del Puente de la Bahía y cayeron a la cubierta superior. La causa

puede haber sido debido a la vibración de metal sobre metal de las ráfagas de

tráfico del puente y de viento de hasta 55 millas por hora (90 km / h) causando

fallo de una varilla que se interrumpió, que luego llevó a la sección de metal

estrellarse. Tres vehículos fueron alcanzados por o golpear los escombros

caídos, aunque no hubo heridos. El 1 de noviembre, Caltrans anunció que el

puente probablemente permanecerá cerrado al menos hasta el tráfico de la

20
mañana del lunes, 2 de noviembre después de las reparaciones llevadas a cabo

durante el fin de semana no pasó una prueba de esfuerzo el domingo. De

BART y los Golden Gate Ferry sistemas agregados servicio suplementario para

acomodar el aumento de la carga de pasajeros durante el cierre del puente. La

puente volvió a abrir al tráfico el 2 de noviembre de 2009.

Las piezas que rompieron el 27 de octubre fueron una silla

de montar, travesaños, y dos barras de tensión.

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