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ENTREGABLE

Unidad I

Procesos de Manufactura de Componentes Aeronáuticos


Alvarez Amador Leslie Alejandra, 6638
Bernal Corona Braulio Alejandro, 6618
Hipólito García Yuridia, 6631
Lira Juárez Omar Eduardo, 6552
López Becerra Jesús Eduardo, 6612
Rosales Roa Alma María, 6543

TSUF29
Septiembre 26, 2019
DESARROLLO 2

MAQUINADO DE PALAS DE UNA AVIONETA 2


PROCESO DE FABRICACIÓN 4
Pulido 5
Pintado y acabado 6
Montaje 7
ALEACIONES DE ALUMINIO 8
Aluminio 2024 9
Tipos de chispas al cortar materiales 10
Diferencia entre Hierro y Acero 11
CONFORMADO 12
CONFORMADO 13
CONFORMADO EN FRÍO 14
EJEMPLOS 14
CONFORMADO EN CALIENTE 16
EJEMPLOS 17
CONFORMADO Y DEFORMACIÓN 22
DIAGRAMA ESFUERZO-DEFORMACIÓN 23
RUDDER 24
TIPO DE MATERIAL 24
Propiedades generales 24
Aplicación en la manufactura de piezas aeronáuticas 25
ESTRUCTURA BÁSICA 26
Material ferroso 26
Aluminio 29
Ubicación en una zona del avión 31
PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES SELECCIONADOS 31
TIPOS DE ALEACIONES UTILIZADAS EN LA AERONÁUTICA 32
ZONAS DE UNA AERONAVE DE ACUERDO CON EL TIPO DE ESTRUCTURA QUE TIENE 36

BIBLIOGRAFÍA 37

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DESARROLLO

MAQUINADO DE PALAS D E UNA AVIONETA


A partir de un caso de práctico de materiales utilizados en manufactura
aeronáutica, elaborará un reporte que contenga:

1. Materiales:

Fig.1 Materiales en la pala.

a. Propiedades generales.

Las palas se comportan como pequeñas alas que producen el empuje vertical
que la aeronave necesita para volar. Presentan un problema muy particular
derivado de la combinación de los movimientos de rotación de las propias palas
y hacia adelante de la aeronave: puesto que la velocidad de avance del
helicóptero puede alcanzar 100 m/s y la velocidad lineal de la punta de la pala
en su giro a menudo supera ligeramente los 200 m/s, la velocidad con la que la
pala atraviesa el aire en la fase de avance del giro es sustancialmente mayor
que la velocidad en la fase de retroceso (300 contra 100 m/s).

Si el ángulo de ataque de las palas se mantuviera constante durante el giro,


entonces el empuje vertical sería muy distinto en ambos lados del helicóptero y
este se desestabilizaría gravemente.

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Este efecto, detectado y solucionado por primera vez por el ingeniero español
Juan de la Cierva, se puede compensar modificando el ángulo de ataque
durante cada giro. Otras modificaciones del ángulo de ataque se utilizan para
cambiar de dirección cuando el aparato maniobra.

Es por tanto de suma importancia que las palas puedan responder fiel y
rápidamente a los cambios de ángulo de ataque impuestos por la base del rotor.

b. Características físicas.

Desde el punto de vista del diseño, lo que necesitamos es un material que se


deforme poco (suficientemente rígido) y que tenga el menor peso posible. Los
materiales compuestos se han venido utilizando en el diseño de palas de rotor
desde los años 60.

Es por tanto de suma importancia que las palas tengan una alta rigidez a torsión
para que puedan responder fiel y rápidamente a los cambios de ángulo de
ataque impuestos por la base del rotor.

Del mismo modo, la rigidez a flexión también debe ser elevada para que la punta
del ala no se retrase respecto de su base y para que las palas no se curven
hacia arriba por efecto del peso del helicóptero.

Las fibras de carbono orientadas a ± 45° respecto del eje de la pala le confieren
la rigidez a torsión, mientras que la rigidez a flexión viene dada por las fibras de
carbono y vidrio paralelas al eje. Esta configuración también proporciona a la
pala una excelente resistencia a la fatiga, con lo que la vida de la pala alcanza
las 10.000 horas.

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c. Ubicación en la aeronave.

Fig.2 Palas Hartzell.

d. Aplicación en la manufactura de piezas aeronáuticas.

PROCESO DE FABRICACIÓN

Para la fabricación del eje principal, una sofisticada máquina fresadora guiada por
una computadora (CNC – Computer Numerical Control) esta modela un bloque de
aluminio del cual obtendrá el eje donde irán sujetas las palas de la hélice. El CNC
tarda un tiempo de aproximadamente 40 minutos para finalizar el maquinado.
Después se realiza el montaje en el motor.

Fig.3 Proceso CNC de la pala.

Fig.3

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Para la fabricación de las palas de la hélice, primero se emplea un torno CNC para
dar forma al vástago del extremo de la pala el cual encajará en el eje.
Posteriormente, pasa a una máquina fresadora CNC la cual maquinara para darle
su forma final.

La función principal del lubricante liquido en el proceso de mecanizado es ayudar a


eliminar las virutas de metal que se desprenden y bajar la temperatura generada
por la fricción de la herramienta.

Fig.4 Lubricante sobre la pieza.

Fig.4
PULIDO
Después del maquinado, viene el proceso de acabado de la pala. Este paso se
realiza manualmente porque requiere de una buena vista.

Se emplea primero una lija giratoria y después una lijadora de banda para pulir las
marcas que ha dejado el trabajo con las máquinas. Posteriormente se termina de
pulir la superficie de la pala con una maquina pulidora.

Fig.5 Pulido de la pala.

Fig.5

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El siguiente paso es sumergir las palas en un potente detergente. Esta solución
ácida elimina toda la suciedad, aceites o grasa que pueda haber quedado en la
superficie, sumergiendo las palas en un baño de agua y ácido crómico. Esto sella
los poros del metal e impide la corrosión.

PINTADO Y ACABADO
Las palas que reciben luz azul pasan a la estación de pintura. Se les aplica una
capa de pintura negra en el reverso que evita que el sol se refleje en los ojos de los
pilotos. Del mismo modo y por razones de seguridad se añaden unas rayas para
que las palas sean visibles cuando giran.

Fig.6. Pulido de la pala.

Ya para terminar, se coloca una protección de descongelarte: un elemento


calentador eléctrico forrado de goma que evita que se acumule el hielo en
situaciones climáticas adversas o en pleno vuelo. La goma es muy resistente pero
lo bastante flexible como para amoldarse a la curva de la pala.

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MONTAJE

Para el montaje de la hélice, se lubrica con grasa una parte del vástago de la pala
y se instala un sistema de rodamientos de acero muy resistente. Esto sujetará la
pala firmemente en su eje, pero permitiéndole pivotar para cambiar de ángulo.

Fig.7 Lubricación del vástago.

Después los vástagos de las palas deben encajar perfectamente en una pieza de
acero llamada horquilla, que es la responsable de mantener todas las palas en el
mismo ángulo.

Luego se utiliza la varilla para el cambio de paso. El término paso se refiere al ángulo
de las palas. El aceite del motor ejercerá presión hidráulica sobre un pistón que
moverá el cambio de paso que adelantará la horquilla, girando las palas al ángulo
requerido.

Fig.8 Varilla para cambiar el paso

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Provisionalmente se retira la varilla del cambio de paso y se aplica un sellante a la
parte superior del eje.

Después se coloca sobre la inferior que contiene el rodamiento. Se añade una junta
de goma, después un muelle robusto para dar la contra presión necesaria.

Fig.9 Montaje de las palas

El pistón y la varilla del cambio de paso, que ahora están unidos, se insertan en la
horquilla y se añade otra junta. Ésta última, evitará las posibles fugas en la parte
superior de este cilindro que contendrá el aceite del motor.

Se usa una herramienta especial para apretar el cilindro contra el eje. El montaje se
ha terminado y la hélice está lista para girar.

ALEACIONES DE ALUMINIO

Fig.10 Aleaciones de Al

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ALUMINIO 2024
Es una aleación de aluminio en la cual el cobre es uno de los principales elementos
en la aleación. Se usa en aplicaciones que requieren una relación fuerza entre el
peso elevada, presentando también una buena resistencia a la fatiga. Cabe
destacar que esta aleación no puede ser soldado por lo que presenta una
maquinabilidad media. Tiene poca resistencia a la corrosión, por lo que a menudo
es revestido con Al-1Zn (ALCLAD) para protegerlo, aunque pueda reducir la
resistencia a la fatiga.

Principales razones para su uso:

• Alta resistencia al peso.


• Interesantes propiedades criogénicas. Las a aleaciones de aluminio no se
fragilizan a bajas temperaturas y se vuelven aún más fuertes a medida que
disminuye la temperatura sin pérdidas significativas de ductilidad.
• Maquinabilidad. Las aleaciones de Al son las más fáciles de todos los
metales para formar y mecanizar.
• Resistencia a la corrosión en ambientes naturales.
• Alta conductividad eléctrica y térmica.

Composición química

% Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti Bi Ti+Zr Otros
Mín. 3.80 0.30 1.20
Máx 0.50 0.50 4.90 0.90 1.80 0.10 0.25 0.15 0.20 0.15

Tabla 1. Composición química del Al.

Tratamientos térmicos

Recocido: 30 min a 2 horas a 375º C - 410º C seguido de enfriamiento lento.

Puesta en solución: 495º C + - 5º C Temple en agua fría (40º C máx.)

Maduración: Estados T3/T4, 4 días min. a 20º C.

Obtención de piezas forjadas: 380º C a 460º C.

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TIPOS DE CHISPAS AL CORTAR MATERIALES

Tabla 2. Tipos de chispas en los materiales.

Fig 11. Chispas en los diferentes materiales.

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DIFERENCIA ENTRE HIERRO Y ACERO
Principalmente, el hierro es un elemento mientras que el acero es una aleación de
hierro y carbono. Sin embargo, en esta aleación de hierro está presente en una
cantidad mayor. Se pueden añadir varios otros metales al acero para producir
aleaciones que tienen diferentes propiedades. Por ejemplo, si se añade cromo al
acero, tendremos acero inoxidable, que dura mucho tiempo y no se oxida
fácilmente.

Otra diferencia es el porcentaje de carbono. El hierro que contiene menos de 2% de


carbono se llama de acero mientras que contienen más de 2% de carbono se
conoce como arrabio. Cuando el mineral de hierro se procesa con coque en un alto
horno, se obtiene arrabio. Cuando el arrabio se procesa adicionalmente para reducir
el porcentaje de carbono, en varios hornos, se obtiene el acero. Ahora, el acero se
puede procesar adicionalmente para obtener diversos tipos de aleaciones.

Elementos como el silicio, el manganeso y el cromo se añaden para la fabricación


de aleaciones.

El acero es de mayor dureza que el hierro. Es muy maleable y dúctil, además de


tenaz y elástico, pero relativamente frágil.

Se tienen dos clases de aceros:

e. Aceros comunes: Contienen únicamente hierro y carbono. Son fáciles de


soldar y poco resistentes a la corrosión. Se emplean en la construcción de
estructuras, clavos, tornillos, herrajes y herramientas corrientes.
f. Aceros aleados: Contienen otros elementos, además del hierro y del carbono.
Son muy resistentes a la corrosión, al desgaste y a las altas temperaturas. Se
emplean en la fabricación de instrumentos y herramientas especiales,
elementos de maquinaria, herramientas de corte, etc.

En equipo recopilar los conceptos investigados y la información obtenida en clase,


así como datos bibliográficos y/o referencia del material de biblioteca para
desarrollar el primer entregable de la materia correspondiente a la evaluación de la
primera unidad.

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CONFORMADO

Introducción

El ser humano, a lo largo de su evolución desde su etapa en las cavernas, con el


descubrimiento del fuego y en su búsqueda incesable de cubrir sus necesidades
ante factores como frío, humedad causada por las lluvias y por consiguiente la
exposición a este último generaba en las estructuras una oxidación.

Con el paso de los siglos el aspecto de la metalurgia fue avanzando rápidamente


así es como surge la “edad de los metales” las cuales se dividen en “edad de cobre
(4000 – 3000 a. C.), edad de bronce (3000 – 1500 a. C) y la edad de hierro (1500
a. C)”.

El hombre realizó la transición entre una edad a otra impulsado (entre otras
cuestiones culturales) a través de la fundición de un mineral con otro, el producto
de esto era un metal más resistente al anterior lo que hacia sus utensilios más útiles
para las actividades agrícolas y de cacería por decir algunos ejemplos.

En la actualidad con el progreso tecnológico e industrial podemos obtener diversas


aleaciones metalúrgicas que nos permiten mejorar las características de estas,
utilizando factores de térmicos claves como los es elevar o disminuir la temperatura,
esto, dependiendo de la finalidad que se le dé la pieza en cuestión. De acuerdo, al
avance tecnológico y el progreso industrial podemos obtener diversas aleaciones
metalúrgicas que nos permiten mejorar las características de estas, utilizando
factores de térmicos claves como elevar o disminuir la temperatura, esto,
dependiendo de la finalidad que se le dé la pieza en cuestión.

El aspecto de la manufactura y los procesos antes mencionados han sido clave


durante toda nuestra historia permitiéndonos utilizarlos desde electrodomésticos
como el hogar, el área automotriz, tecnología náutica (buques y submarinos)
inclusive en el área aeronáutica. Estos dos últimos encontrándose en constante
desarrollo en post de mejorar el rendimiento ante compresión, gravedad y/o
corrosión que presentan sus campos de aplicación.

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DEFINICIÓN DE CONFORMADO
Una característica importante de los metales es que se pueden conformar
fácilmente para obtener piezas de distintas geometrías

Debido a que los metales deben ser conformados en la zona de comportamiento


plástico es necesario superar el límite de fluencia para que la deformación sea
permanente. Por lo cual, el material es sometido a esfuerzos superiores a sus
límites. elásticos, estos límites se elevan consumiendo así la ductilidad.

Fig 12. Conformado de metales.

En el conformado de metales se deben tener en cuenta ciertas propiedades, tales


como un bajo límite de fluencia y
una alta ductilidad. Estas
propiedades son influenciadas por
la temperatura: cuando la
temperatura aumenta, el límite de
fluencia disminuye mientras que la
ductilidad aumenta.

Existe para esto un amplio grupo de


Fig 13. Diagrama de esfuerzo-deformación. procesos de manufactura en los
cuales las herramientas, usualmente
un dado de conformación, ejercen esfuerzos sobre la pieza de trabajo que las
obligan a tomar la forma de la geometría del dado.

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CONFORMADO EN FRÍO
Se refiere al trabajo a temperatura ambiente o menor. Este trabajo ocurre al aplicar
un esfuerzo mayor que la resistencia de cedencia original de metal, produciendo a
la vez una deformación.

Las principales ventajas del trabajo en frío son: mejor precisión, menores
tolerancias, mejores acabados superficiales, posibilidades de obtener propiedades
de dirección deseadas en el producto final y mayor dureza de las partes.

Sin embargo, el trabajo en frío tiene algunas desventajas ya que requiere mayores
fuerzas porque los metales aumentan su resistencia debido al endurecimiento por
deformación, produciendo que el esfuerzo requerido para continuar la deformación
se incremente y contrarreste el incremento de la resistencia; la reducción de la
ductilidad y el aumento de la resistencia a la tensión límite.

EJEMPLOS
Fundamentalmente se efectúan operaciones de acabado o aquellas que se
caracterizan por pequeños porcentajes de deformación.

El metal es forzado más allá de su límite de elasticidad y mantiene su forma,


después de su extracción de la matriz. El metal no es forzado más allá de su
resistencia a la tracción, porque, en caso contrario, aparecen fracturas.

Fig 14. Skin forjado en frío para acabado superficial y


dimensional.

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Fig 15. Forjado en frío.

Fig 16. Este moderno avión a reacción es un claro ejemplo de la importancia de este proceso de fabricación
en el campo aeronáutico ya que sus partes más críticas y vitales como su estructura y muchos componentes
de sus motores han sido forjados utilizando el forjado isotérmico.

Las aleaciones forjadas que se utilizan en este proceso son: aleaciones de titanio
como Ti-6Al-4v, Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo y Ti-10V-2Fe-Al, superaleciones como Alloy
100, Alloy 95, Alloy 718 y Waspaloy. En el caso de las aleaciones de titanio, el
forjado se realiza a una temperatura de 760°C a 815°C, mientras que en las
superaleaciones como la Alloy 100, el rango de temperaturas es mucho más
pequeño.

Algunas piezas que usualmente se forjan con este proceso son: componentes
estructurales aeronáuticos, piezas de turbinas y otros componentes aeronáuticos y
de motores.

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CONFORMADO EN CALIENTE
Se define como la deformación plástica del material metálico a una temperatura
mayor que la de recristalización.

La ventaja principal del trabajo en caliente consiste en la obtención de una


deformación plástica casi ilimitada, que además es adecuada para moldear partes
grandes porque el metal tiene una baja resistencia de cedencia y una alta ductilidad.

Los beneficios obtenidos con el trabajo en caliente son: mayores modificaciones a


la forma de la pieza de trabajo, menores fuerzas y esfuerzos requeridos para
deformar el material, opción de trabajar con metales que se fracturan cuando son
trabajados en frío, propiedades de fuerza generalmente isotrópicas y, finalmente,
no ocurren endurecimientos de partes debidas a los procesos.

Sin embargo, el acabado superficial y las tolerancias suelen ser más bajas en
comparación con el trabajo en frío, las partes trabajadas tienen un comportamiento
anisotrópico. Así mismo, es más difícil de registrar el control de exactitud
dimensional debido a la combinación de deformación elástica y contracción térmica
del metal, por lo cual en el diseño de la pieza es necesario tener en cuenta una
dimensión mayor al iniciar cualquier operación.

En la práctica, el trabajo en caliente se realiza desde temperaturas un poco mayores


a 0.5Tm (la mitad de la temperatura de fusión). El proceso de deformación genera
por sí mismo calor que incrementa las temperaturas de trabajo en sectores
localizados de las partes, lo que puede causar la fusión indeseable de dichas
regiones o trabajo.

Hay una diferencia entre el conformado directo e indirecto:


a) En el conformado en caliente indirecto, la pieza primero se embute
profundamente sin calentar.

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A continuación, antes de obtener la forma final, se calienta la pieza hasta
temperatura de austenización y entonces se hace la embutición final. Este
paso adicional amplia las capacidades del conformado y permite que se
puedan obtener geometrías muy complejas.

b) En el conformado en caliente directo, la pieza se austeniza a altas


temperaturas, se transfiere a la matriz refrigerada y entonces se embute
profundamente. De esta forma, se pueden conseguir formas complejas ya
que el material tiene una excelente ductilidad a altas temperaturas.

EJEMPLOS
La ventaja principal del trabajo en caliente consiste en la obtención de una
deformación plástica casi ilimitada, que además es adecuada para moldear partes
grandes porque el metal tiene una baja resistencia de cedencia y una alta ductilidad.

Aquí se pueden trabajar diferentes conformados como es; el laminado, forjado,


extrusión, embutido entre otros.

El proceso de conformado en caliente sigue los siguientes pasos:

• Calentamiento en el horno
• Traslado del horno hasta la prensa, sobre la herramienta de embutición
• Conformado plástico en caliente
• Templado con herramienta cerrada

Las piezas producidas por conformado en caliente se caracterizan porque alcanzan


una alta resistencia y pueden tener formas complejas. El comportamiento óptimo
del material se consigue a través de la transformación estructural de la austenita a
martensita. El material más usado en el conformado en caliente es el acero al boro
22MnB5, que está disponible por muchos fabricantes de acero.

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A. Laminado
Los lingotes se colocan en hornos de gas llamados hornos de foso, allí
permanecen hasta alcanzar una temperatura de trabajo uniforme de
alrededor de 1200 ºC.
Una vez alcanzada esta temperatura los lingotes se llevan al tren de
laminación en donde primero son laminados en formas intermedias como
lupias, tochos o planchas.

a. Una lupia tiene una sección transversal con un tamaño mínimo de 150 x
150 mm.
b. Un tocho es más pequeño que una lupia y puede tener cualquier sección
desde 40 mm. hasta el tamaño de una lupia.
c. Las planchas pueden laminarse ya sea de un lingote o de una lupia, tienen
un área de sección transversal rectangular con un mínimo de 250 mm. y
un espesor mínimo de 40 mm.

El ancho siempre es 3 o más veces el espesor y puede ser de cuando mucho


1500 mm. Placas, plancha para tubos, y flejes se laminan a partir de
planchas.

Figura 17. Proceso de laminación. Una


lámina de acero a temperatura de
trabajo pasa a través de rodillos, los
cuales producen una reducción en la
sección transversal.

La mayoría de los laminados primarios se hacen ya sea en un laminador reversible


de dos rodillos (tren de laminación) o en un laminador de rolado continuo de tres

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rodillos. En el laminador reversible de dos rodillos, la píela pasa a través de los
rodillos, los cuales son detenidos y regresados en reversa una y otra vez.

A intervalos frecuentes el metal se hace girar 90° sobre su costado para conservar
la acción uniforme y refinar el metal completamente.

B. Forjado
Deformación plástica de un metal, ocasionada por esfuerzos impuestos sobre él, ya
sea por impacto o por presión. En el proceso, el metal fluye en la dirección de menor
resistencia, así que generalmente ocurrirá un alargamiento lateral al menos que se
le contenga. El grupo de metales más importantes lo constituyen el acero y sus
aleaciones, ciertos materiales no ferrosos, como el aluminio y sus aleaciones.

Calentar el metal y de uno o dos golpes forzarlo a llenar la cavidad del dado. En
realidad, el metal está muy lejos de ser líquido, por lo tanto, no fluye tan fácilmente
a las cavidades de la matriz.

Este tipo de forja consiste en martillar el metal caliente ya sea con herramienta
manuales o entre dos planos en un martillo de vapor. La forja manual, como la hecha
por el herrero, es la forma más antigua de forjado. La naturaleza del proceso es tal
que no se obtienen tolerancias cerradas, ni pueden hacerse formas complicadas. El
rango de forjado por forja abierta va desde unos cuantos kilogramos y sobrepasa
los 90 mg.

Figura 18. Proceso de forjado.

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C. Estampado
El estampado difiere de la forja con martillo en el que se usa más bien una impresión
cerrada que dados de cara abierta. La forja se produce por presión o impacto, lo
cual obliga al metal caliente y flexible a llenar la forma de los dados.

En esta operación existe un flujo drástico del metal en los dados causado por los
golpes repetidos sobre el metal. Para asegurar el flujo propio del metal durante los
golpes intermitentes, las operaciones se dividen en un número de pasos.

Cada paso cambia la forma gradualmente, controlando el flujo del metal hasta que
se obtiene la forma final.

El número de pasos requeridos varía de acuerdo con el tamaño y forma de la pieza,


las cualidades de forja del metal y las tolerancias requeridos. Para productos de
formas grandes y complicadas, puede requerir usar más de un juego de dados.

Las temperaturas aproximadas del forjado son: acero de 1100 a 1250 °C.; cobre y
sus aleaciones de 750 a 925° C.; magnesio 315° C. y aluminio 370 a 450° C. la forja
de acero en dados cerrados varía en tamaño desde unos cuantos gramos hasta 10
mg.

D. Extrusión

La extrusión en caliente es un proceso que utiliza la gran maleabilidad de los


materiales previamente calentados para formarlo. Consiste en forzar al metal
(contenido en una cámara de presión) mediante un embolo a salir a través de una
matriz formadora especial, que determina la sección transversal del producto. Este
emerge como una barra continua que se corte a la longitud deseada.

La mayoría de los metales utiliza extrusión en caliente, para reducir las fuerzas
requeridas, eliminar los efectos del trabajo en frío y reducir las propiedades
direccionales. El proceso también se puede utilizar para materiales de baja
resistencia que no se pueden formar por estirado.

Los metales que más comúnmente se someten a extrusión son: El plomo, cobre,
latón, bronce, aleaciones de aluminio y magnesio. La obtención de las piezas

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metálicas por el proceso de extrusión se puede realizar para los siguientes
materiales con las temperaturas adecuadas.

Acero 1100 – 1250 ºC


Cobre 750 – 925 ºC
Aluminio 320 – 450 ºC

El acero es más difícil de extruir a causa de su alta resistencia a la fluencia y su


tendencia a soldarse a las paredes de la cámara de la matriz en las condiciones de
alta temperatura y presión requeridas.

• Extrusión indirecta.

Consiste en un dado impresor que está montado directamente sobre el


émbolo. La presión ejercida por el émbolo se aplica en sentido contrario al
flujo del material. El tocho se coloca en el fondo del dado contenedor.

Figura 19. Proceso de extrusión indirecta.

E. Extrusión directa.

Se deposita en un recipiente un lingote en bruto llamado tocho, que será


comprimido por un pistón. Al ser comprimido, el material se forzará a fluir por
el otro extremo adoptando la forma que tenga la geometría del dado.

Figura 20. Proceso de extrusión directa.

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La extrusión es un proceso por compresión en el cual el metal de trabajo es forzado
a fluir a través de la abertura de un dado para darle forma a su sección transversal.
Ejemplos de este proceso son secciones huecas, como tubos.

Existe el proceso de extrusión directa, extrusión indirecta, y para ambos casos la


extrusión en caliente para metales (a alta temperatura).

CONFORMADO Y DEFORMACIÓN

Para darnos un mejor entendimiento del contexto industrial sobre


los procesos de diversas piezas es necesario familiarizarnos con
conceptos tales como “esfuerzo, deformación y conformado” por
mencionar algunos.

El esfuerzo es la capacidad que tiene un material para resistir


una fuerza externa y no deformarse. Existen 4 tipos de
esfuerzos:

1. Tensión.
2. Compresión.
3. Flexión. Fig 21. Maquinaria
utilizada para ejercer los
4. Cortantes. cuatro esfuerzos sobre
materiales. Llamado
"Modulo de Young".

Es de vital importancia conocer los límites de cada material y hablando


específicamente de metales, ya que, al conocer el módulo que soportan y la
finalidad para la cual este forjada será posible prevenir “microfracturas” producto de
alguno de los esfuerzos mencionados o que podría derivar en una rotura de nuestra
“lamina o bloque” en cuestión.

El esfuerzo es medible en Pascales “pa” o Libras por Pulgadas Cuadradas “psi”.

Por su parte la deformación es producto de los esfuerzos antes mencionados y el


producto de esto es el cambio de dimensión y/o longitud del material en cuestión el
cual se expresa en cm/cm. En este punto el material no podrá regresar a su
dimensión inicial.

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Cabe mencionar que la deformación es producto del esfuerzo y entre estos dos
factores existe un módulo de elasticidad en el cual el objeto puede regresar a sus
dimensiones originales, en los metales dicho modulo es muy reducido ya que, esto
es por su composición a nivel microestructural.

Caso opuesto, el de los elastómeros donde su modulo es sumamente amplio,


pudiendo soportar esfuerzos muy grandes antes de la deformación, prueba de esto
son las ligas o llantas.

El esfuerzo es la causa y la deformación es el efecto. En muchas aplicaciones


sujetas a cargas dinámicas intervienen esfuerzos de tensión o de compresión, los
esfuerzos cortantes se encuentran en el procesamiento de materiales, en técnicas
como extrusión de polímeros, también los encuentras en aplicaciones estructurales.

La pendiente de la gráfica de deformación contra esfuerzo elásticos es lo que se


conoce como módulo de Young o de elasticidad, existe también una deformación
elástica.

DIAGRAMA ESFUERZO-DEFORMACIÓN
De Al y Acero:

Fig 22. Diagrama esfuerzo-deformación.

Fig 23. Diagrama esfuerzo-deformación.

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RUDDER

TIPO DE MATERIAL

• Material de junta de goma y de otros aviones


• Buna-N Caucho. El caucho Buna-N se utiliza en diversas aplicaciones,
como la fabricación de juntas, la protección contra rozaduras y juntas de
separación.
• Hojas de corcho (MIL-C-6183)
• Caucho de neopreno.
• Caucho de silicona y esponja de silicona.
• Carbono laminado
• Sándwich de carbono
• Fibra de vidrio
• Aluminio

PROPIEDADES GENERALES
La composición química muestra la importancia de los factores químicos en las
propiedades, incluida la maquinabilidad de estos aceros.

Buena dureza Brinell. Algunos son poco resistentes a la tracción comparados con
los aceros, pero al igual que la mayor parte de los materiales fundidos tienen altas
resistencias a la compresión. Densidad ligeramente inferior a la del acero en
aproximadamente 0.25 lb/in3 (6 920 kg/m3). La mayoría no exhiben una relación
lineal esfuerzo-deformación por debajo del límite elástico (no obedecen la ley de
Hooke). Su módulo de elasticidad E se estima trazando una línea desde el origen
hasta un punto sobre la curva a la cuarta parte de la resistencia máxima a la tensión
y en el rango de 14-25 Mpsi (97-172 MPa).

La composición química del hierro fundido difiere de la del acero principalmente por
su mayor contenido de carbono, entre 2 y 4.5%. Esta considerable cantidad de
carbono, presente en algunos hierros fundidos en forma de grafito, hace que estas

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aleaciones sean fáciles de vaciar como líquido de fundición y también fáciles de
maquinar cuando pasan a sólidas.

El procedimiento de fabricación más común es el vaciado en arena, con operaciones


de maquinado subsecuentes. Los hierros fundidos, en cambio, no se sueldan con
facilidad.

APLICACIÓN EN LA MANUFACTURA DE PIEZAS AERONÁUTICAS

Las industrias y empresas que se dedican a la fabricación de piezas para el sector


aeronáutico son, junto con el sector del automóvil, uno de los más exigentes en lo
que a niveles de precisión y calidad se refiere. Esto es porque generalmente los
usuarios a través del uso de estas máquinas exponen su vida y corren diversos
riesgos.

Concretamente la fabricación desde cero de piezas, de diferentes tipos,


específicamente a los procesos involucrados en la fabricación de piezas, se
distinguen en dos tipos: chapas de aluminio y las piezas a partir de bloques de
metales duros. Las piezas diseñadas a través de un plano hecho en un tablero de
dibujo o por sistemas más sofisticados como lo son generados a partir de software
de diseño industrial como lo es el CATIA.

La fabricación de piezas mecanizadas a partir de bloques, responden a diferentes


tipos de material, de acuerdo con la función que va a cumplir en el futuro avión.
Mayoritariamente se realizan en centros de mecanizado de gran precisión.

En otra parte la fabricación de piezas de chapa es trazada a través de una plantilla


y luego esa chapa se recorta por una cortadora a chorro de agua. Aprovechando al
máximo las superficies “muertas” del corte.

Y estamos hablando de aplicaciones de manera general, pero en nuestro país que


es creciente en este sector también aplica ciertos procesos a grandes rasgos como
lo muestra la siguiente tabla.

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Tabla 3. Aplicación de proceso de manufactura en México.

ESTRUCTURA BÁSICA

MATERIAL FERROSO
Los metales ferrosos son el hierro y sus aleaciones, el hierro dulce o forjado, el
acero y la fundición. Son los más utilizados debido a su bajo coste de extracción y
obtención. El hierro es el elemento químico (Fe) que constituye el 5% de la corteza
terrestre (segundo metal más abundante).

No está presente en estado puro sino en combinación con otros elementos en


minerales: magnetita, siderita y hematita.

Su principal inconveniente es que pode oxidarse al reaccionar con el oxígeno del


aire o agua degradando el metal hasta provocar su rotura.

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TIPOS DE MATERIALES FÉRRICOS
El hierro puro tiene muy pocas aplicaciones técnicas debido a que sus propiedades
son muy deficientes. Pero se lo combinamos con pequeñas cantidades de carbono,
un no metal, mejora notablemente sus propiedades. Según la cantidad carbono que
se agrega al hierro, podemos distinguir las siguientes aleaciones: hierro dulce,
aceros y fundiciones. Los aceros suponen el metal más importante por sus
aplicaciones.

Material Características Propiedades Aplicaciones

Hierro dulce Contenido de • De color plata. Muy pocas, en


o “hierro carbono inferior • Se oxida con facilidad. aplicaciones
forjado”. al 0.03% eléctricas porque
• Blando, cuanto más
es bueno
puro. conductor.
• Muy dúctil y maleable.
• Buen conductor de la
Núcleos de
electricidad.
electroimanes.
• Admite la forja para
moldearlo.
• Difícil soldadura.

Aceros Contenido de • Excelentes Aceros al


propiedades
carbono entre mecánicas: dureza, carbono: son los
0.03% - 1.76%. tenacidad, resistente a constituidos solo
los esfuerzos.
• Más duros cuanto más por hierro y
carbono. carbono. Se
• Bajo costo de
obtención. emplea en
• Se oxidan con facilidad. herramientas:
• Permiten buena
soldadura. clavos, tornillos,
• Admiten la forja y el relojes, vehículos
mecanizado.
ferroviarios,
automóviles,
embarcaciones,
perfiles de vigas,

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piezas.
Aceros aleados o
especiales:
pasan por un afino
para añadir otros
metales o no
metales y mejorar
sus propiedades
físicas y
mecánicas. Se
emplean en
maquinaria, corte,
equipos
quirúrgicos,
vehículos
espaciales,
reactores
nucleares. Los
aceros inoxidables
o INOX están
aleados con
cromo y níquel.

Fundiciones Contenido de • Menos dúctiles y Mobiliario


carbono entre tenaces que los urbano: farolas,
aceros.
1.67% - 6.67%. bancos, fuentes,
• Mala soldadura.
• Más duros que los tapas de
aceros ya que el alcantarilla.
carbono le da dureza,
pero aumenta la
fragilidad. Bancadas o
bloques de

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• Más fáciles de motores, de
mecanizar que los maquinaria y
aceros.
calderas.
• Funden fácilmente, la
menor temperatura Lingotes para
que los aceros y el obtener acero.
hierro puro (400ºC
menos).
• Permiten la obtención
de piezas de diferente
complejidad y tamaño
empleando moldes.

ALUMINIO
Es el tercer elemento más común encontrado en la corteza terrestre. Los
compuestos de aluminio forman el 8% de la corteza de la tierra y se encuentran
presentes en la mayoría de las rocas, de la vegetación y de los animales.

El aluminio es un elemento químico, su símbolo es Al y su número atómico 13. Se


trata de un metal no ferromagnético. En estado natural se encuentra en muchos
silicatos (feldespatos, plagioclasas y micas).

Entre las características físicas del aluminio, destacan las siguientes:

• Es un metal ligero, cuya densidad es de 2.700 kg/m 3 (2,7 veces la densidad


del agua), un tercio de la del acero.
• Tiene un punto de fusión bajo: 660 °C (933 K).
• El peso atómico del aluminio es de 26,9815 u.
• Es de color blanco brillante, con buenas propiedades ópticas y un alto poder de
reflexión de radiaciones luminosas y térmicas.
• Tiene una elevada conductividad eléctrica comprendida entre 34 y 38 m/(Ω mm 2)
y una elevada conductividad térmica (80 a 230 W/(m•K)).

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• Resistente a la corrosión, a los productos químicos, a la intemperie y al agua de
mar, gracias a la capa de Al2O3 formada.
• Abundante en la naturaleza. Es el tercer elemento más común en la corteza
terrestre, tras el oxígeno y el silicio.
• Su producción metalúrgica a partir de minerales es muy costosa y requiere gran
cantidad de energía eléctrica.

Entre las características mecánicas del aluminio se tienen las siguientes:

• De fácil mecanizado debido a su baja dureza.


• Muy maleable, permite la producción de láminas muy delgadas.
• Bastante dúctil, permite la fabricación de cables eléctricos.
• Material blando (Escala de Mohs: 2-3-4). Límite de resistencia en tracción: 160-
200 N/mm2 [160-200 MPa] en estado puro, en estado aleado el rango es de
1.400-6.000 N/mm2. El duraluminio fue la primera aleación de aluminio
endurecida que se conoció, lo que permitió su uso en aplicaciones estructurales.
• Para su uso como material estructural se necesita alearlo con otros metales para
mejorar las propiedades mecánicas, así como aplicarle tratamientos térmicos.
• Permite la fabricación de piezas por fundición, forja y extrusión.

Fig 24. Serie de Aleaciones de Al.

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UBICACIÓN EN UNA ZONA DEL AVIÓN

Fig 25. Ubicación del Al y Materiales Ferrosos en el avión.

PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES SELECCIONADOS


El aluminio resiste el tipo de corrosión progresiva que causa en los aceros una
degradación progresiva. La superficie expuesta del aluminio se combina con el
oxígeno del aire para formar una película de óxido de aluminio (inerte), de sólo unas
diez millonésimas de pulgada de espesor, que bloquea la oxidación adicional.

Las superficies de aluminio pueden ser altamente reflectantes. La energía radiante,


la luz visible, el calor radiante y las ondas electromagnéticas se reflejan de manera
eficiente, mientras que las superficies anodizadas y oscuras pueden ser reflectantes
o absorbentes.

El aluminio tiene una excelente conductividad eléctrica y térmica, pero algunas


aleaciones específicas se han desarrollado con altos grados de resistividad
eléctrica. Estas aleaciones son útiles, por ejemplo, motores eléctricos de alto par de
torsión. El aluminio se selecciona a menudo por su conductividad eléctrica, que es
casi el doble que la del cobre.

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El aluminio es no ferromagnético, una propiedad de importancia en la industria
eléctrica y la electrónica. Es no-pirofórico, lo cual es importante en aplicaciones que
impliquen la manipulación de materiales inflamables o explosivos.

TIPOS DE ALEACIONES UTILIZADAS EN LA AERONÁUTICA


Las aleaciones más comunes en las últimas décadas dentro del área aeronáutica y
como estas han optado por alternativas, como para la infraestructura del avión como
su costo de fabricación y mantenimiento.

Aleaciones de litio: Son aquellas aleaciones de aluminio a las que se ha añadido


un porcentaje de litio entre 0,5 y 3,5% para aumentar sus propiedades mecánicas y
reducir su densidad. Por ello es posible encontrar aleaciones de este tipo
clasificadas como aleaciones de la serie 2000 (Al-Cu) en los que el elemento aleante
principal es el cobre y el litio aparece en una menor proporción. Las aleaciones en
las que el litio es el elemento aleante principal pertenecen a la serie 8000 como por
ejemplo las aleaciones AA8090 o el AA8091.

Fig 26. Aleaciones de aluminio y su aleante principal.

• El litio es el más ligero de los elementos metálicos


• produce un aumento considerable de la rigidez del material debido a la
formación de una fase metaestable.
• Forma a su vez otras fases con el aluminio y la mayor parte de los elementos
aleantes comunes en aleaciones de aluminio como el Mg, Cu o Zr (Al3Li,
Al2CuLi, Al6CuLi3). Estas fases producen un efecto reforzante de la aleación

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al impedir el movimiento de las dislocaciones sin un gran detrimento de la
tenacidad.
• Favorece la soldabilidad de la aleación de aluminio.
• Proporciona mejor resistencia a altas temperaturas que la obtenida por la
adición del Zn en aleaciones Al-Zn como el 7075 con la que compiten y a
bajas temperaturas es excelente.
• A resistencia a fatiga de las aleaciones Al-Li es superior a las de las
aleaciones Al-Zn.

Fig 27. Aleaciones con Cu, Li y Zr.

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La aleación 8090: presenta una composición Li - 2,45, Zr - 0,12, Cu - 1,3, Mg -
0,95. Fue desarrollada para competir con las aleaciones Al-Cu como la 2024 frente
a las cuales presenta un 10% menos de densidad y un 11% más de rigidez. Además
de ello presentaba una mejora sustancial del comportamiento en temperaturas
criogénicas. La aleación está disponible en forma de placas, tubos extraídos y forja
y puede utilizarse en aplicaciones soldadas. La aleación 2090 presenta una
composición Cu - 2,7, Li - 2,2, Ag - 0,4, Zr -0,12. y se desarrolló como alternativa a
la aleación 7075.-T6 frente a la cual presenta un 8% menos de densidad y un 10%
más de rigidez.

La nueva aleación ofrecía además un mejor comportamiento frente a la corrosión


en ensayos realizados simulando un ambiente marino.

Desde entonces se han desarrollado un gran número de tratamientos térmicos


específicos.

Presenta ciertas características que conviene remarcar además de una anisotropía


de las propiedades a tracción superior a las aleaciones convencionales, así como
un excelente comportamiento frente al crecimiento de grieta en fatiga, la necesidad
de una operación de trabajo en frio para obtener sus propiedades óptimas.

La aleación Weldalite 049: presenta una composición Cu - 5,4, Li - 1,3, Ag – 0,4,


Mg - 0,4, Zr - 0,14. Es una aleación que presenta como característica principal su
gran soldabilidad. Presenta además una gran resistencia mecánica en diversos
estados de temple. Es una aleación con una respuesta muy elevada frente al
envejecimiento natural después de una etapa de cold work (tratamiento T3) pero
también a un tratamiento de tipo T4 sin el endurecimiento por medio del estirado en
frio (cold work).

Materiales compuestos: reforzados con fibra de carbono para la fabricación de


fuselajes y perfiles extruidos de los nuevos modelos de avión. Las nuevas
aleaciones como el AA2094, AA2096, AA2097, AA2099, AA2199, AA2196, AA2197,
AA2198 y AA2050 están basadas en la combinación de los elementos Cu-Li-Mg-

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Ag-Zr y presentan características de una gran conformabilidad y mejora en la
tenacidad y ductilidad.

Aleaciones 2050: Placas de espesor medio-alto que ha sido seleccionada por


Airbus y Bombardier para su utilización en los aviones Airbus 350 XWB y de las
series C respectivamente.

La aleación 2196 en forma de aleaciones extruidas

Aleación 2198: que se presenta en forma de chapa fabricados por la empresa Alcan
y las aleaciones, 2099 y 2199 de Alcoa.

Estas aleaciones presentan una conformabilidad y características mecánicas


superiores a las aleaciones precedentes debido al intenso trabajo realizado para
controlar la microestructura de las aleaciones y los correspondientes tratamientos
térmicos.

Fig 28. Descripción de las aleaciones.

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ZONAS DE UNA AERONAVE DE ACUERDO CON EL TIPO DE
ESTRUCTURA QUE TIENE
Con base en el caso práctico del “Boeing 737-200” utilizaremos el manual SRM
(Structured Repair Manual) para ubicar de manera específica el área donde se
encuentra el “Timón de Dirección” o “Rudder”. La principal función del SRM, es
ayudarnos a encontrar cualquier parte deseada de una aeronave, en este caso
recurriremos al “SRM 53-00 FUSELAJE/GENERALIDADES”, donde se muestra que
el avión está dividido en secciones desde la cabina de pilotos (A/seccion41), hasta
la cola del avión (F-G/sección 48).

Fig 29. Lateral izquierdo del avión y las 8 secciones divisorias.

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