Informe Del Plan de Manejo de Transito

CONSORCIO CONESP INGENIERÍA 2019
ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ
ESTUDIOS, DISEÑOS E INTERVENCIÓN DE UN TRAMO DE LA VÍA CANAVITA-ALPINA

(JURISDICCIÓN DE SOPÓ), DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA
CAPITULO 6
INFORME DEL PLAN DE MANEJO DE TRANSITO
Contrato de obra No. L-2019-0418

CONSORCIO CONESP INGENIERÍA
2019
CARRERA 5 No 11D 2-21 SUR KM 7 CAJICA- CHIA, DISTRITO SAN ROQUE OFIESPACIO 240 TEL.
3115293546 - 8151254 E- mail: proyectos@conespsas.com Bogotá D.C. Colombia
CONTROL DE CAMBIOS
VERSIÓN DESCRIPCIÓN FECHA

1 EMISIÓN
ELABORÓ REVISÓ APROBÓ
CAMILO QUINTERO CARLOS ENRIQUE TUIRAN EDSON EDUARDO ARDILA

INGENIERO Director Consultoría Dir. Interventoría
CONSORCIO CONSULTORES 2019

CONSORCIO CONESP CONSORCIO CONESP
INGENIERÍA 2019 INGENIERÍA 2019
VERSIÓN MOTIVO DE SOLICITADO POR

CAMBIO
1 Versión inicial
3115293546 - 8151254 E- mail: proyectos@conespsas.com Bogotá D.C. Colombia.
Tabla de contenido
2. INTRODUCCION ............................................................................................................. 1
2.1. Generalidades. ............................................................................................................................. 1

2.2. Localización del proyecto. .......................................................................................................... 1
3. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PMT ........................................................................... 3
3.1. Objetivo general .......................................................................................................................... 3

3.2. Objetivos específicos. .................................................................................................................. 3
3.3. Alcance general del plan de manejo de tránsito. ...................................................................... 3
4. TRABAJO DE CAMPO. ................................................................................................... 4
4.1. Clasificación de vehículos ........................................................................................................... 4

5. TRANSITO Y FRECUENCIA EN LA ZONA DE INFLUENCIA. .............................. 5
5.1. Resultados promedio de los días de estudio vehicular por cada movimiento ........................ 5
5.2. Resultados promedio de los días de estudio peatonal y biciusuarios por cada movimiento. 6
5.3. Resultados consolidados. ............................................................................................................ 8
6. SEÑALIZACION. ............................................................................................................ 10
6.1. Señales preventivas. .................................................................................................................. 10

6.2. Señales reglamentarias. ............................................................................................................ 11
6.3. Señales informativas. ................................................................................................................ 12
6.4. Dispositivo para la canalización del tránsito. ......................................................................... 12
7. PLAN DE MANEJO DEL TRANSITO......................................................................... 17
7.1. Manejo del tránsito vehicular .................................................................................................. 17

7.1.1. Fase 1. ......................................................................................................................................... 18
7.1.2. Fase 2. ......................................................................................................................................... 18
7.2. Manejo del tránsito peatonal y de biciusuarios. .................................................................... 20

7.3. Secuencia de la obra. ................................................................................................................ 20
7.4. Auxiliares de tránsito. ............................................................................................................... 22
8. CONCLUSIONES............................................................................................................ 23
9. LISTADO DE ANEXOS ................................................................................................. 23
1. INTRODUCCION
1.1. Generalidades.
Como parte del desarrollo del contrato de obra L-2019-0418: ESTUDIOS, DISEÑOS E
INTERVENCIÓN DE UN TRAMO DE LA VÍA CANAVITA-ALPINA (JURISDICCIÓN DE
SOPÓ), DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA, en su fase de estudios y diseños se realiza el
diseño del plan de manejo de transito con el cual se determina la manera de ejecutar la obra buscando el
menor impacto al tránsito vehicular y peatonal, salvaguardando la seguridad de los residentes y usuarios de
esta vía.
Partiendo de los resultados del estudio de transito se determina la mejor manera para el diseño del plan de
manejo de tráfico, donde los estudios de campo nos proporcionan resultados en horas pico de vehículos de
carga y paso de peatones.
Finalmente se presentan las conclusiones del análisis realizado al diseño del plan de manejo de tránsito, se
presentan recomendaciones y el tipo de señalización a usar.
1.2. Localización del proyecto.
El proyecto a desarrollarse se encuentra dentro del municipio de Sopó (Cundinamarca), donde una parte
está ubicada en el casco urbano del municipio y otra parte en zona rural más exactamente la vía que
comunica a Sopó con Tocancipa, Sopó se encuentra 39 Km al norte de Bogotá en el piedemonte de la
cordillera central una altitud promedio de 2587 M.S.N.M. la temperatura promedio anual es de 14°C.
La vía a intervenir se encuentra entre la glorieta de alpina hasta donde inicia la zona rural de Tocancipa
entre las coordenadas 4°54’49”N, 73°56’31”W y 4°55’43”, 73°56’14”W, esta es una vía departamental la
cual pertenece al Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca (ICCU) la ubicación del
proyecto se describe en la figura 1.
1

Figura 1: Descripción grafica de la ubicación del proyecto a ejecutar, la línea roja indica el alcance del estudio y diseño
de la vía, el circulo color amarillo indica la zona de intervención de la vía.
Vereda
canavita
San
Lorenzo
Alpina
Fuente: Google Earth.
2

2. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PMT
2.1. Objetivo general.
Mitigar el impacto generado por las obras que se desarrollan en las vías públicas y en las zonas aledañas a
éstas, con el propósito de brindar un ambiente seguro, ordenado, ágil y cómodo a los conductores, pasajeros,
ciclistas, peatones, personal de la obra y vecinos del lugar, en cumplimiento a las normas establecidas para
la regulación del tránsito.
2.2. Objetivos específicos.
 Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones, trabajadores, equipos de trabajo y trabajos
en sí.
 Evitar la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales, inclusive a las propiedades y
actividades comerciales colindantes a la zona de obras.
 Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les permita tomar decisiones
en forma oportuna, ágil y segura.
 Diseñar, programar e implementar coherentemente las rutas alternativas y/o desvíos requeridos para la
ejecución de las obras de manera que afecten lo mínimo posible al transporte público y particular.
2.3. Alcance general del plan de manejo de tránsito.
El alcance general del diseño del plan de manejo de transito es ejecutar las actividades a realizar de la
manera más óptima, donde el tránsito vehicular y peatonal se vea lo menos afectado por la ejecución de la
obra a realizar.
3

3. TRABAJO DE CAMPO.
Partiendo del estudio de transito se realizaron estudios en campo ya que no se cuenta con datos históricos
sobre este corredor vial, el estudio en campo se realizó en dos movimientos, descritos en el estudio de
transito donde se dan resultados de vehículos livianos, comerciales y peatones, indicándonos las horas pico.
3.1. Clasificación de vehículos
Para el conteo se realizó una clasificación de vehículos, determinada a partir del manual del instituto
nacional de vías para el diseño de pavimentos, donde se dividen los vehículos livianos como automóviles,
los comerciales como buses y los de carga como camiones, con sus respectivas subdivisiones, como se
describe en la figura 3.
Figura 2: Descripción grafica de las divisiones y subdivisiones vehiculares dadas por el invias.
Fuente: Invias.
4

4. TRANSITO Y FRECUENCIA EN LA ZONA DE INFLUENCIA.
En la zona de intervención, por las visitas a campo se evidencia un alto flujo vehicular pesado,
investigando en cerámicas san Lorenzo nos informan que el despacho de vehículos de dicha fabrica es 24
hrs por lo cual también hay que realizar un plan nocturno para dicho tránsito vehicular.
Partiendo del análisis de los resultados obtenidos en el estudio de transito se dé termino que las horas pico
son de 7:00 am-8:00 am en esta hora pico se debe ya que es inicio de jornada laboral, cabe recordar que
sobre la zona de intervención se encuentran dos grandes fábricas y también por inicio de clases, 12:00 m-
1:00 pm es la hora en que la jornada de la mañana finaliza y las personas salen a almorzar, 1:00 pm-2:00
pm reinicio de actividades y 5:00 pm-6:00 pm finaliza la jornada laboral y las horas pico de biciusarios y
peatonal son, 7:00 am-8:00 am, 2:00 pm-3:00 pm y 5:00 pm-6:00 pm los resultados se representan en las
siguientes gráficas.
4.1. Resultados promedio de los días de estudio vehicular por cada movimiento.
Grafico 1: Transito promedio del movimiento 1, se reflejan los picos en dicho movimiento permitiendo determinar la
hora pico de este movimiento.
TRAFICO PROMEDIO DEL MOVIMIENTO 1

35 33
30
25 25 25 26
25 22 23 23
21 21 21 20 21
18 19 18 19 18 19 20
20 16 17 16 16 15
14 14 13 13 12
15 12 11
10
5
0
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
9.45-10.00
Fuente: Propia.
Analizando el grafico 1 nos permite determinar que la hora pico esta entre las 7 y las 8 de la mañana cuya
dirección es de norte a sur, es decir los que vienen de Canavita hacia Alpina.
5

Grafico 2: Transito promedio del movimiento 2, se reflejan los picos en dicho movimiento permitiendo determinar
la hora pico.
TRAFICO PROMEDIO DEL MOVIMIENTO 2

40 36
35
30 26 26
24 24 25 25 26
25 21 21 21 22 21 22
20 20 19 19 19 20 20 20
20 17 16 17
15 14 15 15 14 15
15 12
10
5
0
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
9.45-10.00
Fuente: Propia.
Observando el grafico 2 nos permite determinar la hora pico la cual se encuentra sobre el medio día y entre
las 5 y las 6 de la tarde cuya dirección es de Sur a norte, es decir los que van de Alpina hacia Canavita.
4.2. Resultados promedio de los días de estudio peatonal y biciusuarios por cada
movimiento.
Grafico 3: Transito promedio peatonal de los 3 días para los peatones del movimiento 1.
RESULTADOS DEL MOVIMIENTO 1 (PEATONES)

12 11
10 99 9 9
8 8 8
8 7 7 7
6 6 6
6 5 5 5 5
4 4 4 4 4 4 4 4
4 3
2 2 2 2 2
2
0
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
9.45-10.00
Fuente: Propia.
Realizando un análisis al grafico 3 nos permite observar el alto flujo de peatones sobre la zona de influencia
de la obra.
6
Grafico 4: Transito promedio de los peatones para el movimiento 2.
RESULTADOS DEL MOVIMIENTO 2 (PEATONES)
12
12 11
10
10 9 9 9
8 8 88 8 8
8 7 77 77 7 7
6 6 6 6
6 5 5 5 5
4 4 4
4 3
2
2
0
9.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
Fuente: Propia.
Observando los grafico 3 y 4 concluimos que las horas más críticas son las de inicio de jornada laboral y
fin de jornada laboral.
Grafico 5: Transito promedio de los biciusuarios del movimiento 1.
RESULTADOS DEL MOVIMIENTO 1 (BICIUSARIOS)
12 11 11
10 9 9 9
8 8 8
8 7 7
6 6 6
6 5 5 5 5
4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3
2 2 2
2 1 1
0
9.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
Fuente: Propia.
7

Grafico 6: Transito promedio de los biciusuarios del movimiento 2.
RESULTADOS DEL MOVIMIENTO 2 (BICIUSUARIOS)

10 10
10
9 9 99 9
9
8 8
8
7 7 7 7
7
6 6 6 6
6 5 5 5
5 4 4 4 4
4 3 3 3 3
3 2 2 2 2
2
1
0
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
9.45-10.00
Fuente: Propia.
Comparando las gráficas 3, 4 y 5, 6 los peatones y biciusuarios se desplazan en picos de tiempo muy
similares.
4.3. Resultados consolidados.
Grafico 7: Resultado consolidado de los dos movimientos del tránsito vehicular.
RESULTADOS VEHICULARES CONSOLIDADOS

70
61
60 53
47 46 49
45 45 45 46
50 43 43 41 41 43 41 43 44
37 39 42
40 35 35
31 31 29 29 30 30 27
27 28 27
30
20
10
0
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
9.45-10.00
Fuente: Propia.
Observando los resultados del grafico 7 se puede determinar las horas pico sobre la calzada, las cuales
probablemente se vean un poco afectadas por la entrada y salida de vehículos de la obra.
8
Grafico 8: Tránsito peatonal consolidado de los dos movimientos estudiados.
RESULTADOS CONSOLIDADOS PEATONES
16 16 16 16 16 16
16 15
14 14 14 14 14 14
14 13 13
12 12 12 12 12 12
12 11 11 11
10 10
10 9 9 9
8 8
8
6 4
4
2
0
9.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
Fuente: Propia.
Grafico 9: Transito consolidado de biciusuarios en la calzada.
RESULTADOS CONSOLIDADOS BICIUSARIOS
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
9.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
7.00-7.15
7.15-7.30
7.30-7.45
7.45-8.00
8.00-8.15
8.15-8.30
8.30-8.45
8.45-9.00
9.00-9.15
9.15-9.30
9.30-9.45
Fuente: Propia.
Los gráficos 8 y 9 nos muestran las horas pico en la que los peatones y biciusuarios mas frecuentan, donde
se deben tener en cuenta dentro del diseño del PMT.
9

5. SEÑALIZACION.
La señalización que se utilizará para prevenir cualquier accidente, es la indicada por el Ministerio de
Transporte para esta clase de obras. Su implementación se hará mediante el uso de señales, equipos, avisos
y vallas informativas y preventivas, de manera temporal durante cada etapa de la obra. La señalización se
divide en 3 grupos las cuales son:
- Señalización informativa.
- Señalización Preventiva.
- Señalización reglamentaria.
5.1. Señales preventivas.
Son las que se utilizan para advertir a los usuarios del sector, los peligros que se pueden presentar durante
el desarrollo de las obras y que pueden afectar a la comunidad. Las señales preventivas por norma
internacional se ubicarán a una distancia adecuada y en un tiempo anticipado al inicio de obras. Estas
señales tienen forma de rombos y su color de fondo será NARANJA con textos y símbolos en color
NEGRO.
Ilustración 1: Descripción grafica de una señal preventiva.
Fuente: Manual de señalización del INVIAS.
10

5.2. Señales reglamentarias.
Cuando se realizan obras que se encuentran en la proximidad a vías públicas, para evitar que se presenten
situaciones incómodas que requieren atención especial, se utilizan avisos y anuncios que reglamentan
medidas diferentes a las que se usan normalmente.
Es consecuente el uso de estas medidas de manera apropiada para prevenir a los usuarios de las vías anexas
a las obras en desarrollo. Se tienen como medidas reglamentarias:
Ilustración 2: Demostración grafica de las señales reglamentarias.
11

5.3. Señales informativas.
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios de la vía a través de la zona
de obras, entregándoles la información necesaria con suficiente anticipación para que puedan transitar por
ella de la forma más segura, simple y directa posible.
Ilustración 3: Demostración grafica de las señales informativas.
5.4. Dispositivo para la canalización del tránsito.
La canalización de una zona de trabajos en las vías cumple las funciones de guiar a los peatones y
conductores de vehículos en forma segura a través del área afectada por la obra, advertir sobre el riesgo que
ésta representa y proteger a los trabajadores.
12

Las canalizaciones se pueden materializar a través de diversos elementos:
Conos
Ilustración 4: Demostración grafica de los conos.
Delineadores
Ilustración 5: Descripción grafica de los delineadores, en este caso es un delineador simple.

 Delineadores Tubulares Simples
 Delineadores Tubulares Compuestos
 Delineadores de curva horizontal Simples
 Delineadores de curva horizontal Dobles
Barricadas
13
Ilustración 6: Descripción grafica de una barricada, en este caso es una barrera plástica.

 Barricadas de listones
 Barreras Plásticas (Maletines)
Canecas
Ilustración 7: Demostración grafica de una caneca.
Luces
14
Ilustración 8: Descripción grafica de las luces, en este caso son faros, son los que están ubicados encima de la
barricada.

 Faros
 Balizas de Alta Intensidad
 Reflectores
 Hitos de Vértice
Ilustración 9: Demostración grafica de los hitos de vértice.
15

Paneles de Mensaje Variable
Ilustración 10: Demostración grafica de los paneles.
Flechas Direccionales Luminosas
Ilustración 11: Demostración grafica de las flechas direccionales.
16

6. PLAN DE MANEJO DEL TRANSITO.
El Plan de Manejo del Tránsito (PMT) tiene como función principal establecer las medidas para mitigar
al máximo los impactos negativos que se presentan por la reconstrucción de la vía Alpina-Canavita.
En concordancia con lo establecido en el manual de señalización y en relación a los PMT, cuando se trata
de una zona de influencia moderada, como es la de la obra en estudio, se tienen en cuenta los siguientes
aspectos:
- Manejo del tránsito vehicular.
- Manejo del tránsito peatonal.
- Secuencia de la obra.
6.1. Manejo del tránsito vehicular.
Durante el tiempo de los preliminares y el inicio y desarrollo de las obras, es evidente que el tránsito se
ve afectado. Sin embargo, se trata de que el impacto(s) sea lo menor posible.
El horario de trabajo de la obra corresponde a la jornada común de los proyectos similares en el municipio
de Sopó:
- Lunes a viernes: 7:00 a m a 5:30 p m.
- Sábados: 7:00 a m. a 1:30 p m.
Queda incluido en esta jornada la hora de almuerzo de las cuadrillas y personal de trabajo.
Debido a que la vía tiene un alto flujo vehicular ya que conecta varias fábricas y el municipio de Tocancipa
con el municipio de Sopo y esta vía está conformada por una sola calzada, contando también con presencia
de zona urbanizada no se puede realizar un cierre total de la calzada, por lo tanto, se decide dividir en dos
fases la ejecución del proyecto, de la siguiente manera:
17

6.1.1. Fase 1.
La primera fase se realizará en el costado este de la calzada según la norte, la cual tendrá una duración
de 1.5 meses aproximadamente, en esta fase se verá afectado el transito del barrio San Agustín ya que este
barrio se encuentra al este de la vía y cuenta con 4 bocacalles las cuales desembocan contra la zona de
intervención, es decir, al ejecutar esta fase, estas bocacalles se cerrarán de manera total durante la ejecución
de la fase 1 sin permitir la salida o entrada vehicular.
6.1.2. Fase 2.
La segunda fase se realizará en el costado oeste de la calzada según la norte, la cual tendrá, al igual que
la fase 1 una duración de 1.5 meses aproximadamente, una vez que culmine la ejecución de la fase 1 se
iniciará con la fase 2 en esta fase no se verá afectada la entrada y salida de vehículos del barrio San Agustín
ya que no se verá necesario cerrar las bocacalles.
Para realizar de manera apropiada la ejecución de la obra se verá necesario la disposición de un cerramiento
en polisombra verde y otro en malla plástica, en ambos costados de la zona de ejecución se dispondrá de
maletines para indicar el cierre del carril con el fin de proteger a los peatones y los vehículos cuando cruzan
cerca de la zona de intervención, se dispondrá de tres señales de prevención y una de información, en cada
uno de los costados de la zona de ejecución las cuales son, trabajos en la vía, la cual estará ubicada a 100
metros aproximadamente del inicio de la obra en cada dirección, angostamiento a la derecha o izquierda
según sea el caso, esta señalización estará ubicada a 60 metros aproximadamente, también se ubicara en
ambos costados, auxiliar de tránsito, esta señal nos indica que el transito más adelante está controlado por
un auxiliar de tránsito, esta señal será ubicada a 30 metros aproximadamente de la obra, al igual que las
otras se ubicara en ambos costados de la obra y por último se instalara una señal informativa la cual nos
indica el fin de la obra y estará ubicada en ambos costados (norte-sur) del carril que quedara abierto durante
la ejecución de la obra, adicionalmente se dispondrá de dos puntos donde se ubicaran los auxiliares de
tránsito, se dispondrá de cuatro auxiliares de tránsito en dos turnos de 12 horas, es decir, se tendrá dos
18

auxiliares por turno y se dispondrán en cada uno de los accesos al carril habilitado, el diseño de dicho PMT
se describe en la ilustración 12 y 13.
Ilustración 12: Descripción grafica del diseño del PMT para la fase 1.
Fuente: Propia.
Ilustración 13: descripción grafica del diseño de PMT para la fase 2.
Fuente: Propia.
19

6.2. Manejo del tránsito peatonal y de biciusuarios.
Como los resultados de campo se ve reflejado el alto tránsito peatonal y de biciusuarios, es de importancia
darles un manejo, donde, se dejaran senderos peatonales, ya que no se van a realizar intervenciones sobre
los andenes, dichos andenes nos servirán de senderos peatonales, adicionalmente para dar protección a los
peatones y biciusuarios alrededor de la obra se realizara un cerramiento en polisombra, adicionalmente se
dispondrá de señalización vertical informativa donde le indique a los peatones y biciusuarios las rutas que
deben seguir y las precauciones que deben tener al pasar por dichos senderos.
6.3. Secuencia de la obra.
Para hacer más práctico el manejo de la obra, el PMT utilizará la señalización establecida en las normas
del Ministerio de Transporte y Vivienda, y todas aquellas otras que se encuentren en vigencia en el
municipio de Sopó, como la vía donde se va a intervenir tiene una restricción de velocidad máxima de 30
km/h la señalización debe tener mínimo las siguientes medidas.
Ilustración 14: Descripción grafica de las dimensiones mínimas permitidas para una velocidad menor a 50 Km/h.
20

Ilustración 15: Dimensiones mínimas para la señal fin de obra.
Ilustración 16: Dimensiones mínimas de los maletines.
Son medidas recomendadas para cumplir y poner en curso, las siguientes:
- Facilitar el manejo de la obra de acuerdo a la infraestructura existente disponible.
- Disposición de señales informativas y de precaución, debidamente instaladas en sitios requeridos,

para dar a conocer el tipo de obra en construcción.
- Uso de señales preventivas temporales (construcción de redes, excavaciones, andenes, etc.).
21

6.4. Auxiliares de tránsito.
Los auxiliares de transito son los responsables de la seguridad de los usuarios de la vía, ya que ellos son
los que están encargados de dar o no paso por un carril alterno, los auxiliares de transito deben cumplir con
los siguientes requisitos:
- Debe haber terminado mínimo el ciclo de educación primaria.
- Poseer buenas condiciones físicas y visión y audición compatibles con sus labores a desarrollar,
aceptándose que estos aspectos puedan estar corregidos por dispositivos tales como lentes o audífonos.
- Contar con aptitudes adecuadas de comportamiento ciudadano.
- Debe tener sentido de responsabilidad por la seguridad de los transeúntes y ser capaz de reconocer
situaciones peligrosas.
Como los auxiliares de transito deben ser visibles deben portar cualquiera de los siguientes implementos
descritos en la ilustración 14.
Ilustración 17: Descripción grafica de los tipos de elementos que deben portar los auxiliares de tránsito.
22
7. CONCLUSIONES
 Se mitiga el impacto generado por las obras que se desarrollan sobra la vía.
 El diseño se realiza teniendo en cuenta la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y

trabajadores.
 Se realiza un diseño con señalización clara y fácil de interpretar, ya que este diseño se elabora
siguiendo los parámetros del manual de señalización del INVIAS.
 Se evita la obstrucción de la totalidad de la calzada permitiendo tránsito en un solo carril.
8. LISTADO DE ANEXOS
Anexo 1. Planos.
Anexo 2. Memorial de responsabilidad.
23
ANEXO 1. PLANOS
24
ANEXO 2. MEMORIAL DE RESPONSABILIDAD
25

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CONSORCIO CONESP INGENIERÍA 2019

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

ESTUDIOS, DISEÑOS E INTERVENCIÓN DE UN TRAMO DE LA VÍA CANAVITA-ALPINA

Contrato de obra No. L-2019-0418

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

VERSIÓN DESCRIPCIÓN FECHA

ELABORÓ REVISÓ APROBÓ

CAMILO QUINTERO CARLOS ENRIQUE TUIRAN EDSON EDUARDO ARDILA

CONSORCIO CONSULTORES 2019

VERSIÓN MOTIVO DE SOLICITADO POR

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

2.1. Generalidades. ............................................................................................................................. 1

3.1. Objetivo general .......................................................................................................................... 3

4.1. Clasificación de vehículos ........................................................................................................... 4

6.1. Señales preventivas. .................................................................................................................. 10

7.1. Manejo del tránsito vehicular .................................................................................................. 17

7.1.2. Fase 2. ......................................................................................................................................... 18

7.2. Manejo del tránsito peatonal y de biciusuarios. .................................................................... 20

9. LISTADO DE ANEXOS ................................................................................................. 23

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

INTERVENCIÓN DE UN TRAMO DE LA VÍA CANAVITA-ALPINA (JURISDICCIÓN DE

SOPÓ), DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA, en su fase de estudios y diseños se realiza el

carga y paso de peatones.

presentan recomendaciones y el tipo de señalización a usar.

1.2. Localización del proyecto.

comunica a Sopó con Tocancipa, Sopó se encuentra 39 Km al norte de Bogotá en el piedemonte de la

cual pertenece al Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca (ICCU) la ubicación del

proyecto se describe en la figura 1.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

Fuente: Google Earth.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

2.1. Objetivo general.

la regulación del tránsito.

2.2. Objetivos específicos.

2.3. Alcance general del plan de manejo de tránsito.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

3.1. Clasificación de vehículos

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

TRAFICO PROMEDIO DEL MOVIMIENTO 1

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

TRAFICO PROMEDIO DEL MOVIMIENTO 2

RESULTADOS DEL MOVIMIENTO 1 (PEATONES)

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

RESULTADOS DEL MOVIMIENTO 2 (BICIUSUARIOS)

Grafico 7: Resultado consolidado de los dos movimientos del tránsito vehicular.

RESULTADOS VEHICULARES CONSOLIDADOS

probablemente se vean un poco afectadas por la entrada y salida de vehículos de la obra.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

divide en 3 grupos las cuales son:

5.1. Señales preventivas.

Fuente: Manual de señalización del INVIAS.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

medidas diferentes a las que se usan normalmente.

a las obras en desarrollo. Se tienen como medidas reglamentarias:

Ilustración 2: Demostración grafica de las señales reglamentarias.

Fuente: Manual de señalización del INVIAS.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ

ella de la forma más segura, simple y directa posible.

Ilustración 3: Demostración grafica de las señales informativas.

Fuente: Manual de señalización del INVIAS.

5.4. Dispositivo para la canalización del tránsito.

ésta representa y proteger a los trabajadores.

ALCALDÍA MUNICIPAL SOPÓ