Tema 2 Aerodromos

ÁREA DE OPERACIONES
AERÓDROMOS
FORMACIÓN ESPECÍFICA; V.021015

© 2015 ENAIRE
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autorización expresa de Aena.
Hoja de Datos
NOMBRE DEL DOCUMENTO
Aeródromos
OBJETIVOS
ostrar la configuración de un aeródromo junto con sus principales

M
características.
xplicar la estructura del lado aire y definir las diferentes zonas que
E
lo forman.
esarrollar, de forma pormenorizada, las ayudas visuales que se pue-

D
den encontrar en un aeródromo.
FECHA DE LA ÚLTIMA REVISIÓN
Octubre de 2015.
FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 3

4 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS
Índice
1. INTRODUCCIÓN
2. GENERALIDADES
2.1. Definiciones
2.2 Tipos de aeródromos/aeropuertos
2.3. Configuración de un aeropuerto
2.4. Datos básicos de un aeródromo
2.5. Clave de referencia de aeródromo
2.6. Resistencia de los pavimentos
3. LADO AIRE
3.1. División del lado aire

3.2. Características físicas de la pista (RWY)
3.3. Características físicas de las calles de rodaje (TWY)
3.4. Características físicas de la plataforma
3.5. Ayudas visuales
3.5.1. Definición
3.5.2. Indicadores y dispositivos de señalización
3.5.3. Señales
3.5.3.1. Señales de pista
3.5.3.2. Señales de calles de rodaje y plataforma
3.5.4. Luces
3.5.4.1. Luces de aeródromo
3.5.4.2. Luces de pista
3.5.4.3. Luces de calles de rodaje y plataforma
3.5.4.4. Iluminación de aproximación
3.5.4.5. Sistemas indicadores de pendiente de aproximación
3.5.5. Letreros
3.5.6. Balizas

Índice
GLOSARIO
BIBLIOGRAFÍA

Módulo 1: Introducción

Módulo 1: Introducción
1
1. INTRODUCCIÓN
Dentro del ámbito aeronáutico, los aeropuertos y los aeródromos se constitu-

yen como elementos claves para el desarrollo del transporte aéreo, al ser los
nodos de recepción y salida al tráfico de aeronaves.
De este modo, ofrecen una serie de servicios, instalaciones y equipos desti-

nados a atender y facilitar tanto la operación de las aeronaves, como -en su
caso- la gestión de los pasajeros, el equipaje y la carga.
La organización de la infraestructura y los procesos que componen la actividad

de un aeropuerto o aeródromo se realiza en función de su entorno operacional
y deberá cumplir los requisitos clásicos de seguridad, rapidez y eficacia.
El objetivo de este manual es presentar los elementos esenciales que consti-

tuyen un aeródromo, desde el punto de vista operativo.
Para comenzar, se realizará una descripción general de los conceptos de ae-

ródromo y aeropuerto, así como de sus principales características, configura-
ciones y elementos de referencia.
En una segunda parte, se profundizará en lo que se conoce como lado aire de

un aeródromo (sector de actividad destinado exclusivamente a la operación de
las aeronaves), realizando una exposición detallada de sus áreas funcionales
y las ayudas visuales que lo componen habitualmente.

9
Módulo 2: Generalidades

2
2. GENERALIDADES
2.1. DEFINICIONES
A
eródromo (AD): área definida de tierra o de agua (que incluye todas
sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcial-
mente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
A
eropuerto: aeródromo dotado de modo permanente de instalacio-
nes y servicios con carácter público para asistir de modo regular al trá-
fico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo
y recibir o despachar pasajeros o carga.
2.2. TIPOS DE AERÓDROMOS / AEROPUERTOS
AEROPUERTOS CIVILES DE INTERËS GENERAL
El Ministro de Fomento El Ministro de Fomento calificará como aeropuertos de

interés general aquellos aeropuertos y helipuertos civiles en los que concurra
alguna de las circunstancias siguientes:
a) Que, por la importancia de su tráfico, se integren en la red transeuro-

pea de aeropuertos como componentes internacionales o comunitarios
de la misma.

b) Aquellos cuya gestión conjunta resulte necesaria para garantizar el co-

rrecto funcionamiento de la red común de transporte en todo el territorio
del Estado.
c) Que puedan incidir sustancialmente en la ordenación del tránsito aé-

reo, la estructura del espacio aéreo y el control del mismo.
d) Que sean de interés para la defensa nacional.
e) Que constituyan la parte civil de los aeródromos de utilización conjunta

civil y militar.
Todos los aeropuertos y helipuertos explotados por «Aena Aeropuertos, S.A.»,

con independencia de que los gestione la sociedad mercantil estatal, sus so-
ciedades filiales o en régimen de concesión, cuya relación se incluye aquí:
AERÓDROMOS HELIPUERTOS
A Coruña Jerez Pamplona Algeciras
Alicante La Gomera Reus Ceuta
Almería La Palma Sabadell
Asturias Lanzarote San Sebastián
Barcelona-El Prat Logroño Seve Ballesteros/
Bilbao Adolfo Suárez Santander
Burgos Madrid - Barajas Santiago
Córdoba Madrid/ Sevilla
Granada-Jaén Cuatro Vientos Tenerife Norte
Fuerteventura Málaga/ Tenerife Sur
Girona Costa del Sol Valencia
Gran Canaria Mallorca/Son Bonet Vigo
Hierro Melilla Vitoria
Huesca/Pirineos Menorca Zaragoza
Ibiza Palma Mallorca

AEROPUERTOS/HELIPUERTOS PÚBLICOS
Se entiende por aeródromos de uso público, los aeródromos civiles en los

que se pueden realizar operaciones de transporte comercial, de pasajeros,
mercancías y correo, incluidos aerotaxis.
Imagen 2.1. Aeropuertos/helipuertos públicos
AEROPUERTOS/HELIPUERTOS PRIVADOS
Aquellos cuya explotación corresponde a entidades privadas o mixtas, cuan-

do éstas no lo ejerzan en virtud de una concesión administrativa.

Imagen 2.2. Aeropuertos/helipuertos privados
AEROPUERTO COMERCIAL
Son aquellos destinados a que se realicen operaciones de transporte aéreo

comercial, es decir, operaciones de aeronave que supone el transporte de
pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento
AEROPUERTO NO COMERCIAL
Son aquellos utilizados por el tráfico aéreo del titular de las infraestructuras o
las empresas controladas por aquel
BASES AÉREAS O AERÓDROMOS MILITARES ABIERTOS AL

TRÁFICO CIVIL
En las bases aéreas o aeródromos militares abiertos al tráfico aéreo civil,

la autoridad de todo el conjunto es militar, preservando en todo momento la
operatividad de las bases aéreas o aeródromos militares y la seguridad de
las aeronaves en vuelo y en tierra.

Existe un delegado designado por Aena con la consideración de Director de

aeropuerto en el ámbito de sus competencia y que proporciona los medios
necesarios para la coordinación, explotación, conservación y administración
de las zonas civiles, que no alterarán el carácter militar de todo el conjunto,
y que ejercerá sus funciones en lo relativo a los servicios de apoyo al tráfico
aéreo civil.
Son bases aéreas o aeródromos militares abiertos al tráfico aéreo civil: Tala-
vera la Real (Badajoz), Matacán (Salamanca), San Javier (Murcia), Villanubla
(Valladolid), León y Albacete.
Estos aeropuertos se detallan en el RD 1167/1995 Artículo 1 y su modificación en la orden

de 15 de febrero de 2001
AERÓDROMOS UTILIZADOS CONJUNTAMENTE POR UNA BASE

AÉREA O AERÓDROMO MILITAR Y UN AEROPUERTO
En los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea o aeródro-

mo militar y un aeropuerto existen dos autoridades, cada una en su área de
responsabilidad, pero que trabajan conjuntamente. Estos son el Jefe de la
base aérea o aeródromo militar y el Director del aeropuerto que:
Ejercerán el mando o dirección de las respectivas zonas militares o

civiles existentes en la actualidad o que, mediante resolución conjunta
del Ministerio de Defensa y del Ministerio de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente, se establezcan.
Desarrollarán la actividad aeronáutica civil o militar respectivamente,

según la zona en que se desarrolle dicha actividad.
Establecerán la coordinación del tráfico aéreo, civil y militar de común

acuerdo y de forma que se armonicen la necesaria seguridad, regulari-
dad, eficacia y economía del tráfico aéreo civil con las necesidades ope-
rativas y de instrucción de las unidades militares.
Coordinarán las prestaciones de servicios mutuos y condiciones en

que los mismos son suministrados.

Establecerán los necesarios planes de contingencia civil/militar debi-

damente coordinados aplicables a las misiones de rescate y socorro de
las aeronaves siniestradas en el recinto del aeródromo.
Son aeródromos de utilización conjunta: Gran Canaria, Lanzarote, Madrid/

Cuatro Vientos, Málaga/Costa del Sol, Palma Mallorca, Santiago, Tenerife
Norte, Valencia, Zaragoza.
Estos aeropuertos se detallan en el RD 1167/1995 Artículo 1 y su modificación en la orden

de 15 de febrero de 2001
BASES AÉREAS/ HELIPUERTOS DE USO EXCLUSIVO MILITAR
Son instalaciones dependientes del Ministerio de Defensa y que se rigen

conforme a lo establecido en la normativa del Ministerio de Defensa para
instalaciones militares.
En ellas, no se permitirán las operaciones de aeronaves civiles salvo en ca-
sos de emergencia en vuelo, o cuando el Jefe del Estado Mayor del Ejército
del que dependa la base aérea o aeródromo militar autorice su utilización con
fines humanitarios u otros de carácter excepcional.
Son bases aéreas/helipuertos de uso exclusivo militar: CÁDIZ/Rota, CIUDAD

REAL/Almagro, GRANADA/Armilla, LOGROÑO/Agoncillo, MADRID/Colme-
nar Viejo, MALLORCA/Pollensa, MURCIA/Alcantarilla, SEVILLA/El Copero,
SEVILLA/Morón, VALENCIA/Bétera
Imagen 2.3. Aeropuertos de uso militar

AERÓDROMO/HELIPUERTOS EVENTUALES
Son aquellas superficies aptas para el uso por una o varias aeronaves que
reúnen las condiciones mínimas de seguridad para ser utilizadas de forma
temporal y que no dispone de infraestructuras permanentes para la operación
de aeronaves.
Su utilización está subordinada al permiso del propietario del terreno y de la

Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Son utilizados en caso de emergencia y/o determinados por la operatividad

de las operaciones especiales, siempre bajo la responsabilidad del piloto o
del explotador de la aeronave.
No podrán operarse en aeródromos y helipuertos eventuales competencia del

Ministerio de Defensa, salvo autorización previa emitida por el Ministerio de
Defensa
2.3. CONFIGURACIÓN DE UN AEROPUERTO
Teniendo en cuenta las definiciones anteriores, existen dos zonas diferentes:
L
ado tierra: aquel en el que se realiza la operación aeroportuaria
de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al
desembarque en las aeronaves. Se compondría de las terminales de
pasajeros y carga, accesos al aeropuerto, aparcamientos de vehícu-
los, otros edificios, etc.
L
ado aire: aquel en el que se produce la operación aeroportuaria de
las aeronaves. Se compondría de pistas, calles de rodaje, platafor-
ma, así como todos los componentes asociados a estos elementos.
Su componente principal es el área de movimiento o campo de vue-
los, que se divide a su vez en área de maniobras -con las áreas de
aterrizaje y rodaje- y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Imagen 2.4. Lado tierra
Imagen 2.5. Lado aire

Aunque la separación entre el lado tierra y el lado aire está claramente dife-
renciada, puede ocurrir que un edificio determinado se encuentre en un ae-
ropuerto en el lado tierra y en otro en el lado aire. Por ejemplo, la torre de
control del tráfico aéreo en algunos aeropuertos está integrada en la terminal
de pasajeros y en otros, es un edificio independiente situado en el lado tierra
o incluso forma parte del lado aire. No obstante, por su misión se la considera
parte integrante del lado aire, aunque físicamente no sea así.
2.4. DATOS BÁSICOS DE UN AERÓDROMO
P
unto de Referencia de Aeródromo (ARP / Aerodrome Reference
Point): punto cuya situación geográfica designa al aeródromo, indicando
dónde está ubicado.
Estará situado en el centro geométrico inicial del aeródromo y permane-
cerá normalmente en ese lugar. Por tanto, no tiene por qué estar situado
en las pistas o en el centro de ellas.
Coordenadas geográficas
del ARP
40º 57´08´´N
005º 30´07´´ W
Imagen 2.6. Representación del ARP en el aeródromo de Salamanca
levación de aeródromo: es la elevación del punto más alto del área

E
de aterrizaje (pista).

l punto de elevación de aeródromo no tiene por qué coincidir con los

E
extremos de pista, ni con el punto medio de la pista ni con el ARP, ya
que depende del perfil de la pista.
Elevación de
Aeródromo 790.82 m
2.7. Representación del punto de elevación del aeródromo de Salamanca
Elevación de
6.07 m
Aeródromo
2.8. Representación del punto de elevación de aeródromo de Ibiza

2.5 CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO
El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para

relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las carac-
terísticas de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones
aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeró-
dromo.
La clave se compone de un número y una letra:
l número de la clave está relacionado con la longitud del campo de

E
referencia del avión, es decir, la longitud máxima de pista necesa-
ria para que una aeronave pueda realizar el despegue con el peso
máximo homologado al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y
pendiente cero.
a letra de la clave está relacionada con las características físicas de

L
las aeronaves usuarias de la pista:
1. Envergadura (el ancho de una aeronave de un extremo a otro de

las alas), y
2. Anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.
CLAVES DE REFERENCIA DE AERÓDROMOS

Número Longitud de cam- Letra de Envergadura Ancho exterior entre

de clave po de referencia la clave las ruedas del tren de
de la aeronave aterrizaje principal
1 Menos de 800m A Hasta 15m (exclu- Hasta 4,5m (exclusive)
sive)
2 Desde 800m hasta B Desde 15m hasta Desde 4,5m hasta 6m
1.200m (exclusive) 24m (exclusive) (exclusive)
3 Desde 1.200m hasta C Desde 24m hasta Desde 6m hasta 9m (ex-
1.800m (exclusive) 36m (exclusive) clusive)
4 Desde 1.800m en D Desde 36m hasta Desde 9m hasta 14m
adelante 52m (exclusive) (exclusive)
E Desde 52m hasta Desde 9m hasta 14m
65m (exclusive) (exclusive)
F Desde 65m hasta Desde 14m hasta 16m
80m (exclusive) (exclusive)
2.6. RESISTENCIA DE LOS PAVIMENTOS
Los pavimentos de un aeródromo (pistas, calles de rodaje y plataformas) de-

ben poder soportar el tráfico de los aviones para los que están previstos, espe-
cialmente en las situaciones más críticas, es decir, en el impacto del aterrizaje
y cuando una aeronave esté parada pero ya completa de equipaje, combusti-
ble y pasajeros.
Existen dos métodos que permiten saber si una aeronave puede operar o noen
un determinado pavimento:
M
étodo ACN - PCN: Se usa cuando la masa de los aviones para la
que está previsto el pavimento es superior a 5700 Kg. Los parámetros
utilizados son:
ACN (Aircraft Classifi cation Number/Número de Clasificación de

Aeronaves): cifra que indica el efecto relativo de una aeronave
sobre un pavimento para una determinada categoría normalizada
del terreno de fundación (terreno sobre el que está construido el
pavimento). Este valor lo proporciona el fabricante de la aeronave.
PCN (Pavement Classifi cation Number/Número de Clasificación de

Pavimentos): cifra que indica la resistencia de un pavimento para
utilizarlo sin restricciones.
El PCN se compone de:


Número de Clasificación de Pavimentos: cifra que indica el
valor de resistencia del pavimento (índice K) en N/mm3.
Un conjunto de cifras que indican:
-El tipo de pavimento: rígido (R) o flexible (F).
-La resistencia del terreno de fundación: alta (A), media (B),

baja (C) o ultra baja (D).
-La presión máxima permisible en los neumáticos: Alta (W,

sin límite de presión), Mediana (X, con presión limitada a 1,5
MPa), Baja (Y, presión limitada a 1.00 MPa) o Muy Baja (Z,
presión limitada a 0.50 MPa).
-El método de evaluación. Pueden ser dos: Evaluación téc-

nica (T), un estudio específico de las características de los
pavimentos y aplicación de tecnología de comportamiento
de pavimentos; o Aprovechamiento de la experiencia en la
utilización de aeronaves (U): Conocimiento del tipo y masa
específicos de las aeronaves que los pavimentos resisten sa-
tisfactoriamente en condiciones normales de empleo.
a forma de saber si una aeronave puede operar en una pista es la

L
comparación entre el ACN y el número de PCN, es decir:
ACN ≤ PCN: se permite operar, puesto que el pavimento

Si
resistirá el peso de la aeronave.
ACN > PCN: no se permite operar, puesto que el pavimento

Si
no resistirá el peso de la aeronave.
M
asa del avión: Este método se usa cuando la masa de los aviones
para la que está previsto el pavimento es inferior a 5700 Kg.
En este caso, para determinar la resistencia del pavimento destinado

a estas aeronaves únicamente será necesario notificar:
La
masa máxima permisible de la aeronave.
La presión máxima permisible de los neumáticos.
as aeronaves podrán circular por un determinado pavimento en caso

L
de cumplir con las especificaciones requeridas por el mismo.

Módulo 3: Lado Aire
3
3. LADO AIRE
3.1. DIVISIÓN DEL LADO AIRE
El Lado Aire es la zona del aeródromo donde tienen lugar las operaciones de
aeronaves y se divide en tres áreas:
Á
rea de aterrizaje: Parte del área de movimiento destinada al aterri-
zaje o despegue de aeronaves, es decir, la pista.
Á
rea de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las platafor-
mas. Por tanto, se trata de la pista y las calles de rodaje.
Á
rea de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utlizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de
maniobras y las plataformas. En resumen, se compone de las pistas,
calles de rodaje y plataforma.
3.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA (RWY)
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterri-

zaje y el despegue de las aeronaves.
Aunque exista sólo una superficie de terreno para aterrizar / despegar, en

realidad habrá dos pistas, dependiendo del sentido de uso.

Existen tres configuraciones básicas de las pistas de vuelo:
1 Pista única.
2 Pistas paralelas. Son las que sus prolongaciones de eje de pista
no se cortan.
3 Pistas casi paralelas. Son las pistas que no se cortan, pero cuyas
prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o diver-
gencia de 15º o menos.
Pista única Pistas paralelas Pistas casi

paralelas
Imagen 3.1. Configuraciones básicas de las pistas de vuelo
Elementos de la pista
je de pista (RCL, Runway Center Line): eje longitudinal que divide

E
a la pista en dos partes simétricas.
mbral de pista (THR, Threshold): comienzo de la parte de pista

U
utilizable para el aterrizaje.
C
uando el inicio físico de la pista coincide con el umbral, los despe-
gues y aterrizajes para dicha pista se realizarán desde ahí.
C
uando el umbral está desplazado, es decir, que no se encuentra
al inicio físico de la pista, los aterrizajes se realizarán siempre don-
de esté el umbral. Sin embargo, los despegues se pueden realizar
desde el inicio físico de la pista.

Umbral desplazado
Inicio físico de la pista
(útil para aterrizajes)
(útil para despegues)
11
Imagen 3.2. Representación del umbral de pista
Extremo de pista (DER): final de la pista opuesto al umbral.
Imagen 3.3. Inicio-fin de pista
Borde de pista: extremos laterales de la pista y paralelos al eje. Los

bordes de pista delimitan la extensión física de la pista.

27
ona de toma de contacto (TDZ,Touchdown Zone): tramo de pista

Z
a continuación del umbral destinada a los aviones que, al aterrizar,
realicen el primer contacto con la pista. En este área, la aeronave
máxima que puede utilizar la pista debe tomar contacto. De no ha-
cerlo, no tendrá suficiente pista. Se ha de observar que se indica
que es la aeronave máxima, ya que hay aeronaves muy pequeñas
que superan dicha zona y no tienen problemas al requerir poca
longitud de pista.
Superficies asociadas a la pista
Margen de pista: banda de terreno que bordea un pavimento (pis-

ta), tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y
el terreno adyacente.
L
os márgenes de pista deben extenderse simétricamente a ambos
lados de la pista y encontrarse al mismo nivel de ésta. Estas ban-
das, deberían resistir el peso de una aeronave que se salga de la
pista sin que la aeronave sufra daños, así como soportar los vehí-
culos terrestres que pueden operar sobre el margen.
ona de parada (SWY, Stopway): área rectangular definida en el te-

Z
rreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible
(al final de la pista en uso), preparada como zona adecuada para
que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrum-
pido.
L
as zonas de parada tendrán la misma anchura que la pista con la
que están asociadas y deben soportar, en caso de un despegue in-
terrumpido, el peso de las aeronaves para las que estén previstas,
sin ocasionarles daños estructurales.
ona libre de obstáculos (CWY, Clearway): área rectangular defini-

Z
da en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad compe-
tente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un
avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura
especificada.

sta zona no requiere tener características similares a la pista, ya que

E
la aeronave ya no toca pista al estar en ascenso inicial. Sin embargo,
su auténtica finalidad consiste en garantizar que en ella no se va a
encontrar ningún obstáculo que pueda dañar a la aeronave.
ranja de pista: Es una superficie definida que comprende la pista

F
y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:
a) r educir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de

la pista; y
b) p roteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las ope-
raciones de despegue o aterrizaje.

Todo objeto situado en la franja de una pista, y que pueda consti-
tuir un peligro para las aeronaves, debería considerarse como un
obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible (con excepción
de las ayudas visuales requeridas para fines de navegación aé-
rea y que satisfagan los requisitos sobre frangibilidad pertinentes.
simismo, no se permitirá ningún objeto móvil en esta parte de

A
la franja de pista mientras ésta se esté utilizando para aterrizar o
despegar.
rea de seguridad de extremo de pista (RESA, Runway End Safety

Á
Area): área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista
y adyacente al extremo de la franja, cuya misión consiste en reducir
el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado
corto o un aterrizaje demasiado largo.
Imagen 3.4. Área de seguridad de extremo de pista

29
Designador de pista:
na aeronave puede despegar o aterrizar por los dos sentidos que

U
tiene la pista de vuelo, dependiendo de la dirección del viento en ese
momento u otros factores. Para diferenciar el sentido de operación,
cada uno se designa de forma diferente.Los designadores de pista
son números de dos cifras ubicados en el umbral, que dependen de
la orientación de dichas pistas respecto al Norte Magnético.
El número de dos cifras será el entero más próximo a la décima parte

del azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las
agujas del reloj a partir del norte magnético, visto en la dirección de
la aproximación.
Para determinar los designadores de pista hay que tener en cuenta:
La resta de:

-El rumbo geográfico real a la centésima de segundo.
-La declinación magnética real al minuto publicada en el AIP Es-
paña, GEN 2.8. Hay que tener en cuenta el signo de la declina-
ción magnética, negativo para W y positivo para E.
e dicha resta se obtiene el rumbo magnético real, que se redon-

D
dea a la decena más próxima.
Se retira el cero del redondeo obteniendo el designador.
Por ejemplo:
Norte geográfico
Norte
4º
03
30º

Los rumbos y el designador se obtienen de la siguiente forma:
Declinación magnética = 4º 57’W, o en centesimal 4,95ºW
umbo geográfico = 27º 01’ 06,254081” W, o en centesimal

R
27,01840ºW
umbo magnético 27,01840 - (-4,95) = 27,01840 + 4,95 = 31,9684

R
≈ 32º (redondeo a la centena de grados más próxima: 32º ≈ 30º→
030º).
ara obtener finalmente el designador, se suprime el último cero:

P
DESIGNADOR = 03
Si se aterriza en el sentido opuesto, el designador sería el suplementario

(30º + 180º= 210º → 03+18= 21).
Los rumbos y el designador se obtienen de la siguiente forma:
Declinación magnética = 4º 57’W, o en centesimal 4,95ºW
umbo geográfico = 207º 01’ 25,740977” W, o en centesimal

R
207,0238ºW
umbo magnético 207,0238 - (-4,95) = 207,0238 + 4,95 = 211,9738

R
≈ 212º (redondeo a la centena de grados más próxima: 210).
DESIGNADOR = 21
Ejemplo: DESIGNADOR: RWY 03/21

03
21
Si hay pistas paralelas, al designador numérico se le añadirá una letra

31
(L “Left: izquierda:” / R “Right: derecha” / C “Center: central”) para indi-

car la posición relativa, en el sentido de la aproximación o despegue,
entre las pistas.
Distancias declaradas de pista
Se establecen cuatro “distancias declaradas” para cada pista:
1 R
ecorrido de despegue disponible (TORA, Take Off Run
Available): longitud de la pista (RWY) que se ha declarado disponi-
ble y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despega.
2 Distancia de despegue disponible (TODA, Take Off Distance

Available): longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de la zona de libre de obstáculos (CWY), si la hubiera.
3 D
istancia de aceleración - parada disponible (ASDA, Accelerate
Stop Distance Available): longitud del recorrido de despegue dis-
ponible más la longitud de la zona de parada (SWY), si la hubiera.
4 D
istancia de aterrizaje disponible (LDA , Landing Distance Avai-
lable): longitud de la pista que se ha declarado disponible y ade-
cuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Sentido de LDA CWY

aproximación
11
SWY
TORA
ASDA
TODA
Imagen 3.5. Distancias declaradas de pista

FÓRMULAS PARA DISTANCIAS DECLARADAS
TORA = RWY
TODA = RWY + CWY Ligadas al DESPEGUE
ASDA = RWY + SWY
LDA = RWY - THR DESPLAZADO Ligada al ATERRIZAJE
Cuando la pista no tiene zonas de parada ni libres de obstáculos y el

umbral coincide con el inicio físico de la pista, las cuatro distancias son
iguales a la longitud de pista.
Ancho de pista
En el Real Decreto 862/2009 se recomienda que el ancho de pista no sea

menor que las dimensiones especificadas en la siguiente tabla:
Número
Letra de clave
de clave
1 A B C D E F
2 18 m 18 m 23 m - - -
3 23 m 23 m 30 m - - -
4 30 m 30 m 30 m 45 m - -
5 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Asimismo, se recomienda que la anchura de toda la pista de aproxima-

ción de precisión no sea menor de 30 m, cuando el número de clave sea
1 ó 2.

P
endientes de pista
l perfil de una pista viene determinado por el cambio de pendiente a lo

E
largo de toda ella. Se denomina pendiente longitudinal a aquélla que se
obtiene al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima, a lo
largo del eje de pista, por la longitud de ésta.

33
Imagen 3.6. Pendiente de pista
Asimismo, las pistas deben tener una pendiente transversal que asegure
un rápido drenaje del agua. En este sentido, la superficie de la pista, en
la medida de lo posible, debería ser convexa.
La pendiente transversal debería ser la misma a lo largo de toda la pista,

salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería
existir una transición suave que permita el drenaje adecuado.
Área de funcionamiento del radioaltímetro
Con el fin de que puedan servirse del aeropuerto los aviones que efec-
túan aproximaciones y aterrizajes con el piloto automático acoplado (in-
dependientemente de las condiciones meteorológicas), es conveniente
que los cambios de pendiente del terreno se eviten o reduzcan a un mí-
nimo de un área rectangular de por lo menos 300 m de longitud antes
del umbral de una pista para aproximaciones de precisión, para evitar
que el radioaltímetro pudiera proporcionar información errónea al piloto
automático.
El área debería ser simétrica respecto a la prolongación del eje de la

pista, y de 120 m de anchura. Si hay circunstancias especiales que lo
justifiquen, la anchura podrá reducirse a un mínimo de 60 m, siempre
que estudios aeronáuticos indiquen que dicha reducción no afecta a la
seguridad de las operaciones de aeronaves.

En el caso de que no se pueda evitar dicha situación de desnivel y relle-

nar el terreno sea excesivamente costoso, se puede crear una superficie
de referencia artificial para el radioaltímetro mediante elementos metáli-
cos que permita que, al rebotar la señal, el radioaltímetro no dé indica-
ciones falsas.
Imagen 3.7. Radioaltímetro

35
3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CALLES DE

RODAJE (TWY)
La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo no sólo

puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesida-
des relativas a las pistas, terminales para pasajeros y mercancías y áreas
de aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de
aeródromo separados y distintos están entrelazados por el sistema de calles
de rodaje. Por tanto, los componentes del sistema de calles de rodaje sirven
para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios
para alcanzar la utilización óptima del mismo.
D
enominación de calles de rodaje
E
n las calles de rodaje la designación se hace con una o varias letras
o con letras seguidas de un número. Por ejemplo: calle de rodaje A,
calle de rodaje BC, calle de rodaje E4.
N
o deberían utilizarse las letras I, O y X, que podrían confundirse con
los números 1 y 0 o con la señal de zona cerrada de aeródromo.
Tipos de calles de rodaje
Calles de rodaje:
alles de acceso al puesto de estacionamiento de

C
aeronave:parte de una plataforma designada como calle de
rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de es-
tacionamiento de aeronaves solamente.
alles de rodaje en plataforma: parte de un sistema de calles

C
de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcio-
nar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

Calles de salida rápida:

C
alle de rodaje unida a la pista en ángulo agudo y proyectada de
modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades
mayores que las que se requieren en otras calles de rodaje de
salida. Este tipo de calles permiten que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
Calle de acceso
al puesto de
estacionamiento
R-6 Calles de
salida rápida
C- 1
A-8
C-
2
A-7 L-1
A-6 L-3
A-
A-5
1
A-2 A-3 A-4

Calle de rodaje
en plataforma
Imagen 3.8. Tipos de calles de rodaje
Según el párrafo anterior, las calles de rodaje se denominan:
Calles de acceso al puesto de estacionamiento: C-1 y C-2.

Calles de rodaje en plataforma: A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, A-7 y
A-8.
Calles de salida rápida: L-1 y L-3.

37
Elementos de las calles de rodaje
je de calle de rodaje (TCL, Taxiway Center Line): eje longitudinal

E
que divide a la calle de rodaje en dos partes simétricas. Suministra
guía desde el eje de la pista hasta el punto de la plataforma donde
comienzan las señales de los puestos de estacionamiento de las
aeronaves.
orde de calle: extremos laterales de la calle de rodaje y paralelos

B
al eje de calle. Los bordes delimitan la extensión física de la calle
de rodaje.
argen: banda de terreno que bordea un pavimento (calle), tratada

M
de forma que sirve de transición entre ese pavimento y el terreno
adyacente.
L
os márgenes de calle deben extenderse simétricamente a ambos
lados de la calle y encontrarse al mismo nivel de ésta. Estas bandas
deberían resistir el peso de una aeronave que se salga de la calle
sin que dicha aeronave sufra daños, así como soportar los vehícu-
los terrestres que pueden operar sobre el margen.
ranja de calle de rodaje: Zona que incluye una calle de rodaje

F
destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella
y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se
salga de ésta. Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso
al puesto de estacionamiento de aeronave, deberá estar situada
dentro de una franja.
Apartaderos de espera
Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar
paso a otras, con objeto de facilitar de la circulación de las aeronaves en tierra.

01
Apartadero de
espera
Calle de salida
rápida Calle de rodaje
Imagen 3.9. Gráfico del apartadero de espera de un aeródromo
Imagen 3.10. Apartadero de espera

39
Plataforma de viraje en pista
Área destinada a las aeronaves para permitir un giro de 180º y situarse en el

eje de pista.
La iniciación del viraje se facilitaría ubicando la plataforma de viraje en el ladoi

zquierdo de la pista, ya que el asiento de la izquierda es la ubicación normal
del piloto al mando. La plataforma de viraje en la pista debería estar ubicada
tanto del lado izquierdo como del derecho adyacente al pavimento en ambos
extremos de la pista, así como en algunos emplazamientos intermedios que
se estimen necesarios.
El ángulo de intersección de la plataforma de viraje en la pista no debería ser

superior a 30º.
Sus pendientes longitudinales y transversales deberían ser suficientes para

impedir la acumulación de agua en la superficie y facilitar el drenaje rápido del
agua en la superficie.
Su resistencia debería ser por lo menos igual a la de la pista a la cual presta

servicio, teniendo en cuenta que estará sometida a un tránsito de movimiento
lento con virajes de mayor intensidad sometiendo al pavimento a esfuerzos
más intensos.
Imagen 3.11. Fotografía de una plataforma de viraje en pista

Imagen 3.12. Gráfico de una plataforma de viraje en pista
3.4. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PLATAFORMA
Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a aeronaves

para el embarque y desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimien-
to de combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma suele es-
tar pavimentada, pero en algunos casos una plataforma provista de césped
puede ser adecuada para aeronaves pequeñas.
Tipos de plataformas
Plataforma de la terminal de pasajeros
a plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para

L
las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada
junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil
acceso a las mismas. Desde esta zona los pasajeros que salen de la
terminal embarcan en la aeronave.

Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la pla-
taforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacio-
namiento de aeronaves.

41
Plataforma de la terminal de carga
uede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que

P
sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de
carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de
pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una
de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.
Plataforma de estacionamiento
n los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estaciona-

E
miento, además de la plataforma de la terminal, donde las aeronaves
puedan permanecer estacionadas durante largos períodos. Estas
plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripu-
lación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico
menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de ser-
vicio.
unque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas

A
de las plataformas de la terminal, deberían emplazarse lo más cerca
posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/
desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad.
Plataformas de servicio y de hangares

Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un
hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento
de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es una zona
desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparca-
miento.
Plataformas para la aviación general
Para las aeronaves de la aviación general, utilizadas en vuelos de

negocios o de carácter personal, se necesitan varias categorías de

plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación
general.
Plataforma temporal
as aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía tran-

L
sitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estaciona-
miento temporal, así como para tener acceso a las instalaciones
de abastecimiento de combustible, servicio de las aeronaves y
transporte terrestre. En los aeródromos utilizados solamente por
las aeronaves de la aviación general, la plataforma temporal sue-
le estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene
su base con carácter fijo en el aeródromo, o bien dentro de dicha
área. En la plataforma de la terminal, por lo general, se destinará
una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito.
lataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su

P
base en un aeródromo
as aeronaves de la aviación general que tienen su base en un

L
aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o pun-
tos de amarre al descubierto. Las aeronaves que se hallan apar-
cadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente
del edificio para efectuar maniobras. Las zonas al descubierto
utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija
en el aeródromo, pueden ser pavimentadas, no pavimentadas,
o cubiertas de césped, según el tamaño de las aeronaves, las
condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo. Es con-
veniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de
las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito.
Otras plataformas de servicio en tierra
eberían también establecerse, en la medida necesaria, zonas

D
para llevar a cabo las operaciones de servicio, abastecimiento de
combustible y carga y descarga.

43
Puestos de estacionamiento:
s el área destinada a que una aeronave pueda aparcar bien por perio-
E
dos cortos (si está en tránsito) o por periodos más prolongados.
l número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aerona-

E
ves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que
se espera que utilicen la plataforma.
M
odalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento
de aeronaves
on varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de
S
un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia
propulsión o remolcadas; pueden también entrar a su puesto de esta-
cionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Sin embargo, al
considerar los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas,
los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra au-
tónoma o con ayuda de un tractor.
Maniobra autónoma
sta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aerona-

E
ve entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su pro-
pia propulsión, es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la
maniobra. Este tipo de puesto para realizar la maniobra requiere ma-
yor superficie y mayor separación entre puestos de estacionamiento.

Imagen 3.13. Gráfico representativo de estacionamientos autónomos
Remolque con tractor
sta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que

E
requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayo-
ría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna
variación de los métodos que se sirven de tractores. El procedimiento
más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje,
pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras
configuraciones. El empleo de tractores permite una separación me-
nor entre los puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto

45
el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan

para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves
en la terminal.
Imagen 3.14. Remolque con tractor
Embarque de pasajeros
l planificar el diseño de la plataforma, debería tenerse en cuenta el mé-

A
todo que se adoptará para el embarque de pasajeros. Algunos métodos
sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estaciona-
mientos. La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante
una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el
edificio terminal sin haber cambiado de nivel, o mediante otro tipo de
métodos básicos. Existen los siguientes tipos de pasarelas y métodos:
Pasarela estacionaria
s una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio. La

E
aeronave aparca con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada
saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela, la
cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia, permitiéndo-

se una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de

la aeronave y el piso de la terminal.
Pasarela extensible
no de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio

U
terminal, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas
gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela se orienta
hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma.
El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse
apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aerona-
ves que tienen distintas alturas de cabina.
Imagen 3.15. Embarque de pasajeros

47
demás de pasarelas, existen otros métodos básico para la subida o

A
bajada de pasajeros:
Escalera móvil
a escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un

L
vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los
pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia que
media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera
para embarcar en la aeronave.
Transbordadores
os pasajeros suben a un autobús, o a un transbordador especial-

L
mente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto
de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar
las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo
nivel que el suelo de la aeronave, por elevación del vehículo.
Aeronaves con escalerilla propia
ste procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizar-

E
se en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez dete-
nida la aeronave, la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros
recorren a pie o en autobús, por la plataforma, la distancia que media
entre la aeronave y el edificio terminal.
Rampas
artes de la plataforma que abarcan un número de estacionamientos de

P
similares características y de calles de rodaje por las que se acceden,
con el fin de optimizar los recursos que se han de prestar a las aeronaves
y el tiempo de ocupación de estos puestos de estacionamiento.
as rampas se denominan con una letra (R) y un número, en algunos

L
casos incluso aparece la denominación rampa.

Imagen 3.16. Rampas de un aeródromo
Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves
e designará un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves o se

S
informará a la torre de control del aeródromo de un área o áreas adecua-
das para el estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospe-
che que está siendo objeto de interferencia ilícita (es decir, secuestro), o
que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales
del aeródromo.
l puesto de estacionamiento aislado para aeronaves debería estar ubi-

E
cado a la máxima distancia posible, pero en ningún caso a menos de 100
m de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas,
etc. Debería tenerse especial cuidado en asegurar que el puesto de es-
tacionamiento no esté ubicado sobre instalaciones subterráneas de ser-
vicio, tales como gas y combustible de aviación, y, dentro de lo posible,
cables eléctricos o de comunicaciones.

49
Instalaciones de deshielo/antihielo
Instalación donde se eliminan del avión la escarcha, el hielo o la nieve

(deshielo) para que las superficies queden limpias, o donde las superfi-
cies limpias del avión reciben protección (antihielo) contra la formación
de escarcha o hielo y la acumulación de nieve o nieve fundente durante
un período limitado. En los aeródromos en que se prevean condiciones
de engelamiento deberían proporcionarse instalaciones de deshielo/an-
tihielo de aviones.
eberían proveerse instalaciones de deshielo/antihielo en los puestos

D
de estacionamiento de aeronaves o en áreas distantes específicas a lo
largo de la calle de rodaje que conduce a la pista destinada a despegue,
siempre que se establezcan los arreglos de desagüe adecuados para
recoger y eliminar de manera segura el excedente de líquido de deshielo
y antihielo a fin de evitar la contaminación de aguas subterráneas. Asi-
mismo, deberían considerarse las repercusiones del volumen de tráfico
y del régimen de salidas.
no de los factores que más influyen en el emplazamiento de la insta-

U
lación de deshielo/antihielo es la necesidad de asegurar que el tiempo
máximo de efectividad del tratamiento antihielo todavía esté vigente al
término del rodaje y al darse al avión objeto de tratamiento la autorización
de despegue.
Imagen 3.17. Instalaciones de deshielo

Un área de deshielo/antihielo de aviones consta de:
a) u
n área interior donde se estaciona el avión que va a recibir el trata-
miento, y
b) u
n área exterior para el movimiento de dos o más unidades móviles de
equipo de deshielo/antihielo.
Emplazamientos para la verificación del altímetro antes del vuelo
n cada aeródromo se establecerán uno o más emplazamientos para la

E
verificación del altímetro antes del vuelo que permita la comprobación del
funcionamiento de dicho equipo.
l emplazamiento para la verificación del altímetro antes del vuelo debe-

E
ría estar situado en la plataforma. El hecho de situar en la plataforma un
emplazamiento para la verificación del altímetro antes del vuelo permite
hacer la comprobación antes de obtenerse el permiso para el rodaje y
hace innecesario detenerse para dicho fin después de abandonar la pla-
taforma.
ormalmente, el área de la plataforma, en su totalidad, puede servir sa-

N
tisfactoriamente como emplazamiento para la verificación del altímetro.
omo elevación del emplazamiento para la verificación del altímetro an-

C
tes del vuelo, se dará la elevación media, redondeada al metro o pie
más próximo, del área en que esté situado dicho emplazamiento. Esta
elevación media se obtiene de la medición de la elevación de todos los
puestos de estacionamiento, pero si la diferencia entre la elevación de
cualquier de estos estacionamientos y la elevación media de los mismos
e mayor de 3 m, entonces se creará otra elevación media para esa zona
nueva.

51
3.5. AYUDAS VISUALES
Las ayudas visuales en los aeródromos están constituidas por una serie de
elementos que proporcionan información de tipo visual, para que el piloto de
una aeronave pueda realizar con la mayor seguridad, regularidad y eficiencia,
las operaciones de aproximación, aterrizaje, rodaje o despegue, en un aeró-
dromo.
3.5.1. DEFINICIÓN
Según el Real Decreto 862/2009, las ayudas visuales están constituidas por
los siguientes elementos:
Indicadores y dispositivos de señalización
E
lementos que proporcionan a los pilotos información visual sobre la
dirección de aterrizaje, la dirección del viento y cualquier otra circuns-
tancia general sobre las condiciones del área de movimiento.
Señales
yudas visuales proporcionadas por medio de superficies pintadas

A
sobre el pavimento de las pistas y calles de rodaje. Reciben la denomi-
nación de “señalización horizontal”.
Luces
yudas visuales proporcionadas por medio de lámparas eléctricas.

A
La OACI denomina a estas ayudas “luces aeronáuticas de superficie”.
Letreros
yudas visuales proporcionadas por unos paneles, situados funda-

A
mentalmente en intersecciones, indicando el nombre de la RWY, TWY,
etc., con las leyendas o simbologías adecuadas para cada caso. Re-
ciben la denominación de “señalización vertical”.

Balizas
O
bjetos expuestos sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo
o trazar un límite.
3.5.2. INDICADORES Y DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN
Indicadores de dirección del viento (WDI)
Todo aeródromo debe tener como mínimo un indicador de dirección y sen-

tido del viento, visible tanto desde el aire como desde tierra y situado en
un lugar en el que no haya perturbaciones causadas por objetos próximos.
Imagen 3.18. Indicador de dirección del viento.
El dispositivo encargado de informar sobre la dirección y sentido del viento en

un aeródromo se llama “manga” y es un cono de tela blanca o naranja, aun-
que puede utilizarse también una sucesión de cinco bandas con la primera
roja, naranja o negra alternadas con blanco, de manera que sea visible desde
por lo menos 300 metros.

53
Imagen 3.19. Manga de viento
Indicadores de dirección de aterrizaje (LDI)
Dispositivos encargados de indicar visualmente la dirección desig-

nada en un determinado momento para el aterrizaje o despegue.
Este dispositivo tiene forma de T y está pintado de color blanco o naranja e

iluminado, si es necesario, con reflectores o luces blancas fijas en el contorno.
Imagen 3.20. Indicador de dirección de aterrizaje

3.5.3. SEÑALES
3.5.3.1. Señales de pista
Todas las señales de la pista son de color blanco.
Señal de umbral
Las fajas (líneas continuas) de señal de umbral empezarán a seis metros del
umbral. Consistirá en una serie de fajas longitudinales de:
Dimensiones uniformes.
Simétricas con respecto al eje de la pista.
El número de fajas depende de la anchura de pista, desde un mínimo
de cuatro hasta un máximo de 16 fajas.
2a a
Fajas de señal
de umbral
6m
Imagen 3.21. Señal de umbral
Ancho de pista Número de fajas

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16

55
Umbral desplazado temporalmente. Formado por:
Una faja transversal indicando dónde comienza, acompañada de

unas señales en forma de “V” invertidas.
Flechas en la parte anterior a la faja transversal que indicarán el sen-
tido de aterrizaje.
Faja transversal
vvvvvvv
Imagen 3.22. Señal de umbral desplazado temporalmente
Umbral desplazado permanentemente. Formado por:
La señal de umbral.
Una faja transversal indicando donde comienza.
Flechas en la parte anterior a la faja transversal indicando el sentido
de aterrizaje.
Faja transversal
11
Imagen 3.23. Señal de umbral desplazado permanentemente

Designador de pista
Una señal designadora de pista constará de un número de dos cifras y, en

pistas paralelas, se añadirá una letra. Se podrá incorporar la señal de desig-
nador de pista a la de umbral.
Designador
11
11
Imagen 3.24. Señal de designador de pista
En el caso de una, dos o tres pistas paralelas:
erá el número más próximo a la decena del rumbo magnético del eje
S
de la pista. Si la cifra resultante tiene un solo dígito, ésta irá precedida
de un cero.
compañado de la letra L, C, R según corresponda: L, izquierda / R,

A
derecha / C, central; para indicar la posición relativa, en el sentido de
la aproximación o despegue, entre las pistas.

57
11 11 11
L C R
Imagen 3.25. Señal de designador de pista en el caso de tres pistas paralelas
Señal de eje de pista
Se dispondrá una señal de eje de pista en una pista pavimentada.
Las señales de eje de pista se dispondrán:
A lo largo del eje de pista.

A partir de las señales designadoras de pista excepto cuando se inte-
rrumpan por intersección con otras pistas.
Señal de eje de pista

11
Imagen 3.26. Señal de eje de pista
Una señal de eje de pista consistirá en una línea de trazos uniformemente

espaciados, de longitud y anchura variables dependiendo del tipo de pista.

Señal de punto de visada:
Esta señal proporciona información de la distancia respecto al umbral y con-

siste en:
Dos fajas rectangulares bien visibles.

Simétricas respecto al eje de pista.
Señal de punto de visada
11
Imagen 3.27. Señal de punto de visada
Su situación depende de la longitud de la pista, excepto que, en una pista

con sistema visual indicador de pendiente (PAPI), el comienzo de la señal
coincidirá con el origen del PAPI):
LONGITUD RWY DISTANCIA AL UMBRAL

Menos de 800 m 150 m
De 800 m hasta 1200 m (exclusive) 250 m
De 1200 m hasta 2400 m (exclusive) 300 m
De 2400 m y más 400 m
Señal de zona de toma de contacto
La señal de zona de toma de contacto consiste en:
Pares de señales rectangulares (fajas).

Simétricas con respecto al eje de la pista.
El número de pares de señales dependerá de la longitud de la pista, cubrien-

do un máximo de 900 m, información que la aeronave máxima necesita para
poner ruedas.

59
LONGITUD RWY PARES DE SEÑALES

Menos de 900 m 1
De 900 m hasta 1200 m (exclusive) 2
De 2400 m y más 6
Es una señal que informa de la distancia al umbral de 150 metros en 150

metros.
Señal de zona de toma de contacto

11
150 m 150 m
11
Imagen 3.28. Señal de zona de toma de contacto
Señal de faja lateral de pista
Se dispondrá de esta señal entre los umbrales de una pista pavimentada,

cuando no haya contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el
terreno circundante.
Esta señal consiste en dos fajas (líneas continuas), dispuestas una a cada
lado, a lo largo del borde de la pista de manera que el borde exterior de cada
faja coincida con el borde de la pista.

Señal de faja lateral
11
Imagen 3.29. Señal de faja lateral
3.5.3.2. Señales de calles de rodaje y plataforma
Todas las señales de calles de rodaje y plataforma son de color amarillo.
Señal de eje de calle de rodaje
Esta señal es de trazado continuo, a diferencia de la señal de eje de pista,

que es discontinua. Se ubicará:
n un tramo recto de calle de rodaje, la señal de eje debería estar

E
situada sobre el eje.
En una curva de calle de rodaje, la señal de eje debería conservar la

misma distancia desde la parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el
borde exterior de la curva.
sta señal se prolongará una vez tomada la curva sobre el eje de

E
pista.

61
Señal de eje de
calle de rodaje
Imagen 3.30. Señal de eje de calle de rodaje
Señal de punto de espera de la pista
El punto de espera de la pista es un punto designado destinado a proteger

una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible
para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronavesen rodaje y los vehículos
se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control
de aeródromo autorice otra cosa.
Las aeronaves deben de parar en ella cuando así se lo indican, para separar-
las de otras posibles aeronaves que van a comenzar la carrera de despegue.
Debería disponerse esta señal en:
Toda posición de punto de espera en rodaje.

Toda intersección de calle de rodaje con pista.
Configuración A
Esta señal está formada por dos líneas de trazado continuo y dos líneas de
trazado discontinuo.

La señal será configuración A:
n la intersección de una calle de rodaje con una pista de vuelo visual,

E
de aproximación de no precisión o de despegue.
uando se proporcione un solo punto de espera en la intersección de

C
una calle de rodaje con una pista de aproximación de precisión CAT
I, II o III.
Señal de punto de espera en

rodaje para configuración A
Imagen 3.31. Señal de punto de espera en rodaje para configuración A
Configuración B
Esta señal está formada por dos líneas de trazado continuo en sentido trans-
versal y por líneas de trazado continuo en sentido longitudinal.
Cuando en una intersección se proporcionen más de un punto de punto de

espera, la señal de punto de espera más cercana a la pista será la de la con-
figuración A, y la señal más alejada de la pista será la de la configuración B.

63
Señal de punto de espera en

rodaje para configuración B
Imagen 3.32. Señal de punto de espera en rodaje para configuración B
Señal de punto de espera intermedio
Esta señal tiene como objetivo controlar el tráfico de las aeronaves y de los
vehículos en el área de rodaje. En ella las aeronaves en rodaje y los vehícu-
los se detendrán y se mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autori-
zación de la torre de control del aeródromo.
Sólo se encuentran en calles de rodaje que no entren a pista. Generalmente,

se utilizan en las intersecciones de calles de rodaje. Las aeronaves deben
de parar en estas señales cuando así se lo indican, para separarlas de otras
aeronaves y vehículos.
Esta señal consiste en una simple línea a trazos discontinuos y perpendicular

al eje.
Debería colocarse una señal de punto de espera intermedio:
En todos los puntos de espera intermedios.

En el límite de salida de una instalación antihielo o de deshielo conti-
gua a una calle de rodaje

Señal de punto de espera

intermedio
Imagen 3.33. Señal de punto de espera intermedio
Señal de punto de verificación del VOR
Cuando se establezca esta señal, se indicará mediante una señal y un letrero

de punto de verificación del VOR. Esta señal se centrará sobre el lugar en
que deba estacionarse una aeronave para recibir la señal VOR correctamen-
te.
En este punto se verifica que las aeronaves reciben la señal del VOR que se
indica en el cartel, de manera que se sabe si el equipo de abordo recibe o no
la señal.
La señal puede ser de dos tipos:
1 Sin indicación de dirección: la señal consta de una circunferencia

preferiblemente de color blanco. Esta información indica que la señal
VOR se recibe en todas las direcciones.
2 Con indicación de dirección: la señal consta además de lo señalado

en el punto anterior, de una flecha de color blanco apuntando en el
sentido y dirección del radial indicado en el letrero. Las dimensiones
de la punta de flecha serán visibles desde el puesto del comandante.

65
Señal de verificación del VOR Señal de verificación del VOR

sin indicación de dirección con indicación de dirección
Imagen 3.34. Señal de punto de verificación del VOR
Señal de plataforma de viraje en pista
Cuando se proporcione una plataforma de viraje en la pista, se suministrará

una señal que sirva de guía continua de modo que permita a una aeronave
completar un viraje de 180º y alinearse con el eje de la pista.
La señal de plataforma de viraje en la pista debería ser en curva desde el eje

de la pista hasta la plataforma de viraje.
Esta señal tendrá las mismas características que la de eje de calle de rodaje
(línea continua de color amarillo), pero sólo servirá para la función descrita
anteriormente.
Señal de plataforma de viraje en pista
Dirección que ha de llevar

la aeronave
Imagen 3.35. Señal de plataforma de viraje en pista

Señal de puesto de estacionamiento de aeronaves
Se deben proporcionar señales de puesto de estacionamiento de aerona-

ves en las plataformas pavimentadas y en las instalaciones de deshielo o
antihielo.
Estas señales consisten en líneas de guía para indicar la trayectoria que ha

de seguir la aeronave durante la maniobra de estacionamiento. Para facilitar
este guiado se proporcionarán barras de referencia.
Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves son normalmente

de trazo continuo y de color amarillo; sin embargo, cuando se suministre una
guía secundaria, ésta debería ser a trazos para distinguirla de la principal.
Hay tres tipos de señales:
1 Líneas de entrada: proporcionan guía desde las calles de rodaje hasta

los puestos de estacionamiento.
2 Líneas de viraje: guían al piloto en los virajes de entrada o de salida

del puesto de estacionamiento. El objetivo principal de estas líneas es
limitar el viraje de la aeronave dentro de la superficie designada, de
forma que la aeronave se mantenga distanciada de los obstáculos y
sirva de ayuda para situar la aeronave con precisión.
3 Línea de salida: proporciona guía desde los puestos de estaciona-

miento hasta las calles de rodaje, a fin de asegurar que se mantenga
el margen de separación prescrito respecto a otras aeronaves y obs-
táculos.
L
a línea de salida puede ser completa desde el puesto de estaciona-
miento hasta el eje de la calle de rodaje, o bien parcial con flecha de
indicación de continuidad.

67
Para facilitar la maniobra de guiado pueden utilizarse barras de referencia.

Estas son de color amarillo y de trazo continuo o discontinuo, según se desti-
nen a información de guía principal o secundaria.
A continuación se exponen algunos tipos de barras de referencia:
arra de viraje: indica el punto de comienzo del viraje a la altura del

B
puesto de pilotaje y visible desde éste. Está situada a la izquierda en
el sentido de la marcha y en ángulo recto con la línea guía.
ínea o barra de parada: sirve de ayuda al piloto indicándole el pun-

L
to donde debe detenerse, debiéndose situar en la perpendicular a la
cabina.
arra de alineación: permite al piloto dejar correctamente orientada

B
la aeronave al final de la maniobra de estacionamiento. Deberá estar
emplazada de manera que coincida con la proyección del eje de la
aeronave en la posición de estacionamiento especificada.
Barra de alineamiento
Línea de Línea de
salida viraje
Barra de
parada
Línea de
entrada
12
Línea de
entrada
Imagen 3.36. Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves

Identificación de puesto de estacionamiento
Debería emplazarse una identificación de puesto de estacionamiento de

aeronaves (letra y/o número) después del comienzo de la línea de entrada y
a corta distancia de ésta.
Los puestos de estacionamiento se designarán mediante números correlati-

vos, según el sentido de circulación, pares a la derecha del eje, impares a la
izquierda; si son puestos en contacto con el edificio, pueden designarse por
el orden numérico.
Si hubiese líneas de guía secundarias se añadirán letras a la designación

numérica para distinguir las diferentes posibilidades de utilización del puesto
de estacionamiento por diferentes aeronaves.
En las barras de parada y de viraje se colocará el código identificativo de la

aeronave (designador del tipo de aeronave) de mayor tamaño que puede rea-
lizar la operación de estacionamiento siguiendo las correspondientes líneas
de guía.
Número de
puesto
12A - B747 Código identificativo
12B - DC10 de la aeronave
Posición del
puesto
Imagen 3.37. Identificación del puesto de estacionamiento
Señales con instrucciones obligatorias
Cuando no se pueda poner el letrero correspondiente se pondrá una señal, o

como complemento de aquel si se estima necesario, situada a la izquierda de
la señal de eje y antes de la de punto de espera.
Serán blancas sobre fondo rojo pudiendo rebordearse de blanco o de negro

para mejorar el contraste con el pavimento.

69
Señales con
Instrucciones obligatorias
Imagen 3.38. Señales con instrucciones obligatorias
Señales de información
Estas señales sustituyen o complementan a los letreros informativos; deben

instalarse antes y después de las intersecciones complejas de calles de roda-
dura, también se recomienda instalar señales de emplazamiento a lo largo de
calles de gran longitud para que el piloto conozca su posición relativa.
Si la señal es de emplazamiento tendrán fondo negro con inscripción amari-

lla; si son de dirección o destino, fondo amarillo con inscripción negra. Para
destacar el letrero del pavimento, pueden bordearse con una franja del mis-
mo color que el de la inscripción.
Además de las señales reseñadas anteriormente, si antes de la pista de vue-

lo hay una pendiente descendente grande se pueden instalar en ella balizas
delimitadoras pintadas en campos alternativos amarillos y negros y situadas
en zig-zag.

Imagen 3.39. Fotografía de una señal de información
3.5.4. LUCES
3.5.4.1. Luces de aeródromo
Faros de aeródromo e identificación
En algunos aeródromos que estén en servicio de noche, dependiendo fun-

damentalmente de las condiciones climatológicas y de las luces próximas al
área de movimiento, es necesario disponer de un faro de identificación de
aeródromo, que emite una luz de destellos fácilmente visible desde el aire.
Imagen 3.40. Faro de aeródromo
Los destellos pueden ser de color blanco exclusivamente, o alternados de

color con blanco. En los aeródromos terrestres el color será el verde y en los
hidroaeródromos será amarillo.

71
3.5.4.2. Luces de pista
Luces de umbral
Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral es-
tarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, a no más de 3
metros del mismo.
Si el umbral está desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral
estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de pista, coincidiendo
con el umbral desplazado.
Tendrá seis luces como mínimo, igualmente espaciadas entre las filas de
borde de pista o dispuestas simétricamente respecto al eje de pista, en dos
grupos, con las luces uniformemente espaciadas en cada grupo.
Son luces fijas, unidireccionales, de color verde y visibles en la dirección de

aproximación a la pista.
11 11
3m 3m
Sentido de la
aproximación
Imagen 3.41. Luces de umbral

Luces de barra de ala
Se instalarán luces de barra de ala cuando se den las condiciones siguientes:
El umbral esté desplazado, tanto permanente como temporalmente.
Las luces de umbral sean necesarias, pero no se hayan instalado.
Las luces de umbral no se perciban con suficiente claridad.
Estarán dispuestas:
En el umbral.
Simétricamente respecto al eje de pista.
En dos grupos (dos barras de ala).
Al igual que las luces de umbral: son fijas, unidireccionales, de color verde y
visibles en la dirección de aproximación a la pista.
Umbral en el extremo de pista Umbral desplazado
11
11
Luces de Luces de
barra de ala barra de ala
Luces de
Luces de Luces de Luces de umbral
barra de ala umbral barra de ala
Imagen 3.42. Luces de barra de ala y luces de umbral

73
Luces de borde de pista
Se instalarán en pistas destinadas a uso nocturno o pistas para aproximacio-

nes de precisión destinadas a uso nocturno o diurno.
Se emplazarán a todo lo largo de la pista:
En dos filas paralelas.

Equidistantes del eje de pista.
A lo largo de los bordes del área destinada a servir de pista, o al exte-
rior de dicho área a una distancia que no exceda de tres metros.
Son luces fijas de color blanco.
3m
11
3m
Imagen 3.43. Luces de borde de pista
En el caso de que el umbral esté desplazado, las luces entre el comienzo

de la pista y el umbral desplazado serán de color rojo en la dirección de la
aproximación y blancas el resto.

3m
11
3m
Imagen 3.44. Luces de borde de pista en un umbral desplazado
En el extremo de la pista, opuesto al sentido del despegue, las luces pueden

ser (no obligatoriamente) de color amarillo en una distancia de 600 metros o
en el tercio de la pista si esta longitud es menor.

11
600 m, ó un tercio
de la pista, si esta
longitud es menor
Imagen 3.45. Luces de borde de pista
Luces de extremo de pista
Se instalarán estas luces en las pistas equipadas con luces de borde.

75
Se emplazarán en:
Una línea perpendicular al eje de pista.
Tan cerca del extremo de pista como sea posible.
En ningún caso a más de tres metros del exterior del mismo.
Son luces fijas, unidireccionales, de color rojo y visibles en la dirección de


11
Sentido de la 3m
aproximación
Imagen 3.46. Luces de extremo de pista
Luces de eje de pista
Las luces de eje de pista se emplazarán a lo largo del eje de pista: desde el
umbral hasta el extremo de pista.
Estas luces serán fijas de color:
lanco desde el umbral hasta el punto situado a 900 metros del ex-
B
tremo de pista.
Luces alternadas de colores rojo y blanco desde 900 metros hasta
300 metros del extremo de pista.
Rojo los últimos 300 metros de pista.

300 m
900 m
Imagen 3.47. Luces de eje de pista
Luces de zona de toma de contacto
Se instalarán en la zona de toma de contacto.
Se extenderán desde el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 me-

tros. La instalación estará dispuesta en forma de pares de barretas simétricas
respecto al eje de pista.
Una barreta es un conjunto formado por un mínimo de tres luces que están
muy próximas, de manera que desde el aire se ven como un guión.
Son luces fijas, unidireccionales, de color blanco y visibles en la dirección de

Barreta
900 m
Imagen 3.48. Luces de zona de toma de contacto

77
Luces de zona de parada
Se instalarán en todas las zonas de parada previstas para uso nocturno.
Se emplazarán en todo el perímetro de la zona de parada, dispuestas en dos

filas paralelas equidistantes del eje y coincidentes con las filas de luces de
borde de pista y se situarán también en el extremo de dicha zona en una fila
perpendicular al eje de la misma, tan cerca del extremo como sea posible y
nunca a más de tes metros al exterior del mismo.
Son luces fijas, unidireccionales, de color rojo y visibles en la dirección de la

pista.
Zona de
parada
Imagen 3.49. Luces de zona de parada
3.5.4.3. Luces de calles de rodaje y plataforma
Luces de eje de calle de rodaje
Deberán proporcionar guía continua desde el eje de pista hasta el punto de

la plataforma donde las aeronaves comiencen las maniobras de estaciona-
miento.
Las luces de eje de la calle de rodaje deberían emplazarse normalmente

sobre las señales de eje de la calle de rodaje.
En las curvas las luces de eje deberían conservar la misma distancia desde
la parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva. El

intervalo entre las luces debería ser tal que proporcione una clara indicación
de la curva.
Las luces de eje de calle de rodaje, que no sean de calle de salida serán
luces fijas y de color verde, salvo en las curvas con entrada/salida a pista, en
las que se intercalan luces verdes y amarillas.

Luces de eje de calle de rodaje en curva para entrar / salir de pista
Luces de borde de calle de rodaje
Luces de umbral de pista
Imagen 3.50. Luces de calle de rodaje y de pista
Se instalarán luces de borde de calle de rodaje en:
Apartaderos de espera que hayan de usarse de noche.

Plataformas que hayan de usarse de noche.
Calles de rodaje que no dispongan de luces de eje de calle de rodaje
y estén destinadas a usarse de noche.

79
Se instalarán tan cerca como sea posible de los bordes de la calle de rodaje,
apartadero de espera, plataforma, etc., o al exterior de dichos bordes a una
distancia no superior a tres metros.
Las luces de borde de calle de rodaje serán fijas de color azul.

11

3.51. Luces de borde de calle de rodaje, de umbral de pista y de borde de pista

Luces de plataforma de viraje en pista
Se instalarán luces de plataforma de viraje en pista cuando se den condicio-

nes de bajo alcance visual y son recomendables en pistas de uso nocturno,
para permitir a una aeronave completar un viraje de 180º y alinearse con el
eje de la pista.
Estas luces deberían emplazarse junto a las señales de la plataforma de

viraje en pista.
Son luces fijas unidireccionales de color verde y visibles solamente desde los
aviones en la plataforma de viraje en pista o en aproximación a la misma.

Luces de barra de parada
El control de las barras de parada debe estar a cargo de los Servicios de

Tránsito Aéreo.
Se instalarán en cada punto de espera en rodaje y estarán colocadas trans-

versalmente a la calle de rodaje y en el punto en el que se desee que el
tráfico se detenga.
Las barras de parada consistirán en luces de color rojo y visibles en el senti-

do de la aproximación a la intersección o punto de espera en rodaje.
Luces de barra de parada

Imagen 3.52. Luces de barra de parada

81
Luces de punto de espera intermedio
Deberían disponerse luces de punto de espera intermedio en:
alvo si se ha instalado una barra de parada, se instalarán luces de

S
punto de espera intermedio en los puntos de espera intermedios des-
tinados a ser utilizados en condiciones de alcance visual en pista infe-
riores a un valor de 350 m.
uando se desee definir concretamente el límite de espera de las

C
aeronaves y no haya necesidad de señales de «parada-circule» como
las de barra de parada. Deberán emplazarse delante de las señales
de punto de espera intermedio. Las señales de «parada-circule» no
existen como tales. La expresión no se refiere a un tipo de señal, sino
al funcionamiento de aquellas que actúan como conductoras del tráfi-
co (por ejemplo, la señal de punto de espera en rodaje).
Consistirán en tres luces, fijas, unidireccionales, de color amarillo, dispues-

tas simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje, en una línea
perpendicular al eje de la calle de rodaje.

30 - 60 m
Luces de punto de
espera intermedio

Imagen 3.53. Luces de punto de espera intermedio
Luces indicadoras de calle de salida rápida
Las luces indicadoras de calle de salida rápida (RETIL) tienen la finalidad

de proporcionar a los pilotos información sobre la distancia hasta la calle de
salida rápida más cercana a fin de aumentar la conciencia situacional en con-
diciones de poca visibilidad y permitir que los pilotos deceleren para velocida-
des más eficientes de rodaje y de salida de la pista.
Se deberían proporcionar en las pistas destinadas a utilizarse en condiciones

de alcance visual inferiores a un valor de 350 m o cuando haya mucha densi-
dad de tránsito.
Serán amarillas, alineadas de modo que sean visibles para el piloto de un

avión que esté aterrizando en la dirección de aproximación a la pista y se
emplazará un juego de las misas en la pista, al mismo lado del eje de la pista

83
asociada con una calle de salida rápida y antes del comienzo de la calle de
salida rápida.
Imagen 3.54. Luces indicadoras de calle de salida rápida
Luces de salida de plataforma de deshielo o antihielo
Deberían instalarse este tipo de luces en el límite de salida de una instalación

de deshielo/antihielo y junto a las señales de punto de espera intermedio.
Las luces de salida de plataforma de deshielo/antihielo son fijas, unidireccio-

nales y de color amarillo.
Señal de punto de
espera intermedio
Luces de salida de
la instalación de
deshielo/antihielo
Imagen 3.55. Luces de salida de la plataforma de deshielo o antihielo

Luces de protección de pista
Luces cuya misión es avisar a los pilotos o a los conductores de vehículos de

que están a punto de entrar en una pista en activo.
Se proporcionarán en cada intersección de calle de rodaje con pista:
n condiciones de alcance visual, en pista inferior a un valor de 550 m

E
donde no esté instalada una barra de parada; y
n condiciones de alcance visual, en pista con valores comprendidos

E
entre 550 m y 1200 m, cuando la densidad del tráfico sea intensa.
Se instalarán a ambos lados del eje de la calle de rodaje y a una distancia no

inferior a tres metros.
Están formadas por dos pares de luces de destellos, unidireccionales y de

color amarillo.

85
Luces de protección de pista

Imagen 3.56. Luces de protección de pista
Iluminación de plataforma con proyectores
En condiciones de baja visibilidad debería suministrarse iluminación con

proyectores en las plataformas y en los puestos designados para estacio-
namiento de aeronaves, permitiendo el rodaje y las funciones de servicio y
mantenimiento a las aeronaves.
Los proyectores para la iluminación de la plataforma deberían instalarse de

modo que:
uministren una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio

S
de la plataforma.
on mínimo deslumbramiento para los pilotos, los controladores de

C
torre y plataforma, y el personal que se encuentre en la plataforma.

Imagen 3.57. Iluminación de plataforma con proyectores
Iluminación de los puestos de estacionamiento
El objetivo de esta iluminación es facilitar de forma precisa el emplazamien-

to de las aeronaves en un puesto de estacionamiento que esté destinado a
usarse en condiciones de mala visibilidad, a no ser que se suministre guía
adecuada por otros medios.
Esta iluminación debería estar instalada en el mismo lugar que las señales de
puesto de estacionamiento.
Sus características son:
as luces de guía para estacionamiento que no sean las que indican

L
una posición de parada serán luces: fijas, de color amarillo y visibles
en todos los sectores dentro de los cuales está previsto dar guía.
as luces que indiquen la posición de parada serán fijas, unidireccio-

L
nales y de color rojo.

87
Luces de guía
Luces de barra de
parada
23
Imagen 3.58. Iluminación de los puestos de estacionamiento
Sistema de guía de atraque
Generalidades
Este sistema contiene información de guía azimut (muestra la posición de la

aeronave en relación con el eje del área de estacionamiento) y de la distancia
a la posición de parada (basándose en la medición de un radar láser), que se
proporciona a través de una unidad de presentación delante de la cabina de
la aeronave.
Unidad de presentación
Consta de:
a) Dos líneas de presentación alfanumérica de 4 caracteres, compuestas

de indicadores fluorescentes amarillos, en las que se puede dar diversa
información: tipo de aeronave, posición de estacionamiento (“STND”),
número de vuelo, origen, destino, hora programada, posición ocupada
(“BON” - Block on) y hora de ocupación, calzos puestos (“CHCK ON”),
“SLOW DOWN”, “STOP OK”, “TOO FAR”, “ESTP STOP” (Emergency
stop), conexión de 400 Hz (“400 H”) y/o aire acondicionado (“PCA”) y
horas de conexión.

b) Subunidad de presentación de guía azimut con indicador de línea cen-

tral (guía de centrado y diseño de flechas de desvío): fluorescentes ama-
rillos.
c) Indicador de distancia al punto de parada: 4 paneles compuestos por

líneas fluorescentes amarillas y negras organizados en una columna ver-
tical.
Instrucciones al piloto
1) Comprobar que el tipo de aeronave indicado es el correspondiente.
2) Rodar alineado observando la línea de guía central.
3) Si la velocidad de la aeronave supera 3 m/seg, en la unidad aparecerá

“SLOW DOWN”; se deberá reducir esta velocidad de aproximación.
4) Comprobar que el indicador de distancia está completamente amarillo.
5) El indicador de distancia se activa a 16,2 metros de la posición de pa-

rada cambiando paulatinamente las luces amarillas a color negro.
6) En la posición de parada el indicador de distancia se muestra total-

mente negro y aparece “STOP” en la línea superior de presentación. Si el
aparcamiento es correcto aparecerá “OK”.
7) Si la aeronave sobrepasa en 1 metro la posición de parada el indicador

mostrará “TOO FAR” y puede que sea necesario retroceder.

89
Imagen 3.59. Sistema de guía de atraque
3.5.4.4. Iluminación de aproximación
Luces de aproximación
Luces de entrada a la pista
Debería instalarse un sistema de luces de entrada a la pista cuando se desee

proporcionar guía visual a lo largo de una trayectoria de aproximación deter-
minada.
Se sitúan delante del umbral y deberían extenderse desde un punto deter-

minado por la autoridad competente hasta un punto en el que se perciba el
sistema de iluminación de aproximación, si lo hay, o la pista o el sistema de
iluminación de pista.
Son luces de destellos continuados de color blanco. Se llaman también “luces

de látigo”, debido a que emiten destellos en una secuencia que se desplaza
hacia la pista.

11
Imagen 3.60. Luces de entrada a la pista
Luces de identificación de umbral
Deberían instalarse luces de identificación de umbral de pista:
n el umbral de una pista para aproximaciones que no son de preci-

E
sión, cuando sea necesario hacerlo más visible o cuando no puedan
instalarse otras ayudas luminosas para la aproximación.
uando el umbral esté desplazado permanentemente del extremo de

C
la pista o desplazado temporalmente de su posición normal y se ne-
cesite hacer más visible.
Las luces de identificación de umbral de pista se emplazarán simétricamente

respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a diez metros, aproxima-
damente, al exterior de cada línea de luces de borde de pista.
Son luces de destellos de color blanco y visibles en la dirección de aproxima-

ción a la pista.

91
11 Luces de borde
de pista
Luces de identificación
de umbral
10 m
Sentido de la
aproximación
Imagen 3.61. Luces de identificación de umbral
Sistemas de iluminación de aproximación
Estos sistemas permiten a las aeronaves acercarse hacia el umbral sobre la

prolongación del eje de pista.
En función de las características operacionales que se requieran en cada

pista (aproximaciones visuales, aproximaciones de no precisión y aproxima-
ciones de precisión), se clasifican en tres tipos los sistemas de iluminación de
aproximación:
1 Sistema sencillo de iluminación de aproximación.
2 Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I.
3 Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías

II y III.

SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN
APROX. VISUALES
SISTEMA SENCILLO
APROX. NO PRECISIÓN LUCES - BARRETAS
SISTEMA CAT I
APROX. CAT I
LUCES - BARRETAS
SISTEMA CAT II/III
APROX. CAT II/III
LUCES - BARRETAS
1 Sistema sencillo de iluminación de aproximación:
Sistema sencillo - Barretas -
11
300 m
420 m min.
Imagen 3.62. Sistema sencillo de iluminación de aproximación mediante barretas

93
Sistema sencillo - Luces -
11
300 m
420 m min.
Imagen 3.63. Sistema sencillo de iluminación de aproximación mediante luces
2 Sistema de iluminación de aproximación de precisión de CAT. I
Sistema Categoría I - Barretas -

11
300 m
900 m máx.
Imagen 3.64. Sistema sencillo de iluminación de aproximación de precisión de CAT. I

mediante barretas

Sistema Categoría I - Luces
11
150 m 150 m 150 m 150 m 150 m
900 m máx.
Imagen 3.65. Sistema sencillo de iluminación de aproximación de precisión de CAT. I

mediante luces
3 Sistema de iluminación de aproximación de precisión de CAT. II/III
Sistema Categoría II / III - Barretas -

11
150 m
300 m
900 m máx.
Imagen 3.66. Sistema sencillo de iluminación de aproximación de precisión de CAT. II/III

mediante barretas

95
Sistema Categoría II / III - Luces -
11
150 m 150 m 150 m 150 m 150 m
900 m máx.
Imagen 3.67. Sistema sencillo de iluminación de aproximación de precisión de CAT. II/III

mediante luces
3.5.4.5. Sistemas indicadores de pendiente de aproximación
Estos sistemas proporcionan información, mediante un código de colores,

que indica la pendiente de descenso correcta en la fase de aterrizaje.
Si la pista está dotada de ILS, el ángulo de descenso de estos sistemas se

gradúa junto con el ángulo de la senda de descenso (GP) del ILS para que
proporcionen la misma información.
PAPI
El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicador/Indicador de Trayecto-

ria de Aproximación de Precisión) consiste en una barra de ala con cuatro
elementos luminosos emplazados a la izquierda de la pista.
El sistema APAPI (Abreviated PAPI) consiste en una barra de ala con dos ele-
mentos luminosos emplazados a la izquierda de la pista.
Nota: Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual de balanceo y no hay
otros medios externos que proporcionen esta guía visual, entonces puede proporcionarse una
segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.

Características:
PAPI APAPI
4 Luces 2 Luces
11 11
Imagen 3.68. Sistemas PAPI y APAPI
Lo que se ve desde el aire mientras el piloto realiza la aproximación con

PAPI:
e verán blancas todas las luces, cuando se encuentre por encima de

S
la pendiente nominal de aproximación.
e verá roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más ale-
S
jadas, cuando se encuentre ligeramente por encima de la pendiente
nominal.
e verán rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las
S
dos más alejadas, cuando se encuentre en la pendiente nominal de
aproximación.
e verán rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más
S
alejada, cuando se encuentre ligeramente por debajo de la pendiente
nominal de aproximación.
e verán rojas todas las luces, cuando se encuentre muy por debajo
S
de la pendiente nominal de aproximación.

97
Lo que se ve desde el aire mientras el piloto realiza la aproximación con

APAPI:
e verá roja la luz más cercana a la pista y blanca la más alejada,

S
cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella.
e verán las dos luces blancas cuando se encuentre por encima de la

S
pendiente de aproximación.
e verán las dos luces rojas cuando se encuentre por debajo de la

S
PAPI
Muy alto Alto En pendiente Bajo Muy bajo
APAPI
Alto En pendiente Bajo
Imagen 3.69. Resumen de las vistas desde el aire de los sistemas PAPI y APAPI

T-VASIS
El sistema T-VASIS (Tee Visual Approach Slope Indicator System/Sistema Vi-

sual Indicador de Pendiente de Aproximación en T) consiste en 20 elementos
luminosos simétricamente dispuestos respecto al eje de la pista, en forma de
dos barras de ala de cuatro elementos luminosos cada una a ambos lados de
la pista, cortadas en el punto medio por una fila longitudinal de seis luces.
El sistema AT-VASIS (Abreviated T-VASIS) consiste en diez elementos lu-

minosos dispuestos a un lado de la pista (normalmente en el lado izquierdo
debido a que en la cabina de la aeronave el piloto se sitúa a la izquierda) en
forma de una sola barra de ala de cuatro luces cortada en su punto medio por
una fila longitudinal de seis luces.
Características:
T- VASIS AT- VASIS

20 Luces 10 Luces
Grupo
ascienda
Barra de ala
Grupo
descienda
Imagen 3.70. Sistemas T-VASIS y AT-VASIS
Lo que se ve desde el aire mientras el piloto realiza la aproximación:
uando se vuele por encima de la pendiente de aproximación, el pi-

C
loto verá de color blanco las luces de las barras de ala (o barra de ala
para el AT-VASIS), y uno, dos o tres elementos luminosos de indica-
ción “descienda” siendo visibles más elementos luminosos de indica-
ción “descienda” cuanto más alto se encuentre el piloto respecto a la
uando se vuele por debajo de la pendiente de aproximación, el piloto

C
verá de color blanco las luces de las barras de ala (o barra de ala para

99
el AT-VASIS) y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación “as-

cienda”, siendo visibles más elementos luminosos “ascienda” cuanto
más bajo se encuentre el piloto respecto a la pendiente de aproxima-
ción y cuando se encuentre muy por debajo de la pendiente correcta
se verá de color rojo las luces de las barras de ala (o barra de ala para
el AT-VASIS) y los tres elementos luminosos de indicación “ascienda”.
uando se vuele en la pendiente de aproximación correcta, el piloto

C
verá de color blanco las luces de las barras de ala (o barra de ala para
el AT-VASIS).
T-VASIS
Pendiente correcta Ligeramente altos Altos Muy altos
Ligeramente bajos Bajos Bastante bajos Muy bajos
Imagen 3.71. Resumen de las vistas desde el aire del sistema T-VASIS
3.5.5. LETREROS
Los letreros estarán iluminados cuando se den condiciones de baja visibilidad

y cuando la pista sea de uso nocturno. Los letreros se emplazan junto con
su señal correspondiente y estarán orientados en el sentido de aproximación
hacia el área crítica.

Letreros de instrucciones obligatorias
Los letreros con instrucciones obligatorias indican un lugar más allá del cual
no se puede avanzar, a no ser que se disponga de autorización explícita del
control de tráfico aéreo.
Característica distintiva: fondo rojo e inscripción en blanco.
Las claves empleadas en los letreros con instrucciones obligatorias son:
ESIGNACIÓN DE PISTA: usado para señalar la entrada a la pista,

D
indica el punto de espera en una intersección de pista con calles de
rodadura.
UNTO DE ESPERA DE LA PISTA: usado para señalar la categoría

P
de la pista (CAT. I/II/III), indica el punto de espera en el umbral de la
pista que se indique en el letrero.
PROHIBIDA LA ENTRADA: indica prohibición de paso.
Designación de pista Punto de espera de la pista Prohibida la entrada
Imagen 3.72. Letreros de instrucciones obligatorias
Letreros de información
Los letreros de información identifican un lugar concreto o proporcionan infor-

mación de encaminamiento. Pueden dar información en salida o en llegada y
son: de dirección, de emplazamiento, de destino, de salida de pista, de pista
libre y de despegue desde intersección.

101
Los letreros de información de emplazamiento deben instalarse conjuntamen-

te con los obligatorios de designación de pista en una intersección de calle de
rodaje con pista.
Característica distintiva de los letreros de información de emplazamiento:

fondo negro e inscripción en amarillo.
Característica distintiva del resto de letreros de información: fondo amarillo e

inscripción en negro.
Imagen 3.73. Letreros de información

3.5.6. BALIZAS
Las balizas deben cumplir las mismas condiciones indicadas para los letre-
ros. Tipos de balizas:
alizas de borde pista sin pavimentar: se instalarán cuando la super-

B
ficie de pista no se distinga bien del terreno. Pueden ser rectángulos
o conos.
alizas de borde de calle de rodadura: se instalarán en aeródromos

B
con pistas de longitud menor de 1200 m, o cuando no estén provistas
de luces. Son rectangulares de color azul reflectante.
alizas de eje de calle de rodadura: se instalarán en aeródromos que

B
no tengan luces de rodadura o sea conveniente mejorar la guía dada
por las señales de eje. Son rectangulares de color verde.
alizas de borde de zona de parada: se instalarán cuando la super-

B
ficie de esta zona no se destaque claramente del terreno adyacente.
Son tableros verticales que se diferencian de cualquier otra señal que
se utilice.
alizas de borde de pista cubierta de nieve: se instalarán en pistas

B
cubiertas de nieve para indicar la parte utilizable de las pistas, cuando
los límites de éstas no se indiquen de otra forma. Pueden ser las pro-
pias balizas luminosas u otros objetos muy visibles como coníferas.
Se colocarán tanto en los límites laterales como en los umbrales.
alizas delimitadoras de área de aterrizaje: se instalarán en los aeró-

B
dromos sin pista. Pueden ser prismas triangulares o conos de color
rojo, naranja o combinados con blanco.

103
Glosario

Glosario
Glosario
ACRÓNIMOS
A
CN: Número de clasificación de aeronaves / Aircraft Classification
Number.
AD: Aeródromo / Aerodrome.
APAPI: PAPI Abreviado / Abreviated PAPI.
ARP: Punto de Referencia de Aeródromo / Aerodrome Reference

Point.
A
SDA: Distancia de aceleración - parada disponible / Accelerate Stop
Distance Available.
ATS: Servicio de tránsito aéreo / Air Traffic Service.
AT-VASIS: T-VASIS Abreviado / Abreviated T-VASIS.
CWY: Zona libre de obstáculos / Clearway.
DER: Extremo de pista / Departure End of Runway
GP: Trayectoria de planeo / Glide path.
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos / Instrument Landing

System.

Glosario
LDA: Distancia de aterrizaje disponible / Landing Distance Available.
LDI: Indicadores de dirección de aterrizaje / Landing Direction

Indicator.
O
ACI: Organización de Aviación Civil Internacional / International Civil
Aviation Organization.
API: Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión /

P
Precision Approach Path Indicator.
P
CN: Número de clasificación de pavimentos / Pavement Classification
Number.
RCL: Eje de la pista / Runway Center Line.
R
ESA: Área de seguridad de extremo de pista / Runway End Safety
Area.
RVR: Alcance visual en la pista / Runway visual range.
RWY: Pista de vuelo / Runway.
SWY: Zona de parada / Stopway.
TCL: Eje de calle de rodaje / Taxiway Center Line.
TDZ: Zona de toma de contacto / Touchdown Zone.
THR: Umbral de la pista / Thresold.
T
ODA: Distancia de despegue disponible / Take Off Distance
Available.
TORA: Recorrido de despegue disponible / Take Off Run Available.

Glosario
T
-VASIS: Sistema Visual Indicador de Pendiente de Aproximación en T
/ Tee Visual Approach Slope Indicator System.
TWY: Calle de rodaje/ Taxiway.
V
OR: Radiofaro omnidireccional VHF/ VHF omnidirectional radio
range.
WDI: Indicador de la dirección del viento / Wind Direction Indicator.
DEFINICIONES
A
ncho de vía: distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del
tren de aterrizaje principal de una aeronave.
E
nvergadura: ancho de una aeronave de un extremo a otro de las
alas.
E
xplotador: persona, organismo o empresa que se dedica, o propone
dedicarse a la explotación de aeronaves.
L
ongitud de campo: mínima longitud de pista necesaria para realizar
el despegue en condiciones meteorológicas óptimas.

Bibliografía

Bibliografía
Bibliografía
Anexo 14: Aeródromos. Vol I. 4ª ed. Montreal: OACI, 2004.
G
ARCÍA CRUZADO, Marcos. Ingeniería Aeroportuaria. 3ª ed. Madrid:
Universidad Politécnica de Madrid, ETSIA, 2006.

GARCÍA CRUZADO, Marcos. Planeamiento de Aeropuertos.
Madrid: Fundación AENA, 2002.
ÁEZ NIETO, F. Javier; PÉREZ SANZ, Luis; GÓMEZ COMENDADOR,

S
V. Fernando. La Navegación Aérea y el Aeropuerto. Madrid: Fundación
AENA, 2002.
ANJURJO NAVARRO, Rafael; BALCELLS SERRA, Ferran. Sistemas

S
de Ayudas Visuales para Aeródromos. Madrid: Fundación AENA, 2005.
EJADA ANGUIANO, Iván. Descubrir los Aeropuertos. Madrid: Centro

T
de Documentación y Publicaciones de Aena, 1999.

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ÁREA DE OPERACIONES

FORMACIÓN ESPECÍFICA; V.021015

NOMBRE DEL DOCUMENTO

 ostrar la configuración de un aeródromo junto con sus principales

 esarrollar, de forma pormenorizada, las ayudas visuales que se pue-

FECHA DE LA ÚLTIMA REVISIÓN

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 3

3.1. División del lado aire

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 5

6 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS

8 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS

Dentro del ámbito aeronáutico, los aeropuertos y los aeródromos se constitu-

De este modo, ofrecen una serie de servicios, instalaciones y equipos desti-

La organización de la infraestructura y los procesos que componen la actividad

El objetivo de este manual es presentar los elementos esenciales que consti-

Para comenzar, se realizará una descripción general de los conceptos de ae-

En una segunda parte, se profundizará en lo que se conoce como lado aire de

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 9

10 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS

2.2. TIPOS DE AERÓDROMOS / AEROPUERTOS

AEROPUERTOS CIVILES DE INTERËS GENERAL

El Ministro de Fomento El Ministro de Fomento calificará como aeropuertos de

a) Que, por la importancia de su tráfico, se integren en la red transeuro-

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 11

b) Aquellos cuya gestión conjunta resulte necesaria para garantizar el co-

c) Que puedan incidir sustancialmente en la ordenación del tránsito aé-

d) Que sean de interés para la defensa nacional.

e) Que constituyan la parte civil de los aeródromos de utilización conjunta

Todos los aeropuertos y helipuertos explotados por «Aena Aeropuertos, S.A.»,

12 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS

Se entiende por aeródromos de uso público, los aeródromos civiles en los

Imagen 2.1. Aeropuertos/helipuertos públicos

Aquellos cuya explotación corresponde a entidades privadas o mixtas, cuan-

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 13

Imagen 2.2. Aeropuertos/helipuertos privados

Son aquellos destinados a que se realicen operaciones de transporte aéreo

BASES AÉREAS O AERÓDROMOS MILITARES ABIERTOS AL

En las bases aéreas o aeródromos militares abiertos al tráfico aéreo civil,

14 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS

Existe un delegado designado por Aena con la consideración de Director de

Estos aeropuertos se detallan en el RD 1167/1995 Artículo 1 y su modificación en la orden

AERÓDROMOS UTILIZADOS CONJUNTAMENTE POR UNA BASE

En los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea o aeródro-

Ejercerán el mando o dirección de las respectivas zonas militares o

Desarrollarán la actividad aeronáutica civil o militar respectivamente,

Establecerán la coordinación del tráfico aéreo, civil y militar de común

Coordinarán las prestaciones de servicios mutuos y condiciones en

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 15

Establecerán los necesarios planes de contingencia civil/militar debi-

Son aeródromos de utilización conjunta: Gran Canaria, Lanzarote, Madrid/

Estos aeropuertos se detallan en el RD 1167/1995 Artículo 1 y su modificación en la orden

BASES AÉREAS/ HELIPUERTOS DE USO EXCLUSIVO MILITAR

Son instalaciones dependientes del Ministerio de Defensa y que se rigen

Son bases aéreas/helipuertos de uso exclusivo militar: CÁDIZ/Rota, CIUDAD

Imagen 2.3. Aeropuertos de uso militar

16 FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS

Su utilización está subordinada al permiso del propietario del terreno y de la

Son utilizados en caso de emergencia y/o determinados por la operatividad

No podrán operarse en aeródromos y helipuertos eventuales competencia del

2.3. CONFIGURACIÓN DE UN AEROPUERTO

Teniendo en cuenta las definiciones anteriores, existen dos zonas diferentes:

FORMACIÓN ESPECÍFICA: AERÓDROMOS 17

Imagen 2.4. Lado tierra

Imagen 2.5. Lado aire

ostrar la configuración de un aeródromo junto con sus principales

esarrollar, de forma pormenorizada, las ayudas visuales que se pue-

levación de aeródromo: es la elevación del punto más alto del área

l punto de elevación de aeródromo no tiene por qué coincidir con los

l número de la clave está relacionado con la longitud del campo de

a letra de la clave está relacionada con las características físicas de

1. Envergadura (el ancho de una aeronave de un extremo a otro de

ACN (Aircraft Classifi cation Number/Número de Clasificación de

Un conjunto de cifras que indican:

-La resistencia del terreno de fundación: alta (A), media (B),

-La presión máxima permisible en los neumáticos: Alta (W,

-El método de evaluación. Pueden ser dos: Evaluación téc-

a forma de saber si una aeronave puede operar en una pista es la

ACN ≤ PCN: se permite operar, puesto que el pavimento

ACN > PCN: no se permite operar, puesto que el pavimento

En este caso, para determinar la resistencia del pavimento destinado

as aeronaves podrán circular por un determinado pavimento en caso

je de pista (RCL, Runway Center Line): eje longitudinal que divide

mbral de pista (THR, Threshold): comienzo de la parte de pista

Extremo de pista (DER): final de la pista opuesto al umbral.

Borde de pista: extremos laterales de la pista y paralelos al eje. Los

ona de toma de contacto (TDZ,Touchdown Zone): tramo de pista

Margen de pista: banda de terreno que bordea un pavimento (pis-

ona de parada (SWY, Stopway): área rectangular definida en el te-

ona libre de obstáculos (CWY, Clearway): área rectangular defini-

sta zona no requiere tener características similares a la pista, ya que

ranja de pista: Es una superficie definida que comprende la pista

a) r educir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de

simismo, no se permitirá ningún objeto móvil en esta parte de

rea de seguridad de extremo de pista (RESA, Runway End Safety

na aeronave puede despegar o aterrizar por los dos sentidos que

La resta de:

e dicha resta se obtiene el rumbo magnético real, que se redon-