Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
N
~
~
01
e
o
·-
V
....,
V
'"'"C"C
·-
o
e
""'
CIJ
"'C
res
::S
u
-~.
-o.
N
->.
00
SEAT incorpora el nuevo propulsor 2.0 l TSI con cadena en los modelos Altea, Altea XL y León. Este
motor, perteneciente a la familia EA888, deriva del ya conocido 1.8l TSI con cadena (BZB).
En este cuaderno didáctico se tratan ambos motores, tanto el 1.8 como el 2.0, ya que las modifica-
ciones que ha sufrido el1.8 han sido implantadas también en el2.0. En el apartado de la mecánica, en
este cuaderno didáctico se tratan las modificaciones más destacables que afectan principalmente al cir-
cuito de -lubricación. Respecto a la gestión electrónica, se real iza un compendio de todos los sensores y
actuadóres así como de las funciones que asume la unidad de control.
En esta nueva evolución de los motores de la familia EA888, y siguiendo con la tendencia actual, se ha
perseguido como objetivo final el ahorro en el consumo de combustible y en consecuencia la dismi-
nución de las emisiones contaminantes. Se puede decir que el objetivo se ha cumplido ya que ambos
motores cumplen con la normativa anticontaminación EU V.
• Datos técnicos . ... .. . . . .. ... . . .. .. ... ...... . .... ..... .. . .... ...... 6
• Sensores .... . .......... . ... .. .. . .. ... .. ... .... ... .. ........ ..... 14
• Distribución variable ........ ... .. ... . ............ . ... . . ..... ... ... 66
- 3
INTRODUCCIÓN
0 132-02
- 4
MOTOR 2.0 1TSI
Las letras distintivas del motor 2.0 l TSI son Por otro lado, la bomba de alta presión de com-
CCZB. bustible es diferente a la del 1.8 CDAA, como se
Este motor se ha desarrollado a partir del motor describe en este cuaderno didáctico.
1.8 l TSI con el cual comparte muchas de sus ca-
racterísticas como es la bomba de aceite.
- 5
DATOS TÉCNICOS
E
z
1!
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
rpm
01 32- 04
DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas ••....•.............••••.•••••••••.•••• CDAA El rango de par máximo, 250 Nm, del motor 1.8 l
TSI va desde las 1.500 rpm hasta las 4.500 rpm.
Cilindrada ......................................... 1.789 cm 3
La entrega de par motor a bajas revoluciones da
Diámetro x Carrera ..................... 82,5 x84,1 mm como resultado un motor de gran elasticidad.
Sistemas como el turbocompresor, la dis-
Relación de compresión .. ...... .................... 9,6:1
tribución variable en admisión y la inyección
Par máximo .............. 250Nm a 1.500-4.500 rpm directa en la cámara de combustión permiten al
Potencia máximo ...... 118 kW a 4 . 500- ~ .200 rpm motor obtener una óptima curva de par.
El motor alcanza una potencia máxima de 118
Sistema de inyección y encendido:
kW a 4.500 rpm y la mantiene constante hasta
Motronic MED 17.5 6.200 rpm cuando se produce el corte de inyec-
Orden de encendido .............................. 1-3-4-2 ción.
-6
E
z
1!
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
rpm
0132-05
DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas ....................................... CCZB El motor 2.0 l TSI es un motor derivado directa-
mente del 1.8 l TSI.
Cilindrada ......................................... 1.984 cm 3
El incremento de la cilindrada se logra gracias al
Diámetro x Carrera ..................... 82,5 x92,8 mm aumento de la carrera. Este incremento de cilin-
drada trae consigo el aumento del par, que en
Relación de compresión ............................ 9,6:1
este motor alcanza un valor máximo de 280 Nm.
Par máximo .............. 280Nm a 1.700-5.200 rpm Este valor máximo se mantiene constante desde
Potencia máximo ...... 155 kW a 5.300-6.200 rpm las 1.700 hasta las 5.200 rpm.
La potencia máxima de 155 kW se entrega
Sistema de inyección y encendido:
desde las 5.200 rpm hasta el corte de inyección
Motronic MED 17.5 situado a 6.200 rpm.
Orden de encendido .............................. 1-3-4-2
- 7
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
••
Electroválvula de regulación
de la presión del aceite N428
Electroválvula de regulación
de la presión del aceite N428
0132-06
Los motores 1.8 l y 2.0 l TSI básicamente tienen momento y regula el caudal de aceite impelido
el mismo circuito de aceite que su antecesor 1.8 l por la bomba a través de la excitación de la elec-
TSI EVO 1 (BZB), pero con una excepción impor- troválvula de regulación de la presión del aceite
tante: la bomba de aceite. N428.
El motor 1.8 l (CDAA) y el motor 2.0 l (CCZB) utili - Así se obtiene una lubricación óptima y un
zan una bomba de aceite regulada. ahorro de combustible.
Ahora la gestión electrónica de estos motores
determina las necesidades de lubricación en cada
- 8
BOMBA DE ACEITE REGULADA Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428
La nueva bomba de aceite regulada es
accionada a través de una cadena, directamente
desde el cig üeñal. Tiene un func ionamiento más
eficiente ya que es capaz de adecuar el caudal de
aceite a la~ necesidades de funcionamiento del
motor, lo que contribuye a un ahorro en el con-
sumo de combustible.
Para conseguir este funcionamiento más efi-
ciente, el piñón secundario de la bomba es
desplazable axialmente. De esa forma, es posible
impeler un mayor o menor cauda l de aceite según
las necesidades.
0132-07
Carcasa de la bomba
Muelle de compresión de la
unidad de desplazamiento
Tapa
Válvula antirretorno
Muelle regulador
r:n·~··~"'~;A secundario de la bomba
(desplazable axialmente)
Piñón de la cadena de
accionamiento
01 32-08
- 9
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
Electroválvula de regulación de
la presión del aceite N428
desplazamiento
Engranaje primario de
la bomba en el eje de
accionamiento
Engranaje secundario de
la bomba (desplazable
axialmente)
Conmutador depresión
del aceite para presión
reducida F378 desplazamiento
Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428
-
10
Sin desplazamiento axial Máximo desplazamiento axial ARQUITECTURA Y FUNCIONAMIENTO
(máximo caudal impelido) (mínimo caudal impelido)
Los componentes que forman la bomba de
aceite regulada son:
-Una válvula antirretorno.
- Una válvula de arranque en frío.
-Un émbolo regulador.
-Un piñón primario de la bomba, en el eje de
accionamiento.
-Una piñón secundario de la bomba,
desplazable axialmente y solidario a la unidad de
desplazamiento.
Conducto de presión por el lado del
-Numerosos conductos internos
aceite depurado
-Y una electroválvula de regulación de la
Conducto de aceite hacia la
presión de aceite N248 atornillada al bloque
superficie trasera del
émbolo motor.
El principio de funcionamiento es el de una
bomba de dos engranajes (primario y secun-
dario). El engranaje secundario gira libre y es
impulsado por el engranaje primario que recibe el
movimiento del cigüeñal a través de una cadena.
En su movimiento, los piñones aspiran el aceite
del cárter y lo impelen hacia el módulo del filtro de
aceite.
La bomba de aceite se caracteriza por la
capacidad del engranaje secundario a despla-
zarse axialmente para variar el caudal de aceite
impelido.
Cuando ambos engranajes están enfrentados,
la bomba impele el caudal máximo.
Cuando el engranaje secundario se desplaza al
máximo, la bomba impele el caudal mínimo.
El desplazamiento del engranaje secundario se
logra por la propia presión de aceite que genera la
Muelle regulador
bomba una vez ese aceite ha sido depurado en el
filtro. La presión de aceite es gestionada por la
unidad de control del motor mediante la exci-
tación de la electroválvula de regulación de la
presión de aceite N248, la que a su vez actúa
sobre el émbolo regulador.
Según las condiciones de marcha la presión de
aceite llega a la superficie delantera o a la superfi-
cie trasera del émbolo de la unidad de des-
plazamiento para variar la posición axial del
engranaje secundario y regular así el caudal
0132-09 impelido.
·. -
11
CUADRO SINÓPTICO
••
Transmisor Hall G40
Transmi:¡or de presión de
sobrealimentación G31
Unidad de control del
ABSJ104
Sonda lambda G39 Conector de diagnóstico
T16 Unidad de control
para airbag )234
Sonda lambda G130
... •
de escape K83
'·' ~
Manocontacto de aceite para el control de la :S
presión reducida F378
Transmisor de nivel y Unidad de control con
temperatura de aceite G266 testigos luminosos en
Test igo del in
el Cuadro de
instrumentos )285 dor K115.
12
Unidad de control de la bomba de combustible )538
Los motores 1.8 y 2.0 TSI incorporan las gestión
~ Bomba de combustible G6
de motor Motronic MEO 17.5. Esta gestión asume
las siguientes funciones:
-Inyección de combustible.
-Encendido.
Mando de mariposa de gases G186 -Admisión guiada del aire.
-Estabilización del ralentí.
- Sistema de carbón activo.
-Distribución variable.
-Presión de sobrealimentación.
Electroválvula de inyección N30, N31, N32 y N33
- Regulación de la presión de aceite.
-Vigilancia de la presión de aceite.
Electroválvula para depósito de
carbón activo NBO
- EOBD.
- Autodiagnosis.
Electroválvula reguladora de la
presión del combustible N276
1
del turbocompresor N249
Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428
13
SENSORES
Elemento calefactor
Canal de
medición
D132-11
mediciónT2
medición T1
Elemento calefact or D1 32- 12
-14
Al existir un flujo de aire de entrada, se genera Flujo de aire en sentido directo
justo sobre la placa una capa límite de aire, la
cual absorbe calor de la parte delantera del sen-
sor y lo traslada a la parte trasera.
De esa forma, la temperatura de la resistencia
T1 se reduce, mientras la temperatura de la resis-
tencia T2 aumenta ligeramente.
Durante el funcionamiento del motor, y debido a
la apertura y cierre de las válvulas, se generan flu-
jos inversos de aire "reflujos" en el conducto de
admisión.
El medidor de masa es capaz de detectar los
reflujos. El flujo de aire que circula en sentido
inverso provoca exactamente el efecto contrario.
Es decir, la placa en la parte trasera cede calor Resistencia de Resistencia de
hacia la capa límite de aire, reduciéndose así medición T1 medición T2
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Esta señal es utilizada por la unidad de control
del motor para las siguientes funciones:
- Control del caudal inyectado.
-Momento de encendido.
- Sistema de carbón activo.
-Limitación de presión de sobrealimentación. Resistencia de Resistencia de
medición T1 medición T2
- Distribución variable.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En el caso de ausencia de la señal del medidor
Señal de salida del medidor de masa G70
de masa, la unidad de control del motor utiliza la
señal de los transmisores de ángulo 1 y 2 para
mando de la mariposa G187 y G188. V ¡j
!"'' - 1"'" !""
- 1"'" ¡-
- - -
- 15
SENSORES
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Este transmisor informa a la unidad de control
de motor de la temperatura del aire a la entrada
del motor como factor de corrección para la limi-
tación de presión de sobrealimentación.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal, la unidad de
control de motor utiliza el valor de temperatura
memorizado durante el último ciclo de conduc-
ción.
01 32 -14
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor utiliza esta señal como fac-
tor de corrección para:
- Control del caudal inyectado.
Transmisor de temperatura del
- Momento de encendido.
aire de admisión 642 -Limitación de presión de sobrealimentación.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta esta señal, la unidad de motor uti-
lizará un valor sustitutivo.
0132-15
-
16
TRANSMISOR DE PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN G31
Está ubicado en el conducto de admisión que
une el intercooler con la mariposa de gases.
Se trata de un transmisor de tipo piezoeléctrico
que varía su señal en función de la flexión a la que
es sometida la lámina de medición por efecto de
la presión del aire de sobrealimentación.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor utiliza esta señal para la
función de limitación de presión de sobrealimen-
tación.
Con esta señal, la unidad de control de motor
Transmisor compara el cálculo teórico de la presión de sobre-
alimentación, basado en mapas de curvas ca-
racterísticas, con el valor real que mide el transmi-
sor G31.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
01 32-1 6
Si se ausenta la señal, la unidad de control del
motor reduce la presión de sobrealimentación y
por lo tanto la potencia del motor queda también
reducida.
POTENCIÓMETRO DE LA CHAPALETA
DEL COLECTOR DE ADMISIÓN G336
Está ubicado en el extremo del eje de activación
de las chapaletas del colector de admisión, en el
lado de distribución.
El potenciómetro informa de dos posiciones,
chapaletas abiertas o cerradas, ya que la unidad
de control prescinde de las posiciones interme-
dias.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control utiliza esta señal como re- V
troinformación para conocer la posición de las
chapaletas del colector de admisión. 3V
Chana iPta~
e rradas apiert s
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control de
motor interrumpe la excitación de la electrovál- lV
vula para el control de las chapaletas del colector
de admisión N316, dejando las chapaletas en
01 32- 17
posición de reposo, es decir, cerradas.
- 17
SENSORES
0 132-18
-
18
Señal del transmisor Hall 640
V
1
\
\
-, r1 r 1 1 1 1 fh
L J 1 1 u LJ 1 1 L
01 32-19
-
19
SENSORES
Pedal
Tope mecánico
Conjunto de muelles
-- -- Orificio para la
lámina metálica
--- ---
--- --- --- --
Tope kick-down
Mecanismo cinemática
-
20
Posición del pedal del acelerador Tensiones de las bobinas en una posición definida
:; :~
o
Lámina metálica
0 132-21
_/
, / unidad de control de motor trabaja con la señ al
del otro transmisor.
"'
:'5! ~ V 1 ..... G185
En caso de avería de ambos transmisores el ré-
ñí
"'
Cll
-o
ñí
IC
l/
, ~
-
,.,... ~
¡;;,;;oo¡¡oo -- ¡_....¡;.-""'" 1
¡
gim en del mot or queda fij ad o a 1.200 rpm.
En amb as situ ac ion es se activa el t estigo de
Cll
111 .,.- ...... 1
1
avería del acelerador electró nico K132 del cuadro
1 1 de instrument os.
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
1
Par solicitado Zona Kick-down
0132-23
- 21
SENSORES
~
elemento sensor electrónico recubierto de un
material ferromagnético y un imán de referencia.
El imán es solidario con el eje cuyo ángulo de
giro ha de medirse. Cuando gira el eje con el imán
de barra varía la posición de las líneas de campo
del imán con respecto al elemento sensor y en
consecuencia la resistencia del elemento sensor.
En función de este valor de resistencia, la elec-
trónica del sensor calcula el ángulo de giro abso-
luto del eje con respecto al sensor.
Unidad sensora con
recubrimiento ferromagnético
Ángulo de giro
--
del imán de
referencia frente
al elemento
sensor
0 132-25
- 22
Existen dos transmisores parciales A y B decala-
dos entre sí 45°. A su vez, cada transmisor parcial Puentes de
consta de cuatro puentes de medición de resisten- medición de
cia, decalados respectivamente a 90° con respec- resistencia
to a un centro común .
Sensor parcial A
(transmisor de
ángulo 1)
[---~ a
una zona parcial desde -45 ° hasta +45°.
Ejemplo:
La magnitud de resistenci a Rl equivale al
ángulo de giro alfa igual a 22, 5° .
En una zona comprendida entre -90° y +90°
0132·27
existen dos posibles ángulos correspondientes a
una magnitud de la resistencia. Un solo transmi-
sor parcial no está en condiciones de suministrar,
por lo tanto , una señal inequívoca en este margen
de medición .
Ejemplo: La resistenci a R2 equivale a los ángu-
los de giro alfa igual a 22 ,5° y a 67, 5°.
Señal de salida
[ q-
·90°
R2 ~
+90°
j
0132·28
-23
SENSORES
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control de motor utiliza estas
señales como retroinformación para el control del
mando de mariposa de gases G186.
••••
FUNCIÓN SUSTITUTIVA (P\
~
1 "'""'k' ,,,
_sensor
Si se avería uno de los transmisores, se desacti-
van las funciones TCS y GRA. 1...-------,.=----1
Si se averían los dos transmisores, se desactiva
Ángulo inequívoco
el accionamiento de la mariposa por lo que el
motor, se mantiene a un régimen de 1.500 rpm y
no responde a las solicitudes del pedal del ace-
lerador. 0 132 -29
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control de motor gestiona el accio-
namiento de los ventiladores en función de las
señales proporcionadas por los dos transmisores
de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta esta señal, los electroventiladores
se activan automáticamente al poner contacto.
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador G83
0132 -30
-
24
Transmisor de temperatura del TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL
líquido refrigerante G62
LÍQUIDO REFRIGERANTE G62
Está ubicado en el propio cuerpo de la bomba
de líquido refrigerante. El transmisor G62 es una
resistencia NTC que mide la temperatura del
líquido refrigerante del bloque.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La temperatura del líquido refrigerante se utiliza
para las siguientes funciones:
-Cálculo de la cantidad a inyectar.
- Momento de encendido.
-Vigilancia de la presión de aceite.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal, la unidad de
control de motor calcula una temperatura en fun-
ción de la familia de características.
Bomba de líquido
refrigerante 01 32-31
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La información facilitada por el sensor permite a
la unidad de control de motor calcular el momento
de encendido.
A través del sensor G61 se detecta la existencia
de combustiones detonantes. Con ello puede co-
rregirse el ángulo de encendido en cada cilindro y
evitar así el "picado de bielas".
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal, como función
de seguridad, se retrasa el ángulo de encendido.
Esta medida provoca un aumento del consumo de
combustible, asociado a un descenso de potencia
y par.
01 32-32
-
25
SENSORES
Circuito
electrónico
5,00V
4,50V
0,50V
- 26
SONDA LAMBDA G39
Se trata de una sonda lambda de medición con-
tinua que va ubicada en la carcasa del turbocom-
presor justo a la salida del colector de escape. Su
principal característica radica en poder enviar una
señal clara de la composición de los gases,
incluso trabajando el motor con mezclas distantes
a lambda igual a uno.
Turbocompresor
0 132·3 4
Conector eléctrico
0 132-35
- 27
SENSORES
sonda
01 32-36
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Lambda= 1 Intensidad de
La señal de la sond a lambd a G39 se emplea
~
corriente
para:
- Ca lcular el caud al a inyectar.
A
-Ca lcular los vapores de gasolina qu e deben
""" ' 1
1 introducirse en la admisión.
Mezclé rica 1
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
b Si se ausenta la señal, se enci ende el te sti go de
// emi sion es de esca pe K83 (EOBD) y la regulac ión
~ M zeta pot e
lambda qued a inh abilitada.
//
V
Lambda
0 132-37
-
28
SONDA LAMBDA G130
Se trata de una sonda lambda convencional o A diferencia de la sonda lambda G39 de medi-
de regulación a saltos que está ubicada justo ción con tinua, en esta sonda lambda el valor
detrás del catalizador. lambda se determina en base a un valor de ten-
Se encarga de comparar la cantidad de oxígeno sión que se envía a la unidad de control de motor.
residual en los gases de escape con la cantidad
de oxígeno del aire exterior.
Turbocompresor
Precatalizador cerámico
Elemento desacoplador
01 32-38
- 29
SENSORES
1
Gases de escape
Electrodos
01 32-39
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Tensión M La señal que proporciona la sonda lambda G130
lambda= 1 se utiliza para controlar el correcto funciona-
V ~ l...
-...-.;::::
1
1
1
miento del catalizador principal así como para
corregir posibles desviaciones en la medición de
la sonda G39 debidas al envejecimiento de la
- ~ misma.
l·'
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
r"-~,
%; En caso de ausencia de esta señal, la unidad de
X, 'f
Mezc arica
control de motor desactiva la función de verifi-
Mezcla p bre
$; g,. cación del rendimiento del catalizador. El testigo
11;,; de emisiones de escape K83 permanece encen -
~~-:: t\ ~ dido.
~- ~
- ~
- lambda
01 32-40
-
30
MANOCONTACTO DE ACEITE F22
Está ubicado en la parte inferior del módulo del
filtro de aceite. Se trata de un interruptor de
presión abierto en reposo. Es accionado por la
presión de aceite cuando ésta alcanza 2,55 bar de
presión.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Se encarga de avisar a la unidad de control de
motor del momento en que la presión del aceite
alcanza los 2,55 bar. Para ello conmuta a masa.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Con el motor parado y borne 15, si se detecta
que el manocontacto está cerrado, el testigo de
presión de aceite K3 parpadea en rojo.
Con el motor en marcha, por encima de un deter-
minado régimen de motor (en función de la tem- Manocontacto de
0132·41
peratura del aceite) si no se detecta el mano- aceite F22
contacto cerrado el régimen de motor queda limi-
tado a unas 4.000 rpm y se ilumina el testigo de
avería del acelerador electrónico.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Se encarga de avisar al cuadro de instrumentos
del momento en que la presión del aceite alcanza
los 0,7 bar. Para ello conmuta a masa.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Con el motor parado y borne 15, si se detecta
que el manocontacto está cerrado, el testigo de
Manocontacto de aceite para el control de la
presión reducida F378 01 32·42 presión de aceite K3 parpadea en rojo.
Con el motor en marcha, si se detecta el mano-
contacto abierto, el testigo K3 parpadea en rojo.
- 31
SENSORES
01 32-43
TRANSMISOR DE NIVEL Y
TEMPERATURA DE ACEITE G266
Va atornillado al cárter inferior y se trata de un dro de instrumentos )285 y llega a la unidad de
transmisor que contiene dos sensores. Uno para motor a través de CAN-Bus de tracción.
la detección de nivel y otro para la detección de
temperatura . APLICACIÓN DE LA SEÑAL
El sensor para la detección de nivel trabaja bajo La unidad de motor utiliza esta señal para la vi-
el principio de la emisión y recepción de ultra- gilancia de la presión de aceite. A través de esta
sonidos. función limita el régimen de motor como medida
El sensor emite unos impulsos de ultrasonidos de protección en determinadas circunstancias de
que se reflejan en la superficie límite entre aceite nivel y temperatura del aceite.
y aire. Analizando la diferencia de tiempo entre el
impulso emitido y el recibido en retorno se calcula FUNCIÓN SUSTITUTIVA
el nivel de aceite. Si se ausenta la señal, el testigo de presión de
Para el reconocimiento de la temperatura del aceite K3 parpadea en amarillo al conectar el
aceite el transmisor dispone de una resistencia encendido y la unidad de control de motor utiliza
t ipo NTC. la señal del transmisor de temperatura de líquido
Ambas informaciones son procesadas por una refrigerante G62.
electrónica interna del sensor y transfo rmadas en
una señal pulsatoria . Esta señal se envía al Cua-
- 32
TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN
DEL PEDAL DE FRENO G100
El transmisor está situado en la parte inferior de
la bomba de freno. Se compone de dos sensores
de efecto Hall y una electrónica.
(Ub-2) v·..,¡.,,...¡_,._-+----l-.n--+o......¡l-..f-- F
- 33
SENSORES
Cilindro
principal
Sensor Hall
Ub
Transmisor de
posición del
embrague
Recorrido
Émbolo imantado
0 132-46
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal
para:
- 34
BORNEDF
La unidad de control de motor recibe por cable
convencional la señal de borne DF por parte del
alternador. Se trata de una señal PWM cuya pro-
porción de periodo positivo varía en función de la
carga del alternador.
Unidad de control
de motor ]263 APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor emplea esta señal para la
estabilización del ralentí. La unidad reconoce
mediante esta señal el par motor que absorbe el
alternador y lo compensa abriendo la mariposa
con el acelerado r electrónico. De esa forma se evi-
tan fluctuaciones indeseadas del ralentí.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de esta señal, la estabiliza-
ción del ralentí es menos precisa.
0 132-47
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausentarse una de las dos señales el
Unidad de control de
sistema trabaja con la otra. Si se ausentan las dos,
el regulador de velocidad no funciona.
-35
SENSORES
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La señal proporcionada se utiliza como valor de
co rrección para regular la presión máxima de so-
brealimentación . De esta forma , se puede com-
pensar la menor densidad del aire conforme
aum enta la altitud y conocer la carga exacta del
motor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se avería el transmisor, la unidad de control
de motor efectúa la corrección con valores
almacenados en su memoria pudiendo llegar a
producirse mayores emisiones y una reducción de
potencia .
0 132-49
SEÑAL DE VELOCIDAD
La unidad de control de motor recibe la señal de
Un idad de control del ABS
)533
velocidad del vehículo a través de un mensaje de
CAN-Bus procedente del ABS.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Esta señal se utiliza para poder adaptar la
velocidad real del vehículo a la requerida por el
regulador de velocidad.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de esta señal no funciona
el regulador de velocidad.
Unidad de control de
motor )623
0132 -50
- 36
Unidad de control del inmovilizador electrónico )362
Gateway )533
14:25
INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO
El mensaje del inmovilizador electrónico es ne- cha del motor en caso de no recibir un código de
cesario para la puesta en marcha del motor. Es autorización del inmovilizador electrónico.
volcado por el cuadro de instrumentos a la línea
de CAN-Bus cuadro. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
A través del Gateway pasa a la línea de CAN-Bus En caso de avería del inmovilizador o de la co-
de tracción y allí es recogido por la unidad de con - nexión eléctrica no es posible la puesta marcha
trol del motor. del motor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor bloquea la puesta en mar-
-
37
ACTUADORES
ov
Ub 1
ov
-
38
,,
11"
,
V
V
V
/ Bomba de combustible G6
~
Tensión a la bomba M
0 132-53
BOMBA DE COMBUSTIBLE G6
Está formada por un motor de corriente con- A través de esta tensión se ajusta el caudal de
tinua y se integra en la unidad de alimentación de suministro de baja presión, desde 0,6 1/h hasta
combustible ubicada en el depósito, bajo la ban- 55 1/h (se corresponde con presiones entre 1,5 y 6
queta trasera. bares).
La bomba impul sa el combustible por el circuito
de baja presión, hacia la bomba mecánica de alta FUNCIÓN SUSTITUTIVA
presión. Si se avería la electrobomba de combustible no
es posible el funcionamiento del motor.
EXCITACIÓN
La excitación se realiza con un valor de tensión
continua procedente de la unidad de control de la
bomba de combustible ]538.
-
39
ACTUADORES
EXCITACIÓN
La electroválvula es excitada con una señal
PWM y se encarga de desairea r el depósito de car-
bón activo.
Los vapores de combustible se envían , en fun-
ción de la depresión reinante en el colector de
admisión, hacia el lado aspirante del turbocom-
presor o hacia el conducto de aspiración, justo
detrás de la mariposa de gases.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se interrumpe la excitación, la electroválvula
se mantiene cerrada. En ese caso deja de
01 32-54
desairearse el depósito de combustible y pueden
aparecer olores de combustible en el interior del
habitáculo.
EXCITACIÓN
La unidad de motor alimenta al motor eléctrico
por dos cables regulando el sentido de giro me-
diante la inversión de polaridad.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería del actuador de la mariposa el
motor no responde a las solicitudes del pedal del
acelerador y queda a un régimen fijo de 1. 500
rpm, debido a que la mariposa en reposo no
queda completamente cerrada, sino que mecáni-
camente mantiene siempre una apertura de 7 gra-
dos.
Actuador de la En el cuadro de instrumentos se ilumina el tes-
mariposa G186 01 32-55 tigo de avería del acelerador electrónico K132.
-
40
Pletina Tumble
Chapaleta del colector de admisión
Electroválvula de inyección
D132-56
ELECTROVÁLVULAS DE INYECCIÓN
N30,N31,N32,N33
Los inyectores utilizados en los motores 1.8 l y rápidamente la temperatura del catalizador.
2.0 l TSI poseen seis orificios de salida de com-
bustible e inyectan el combustible en seis cho- EXCITACIÓN
rros cónicos con un ángulo de salida superior a El modo de activación de los inyectores no ha
los 50°. sido modificado, excitándolos con una tensión de
Este diseño permite realizar una mejor pre- aproximadamente 65 voltios.
paración de la mezcla en el interior de la cámara Una vez levantada la aguja del inyector, resulta
de combustión . suficiente una tensión de excitación pulsatoria
Con estas medidas se reducen las emisiones de de aproximadamente 15 voltios para mantenerla
hidrocarburos, la generación de hollín y la dilu- abierta.
ción del aceite. Además, también se consigue
reducir la tendencia al picado. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Los inyectores, al igual que en los anteriores En caso de avería de alguno de los inyectores, la
motores de inyección directa, han sido diseñados unidad de control de motor detecta el inyector
para poder realizar una doble inyección, en afectado e interrumpe la excitación hacia el
admisión y en compresión, con el fin de aumentar mismo.
- 41
ACTUADORES
EXCITACIÓN
La unidad de control manda la señal de acti-
vación de aproximadamente 4 V con la finalidad
de excitar el transformador. La interrupción de
esta señal genera el salto de chispa mediante el
cual se enciende la mezcla almacenada en la
cámara de combustión.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería de uno de los transformadores
el cilindro correspondiente no puede realizar la
combustión. 01 32-57
La unidad de control de motor detecta esta situ-
ación y desactiva la inyección de dicho cilindro, y
activa el testigo de emisiones de escape K83 .
En caso de que fallasen dos o más bobinas, el
motor no se pone en marcha.
EXCITACIÓN
La unidad de control de motor se encarga de
excitarla mediante una señal PWM.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería de la electroválvula se
imposibilita la regulación del árbol de levas de
admisión y éste permanece bloqueado en la
0 132-58
posición de retardo, causando una pérdida de par
en el motor.
-42
Circuito de baja presión
Motor: 1.81 CDAA
aumento de
ELECTROVÁLVULA REGULADORA DE
LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276
En ambos motores va integrada en la bomba de abierta, en el momento preciso de la carrera impe-
alta presión. lente del émbolo la electrová lvula deja de exci-
Para el motor 1.8la bomba de alta presión es de tarse, la válvula de entrada cierra y aumenta la
la marca Bosch mientras que para el motor 2.0 es presión .
de la marca Hitachi. Es decir, para provocar el rápido aumento de
presión en el 1.8 la electroválvula debe de exci-
EXCITACIÓN tarse. Por el contrario, en el 2.0 para provocar un
rápido aumento de la presión, la electroválvula
En ambos casos, la unidad de control de motor
debe dejar de excitarse.
excita con negativo a la electroválvula N276.
En el motor 1.8 la duración de la excitación de la
electroválvula es mínima para provocar el cierre
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
de la válvula de entrada durante la carrera impe- En el1.8, si la electoválvula deja de alimentarse
lente del émbolo y así provocar un rápido aumen- la presión se degrada, la mezcla se empobrece y
to de la presión. el motor pierde potencia.
En el motor 2.0 la duración de la excitación es En 2.0, si la electroválvula deja de alimentarse
mayor para que la válvula de entrada permanezca la presión aumenta innecesariamente.
- 43
ACTUADORES
FIGURA 1 FIGURA2
Electroválvula
N276
Circuito de
baja presión PB
(PB)
Cámara de elevación
de presión (PC)
Circuito de alta
...__.... presión (PA)
Carrera .
asPirante del •
emboto
leva cuádruple
- 44
t RGURA3
FIGURA 4
PB PB
de\ éi'O'oo\O
. e\ente
caneraii'OII
01 32-60
que la presión supere la presión del conducto dis- FIGURA 4, lMBOLO DE LA BOMBA EN
tribuidor garantizando que la válvula de salida CARRERA IMPELENTE
(AuV) permanezca cerrada. El combustible fluye haci a el conducto distri-
buidor hasta que el émbolo comienza su carrera
FIGURA 3, lMBOLO DE LA BOMBA EN de aspiración.
CARRERA IMPELENTE La electrová lvula N276 está sin corriente.
La electroválvula N276 recibe un breve impulso La válvula de entrada (EiV) está cerrada hast a
de corriente por parte de la unidad de control de que, en la ca rrera de aspiración, la presión en la
motor. La aguja de la electroválvula N276 retro- cámara de elevación sea in feri or a la fu erza del
cede y la válvula de entrada (EiV) cierra. muelle de la electroválvula N276.
Por el movimiento ascendente del émbolo, La válvula de salida (AuV) permanece abierta
aumenta inmediatamente la presión en la cámara hasta que, en la carrera de aspiración, la presión
de elevación. en la cámara de elevación sea inferior a la presión
En cuanto la presión del interior de la cámara en el condu cto distribuidor.
supera la presión del conducto de alta pres ión, la A continu ación se rea liza un a inyección en el ci-
válvula de salida (AuV) abre, incrementando la lindro.
presión en el conducto distribu idor.
- 45
ACTUADORES
EXCITACIÓN
La unidad de control de motor excita la electro-
válvula con una señal PWM. De esta forma se con-
trola la presión en la cápsula manométrica y con
ello el grado de apertura de la válvula de des-
carga.
La válvula de descarga desvía parte de los gases
de escape hacia el precatalizador reduciendo así
el régimen de giro del turbocompresor.
/
Hacia el conducto de salida
del turbocompresor
Válvula ELECTROVÁLVULA DE
RECIRCULACIÓN DE AIRE PARA EL
TURBOCOMPRESOR N249
La electroválvula está atornillada a la carcasa
del turbocompresor. Comunica la entrada de aire
con la salida de aire del turbo por el lado de
admisión para evitar el "bache" del turbo en fase
de desaceleración.
EXCITACIÓN
La unidad de control de motor excita a la electro-
válvula con una señal PWM, de este modo, el aire
impelido retorna al lado aspirante, consiguiendo
así que el régimen de giro de la turbina se man-
Conector eléctrico tenga para proporcionar una buena respuesta del
vehículo en el momento de la aceleración.
-46
Conexión con el actuador ELECTROVÁLVULA DE LA CHAPALETA
neumático para las chapaletas
del colector de admisión DEL COLECTOR DE ADMISIÓN N316
Está ubicada en el colector de admisión y tiene
la misión de conectar el circuito de vacío con el
actuador neumático para las chapaletas del colec-
tor de admisión. De forma que las chapaletas
puedan ser accionadas.
EXCITACIÓN
La unidad de control de motor la activa con ne-
gativo la electroválvula, cuando el transmisor del
régimen del motor G28 le informa que se han
superado las 3.000 rpm.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Conexión con el En caso de avería, las chapaletas de admisión
circuito de vacío 0132·63
permanecen cerradas, en pos ición de reposo,
pudiéndose apreciar una leve pérdida de presta-
ciones por encima de 3.000 rpm.
EXCITACIÓN
Recibe una señal PWM de la unidad de control
de motor. Al aumentar el periodo positivo de la
señal se aumenta de forma progresiva y sin esca-
lones la velocidad de giro de los ventiladores del
líquido refrigerante V7 y V177.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Velocidad ventiladores
La unidad de control de los ventiladores dispone
de dos zonas de funcionamiento de emergencia. 100
La primera zona es cuando la proporción de pe-
riodo de la señal recibida es inferior al 8%. La se-
gunda comprende la zona en que el periodo posi-
tivo de la señal es superior al 95%. Cuando la
señal se encuentra dentro de alguna de estas dos o
zonas, la unidad activa de forma permanente la o 50 100
máxima velocidad de los ventiladores. Proporción de periodo de positivo
- 47
ACTUADORES
Salida
Entrada
0132-65
- 48
Conexiones eléctricas
Gases de
Elemento de calefacción
escape
EXCITACIÓN
Las calefacciones son alimentadas con negativo
-
49
ACTUADORES
Muelle
Bola Bobinado
Inducido
Conducto de presión
Conducto de presión, conmutable por el lado
lado de aceite del aceite depurado
depurado Conducto de presión, lado de aceite
depurado (del filtro)
Bobinado
Muelle
ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN
DE LA PRESIÓN DE ACEITE N428
Se trata de una electroválvula con tres conduc- La electroválula básicamente consta de:
tos y que siempre mantiene comunicados dos. - un bobinado,
La electroválvula es de accionamiento electro- -un inducido con una bola,
magnético y está atornillada al bloque motor jun- -y un muelle.
to a la bomba de aceite.
La electroválvula se emplea para la regulación
de la presión de aceite.
- 50
EXCITACIÓN
La unidad de control del motor asume la exci-
tación de la electroválvu la med iante el control del
negativo.
En reposo, sin excitación eléct rica, se comunica
hidráulicamente el conducto de presión conmu-
table por el lado del aceite depurado (al émbolo
regulador) con el conducto de retorno al cárter.
Conducto de presión
conmutable por el
lado del aceite
depurado (al émbolo
regulador)
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si la electroválvula se avería no se puede rea li -
zar la regu lación de la presión de aceite.
-
51
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE
Respecto a la regulac ión de la presión de aceite, guiada se ajusta mejor a las necesid ades reales
se distinguen dos etapas: del motor, lo que repercute en un funciona miento
- Etapa impelente menor: comprende el rango más eficiente y en consecuencia un menor con-
de revoluciones que va desde el ralentí hasta las sumo de combustible.
3.500 rpm . La presión de aceite en este periodo
es de aproximadamente 1,8 bares.
- Etapa impelente mayor: comprende el rango
que va desde las 3.500 rpm hasta el corte de Nota: Durante los primeros 1.000 km, la unidad
inyección . La presión de aceite en este periodo es de co ntrol no regula la p resión de aceite, com-
de aproximadamente 3,3 bares. portándose de igual forma que en la etapa impe-
Como se puede observar en la gráfica, el caudal lente mayor.
y la presión aportadas por la bomba de aceite re-
1
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
- - • Presión del aceite motor 1.8 1MPI turbo - - • Presión de aceite, 1,81 TSI (regulada)
(sin bomba de aceite regulada)
- 52
Conducto de presión por el lado Electroválvula de regulación de la presión del
del aceite depurado aceite N428
Émbolo regulador
- Presiónde
aceite
- Presión
degradada
Sin presión de
aceite
Electroválvula de regulación de la 01 3 2· 7 1
presión del aceite N428
-
53
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE
- Presión de
aceite
- Presión
degradada
Sin presión de
aceite
Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428 D132-72
-54
Electroválvula de regulación de la presión
del aceite N428
Rueda secundaria
de la bomba
~m bolo regulador
- Presiónde
aceite
- Presión
degradada
Sin presión de
aceite
Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428 01 32-73
-
55
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE
~
/ •.......!:!"'
•..
,
- Presión de
aceite
- Presión
degradada
- Sin presión de
aceite
Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428 0 132-74
56
Conducto de presión por el lado Electroválvula de regulación de la presión
del aceite depurado del aceite N428
- Presión de
aceite
- Presión
degradada
Sin presión de
aceite
ENTRE 3.500 RPM Y RÉGIMEN MÁXIMO superfi cie trasera del émbolo en la unidad de
La electroválvula N428 sigue sin excitación, por desplazamiento y la pres ión en el circuito es de
lo tanto, el conducto de aceite conmutable se 3,3 bares. Por lo que a medida que aumenta el
mantiene cerrado. Si se aumenta el régimen del régimen aumenta la presión y el eje secundario se
motor, la presión del aceite aumenta a través del desplaza impeliendo menor caudal de aceite. El
conducto de presión por el lado del aceite manocontacto de aceite F22 registra la conmuta-
depurado. Eso hace que aumente la presión en la ción a la etapa impelente mayor.
- 57
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE
- Presión de
aceite
- Presión
degradada
- Sin presión de
aceite
Electroválvula de regulación de la
0132- 76
presión del aceite N428
- 58
VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE ACEITE
1 Transmisor de nivel y
temperatura de aceite G266
0 132-77
La unidad de control del motor evalúa la señal lidad para confirmar cuando se hace el cambio de
de los manocontactos F22 y F378 con el motor en etapa en la bomba de aceite regulada.
marcha y con el motor parado. Según la temperatura del aceite (transmisor de
La señal del manocontacto F378 se envía nivel y temperatura de aceite G266) la unidad de
directamente a la unidad de control de motor. control del motor adapta la conmutación de la
La señal del manocontacto F22 se envía al electroválvula N428 a diferentes revo luciones.
cuadro de instrumentos que a su vez lo convierte El transmisor de temperatura del líquido refrige-
en mensaje CAN para volcarlo a la línea CAN-Bus rante G62 se emplea como señal sustitutiva en
cuadro. El mensaje pasa a través del Gateway caso de fallo del transmisor G266.
hacia el CAN-Bus tracción para ser recogido por la
unidad de control de motor.
La unidad de control emp lea la señal del mano-
contacto de aceite F22, como señal de plausibi-
- 59
VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE ACEITE
- 60
ENCENDIDO
Transmisor de presión de
sobrealimentación G42
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
- 61
,
INYECCION DE COMBUSTIBLE
- 62
Unidad de control de
motor 1623
Unidad de control
Tubo distribuidor
para airbag 1234
Unidad de control de la
bomba de combustible
1538
Bomba de combustible
Bomba de
combustible G6 C::J Circuito de baja c=J Circuito de alta
0 132-81
- 63
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
MODOS DE INYECCIÓN
Para los motores 1.8 y 2.0 TSI existen dos mo- ARRANQUE EN FRIO
dos de inyección: uno para el arranque en frío y
otro durante el funcionamiento normal.
0132-82
01 32-83
- 64
ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ
Transmisor de régimen
del motor G28
Unidad de control de
motor ]623
Transmisores de
ángulo 1 y 2 para
mando de la
mariposa G187 y
G188
Transmisor de
temperatura del líquido
refrigerante G62
Borne +/DF
alternador
Unidad de control
para dirección
Bobinas de encendido con etapa Mando de mariposa de
asistida J500
final de potencia N70, N127, N291 y gases G186
N292
Transmisor para la
posición del pedal de
freno GlOO
Gateway ]533
Transmisor de . ,
t
posición del ·· · 1
embrague G476 --
Unidad de control de la
red de a bordo ]519
La unidad de control del motor controla la aper- la mariposa, sino que también modifica ligera-
tura de la mariposa para establecer un régimen de mente el avance de encendido para compensar
ralentí estable en todas las condiciones de tra- las pequeñas fluctuaciones de ralentí. Esta fun-
bajo del motor. CIOn, denominada estabilización digital de
La regulación del régimen de ralentí se realiza ralentí, permite obtener un ralentí mucho más
únicamente cuando la unidad de control de motor estable.
detecta que los transmisores de ángulo 1 y 2 para Con la finalidad de evitar una desaceleración
mando de la mariposa G187 y G188 reconocen la brusca del vehículo cuando se suelta el acelera-
posición de ralentí. dor, se activa la amortiguación de cierre que per-
Para obtener un ajuste rápido del ralentí, la mite abrir ligeramente la mariposa durante la fase
unidad de control no sólo gestiona la apertura de de desacelaración del motor.
-
65
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
- 66
SeñaiPWM
Aleta
Electroválvula 1 para la
distribución variable N205
Pasador de bloqueo
ReléJ271
Válvula
distribuidora
0 132-85
- 67
PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN
La función de presión de sobrealimentación Medidor de masa de
tiene como finalidad limitar la presión máxima de aire G70
DESACELERACIÓN
En fase de desaceleración del motor la unidad
de control del motor alimenta la electroválvula de
recirculación de aire del turbocompresor N249,
con la finalidad de evitar que la turbina pierda
Transmisor de
velocidad (efecto bache) y mejorar la respuesta temperatura del
del turbocompresor al solicitar de nuevo carga al líquido refrigerante
motor. G62
- 68
Transmisor altimétrico F96
Unidad de control
de motor J623
JlJ1IlJ1
Relé 1271
Electroválvula para la
limitación de la presión de
sobrealimentación N75
Electroválvula de
recirculación de aire del
turbocompresor N249
.
D132 -86
-
69
SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO
Unidad de control de
Transmisor Hall 640 motor )623
1 Depósito de
carbón activo
Relé )271
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
662
0 132-87
- 70
EOBD
01 32-88
La función EOBD tiene como principal finalidad chequeadas, guarda la avería en la memoria y
la vigilancia de los elementos relacionados con la activa el testigo de emisiones de escape K83 del
emisión de gases de escape. cuadro de instrumentos.
También chequea las siguientes funciones: Si el testigo de emisiones de escape K83 pa r-
-control de la regulación lambda, padea, indica que existe una avería que puede
-vigilancia del catalizador, dañar el catalizador, y si queda activado de forma
-vigilancia del circuito de carbón activo, permanente es debido a que existe una avería
- y vigilancia de las combustiones. que repercute en la emisión de gases contami-
Si detecta una avería o mal funcionamiento de nantes del escape.
alguno de los sensores, actuadores o funciones
-71
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
. .- -. .. 30
1 1 -tl>----- 30
A42 882
i l
~~2
LEYENDA
e Altern ador G130 Sonda lambda.
F Conmutador de luces de freno G185 Tra nsmisor 2 de posición del pedal del acelerador.
F22 Manocontacto de aceite G186 Mando de mariposa de gases
F63 Conmutador del pedal del fre no G187 Transmisor de án gulo 1 para mando de la ariposa.
F378 Manocontacto de aceite para el control de la presión G188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la ariposa .
reducid a
G247 Sensor de presión del co mbusti ble.
G Sensor del ind icador del nivel de comb ustible.
G299 Transmisor 2 de temperatura de aire e ad isión .
G6 Bomba de com bustible.
G336 Potenciómetro de la chapaleta del cale ·o de
G28 Trans misor del rég im en del motor. admisión .
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación. G476 Transmisor de posición del embrag e.
G39 Sonda lambda. J104 Unidad de contro l del ABS.
G40 Transmi sor Hall. j1 51 Re lé para postci rcu lación de lí ui erante.
G42 Transmi sor de temperatura del aire de admisión. j234 Unid ad de cont rol para airbag.
G61 Sen sor de pica do. j271 Re lé de alimentación de corri e e - nic .
G62 Transmisor de temperatura del líq uido refrigera nte. j285 Unidad de cont ro l con tes igos 1 el
G70 Medidor de masa de aire cuadro de instrumentos.
G79 Transmisor 1 de posición del acelerador. J293 Unidad de cont rol pa ra el ve ellí ido
G83 Trans misor de tempe ratura del líquido refrigerante a la refrigerante.
salida del rad iador.
72
-
0132-89
]519 Unid ad de co ntrol de la red de a bordo. N428 Electroválvula de regulación de la presión de aceite
]523 Un idad de cont rol del motor. V7 Ventilador del radiador.
]527 Unid ad de control de la columna de dirección . V51 Bomba para postcirculación de líquido refrigerante.
]533 Gateway V177 Ventilador 2 del radiador.
]538 Unid ad de control de la bomba de combustible. Z19 Ca lefacción para la sonda lambda.
]757 Relé de alimentación de componentes del motor. Z29 Calefacción sonda lambda 1 posterior al catalizador.
N30/31/ Electroválvu las de inyección.
32/33
N70/127 / Bobinas de encen dido co n etapa fina l de potencia
291/292
N75 Electroválvula para la limitación de sobrealimentación .
N80 Electroválvula para depósito de carbón activo.
CODIFICACIÓN DE COLORES
N205 Electroválvula 1 para la distribución variable. - Señal de entrada.
N249 Electroválvula de recircu lación de aire del turbo- - Señal de salida.
compresor. - Alimentación de positivo.
N276 Electroválvula regulad ora de la presión del
- Masa.
combustib le.
N316 Electroválvula de la chapaleta del co lector de admisión
- Línea K de diagnóstico.
- Señal CAN-Bus.
-
73
NOTAS:
T- T~
~-~
---: -·t-f" 1
_, t
~ ----~ ---t - ,_ --+-- "---~ - -_,__ --·-- --r--__, ---
¡
-r.-¡- +-, -+- --¡-- +--
.L
l
----~
i -- ¡ t
~¡_ _-·_-
~
-+-
- ; -··· ---+--
·-j----+- --
·-+--~··-+--4--
!
-
+
í
t·
~--- ·__
i
---~--+ T J_ -------+·
;------;--- !----
---+-----
Estado técnico 05.09. Deb ido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles vari aciones.
l edic.on
'-,.;~
',
'\ \
1
<f
' \ 1¡
1
1
1
¡:
SEAT
'
CAS132CD