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SEAT incorpora el nuevo propulsor 2.0 l TSI con cadena en los modelos Altea, Altea XL y León. Este
motor, perteneciente a la familia EA888, deriva del ya conocido 1.8l TSI con cadena (BZB).
En este cuaderno didáctico se tratan ambos motores, tanto el 1.8 como el 2.0, ya que las modifica-
ciones que ha sufrido el1.8 han sido implantadas también en el2.0. En el apartado de la mecánica, en
este cuaderno didáctico se tratan las modificaciones más destacables que afectan principalmente al cir-
cuito de -lubricación. Respecto a la gestión electrónica, se real iza un compendio de todos los sensores y
actuadóres así como de las funciones que asume la unidad de control.
En esta nueva evolución de los motores de la familia EA888, y siguiendo con la tendencia actual, se ha
perseguido como objetivo final el ahorro en el consumo de combustible y en consecuencia la dismi-
nución de las emisiones contaminantes. Se puede decir que el objetivo se ha cumplido ya que ambos
motores cumplen con la normativa anticontaminación EU V.

Nota: Las instrucciones exactas para la compro-


bación, ajuste y reparación están recogidas en la
aplicación ELSA y en la diagnosis guiada del VAS
505X.
ÍNDICE

• Introducción ... . ... . .. .. .. .. .. . ... .... . ...... ..... ..... ........... 4

• Datos técnicos . ... .. . . . .. ... . . .. .. ... ...... . .... ..... .. . .... ...... 6

• Circuito de lubricación . ... .. . .... ....... . ... . .. .. .. . .. .... ........... 8

• Cuadro sinóptico . . . . . ..... . ... . ..... . . . . . . . .......... .. .. ........ 12

• Sensores .... . .......... . ... .. .. . .. ... .. ... .... ... .. ........ ..... 14

• Actuadores .... . .. .. ...... . .... . .... . .... .. . .. .. ..... .. ......... . 38

• Regulación de la presión de aceite .... . .. .. . . . .... ... . . ..... . .. .... . . 52

• Vigilancia de la presión de aceit e . . ... .. .. ..... . .... .. .. . ........ .... 59

• Encendido ... . .. .. . .... . .... .... ... . ........... . . ...... . ..... . .. 61

• Inyección de combustible ....... . ... . ... .. ...... ... .. ..... ......... 62

• Estabilización del ralentí . .... .. . . .. ........... . ....... . .... . ... .... 65

• Distribución variable ........ ... .. ... . ............ . ... . . ..... ... ... 66

• Presión de sobrealimentación . . .. . . . . . . .... . .. . . . . .. .. ... ... ....... 68

• Sistema de carbó n activo .. .. .. ... ... .. . . . ....... .. ... . .. . .. ... . . .. 70

• EOBD . ...... .. . ... . . ... , .. .. . .... . . . . .. . . ......... ... ...... .. ... 71

• Esquema eléctrico de funciones . . .. .. . . .. ........ . . . ... ............. 72

- 3
INTRODUCCIÓN

0 132-02

MOTOR 1.81 TSI


El motor 1.8 l TSI con letras distintivas CDAA es los pistones, los segmentos, la bomba de aceite y
el resultado de la introducción de una serie de la bomba de vacío.
mo-dificaciones en la versión inicial, el motor BYT. De todas estas modificaciones, es la bomba de
Las modificaciones implantadas persiguen la aceite quien aporta mayor novedad, la cua l se
reducción de las fricciones internas, y básica- explica en este cuaderno didáctico.
mente se centran en: los cojinetes de b.ancada,

Nivel de desarrollo: Letras distintivas: Normativa anticontaminaci6n:


o BYT EUIV
1 BZB EUIV
2 CDAA EU 11/EU V

- 4
MOTOR 2.0 1TSI
Las letras distintivas del motor 2.0 l TSI son Por otro lado, la bomba de alta presión de com-
CCZB. bustible es diferente a la del 1.8 CDAA, como se
Este motor se ha desarrollado a partir del motor describe en este cuaderno didáctico.
1.8 l TSI con el cual comparte muchas de sus ca-
racterísticas como es la bomba de aceite.

Nivel de desarrollo: Letras distintivas: Normativa anticontaminación:


- - -
- - -
2 CCZB EUV

- 5
DATOS TÉCNICOS

E
z

1!
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

rpm
01 32- 04

DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas ••....•.............••••.•••••••••.•••• CDAA El rango de par máximo, 250 Nm, del motor 1.8 l
TSI va desde las 1.500 rpm hasta las 4.500 rpm.
Cilindrada ......................................... 1.789 cm 3
La entrega de par motor a bajas revoluciones da
Diámetro x Carrera ..................... 82,5 x84,1 mm como resultado un motor de gran elasticidad.
Sistemas como el turbocompresor, la dis-
Relación de compresión .. ...... .................... 9,6:1
tribución variable en admisión y la inyección
Par máximo .............. 250Nm a 1.500-4.500 rpm directa en la cámara de combustión permiten al
Potencia máximo ...... 118 kW a 4 . 500- ~ .200 rpm motor obtener una óptima curva de par.
El motor alcanza una potencia máxima de 118
Sistema de inyección y encendido:
kW a 4.500 rpm y la mantiene constante hasta
Motronic MED 17.5 6.200 rpm cuando se produce el corte de inyec-
Orden de encendido .............................. 1-3-4-2 ción.

Octanaje ...... .............................. 95-98 octanos 1


Normativa de contaminación: .......... ...... EU 11 1V

1 En casos excepcionales es posible utilizar oc-


tanaje de 91, pero aceptando una pérdida de po-
tencia.

-6
E
z

1!
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

rpm
0132-05

DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas ....................................... CCZB El motor 2.0 l TSI es un motor derivado directa-
mente del 1.8 l TSI.
Cilindrada ......................................... 1.984 cm 3
El incremento de la cilindrada se logra gracias al
Diámetro x Carrera ..................... 82,5 x92,8 mm aumento de la carrera. Este incremento de cilin-
drada trae consigo el aumento del par, que en
Relación de compresión ............................ 9,6:1
este motor alcanza un valor máximo de 280 Nm.
Par máximo .............. 280Nm a 1.700-5.200 rpm Este valor máximo se mantiene constante desde
Potencia máximo ...... 155 kW a 5.300-6.200 rpm las 1.700 hasta las 5.200 rpm.
La potencia máxima de 155 kW se entrega
Sistema de inyección y encendido:
desde las 5.200 rpm hasta el corte de inyección
Motronic MED 17.5 situado a 6.200 rpm.
Orden de encendido .............................. 1-3-4-2

Octanaje .................................... 95-98 octanos 1


Normativa de contaminación: ...................... EU V

1 En casos excepcionales es posible utilizar oc-


tanaje de 91, pero aceptando una pérdida de po-
tencia.

- 7
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

••

Electroválvula de regulación
de la presión del aceite N428

Bomba de aceite regulada

Electroválvula de regulación
de la presión del aceite N428

Bomba de aceite regulada

0132-06

Los motores 1.8 l y 2.0 l TSI básicamente tienen momento y regula el caudal de aceite impelido
el mismo circuito de aceite que su antecesor 1.8 l por la bomba a través de la excitación de la elec-
TSI EVO 1 (BZB), pero con una excepción impor- troválvula de regulación de la presión del aceite
tante: la bomba de aceite. N428.
El motor 1.8 l (CDAA) y el motor 2.0 l (CCZB) utili - Así se obtiene una lubricación óptima y un
zan una bomba de aceite regulada. ahorro de combustible.
Ahora la gestión electrónica de estos motores
determina las necesidades de lubricación en cada

- 8
BOMBA DE ACEITE REGULADA Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428
La nueva bomba de aceite regulada es
accionada a través de una cadena, directamente
desde el cig üeñal. Tiene un func ionamiento más
eficiente ya que es capaz de adecuar el caudal de
aceite a la~ necesidades de funcionamiento del
motor, lo que contribuye a un ahorro en el con-
sumo de combustible.
Para conseguir este funcionamiento más efi-
ciente, el piñón secundario de la bomba es
desplazable axialmente. De esa forma, es posible
impeler un mayor o menor cauda l de aceite según
las necesidades.

0132-07

Carcasa de la bomba
Muelle de compresión de la
unidad de desplazamiento

Engranaje primario de la bomba


en el eje de accionamiento

Tapa

Válvula antirretorno

Válvula de arranque en frío

Muelle regulador
r:n·~··~"'~;A secundario de la bomba

(desplazable axialmente)
Piñón de la cadena de
accionamiento

01 32-08

- 9
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

Muelle de compresión de la unidad Válvula antirretorno Aceite impelido


de desplazamiento Conducto de presión, lado de aceite
Conducto de aceite hacia la depurado
superficie delantera del émbolo
Conducto de presión conmutable por el
lado del aceite depurado

Electroválvula de regulación de
la presión del aceite N428

desplazamiento

Engranaje primario de
la bomba en el eje de
accionamiento

Engranaje secundario de
la bomba (desplazable
axialmente)

Unidad de Superficie trasera del émbolo


desplazamiento en la unidad de desplazamiento Émbolo regulador Conducto de aceite ha
superficie delantera d
Conducto de aceite hacia la émbolo en la unidad de
Filtro de aceite desplazamiento
superficie posterior del
Conducto de presión por el lado émbolo Retorno al cárter (sin
del aceite depurado presión)
Conmutador de presión de
aceite F22
Válvula antirretorno

Conmutador depresión
del aceite para presión
reducida F378 desplazamiento

Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428

-
10
Sin desplazamiento axial Máximo desplazamiento axial ARQUITECTURA Y FUNCIONAMIENTO
(máximo caudal impelido) (mínimo caudal impelido)
Los componentes que forman la bomba de
aceite regulada son:
-Una válvula antirretorno.
- Una válvula de arranque en frío.
-Un émbolo regulador.
-Un piñón primario de la bomba, en el eje de
accionamiento.
-Una piñón secundario de la bomba,
desplazable axialmente y solidario a la unidad de
desplazamiento.
Conducto de presión por el lado del
-Numerosos conductos internos
aceite depurado
-Y una electroválvula de regulación de la
Conducto de aceite hacia la
presión de aceite N248 atornillada al bloque
superficie trasera del
émbolo motor.
El principio de funcionamiento es el de una
bomba de dos engranajes (primario y secun-
dario). El engranaje secundario gira libre y es
impulsado por el engranaje primario que recibe el
movimiento del cigüeñal a través de una cadena.
En su movimiento, los piñones aspiran el aceite
del cárter y lo impelen hacia el módulo del filtro de
aceite.
La bomba de aceite se caracteriza por la
capacidad del engranaje secundario a despla-
zarse axialmente para variar el caudal de aceite
impelido.
Cuando ambos engranajes están enfrentados,
la bomba impele el caudal máximo.
Cuando el engranaje secundario se desplaza al
máximo, la bomba impele el caudal mínimo.
El desplazamiento del engranaje secundario se
logra por la propia presión de aceite que genera la
Muelle regulador
bomba una vez ese aceite ha sido depurado en el
filtro. La presión de aceite es gestionada por la
unidad de control del motor mediante la exci-
tación de la electroválvula de regulación de la
presión de aceite N248, la que a su vez actúa
sobre el émbolo regulador.
Según las condiciones de marcha la presión de
aceite llega a la superficie delantera o a la superfi-
cie trasera del émbolo de la unidad de des-
plazamiento para variar la posición axial del
engranaje secundario y regular así el caudal
0132-09 impelido.

Nota: Para más información sobre mecánica con-


sulte el cuaderno didáctico nº 401: "Motor 1,81
TFSI con cadena"

·. -
11
CUADRO SINÓPTICO

Medidor de masa de aire G?O

Transmisor 2 de temperatura de aire de


admisión G299

Transmisor del régimen del motor G28

••
Transmisor Hall G40

Transmisor de posición del acelerador G79

Transmisor 2 de posición del pedal del


Transmisor altimétrico F96
acelerador G185

Sensor de picado G61

Transmisor de temperatura del líquido Unidad de control del


refrigerante a la salida del radiador G83 motor )623

Transmisor de temperatura del líquido


refrigerante G62

Transmisor de ángulo 1 para mando de la


mariposa G187
Transmisor de ángulo 2 para mando de la
mariposa G188

Transmi:¡or de presión de
sobrealimentación G31
Unidad de control del
ABSJ104
Sonda lambda G39 Conector de diagnóstico
T16 Unidad de control
para airbag )234
Sonda lambda G130

Sensor de presión del combustible G247


Unidad de control de
la red de a bordo )519
Transmisor para la posición del
pedal del freno G100

Transmisor de posición del embrague


G476 ~·
Transmisor de temperatura del aire de
admisión G42

Borne +/DF alternador


~
()IJT

Testigo de emisione

... •
de escape K83

Potenciómetro de la chapaleta del


colector de admisión G336
. .
~ ··.
u. 1 - ·,

'·' ~
Manocontacto de aceite para el control de la :S
presión reducida F378
Transmisor de nivel y Unidad de control con
temperatura de aceite G266 testigos luminosos en
Test igo del in
el Cuadro de
instrumentos )285 dor K115.

Manocontacto de aceite F22


Testigo de presión de
aceite K3

12
Unidad de control de la bomba de combustible )538
Los motores 1.8 y 2.0 TSI incorporan las gestión

~ Bomba de combustible G6
de motor Motronic MEO 17.5. Esta gestión asume
las siguientes funciones:
-Inyección de combustible.
-Encendido.
Mando de mariposa de gases G186 -Admisión guiada del aire.
-Estabilización del ralentí.
- Sistema de carbón activo.
-Distribución variable.
-Presión de sobrealimentación.
Electroválvula de inyección N30, N31, N32 y N33
- Regulación de la presión de aceite.
-Vigilancia de la presión de aceite.
Electroválvula para depósito de
carbón activo NBO
- EOBD.
- Autodiagnosis.

Bobinas de encendido con etapa final de potencia


N70, N127, N291 y N292

Electroválvula reguladora de la
presión del combustible N276

Electroválvula para la limitación de


sobrealimentación N75

Electroválvula de recirculación de aire

1
del turbocompresor N249

Electroválvula de la chapaleta del


colector de admisión N316

Unidad de control para el ventilador


del líquido refrigerante )293

Electroválvula 1 para la distribución


variable N205

Electrobomba para postcirculación


del líquido refrigerante V51

Calefacción sonda lambda Z19

Calefacción sonda lambda 1 posterior


al catalizador Z29

Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428

13
SENSORES

Flujo de aire en sentido


directo

Elemento calefactor
Canal de
medición
D132-11

MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70


Se trata de un medidor de masa de aire por
"película caliente" desarrollado por Hitachi.
El medidor dispone de un canal de medición por
el que fluye una parte del flujo de aire.
En el canal se encuentra el sensor de medición,
el cual consta de una placa de vidrio, ·en la que
están encastrados un elemento calefactor en la
posición central y dos resistencias de medición T1
y T2 en los laterales.
Al no existir corriente de aire la temperatura ge-
nerada por el elemento calefactor se dispara de un
modo lineal hacia los extremos de la placa, regis-
trando ambas resistencias de medición la misma
temperatura.

mediciónT2
medición T1
Elemento calefact or D1 32- 12

-14
Al existir un flujo de aire de entrada, se genera Flujo de aire en sentido directo
justo sobre la placa una capa límite de aire, la
cual absorbe calor de la parte delantera del sen-
sor y lo traslada a la parte trasera.
De esa forma, la temperatura de la resistencia
T1 se reduce, mientras la temperatura de la resis-
tencia T2 aumenta ligeramente.
Durante el funcionamiento del motor, y debido a
la apertura y cierre de las válvulas, se generan flu-
jos inversos de aire "reflujos" en el conducto de
admisión.
El medidor de masa es capaz de detectar los
reflujos. El flujo de aire que circula en sentido
inverso provoca exactamente el efecto contrario.
Es decir, la placa en la parte trasera cede calor Resistencia de Resistencia de
hacia la capa límite de aire, reduciéndose así medición T1 medición T2

notablemente la temperatura de T2.


La medición efectuada por este medidor permite
Flujo de aire en sentido inverso
establecer una óptima composición de la mezcla,
gracias a la gran exactitud con la que se reconoce
la entrada total de aire hacia el motor.
La electrónica integrada en el medidor trans-
forma la medición efectuada en una señal digital
modulada en frecuencia.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Esta señal es utilizada por la unidad de control
del motor para las siguientes funciones:
- Control del caudal inyectado.
-Momento de encendido.
- Sistema de carbón activo.
-Limitación de presión de sobrealimentación. Resistencia de Resistencia de
medición T1 medición T2
- Distribución variable.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En el caso de ausencia de la señal del medidor
Señal de salida del medidor de masa G70
de masa, la unidad de control del motor utiliza la
señal de los transmisores de ángulo 1 y 2 para
mando de la mariposa G187 y G188. V ¡j
!"'' - 1"'" !""
- 1"'" ¡-
- - -

~ .... - ~ .... - 1- .... - ....


0 132-13

- 15
SENSORES

TRANSMISOR 2 DE TEMPERATURA Contactos del transmisor 6299


DEL AIRE DE ADMISIÓN G299
El medidor de masa de aire G70 incorpora en su
interior el transmisor de temperatura del aire de
admisión G299 formado por una resistencia del
tipo NTC y de una electrónica encargada de con-
vertir la medición del transmisor en una señal di-
gital a la salida del transmisor.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Este transmisor informa a la unidad de control
de motor de la temperatura del aire a la entrada
del motor como factor de corrección para la limi-
tación de presión de sobrealimentación.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal, la unidad de
control de motor utiliza el valor de temperatura
memorizado durante el último ciclo de conduc-
ción.
01 32 -14

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL


AIRE DE ADMISIÓN G42
Está ubicado en el propio colector de admisión.
Se trata de una resistencia tipo NTC que mide la
temperatura del aire justo antes de entrar al motor
una vez ese aire ha sido refrigerado en el inter-
cooler.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor utiliza esta señal como fac-
tor de corrección para:
- Control del caudal inyectado.
Transmisor de temperatura del
- Momento de encendido.
aire de admisión 642 -Limitación de presión de sobrealimentación.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta esta señal, la unidad de motor uti-
lizará un valor sustitutivo.

0132-15

-
16
TRANSMISOR DE PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN G31
Está ubicado en el conducto de admisión que
une el intercooler con la mariposa de gases.
Se trata de un transmisor de tipo piezoeléctrico
que varía su señal en función de la flexión a la que
es sometida la lámina de medición por efecto de
la presión del aire de sobrealimentación.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor utiliza esta señal para la
función de limitación de presión de sobrealimen-
tación.
Con esta señal, la unidad de control de motor
Transmisor compara el cálculo teórico de la presión de sobre-
alimentación, basado en mapas de curvas ca-
racterísticas, con el valor real que mide el transmi-
sor G31.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
01 32-1 6
Si se ausenta la señal, la unidad de control del
motor reduce la presión de sobrealimentación y
por lo tanto la potencia del motor queda también
reducida.

POTENCIÓMETRO DE LA CHAPALETA
DEL COLECTOR DE ADMISIÓN G336
Está ubicado en el extremo del eje de activación
de las chapaletas del colector de admisión, en el
lado de distribución.
El potenciómetro informa de dos posiciones,
chapaletas abiertas o cerradas, ya que la unidad
de control prescinde de las posiciones interme-
dias.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control utiliza esta señal como re- V
troinformación para conocer la posición de las
chapaletas del colector de admisión. 3V
Chana iPta~
e rradas apiert s
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control de
motor interrumpe la excitación de la electrovál- lV
vula para el control de las chapaletas del colector
de admisión N316, dejando las chapaletas en
01 32- 17
posición de reposo, es decir, cerradas.

- 17
SENSORES

Señal del transmisor del régimen del motor G28


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V
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\\
ft

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\l l ~ \J \ \J \1 \j \( V
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0 132-18

TRANSMISOR DEL RÉGIMEN


DEL MOTOR G28
Es un transmisor de tipo inductivo atornillado al levas. Participa en las siguientes funciones:
bloque que explora una rueda generatriz de 58 -Control del tiempo de inyección.
dientes y un hueco correspondiente a dos dientes -Cálculo del momento de encendido.
ubicado a 78° de l PMS del cilindro 1. La corona -Limitación del régimen máximo.
generatriz está ubicada en la brida de estan- - Ventilación de los vapores del depósito de
queidad del cigüeñal, lado volante de inercia. El carbón activo.
transmisor genera una señal senoidal cuya fre- -Control de las chapaletas de admisión.
cuencia es proporcional a la velocidad de giro del - Regulación de la presión de aceite.
cigüeñal. - Vigilancia de la presión de aceite.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL FUNCIÓN SUSTITUTIVA


La unidad de control de motor utiliza esta señal Si se ausenta esta señal el motor tarda más en
para reconocer el régimen de giro del motor y con- ponerse en marcha. El testigo de avería del ace-
juntamente con el sensor Hall G40 detectar la lerador electrónico K115 permanece encendido .
posición del cigüeñal con respecto al árbol de

-
18
Señal del transmisor Hall 640

V
1

\
\
-, r1 r 1 1 1 1 fh
L J 1 1 u LJ 1 1 L

01 32-19

TRANSMISOR HALL G40


Es un transmisor de tipo Hall atornillado a la -el momento de encendido,
tapa de la culata que explora una corona dentada -el momento de inyección,
de cuatro dientes ubicada en el árbol de levas de -la regulación de la distribución variable,
admisión. El transmisor contiene una electrónica -y realizar el control de combustiones
que genera una señal cuadrada en función de los detonantes en cada cilindro.
huecos/dientes de la corona y cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de giro del árbol de FUNCIÓN SUSTITUTIVA
levas de admisión. Si se ausenta esta señal:
- El motor tarda más en ponerse en marcha.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL -Si ya está en marcha se para.
La señal cuadrada resultante informa a la - Queda desactivada la distribución variable.
unidad de control de motor sobre la posición del -El testigo de avería del acelerador electrónico
árbol de levas de admisión. La combinación de K132 permanece encendido.
esta señal conjuntamente con la del transmisor
G28 permite calcular:

-
19
SENSORES

Pedal
Tope mecánico

Conjunto de muelles

-- -- Orificio para la
lámina metálica
--- ---
--- --- --- --

Tope kick-down

Mecanismo cinemática

inductoras Área de bobinas inducidas 0132-20

TRANSMISORES DE POSICIÓN DEL


ACELERADOR G79- G185
Está integrado en el módulo del pedal del ace- Cada sensor está formado por una bobina
lerador, el cual está compuesto por el propio inductora y tres inducidas, así como una elec-
pedal, un conjunto de elementos de transmisión trónica de evaluación y control.
del movimiento y el transmisor de posición del Las bobinas inductoras son rectangulares, en
pedal. su interior están las inducidas que presentan una
Los elementos de transmisión del movimiento geometría romboidal y están desfasadas entre sí.
son una lámina metálica de desplazamiento li- La inexistencia de contacto físico entre los com -
neal, accionada por un mecanismo cinemática ponentes del transmisor evita el desgaste y ase-
que la mueve según la posición del pedal. gura la fiabilidad del mismo.
El transmisor está formado por dos sensores
que funcionan de forma independiente y la lámina
mecánica.

-
20
Posición del pedal del acelerador Tensiones de las bobinas en una posición definida

:; :~
o
Lámina metálica
0 132-21

FUNCIONAMIENTO carcasa del transmisor entre la lámina y las bo-


Por la bobina inductora circula una co rriente binas.
alterna qu e genera un campo magnéti co que atra- Los procesadores evalúan estos valores deter-
viesa las bobinas inducidas. minando, por la distribución de tensiones en las
En la zona donde está la lámina el campo mag- diferentes bobinas, la posición de la lámi na
nético aumenta; debido a la diferente posición de metáli ca y at ribuyendo a cada posición un valor
las bobinas, en cada un a se induce un campo de de tensión para la señal de salida del t ransm isor.
distinto valor. Las señales de salida son análogas a las que
El valor del campo magnético también cambia emitían los t ransmisores conocidos hasta ahora.
debido a la geometría variable del hueco de la
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La señ al es utilizada para las siguientes fun -
Inicio del elemento elástico kick-down
ciones:

' ""'' . ,"'' "'" \ 1 \ Topomo


cánico - Detección de la solicitud de carga.
- Regulación del ralentí.
- Detección de posición de kick-down en caso de
ca mbio aut omático.
V
n- - 79
_;....- G FUNCIÓN SUSTITUTIVA
,.,
, ¡......- 1 Si se avería uno de los dos transmisores, la

_/
, / unidad de control de motor trabaja con la señ al
del otro transmisor.
"'
:'5! ~ V 1 ..... G185
En caso de avería de ambos transmisores el ré-
ñí
"'
Cll
-o
ñí
IC
l/
, ~
-
,.,... ~
¡;;,;;oo¡¡oo -- ¡_....¡;.-""'" 1

¡
gim en del mot or queda fij ad o a 1.200 rpm.
En amb as situ ac ion es se activa el t estigo de
Cll
111 .,.- ...... 1
1
avería del acelerador electró nico K132 del cuadro
1 1 de instrument os.
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
1
Par solicitado Zona Kick-down

0132-23

- 21
SENSORES

TRANSMISORES DE ÁNGULO 1 Y 2 Transmisores de ángulo

PARA MANDO DE LA MARIPOSA G187-


G188
Los transmisores G187 y G188 que incorpora la
mariposa de gases son de tipo magnetorresisti-
vos. Los transmisores magnetorresistivos traba-
jan sin contacto físico. Su arquitectura interior
permite medir un ángulo de giro de 0° hasta 180°.
Las ventajas que ofrecen son:
-Insensibilidad frente a variaciones de la
intensidad del campo magnético debidas a
cambios de temperatura.
-Insensibilidad frente a un envejecimiento del
imán de referencia.
-Insensibilidad frente a tolerancias mecánicas. SV G187
Los transmisores G187 y G188 proporcionan
señales de tensión continua que varían lineal-
mente en función del recorrido del pedal del ace- G188
lerador. Ambas señales son cruzadas o antagó- ov+-~-+----~+-~-+----~+-~-----
nicas. 0% 100%
0132-24

Eje con imán de


referencia (eje de la
mariposa)
Un transmisor magnetorresistivo consta de un Líneas de campo

~
elemento sensor electrónico recubierto de un
material ferromagnético y un imán de referencia.
El imán es solidario con el eje cuyo ángulo de
giro ha de medirse. Cuando gira el eje con el imán
de barra varía la posición de las líneas de campo
del imán con respecto al elemento sensor y en
consecuencia la resistencia del elemento sensor.
En función de este valor de resistencia, la elec-
trónica del sensor calcula el ángulo de giro abso-
luto del eje con respecto al sensor.
Unidad sensora con
recubrimiento ferromagnético

Ángulo de giro
--
del imán de
referencia frente
al elemento
sensor

0 132-25

- 22
Existen dos transmisores parciales A y B decala-
dos entre sí 45°. A su vez, cada transmisor parcial Puentes de
consta de cuatro puentes de medición de resisten- medición de
cia, decalados respectivamente a 90° con respec- resistencia
to a un centro común .

Sensor parcial A
(transmisor de
ángulo 1)

Sensor parcial B (transmisor


de ángulo 2) 0132·26
Sensor parcial A

Al girar el eje con respecto a un transmisor pa r-


cial se produce una variación senoidal del valor
de resi stencia (R) de este transmisor parcial.
Debido a la geometría específica de una curva
Señal de salida senoidal un t ransmisor parcial sólo está en condi -
ciones de determinar un ángulo inequívoco en

[---~ a
una zona parcial desde -45 ° hasta +45°.
Ejemplo:
La magnitud de resistenci a Rl equivale al
ángulo de giro alfa igual a 22, 5° .
En una zona comprendida entre -90° y +90°
0132·27
existen dos posibles ángulos correspondientes a
una magnitud de la resistencia. Un solo transmi-
sor parcial no está en condiciones de suministrar,
por lo tanto , una señal inequívoca en este margen
de medición .
Ejemplo: La resistenci a R2 equivale a los ángu-
los de giro alfa igual a 22 ,5° y a 67, 5°.

Señal de salida

[ q-
·90°
R2 ~
+90°
j
0132·28

-23
SENSORES

Empleando dos transmisores parciales y


emplazándolos de forma decalada a 45 ° se
obtienen dos curvas sinusoidales desfasadas a
45 ° a modo de señal de medición.
La electrónica del transmisor puede calcular
ahora un ángulo inequívoco entre los 0° y los
180°, aplicando una función matemática con
ambas curvas y puede emitir la señal correspon- Señal de Señal de
diente a la unidad de control en forma de tensión salida sensor salida sensor
parcial B parcial A
continua.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control de motor utiliza estas
señales como retroinformación para el control del
mando de mariposa de gases G186.
••••
FUNCIÓN SUSTITUTIVA (P\
~
1 "'""'k' ,,,
_sensor
Si se avería uno de los transmisores, se desacti-
van las funciones TCS y GRA. 1...-------,.=----1
Si se averían los dos transmisores, se desactiva
Ángulo inequívoco
el accionamiento de la mariposa por lo que el
motor, se mantiene a un régimen de 1.500 rpm y
no responde a las solicitudes del pedal del ace-
lerador. 0 132 -29

En ambos casos se ilumina el testigo de avería


del acelerador electrónico K132 en el cuadro de
instrumentos.

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL


LÍQUIDO REFRIGERANTE A LA SALIDA
DEL RADIADOR GBJ
El transmisor G83 es una resistencia de tipo
NTC. Está ubicado en el conducto de salida del
radiador y permite conocer la temperatura de sali-
da del líquido refrigerante tras ser enfriado.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control de motor gestiona el accio-
namiento de los ventiladores en función de las
señales proporcionadas por los dos transmisores
de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta esta señal, los electroventiladores
se activan automáticamente al poner contacto.
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador G83

0132 -30

-
24
Transmisor de temperatura del TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL
líquido refrigerante G62
LÍQUIDO REFRIGERANTE G62
Está ubicado en el propio cuerpo de la bomba
de líquido refrigerante. El transmisor G62 es una
resistencia NTC que mide la temperatura del
líquido refrigerante del bloque.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La temperatura del líquido refrigerante se utiliza
para las siguientes funciones:
-Cálculo de la cantidad a inyectar.
- Momento de encendido.
-Vigilancia de la presión de aceite.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal, la unidad de
control de motor calcula una temperatura en fun-
ción de la familia de características.

Bomba de líquido
refrigerante 01 32-31

SENSOR DE PICADO G61


Posee un único sensor de picado de tipo
Fijación al bloque motor
piezoeléctrico, atornillado al bloque, justo detrás
del colector de admisión.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La información facilitada por el sensor permite a
la unidad de control de motor calcular el momento
de encendido.
A través del sensor G61 se detecta la existencia
de combustiones detonantes. Con ello puede co-
rregirse el ángulo de encendido en cada cilindro y
evitar así el "picado de bielas".

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal, como función
de seguridad, se retrasa el ángulo de encendido.
Esta medida provoca un aumento del consumo de
combustible, asociado a un descenso de potencia
y par.
01 32-32

-
25
SENSORES

Circuito
electrónico

Membrana de acero con


resistencias
piezorresistivas

5,00V
4,50V

3,66V ---- ------ ------- - ---- ------ -- ---- ------- ___. /


./""'

0,50V

110 bar 140 bar


Presión en bar del tubo distribuidor 0132-33

SENSOR DE PRESIÓN DEL


COMBUSTIBLE G247
El sensor G247 está alojado en el conducto de y provocando con ello una reducción de la señal
alta presión de combustible junto al colector de de tensión de salida.
admisión.
El transmisor registra la presión del combustible APLICACIÓN DE LA SEÑAL
en el conducto distribuidor del circuito de alta En función de esta señal y de las necesidades
presión de combustible mediante resistencias de carga del motor, la unidad de control de motor
piezorresistivas integradas en una membrana de regula la presión en el conducto de distribución
acero. Un circuito electrónico amplifica la señal de mediante la electroválvula reguladora de la pre-
salida del sensor hacia la unidad de control de sión del combustible N276.
motor.
El funcionamiento del transmisor se basa en la FUNCIÓN SUSTITUTIVA
flexión de la membrana de acero por la acción de Si se ausenta esta señal la unidad de control de
la presión de combustible que fluye hasta la motor deja de excitar a la electroválvula N276. De
misma. Con altas presiones la membrana sufre esta forma, se degrada la presión en el conducto
una gran deformación, provocando una reducción de alta, en consecuencia la mezcla se empobrece
del valor de las resistencias y por lo tanto un y el motor pierde potencia.
aumento de la señal de tensión de salida.
Con bajas presiones la membrana se deforma
levemente, aumentando el valor de la resistencia

- 26
SONDA LAMBDA G39
Se trata de una sonda lambda de medición con-
tinua que va ubicada en la carcasa del turbocom-
presor justo a la salida del colector de escape. Su
principal característica radica en poder enviar una
señal clara de la composición de los gases,
incluso trabajando el motor con mezclas distantes
a lambda igual a uno.

Turbocompresor

Sonda lambda 639

0 132·3 4

Electrónica de la sonda lambda

Conector eléctrico

0 132-35

- 27
SENSORES

Intensidad de corriente La sonda genera tensión con ayuda de los dos


de bomba electrodos que resulta de la diferencia en el con -
Gases de escape
tenido de oxígeno .
La tensión entre los electrodos de esta sonda
Célula de bomba ¡m]A
lambda se mantiene constante gracias a una
"célula de bomba" (bomba miniaturiz ada) que ali-
menta con oxígeno al electrodo que se encuentra
en contacto con los gases de escape.
Conducto de
El consumo de corriente de la célula de bomba
difusión es analizado por la unidad de control de motor
j263 y transformado en un valor lambda.

sonda

01 32-36

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Lambda= 1 Intensidad de
La señal de la sond a lambd a G39 se emplea

~
corriente
para:
- Ca lcular el caud al a inyectar.
A
-Ca lcular los vapores de gasolina qu e deben
""" ' 1
1 introducirse en la admisión.
Mezclé rica 1
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
b Si se ausenta la señal, se enci ende el te sti go de
// emi sion es de esca pe K83 (EOBD) y la regulac ión
~ M zeta pot e
lambda qued a inh abilitada.
//
V

Lambda

0 132-37

-
28
SONDA LAMBDA G130
Se trata de una sonda lambda convencional o A diferencia de la sonda lambda G39 de medi-
de regulación a saltos que está ubicada justo ción con tinua, en esta sonda lambda el valor
detrás del catalizador. lambda se determina en base a un valor de ten-
Se encarga de comparar la cantidad de oxígeno sión que se envía a la unidad de control de motor.
residual en los gases de escape con la cantidad
de oxígeno del aire exterior.

Turbocompresor

Sonda lambda G39

Precatalizador cerámico

Elemento desacoplador

01 32-38

- 29
SENSORES

El elemento principal de esta sonda es un


cuerpo de cerámica recubierto por ambos lados
(célula de Ernst)_ Estos recubrimientos asumen la
Tensión de la sonda
función de electrodos de los cuales una capa se
encuentra en contacto con el aire exterior y la otra
Aire exterior
con los gases de escape.
Debido a los diferentes contenidos de oxígeno
en el aire exterior con respecto a los gases de
escape se genera una tensión entre los electro-
dos. Esta tensión se analiza para determinar el
valor lambda en la unidad de control de motor.

1
Gases de escape
Electrodos

Unidad de control de motor

01 32-39

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Tensión M La señal que proporciona la sonda lambda G130
lambda= 1 se utiliza para controlar el correcto funciona-

V ~ l...
-...-.;::::
1
1
1
miento del catalizador principal así como para
corregir posibles desviaciones en la medición de
la sonda G39 debidas al envejecimiento de la
- ~ misma.

l·'
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
r"-~,
%; En caso de ausencia de esta señal, la unidad de
X, 'f
Mezc arica
control de motor desactiva la función de verifi-
Mezcla p bre
$; g,. cación del rendimiento del catalizador. El testigo
11;,; de emisiones de escape K83 permanece encen -
~~-:: t\ ~ dido.
~- ~
- ~
- lambda

01 32-40

-
30
MANOCONTACTO DE ACEITE F22
Está ubicado en la parte inferior del módulo del
filtro de aceite. Se trata de un interruptor de
presión abierto en reposo. Es accionado por la
presión de aceite cuando ésta alcanza 2,55 bar de
presión.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Se encarga de avisar a la unidad de control de
motor del momento en que la presión del aceite
alcanza los 2,55 bar. Para ello conmuta a masa.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Con el motor parado y borne 15, si se detecta
que el manocontacto está cerrado, el testigo de
presión de aceite K3 parpadea en rojo.
Con el motor en marcha, por encima de un deter-
minado régimen de motor (en función de la tem- Manocontacto de
0132·41
peratura del aceite) si no se detecta el mano- aceite F22
contacto cerrado el régimen de motor queda limi-
tado a unas 4.000 rpm y se ilumina el testigo de
avería del acelerador electrónico.

MANOCONTACTO DE ACEITE PARA EL


CONTROL DE LA PRESIÓN REDUCIDA
F378
Está ubicado en la parte superior del módulo
del filtro de aceite. Se trata de un interruptor de
presión abierto en reposo. Cuando la presión en el
circuito de lubricación alcanza 0,7 bar el mano-
contacto se cierra.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Se encarga de avisar al cuadro de instrumentos
del momento en que la presión del aceite alcanza
los 0,7 bar. Para ello conmuta a masa.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Con el motor parado y borne 15, si se detecta
que el manocontacto está cerrado, el testigo de
Manocontacto de aceite para el control de la
presión reducida F378 01 32·42 presión de aceite K3 parpadea en rojo.
Con el motor en marcha, si se detecta el mano-
contacto abierto, el testigo K3 parpadea en rojo.

- 31
SENSORES

Transmisor de nivel y temperatura de aceite G266

01 32-43

TRANSMISOR DE NIVEL Y
TEMPERATURA DE ACEITE G266
Va atornillado al cárter inferior y se trata de un dro de instrumentos )285 y llega a la unidad de
transmisor que contiene dos sensores. Uno para motor a través de CAN-Bus de tracción.
la detección de nivel y otro para la detección de
temperatura . APLICACIÓN DE LA SEÑAL
El sensor para la detección de nivel trabaja bajo La unidad de motor utiliza esta señal para la vi-
el principio de la emisión y recepción de ultra- gilancia de la presión de aceite. A través de esta
sonidos. función limita el régimen de motor como medida
El sensor emite unos impulsos de ultrasonidos de protección en determinadas circunstancias de
que se reflejan en la superficie límite entre aceite nivel y temperatura del aceite.
y aire. Analizando la diferencia de tiempo entre el
impulso emitido y el recibido en retorno se calcula FUNCIÓN SUSTITUTIVA
el nivel de aceite. Si se ausenta la señal, el testigo de presión de
Para el reconocimiento de la temperatura del aceite K3 parpadea en amarillo al conectar el
aceite el transmisor dispone de una resistencia encendido y la unidad de control de motor utiliza
t ipo NTC. la señal del transmisor de temperatura de líquido
Ambas informaciones son procesadas por una refrigerante G62.
electrónica interna del sensor y transfo rmadas en
una señal pulsatoria . Esta señal se envía al Cua-

- 32
TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN
DEL PEDAL DE FRENO G100
El transmisor está situado en la parte inferior de
la bomba de freno. Se compone de dos sensores
de efecto Hall y una electrónica.

Transmisor para la del


pedal de freno 6100 0 132-44

Pedal de freno en Pedal de freno


Émbolo de la bomba reposo accionado
1

(Ub-2) v·..,¡.,,...¡_,._-+----l-.n--+o......¡l-..f-- F

(0-2) V -1---+--+--+-~-olf--f-.....,¡-...j--- F63

Conmutador de luces de freno F y


Conmutador del pedal de freno F63 01 32- 45

En el interior de la bomba de freno se encuentra APLICACIÓN DE LA SEÑAL


un anillo metálico solidario al émbolo de la Gracias a la electrónica que tiene el sensor, la
bomba, que al desplazarse provoca una variación señal se procesa y se envía a la unidad control
del campo magnético que registran los sensores motor y a la red de a bordo para el encendido de
Hall. las luces de freno.
El sensor se encuentra alimentado por un posi-
tivo de borne 15. Genera dos señales que tienen FUNCIÓN SUSTITUTIVA
salida en los contactos 1 y 3, de forma que se En caso de avería del sensor, o ausencia de una
pueda comprobar la plausibilidad de señales. de las señales, la luz de freno permanece encen-
dida aunque no se accione el pedal de freno .

- 33
SENSORES

Cilindro
principal

Sensor Hall
Ub

Transmisor de
posición del
embrague
Recorrido
Émbolo imantado

0 132-46

TRANSMISOR DE POSICIÓN DEL


EMBRAGUE G476
Está ubicado en el bombín de embrague. -La desconexión del reg ulador de velocidad al
El transmisor está formado por un sensor Hall pisar el embrague.
situado sobre el bombín y un imán ubicado en el - La reducción de par motor para que los
extremo del émbolo. cambios de march as sea n más suaves.
Cuando el pedal está en posición de reposo, el
transmisor em ite una señal de tensión de batería. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Al presionar el pedal de embrague, el imán se En el caso de pérdida de señal, no se realizará la
desplaza situándose sobre el sensor. En este caso reducción de par y el regulador de veloc idad no
la señal de salida es de OV. funcion ará correctamente.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal
para:

- 34
BORNEDF
La unidad de control de motor recibe por cable
convencional la señal de borne DF por parte del
alternador. Se trata de una señal PWM cuya pro-
porción de periodo positivo varía en función de la
carga del alternador.
Unidad de control
de motor ]263 APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor emplea esta señal para la
estabilización del ralentí. La unidad reconoce
mediante esta señal el par motor que absorbe el
alternador y lo compensa abriendo la mariposa
con el acelerado r electrónico. De esa forma se evi-
tan fluctuaciones indeseadas del ralentí.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de esta señal, la estabiliza-
ción del ralentí es menos precisa.

0 132-47

SEÑAL DEL REGULADOR DE


Unidad de control de
VELOCIDAD motor ]623
La unidad de control de la columna de dirección
]527 envía por dos canales la información refe-
rente al conmutador del regulador de velocidad
E45.
Por CAN -Bus envía la posición del conmutador y
por cable convencional como medida de segu-
ridad duplica la señal de conexión/desconexión
del regulador de velocidad.
Gateway ]533
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control de motor utiliza esta señal
para adaptar la velocidad del vehículo a la
indicada desde el sistema regulador.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausentarse una de las dos señales el
Unidad de control de
sistema trabaja con la otra. Si se ausentan las dos,
el regulador de velocidad no funciona.

-35
SENSORES

TRANSMISOR AL TIMÉTRICO F96


Está integrado en la unidad de motor y se Transmisor altimétrico F96
enc arga de medir la presión atmosférica.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La señal proporcionada se utiliza como valor de
co rrección para regular la presión máxima de so-
brealimentación . De esta forma , se puede com-
pensar la menor densidad del aire conforme
aum enta la altitud y conocer la carga exacta del
motor.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se avería el transmisor, la unidad de control
de motor efectúa la corrección con valores
almacenados en su memoria pudiendo llegar a
producirse mayores emisiones y una reducción de
potencia .

0 132-49

SEÑAL DE VELOCIDAD
La unidad de control de motor recibe la señal de
Un idad de control del ABS
)533
velocidad del vehículo a través de un mensaje de
CAN-Bus procedente del ABS.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Esta señal se utiliza para poder adaptar la
velocidad real del vehículo a la requerida por el
regulador de velocidad.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de esta señal no funciona
el regulador de velocidad.
Unidad de control de
motor )623

0132 -50

- 36
Unidad de control del inmovilizador electrónico )362

Gateway )533

14:25

Bobina lectora del Unidad de control


Mensaje de bloqueo
inmovilizador 02 de motor )623
D132-5 1

INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO
El mensaje del inmovilizador electrónico es ne- cha del motor en caso de no recibir un código de
cesario para la puesta en marcha del motor. Es autorización del inmovilizador electrónico.
volcado por el cuadro de instrumentos a la línea
de CAN-Bus cuadro. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
A través del Gateway pasa a la línea de CAN-Bus En caso de avería del inmovilizador o de la co-
de tracción y allí es recogido por la unidad de con - nexión eléctrica no es posible la puesta marcha
trol del motor. del motor.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor bloquea la puesta en mar-

-
37
ACTUADORES

Unidad de control de motor 1623


Ub
- ... ... '- -

ov

Unidad de control de la bomba de


combustible motor 1538

Ub 1

ov

Unidad de control de la red de a bordo )519 0132-52

UNIDAD DE CONTROL DE LA BOMBA


DE COMBUSTIBLE }538
La unidad de control de la bomba de combusti · EXCITACIÓN
ble J538 está ubicada bajo la banqueta trasera, La unidad de control de motor envía una señal
junto a la bomba de combustible G6. de frecuencia fija y proporción de periodo variable
La unidad gestiona el funcionamiento de la para informar a la unidad de la bomba J538 del
bomba de combustible G6, lo que permite modifi- caudal necesario.
car la cantidad de combustible impelida en fun- Para realizar la función de prealimentación de
ción de la carga y del número de revoluciones del combustible la unidad de control J538 recibe por
motor. De esta forma disminuye el consumo de cable convencional una señal de negativo de la
corriente eléctrica, y en consecuencia se reduce el unidad de la red de a bordo J519.
consumo de combustible.
La unidad de la bomba de combustible registra FUNCIÓN SUSTITUTIVA
la resistencia eléctrica del aforador de combusti· Si se avería la unidad de control para la bomba
ble y envía esta misma señal al cuadro de instru- de combustible, la presión de combustible se
mentos J285 por medio de un cable convencional. degrada y se para el motor.

-
38
,,
11"

,
V
V
V
/ Bomba de combustible G6

~
Tensión a la bomba M

Unidad de control para la bomba


de combustible 1538

0 132-53

BOMBA DE COMBUSTIBLE G6
Está formada por un motor de corriente con- A través de esta tensión se ajusta el caudal de
tinua y se integra en la unidad de alimentación de suministro de baja presión, desde 0,6 1/h hasta
combustible ubicada en el depósito, bajo la ban- 55 1/h (se corresponde con presiones entre 1,5 y 6
queta trasera. bares).
La bomba impul sa el combustible por el circuito
de baja presión, hacia la bomba mecánica de alta FUNCIÓN SUSTITUTIVA
presión. Si se avería la electrobomba de combustible no
es posible el funcionamiento del motor.
EXCITACIÓN
La excitación se realiza con un valor de tensión
continua procedente de la unidad de control de la
bomba de combustible ]538.

-
39
ACTUADORES

ELECTROVÁLVULA PARA DEPÓSITO Entrada de vapores

DE CARBÓN ACTIVO NBO


Salida de vapores
Esta electroválvula está fijada al colecto r de
admisión, próxima a la mariposa de gases.

EXCITACIÓN
La electroválvula es excitada con una señal
PWM y se encarga de desairea r el depósito de car-
bón activo.
Los vapores de combustible se envían , en fun-
ción de la depresión reinante en el colector de
admisión, hacia el lado aspirante del turbocom-
presor o hacia el conducto de aspiración, justo
detrás de la mariposa de gases.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se interrumpe la excitación, la electroválvula
se mantiene cerrada. En ese caso deja de
01 32-54
desairearse el depósito de combustible y pueden
aparecer olores de combustible en el interior del
habitáculo.

MANDO DE MARIPOSA DE GASES


G186
Conducto de admisión
Es un motor eléctrico de corriente continua,
excitado por la unidad de control de motor que se
Eje del accionamiento de
encarga de regular el grado de apertura de la mari-
la válvula con muelle
posa sin escalonamientos, desde la posición de
ralentí hasta la de plena carga.

EXCITACIÓN
La unidad de motor alimenta al motor eléctrico
por dos cables regulando el sentido de giro me-
diante la inversión de polaridad.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería del actuador de la mariposa el
motor no responde a las solicitudes del pedal del
acelerador y queda a un régimen fijo de 1. 500
rpm, debido a que la mariposa en reposo no
queda completamente cerrada, sino que mecáni-
camente mantiene siempre una apertura de 7 gra-
dos.
Actuador de la En el cuadro de instrumentos se ilumina el tes-
mariposa G186 01 32-55 tigo de avería del acelerador electrónico K132.

-
40
Pletina Tumble
Chapaleta del colector de admisión

Electroválvula de inyección

Tensión de excitación de una electroválvula de inyección

D132-56

ELECTROVÁLVULAS DE INYECCIÓN
N30,N31,N32,N33
Los inyectores utilizados en los motores 1.8 l y rápidamente la temperatura del catalizador.
2.0 l TSI poseen seis orificios de salida de com-
bustible e inyectan el combustible en seis cho- EXCITACIÓN
rros cónicos con un ángulo de salida superior a El modo de activación de los inyectores no ha
los 50°. sido modificado, excitándolos con una tensión de
Este diseño permite realizar una mejor pre- aproximadamente 65 voltios.
paración de la mezcla en el interior de la cámara Una vez levantada la aguja del inyector, resulta
de combustión . suficiente una tensión de excitación pulsatoria
Con estas medidas se reducen las emisiones de de aproximadamente 15 voltios para mantenerla
hidrocarburos, la generación de hollín y la dilu- abierta.
ción del aceite. Además, también se consigue
reducir la tendencia al picado. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Los inyectores, al igual que en los anteriores En caso de avería de alguno de los inyectores, la
motores de inyección directa, han sido diseñados unidad de control de motor detecta el inyector
para poder realizar una doble inyección, en afectado e interrumpe la excitación hacia el
admisión y en compresión, con el fin de aumentar mismo.

- 41
ACTUADORES

BOBINAS DE ENCENDIDO CON ETAPA Etapa final de


potencia
FINAL DE POTENCIA N70, N127, N291,
N292
Los transformadores de encendido, ubicados
sobre las bujías, incorporan una etapa final de
potencia que recibe positivo de "15" y negativo
de trabajo.

EXCITACIÓN
La unidad de control manda la señal de acti-
vación de aproximadamente 4 V con la finalidad
de excitar el transformador. La interrupción de
esta señal genera el salto de chispa mediante el
cual se enciende la mezcla almacenada en la
cámara de combustión.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería de uno de los transformadores
el cilindro correspondiente no puede realizar la
combustión. 01 32-57
La unidad de control de motor detecta esta situ-
ación y desactiva la inyección de dicho cilindro, y
activa el testigo de emisiones de escape K83 .
En caso de que fallasen dos o más bobinas, el
motor no se pone en marcha.

Conector ELECTROVÁLVULA 1 PARA LA


Válvula
DISTRIBUCIÓN VARIABLE N205
La electroválvula está atornillada mediante tres
tornillos al soporte distribuidor de aceite en late-
ral de la culata. Participa en la distribución varia-
ble. En función de la posición del inducido de la
electroválvula se deja libre el paso de aceite hacia
la cámara que corresponda del variador. De esa
forma, es posible desfasar la posición del árbol de
levas de admisión y mejorar así la entrega de par
del motor.

EXCITACIÓN
La unidad de control de motor se encarga de
excitarla mediante una señal PWM.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería de la electroválvula se
imposibilita la regulación del árbol de levas de
admisión y éste permanece bloqueado en la
0 132-58
posición de retardo, causando una pérdida de par
en el motor.

-42
Circuito de baja presión
Motor: 1.81 CDAA

Tensión de excitación de la electroválvula


Circuito de alta
reguladora de la presión de combustible N276
presión
V

Circuito de baja presión Motor: 2.0 1CCZB

Tensión de excitación de la electroválvula


reguladora de la presión de combustible N276

aumento de

Circuito de alta presión


D132-59

ELECTROVÁLVULA REGULADORA DE
LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276
En ambos motores va integrada en la bomba de abierta, en el momento preciso de la carrera impe-
alta presión. lente del émbolo la electrová lvula deja de exci-
Para el motor 1.8la bomba de alta presión es de tarse, la válvula de entrada cierra y aumenta la
la marca Bosch mientras que para el motor 2.0 es presión .
de la marca Hitachi. Es decir, para provocar el rápido aumento de
presión en el 1.8 la electroválvula debe de exci-
EXCITACIÓN tarse. Por el contrario, en el 2.0 para provocar un
rápido aumento de la presión, la electroválvula
En ambos casos, la unidad de control de motor
debe dejar de excitarse.
excita con negativo a la electroválvula N276.
En el motor 1.8 la duración de la excitación de la
electroválvula es mínima para provocar el cierre
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
de la válvula de entrada durante la carrera impe- En el1.8, si la electoválvula deja de alimentarse
lente del émbolo y así provocar un rápido aumen- la presión se degrada, la mezcla se empobrece y
to de la presión. el motor pierde potencia.
En el motor 2.0 la duración de la excitación es En 2.0, si la electroválvula deja de alimentarse
mayor para que la válvula de entrada permanezca la presión aumenta innecesariamente.

- 43
ACTUADORES

FIGURA 1 FIGURA2
Electroválvula
N276
Circuito de
baja presión PB
(PB)

Cámara de elevación
de presión (PC)

Circuito de alta
...__.... presión (PA)

Señal de alimentación de N276

Carrera .
asPirante del •
emboto
leva cuádruple

El gráfico muestra el funcionamiento de la La válvula de entrada (EiV) está abierta, porque


bomba de alta presión en el motor 1.8 l. Esta ope- la fuerza de l muelle es inferior a la fuerza de flujo
ración sucede cuatro veces con cada vuelta del de la bomba de combustible G6 (menor de 6
árbol de levas. Para el motor 2.0 l el funciona- bares).
miento es igual salvo la excitación de la electro- Se regula la presión en el interior de la cáma ra
válvula N276, que está excitada en todos los de elevación debido a la depresión existente.
casos excepto en la figura 3 que deja de excitarse. La válvula de salida (AuV) está cerrada.
La alta presión y con ella también la cantidad de
combustible se regulan por medio de la electro· FIGURA 2, ÉMBOLO DE LA BOMBA EN
válvula reguladora de la presión del combustible CARRERA IMPELENTE
N276. La señal del sensor de presión del combus- La electroválvula N276 sin corriente aplicada.
tible G247 se utiliza como referencia para que la La válvula de entrada (EiV) tiende a cerrarse
unidad de control de motor regule la presión en el debido a que la presión en el interior de la cámara
conducto distribuidor. aumenta, superando la presión en el circuito de
baj a.
FIGURA 1, ÉMBOLO DE LA BOMBA EN No obstante, la electroválvula N276 la mantiene
CARRERA DE ASPIRACIÓN un poco abierta para que exista una pequeña fuga
El combustible fluye desde el conducto de baja de combustible hacia el conducto de baja. A pesar
presión hacia la cámara de elevación. de que el émbolo provoca un aumento de presión
La electroválvula N276 está sin corriente. en el interior, la fuga de combustible no permite

- 44
t RGURA3
FIGURA 4

PB PB

de\ éi'O'oo\O
. e\ente
caneraii'OII

01 32-60

que la presión supere la presión del conducto dis- FIGURA 4, lMBOLO DE LA BOMBA EN
tribuidor garantizando que la válvula de salida CARRERA IMPELENTE
(AuV) permanezca cerrada. El combustible fluye haci a el conducto distri-
buidor hasta que el émbolo comienza su carrera
FIGURA 3, lMBOLO DE LA BOMBA EN de aspiración.
CARRERA IMPELENTE La electrová lvula N276 está sin corriente.
La electroválvula N276 recibe un breve impulso La válvula de entrada (EiV) está cerrada hast a
de corriente por parte de la unidad de control de que, en la ca rrera de aspiración, la presión en la
motor. La aguja de la electroválvula N276 retro- cámara de elevación sea in feri or a la fu erza del
cede y la válvula de entrada (EiV) cierra. muelle de la electroválvula N276.
Por el movimiento ascendente del émbolo, La válvula de salida (AuV) permanece abierta
aumenta inmediatamente la presión en la cámara hasta que, en la carrera de aspiración, la presión
de elevación. en la cámara de elevación sea inferior a la presión
En cuanto la presión del interior de la cámara en el condu cto distribuidor.
supera la presión del conducto de alta pres ión, la A continu ación se rea liza un a inyección en el ci-
válvula de salida (AuV) abre, incrementando la lindro.
presión en el conducto distribu idor.

- 45
ACTUADORES

ELECTROVÁLVULA PARA LIMITACIÓN Hacia el conducto de admisión

DE LA PRESIÓN DE Hacia la válvula de


SOBREALIMENTACIÓN N75
La electroválvula está ubicada en el turbocom-
presor y se encarga de regular el valor de sobreali-
mentación generado por el turbocompresor.

EXCITACIÓN
La unidad de control de motor excita la electro-
válvula con una señal PWM. De esta forma se con-
trola la presión en la cápsula manométrica y con
ello el grado de apertura de la válvula de des-
carga.
La válvula de descarga desvía parte de los gases
de escape hacia el precatalizador reduciendo así
el régimen de giro del turbocompresor.
/
Hacia el conducto de salida
del turbocompresor

FUNCIÓN SUSTITUTIVA 0132-61


En caso de avería, la cápsula manométrica
queda conectada con la presión en la salida del
turbocompresor provocando así un descenso en
la potencia del motor.

Válvula ELECTROVÁLVULA DE
RECIRCULACIÓN DE AIRE PARA EL
TURBOCOMPRESOR N249
La electroválvula está atornillada a la carcasa
del turbocompresor. Comunica la entrada de aire
con la salida de aire del turbo por el lado de
admisión para evitar el "bache" del turbo en fase
de desaceleración.

EXCITACIÓN
La unidad de control de motor excita a la electro-
válvula con una señal PWM, de este modo, el aire
impelido retorna al lado aspirante, consiguiendo
así que el régimen de giro de la turbina se man-
Conector eléctrico tenga para proporcionar una buena respuesta del
vehículo en el momento de la aceleración.

0 132-62 FUNCIÓN SUSTITUTIVA


Si existe una avería, el conductor aprecia una
falta de respuesta del motor al acelerar tras una
periodo de desaceleración.

-46
Conexión con el actuador ELECTROVÁLVULA DE LA CHAPALETA
neumático para las chapaletas
del colector de admisión DEL COLECTOR DE ADMISIÓN N316
Está ubicada en el colector de admisión y tiene
la misión de conectar el circuito de vacío con el
actuador neumático para las chapaletas del colec-
tor de admisión. De forma que las chapaletas
puedan ser accionadas.

EXCITACIÓN
La unidad de control de motor la activa con ne-
gativo la electroválvula, cuando el transmisor del
régimen del motor G28 le informa que se han
superado las 3.000 rpm.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Conexión con el En caso de avería, las chapaletas de admisión
circuito de vacío 0132·63
permanecen cerradas, en pos ición de reposo,
pudiéndose apreciar una leve pérdida de presta-
ciones por encima de 3.000 rpm.

UNIDAD DE CONTROL PARA EL Unidad de control para el ventilador del


refrigerante ]293
VENTILADOR DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE }293
La unidad de control está situada en el ventila-
dor V7.

EXCITACIÓN
Recibe una señal PWM de la unidad de control
de motor. Al aumentar el periodo positivo de la
señal se aumenta de forma progresiva y sin esca-
lones la velocidad de giro de los ventiladores del
líquido refrigerante V7 y V177.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Velocidad ventiladores
La unidad de control de los ventiladores dispone
de dos zonas de funcionamiento de emergencia. 100
La primera zona es cuando la proporción de pe-
riodo de la señal recibida es inferior al 8%. La se-
gunda comprende la zona en que el periodo posi-
tivo de la señal es superior al 95%. Cuando la
señal se encuentra dentro de alguna de estas dos o
zonas, la unidad activa de forma permanente la o 50 100
máxima velocidad de los ventiladores. Proporción de periodo de positivo

Con ello se garantiza la refrigeración del motor


• Zona de emergencia 0132·64
en cualquier situación de avería.

- 47
ACTUADORES

Salida

Bomba eléctrica adicional


V51

Entrada
0132-65

BOMBA ELÉCTRICA ADICIONAL V51


La bomba V51 es la encargada de forzar la circu- El período de activación de la bomba depende
lación del líquido refrigerante para la refrige- de la temperatura alcanzada por el motor y puede
ración del turbocompresor una vez se ha parado durar hasta un máximo de 15 minutos.
el motor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
EXCITACIÓN Si se avería la bomba, deja de ser posible el
La unidad de control de motor excita a la bomba ciclo de postcirculación del líquido refrigerante y
V51 a través del relé para postcirculación de se pueden producir efectos de sobrecalenta-
líquido refrigerante )151. Una vez parado el motor miento en el turbocompresor.
y desconectado el encendido, la unidad de motor
envía negativo al relé )151 para la activación de la
bomba V51.

- 48
Conexiones eléctricas

Tubo de apoyo de cerámica

Gases de
Elemento de calefacción
escape

Tubo de protección con


ranuras
D132·66

CALEFACCIÓN SONDA LAMBDA Z19


Y CALEFACCIÓN SONDA LAMBDA 1
POSTERIOR AL CATALIZADOR Z29
Las calefacciones para la sonda lambda son una por la unidad de motor durante la fase de calen-
resistencia PTC integrada en el interior de cada tamiento del motor.
sonda lambda.
La calefacción tiene la fina lidad de calentar la FUNCIÓN SUSTITUTIVA
sonda para que ésta alcance ráp idamente su t em- Si se ausenta la señal de excitación de la cale-
peratura mínima de servicio. Adem ás, permite facción se deja de efectuar la regulación lambda,
alargar la vida útil de la sonda lambda al no estar bloqueando la autoadaptación lambda y realizan-
montada tan cerca del motor. do un menor ajuste de la cantidad a inyectar.

EXCITACIÓN
Las calefacciones son alimentadas con negativo

-
49
ACTUADORES

Muelle

Bola Bobinado

Inducido

Retorno al cárter (sin presión)

Conducto de presión
Conducto de presión, conmutable por el lado
lado de aceite del aceite depurado
depurado Conducto de presión, lado de aceite
depurado (del filtro)

Retorno al cárter (sin presión)

Bobinado

Muelle

Conducto de presión conmutable por el lado del


0132-67
aceite depurado (al émbolo regulador)

ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN
DE LA PRESIÓN DE ACEITE N428
Se trata de una electroválvula con tres conduc- La electroválula básicamente consta de:
tos y que siempre mantiene comunicados dos. - un bobinado,
La electroválvula es de accionamiento electro- -un inducido con una bola,
magnético y está atornillada al bloque motor jun- -y un muelle.
to a la bomba de aceite.
La electroválvula se emplea para la regulación
de la presión de aceite.

- 50
EXCITACIÓN
La unidad de control del motor asume la exci-
tación de la electroválvu la med iante el control del
negativo.
En reposo, sin excitación eléct rica, se comunica
hidráulicamente el conducto de presión conmu-
table por el lado del aceite depurado (al émbolo
regulador) con el conducto de retorno al cárter.

Conducto de presión, lado de aceite


depurado (del filtro)
Retorno al cárter
(sin presión)

Conducto de presión conmutable por el lado del


0132-68
aceite depurado (al émbolo regulador)

Con excitación, la unidad de control de motor


envía masa a la electroválvula, el inducido y la
bola retroceden y queda com unicado el cond ucto
de presión del lado de aceite depurado (del filtro)
con el conducto de presión conmutable por el
lado del aceite depurado (a l émbolo regulador)

Conducto de presión
conmutable por el
lado del aceite
depurado (al émbolo
regulador)

Conducto de presión, lado de aceite


depurado (del filtro) Retorno al cárter
(sin presión)

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si la electroválvula se avería no se puede rea li -
zar la regu lación de la presión de aceite.

Conducto de presión conmutable por el lado del


01 32-69
aceite depurado (al émbolo regulador)

-
51
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE

Respecto a la regulac ión de la presión de aceite, guiada se ajusta mejor a las necesid ades reales
se distinguen dos etapas: del motor, lo que repercute en un funciona miento
- Etapa impelente menor: comprende el rango más eficiente y en consecuencia un menor con-
de revoluciones que va desde el ralentí hasta las sumo de combustible.
3.500 rpm . La presión de aceite en este periodo
es de aproximadamente 1,8 bares.
- Etapa impelente mayor: comprende el rango
que va desde las 3.500 rpm hasta el corte de Nota: Durante los primeros 1.000 km, la unidad
inyección . La presión de aceite en este periodo es de co ntrol no regula la p resión de aceite, com-
de aproximadamente 3,3 bares. portándose de igual forma que en la etapa impe-
Como se puede observar en la gráfica, el caudal lente mayor.
y la presión aportadas por la bomba de aceite re-

1
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

Revoluciones del motor

- - • Presión del aceite motor 1.8 1MPI turbo - - • Presión de aceite, 1,81 TSI (regulada)
(sin bomba de aceite regulada)

Presión del aceite motor 1.81 TSI G) Etapa impelente menor


(sin bomba de aceite regulada)

- - Necesidades de presión motor 1,81 TSI 0 Etapa impelente mayor


0132-70

- 52
Conducto de presión por el lado Electroválvula de regulación de la presión del
del aceite depurado aceite N428

Émbolo regulador

Conducto de presión por el


lado del aceite depurado Unidad de
desplazamiento
Unidad de
desplazamiento

- Presiónde
aceite

- Presión
degradada

Sin presión de
aceite

Electroválvula de regulación de la 01 3 2· 7 1
presión del aceite N428

ARRANQUE DEL MOTOR


Al arrancar el motor se precisa impeler el máxi- del émbolo regulador están sometidas a presión
mo caudal de aceite para que los componentes de aceite.
mecánicos queden lubricados lo antes posible. De esta forma, la unidad de desplazamiento se
El aceite pasa a través del conducto de presión mantiene en la posición inicial.
por el lado depurado y llega a todas las superfi- Así, la bomba alimenta con el máximo caudal
cies del émbolo regulador y hacia ambos lados de hasta alcanzar la etapa impelente menor (aproxi-
la unidad de desplazamiento. madamente 1,8 bares que se alcanzan a unas
La unidad de motor excita a la electroválvula 1.100 rpm).
N428 de modo que mantiene abierto el conducto
de presión conmutable. Así, todas las superficies

-
53
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE

Conducto de presión por el lado Electroválvula de regulación de la presión


del aceite depurado del aceite N428

Conducto de presión por el


Unidad de
lado del aceite depurado
desplazamiento
Unidad de
r - - -- -- -- - - -- - - -/o desplazamiento

- Presión de
aceite

- Presión
degradada

Sin presión de
aceite

Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428 D132-72

ETAPA IMPELENTE MENOR:


ENTRE RALENTÍ Y 3. 500 RPM
Una vez alcanzados los 1,8 bares a unas 1.100 cierra el conducto de presión hacia la parte delan-
rpm, si se continúa subiendo de régimen en una tera del émbolo en la unidad de desplazamiento y
bomba de aceite no regulada (los dos engranajes al mismo tiempo envía aceite de retorno hacia el
se encuentran totalmente enfrentados), la presión cárter.
sube rápidamente cu ando no es necesario. La presión hidráulica aumenta en la superficie
Para evitar este efecto no deseado la bomba trasera del émbolo de la unidad de despla-
regulada actúa de la siguiente forma: zamiento de modo que vence la fuerza del muelle
La electroválvula N428 ·está excitada, al subir y el engranaje secundario se desplaza axialmente
de régimen también aumenta la presión de forma respecto al engranaje pri mario. Así se im pele un
que provoca un desplazamiento del émbolo regu- menor ca udal y la presión se mantiene relativa-
lador en contra de la fuerza del muelle. Con ello se mente constante a 1,8 bares.

-54
Electroválvula de regulación de la presión
del aceite N428
Rueda secundaria
de la bomba

~m bolo regulador

Conducto de presión por el


Unidad de
lado del aceite depurado
desplazamiento
Unidad de
desplazamiento

- Presiónde
aceite

- Presión
degradada

Sin presión de
aceite

Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428 01 32-73

JUSTO ANTES DE CONMUTAR A LA ETAPA


IMPELENTE MAYOR
El engranaje secundario se encuentra des-
plazado al máximo de modo que para ese régi-
men se impele el mínimo caudal posible compen-
sando así el incremento de presión que se pro-
duce al subir de régimen el motor.

-
55
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE

Electroválvula de regulación de la presión


del aceite N428

~
/ •.......!:!"'
•..
,

Conducto de presión conmutable

Conducto de presión por el


lado del aceite depurado
Conducto de presión conmutable Unidad de
desplazamiento

- Presión de
aceite

- Presión
degradada

- Sin presión de
aceite

Electroválvula de regulación de la
presión del aceite N428 0 132-74

ETAPA IMPELENTE MAYOR


En esta etapa la presión de aceite alcanza la se cierra por la accton del muelle regulador, al
máxima presión de aceite. En función de las revo- mismo tiempo que se abre el conducto hacia la
luciones pueden distinguirse tres estados: superficie delantera del émbolo y se degrada
-Conmutación. presión. De esta forma, aumenta la presión en la
- Entre 3.500 rpm y régimen máximo. parte delantera del émbolo en la unidad de
-A régimen máximo. desplazamiento y el engranaje secundario retro-
cede hasta quedar totalmente enfrentado al
CONMUTACIÓN engranaje primario impeliendo así el máximo cau-
A partir de las 3.500 rpm se conmuta a la etapa dal. La unidad de desplazamiento se mantiene en
impelente mayor. Para ello se corta la excitación esa posición hasta que se alcanza una presión de
de la electroválvula N428. Al no haber presión de aceite de aproximadamente 3,3 bares.
aceite en el conducto de presión conmutable éste

56
Conducto de presión por el lado Electroválvula de regulación de la presión
del aceite depurado del aceite N428

Conducto de presión conmutable

Conducto de presión por el


lado del aceite depurado
desplazamiento
Conducto de presión conmutable Unidad de
desplazamiento

- Presión de
aceite

- Presión
degradada

Sin presión de
aceite

Electroválvula de regulación de la 0 132-75


presión del aceite N428

ENTRE 3.500 RPM Y RÉGIMEN MÁXIMO superfi cie trasera del émbolo en la unidad de
La electroválvula N428 sigue sin excitación, por desplazamiento y la pres ión en el circuito es de
lo tanto, el conducto de aceite conmutable se 3,3 bares. Por lo que a medida que aumenta el
mantiene cerrado. Si se aumenta el régimen del régimen aumenta la presión y el eje secundario se
motor, la presión del aceite aumenta a través del desplaza impeliendo menor caudal de aceite. El
conducto de presión por el lado del aceite manocontacto de aceite F22 registra la conmuta-
depurado. Eso hace que aumente la presión en la ción a la etapa impelente mayor.

- 57
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE

Conducto de presión por el lado Electroválvula de regulación de la presión


del aceite depurado del aceite N428

Conducto de presión por el


lado del aceite depurado
desplazamiento
Unidad de
desplazamiento

- Presión de
aceite

- Presión
degradada

- Sin presión de
aceite

Electroválvula de regulación de la
0132- 76
presión del aceite N428

A RÉGIMEN MÁXIMO delantera de la unidad de desplazamiento: el


La electroválvula N428 está en reposo, nunca es engranaje secundario de la bomba se desplaza e
excitada. impele menos caudal.
Para limitar la presión a 3,3 bares y evitar que la Al bajar suavemente la presión de aceite el
presión siga subiendo con el aumento de revolu- émbolo regulador es desplazado por el muelle y
ciones del motor, el émbolo regulador y la unidad vuelve a mandar presión a la superficie delantera
de desplazamiento trabajan conjuntamente. de la unidad de desplazamiento: el engranaje
Es decir, al alcanzar la presión máxima el secundario de la bomba se desplaza en el sentido
émbolo regulador comprime aún más el muelle, y inverso e impele un mayor caudal.
quedan comunicados el conducto de aceite hacia Esta regulación es continua de tal forma que la
la superficie delantera del émbolo con el con- presión en el circuito se mantiene estable a 3,3
ducto de retorno al cárter. El resultado es una bares independientemente de las revoluciones
pequeña reducción de presión en la superficie del motor.

- 58
VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE ACEITE

Unidad de control de motor )285 Cuadro de instrumentos )285

1 Transmisor de nivel y
temperatura de aceite G266

Manocontacto de aceite para el


control de la presión reducida F378

Transmisor de temperatura del líquido Gateway )533


refrigerante G62
Manocontacto de aceite F22

0 132-77

La unidad de control del motor evalúa la señal lidad para confirmar cuando se hace el cambio de
de los manocontactos F22 y F378 con el motor en etapa en la bomba de aceite regulada.
marcha y con el motor parado. Según la temperatura del aceite (transmisor de
La señal del manocontacto F378 se envía nivel y temperatura de aceite G266) la unidad de
directamente a la unidad de control de motor. control del motor adapta la conmutación de la
La señal del manocontacto F22 se envía al electroválvula N428 a diferentes revo luciones.
cuadro de instrumentos que a su vez lo convierte El transmisor de temperatura del líquido refrige-
en mensaje CAN para volcarlo a la línea CAN-Bus rante G62 se emplea como señal sustitutiva en
cuadro. El mensaje pasa a través del Gateway caso de fallo del transmisor G266.
hacia el CAN-Bus tracción para ser recogido por la
unidad de control de motor.
La unidad de control emp lea la señal del mano-
contacto de aceite F22, como señal de plausibi-

- 59
VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE ACEITE

PLAUS/8/L/ZAC/ÓN CON MOTOR PARADO Testigo de presión de aceite K3


Cuando el motor está parado no debería haber
presión de aceite en el circuito. Por ello, si se
detecta que alguno de los dos conmutadores está
cerrado, el sistema interpreta que existe una
avería eléctrica y al conectar borne 15 el cuadro de
instrumentos muestra el parpadeo del testigo de
presión de aceite K3 en rojo.
Si el cuadro de instrumentos dispone de display
con pantalla TFT el testigo luce en el propio dis-
play.

AVISO CON EL MOTOR EN MARCHA Testigo de presión de aceite K3


La vigilancia del conmutador F378 se realiza
independientemente de la temperatura del motor,
temperatura del aceite y del régimen.
Si se detecta que el conmutador está abierto
con el motor en marcha, el testigo parpadea de
presión de aceite K3 en rojo.
El aviso de avería del manocontacto F22 se reali-
za cuando la bomba se encuentra en la etapa
impelente mayor (+3.500 rpm) y el régimen de
motor supera un valor calculado en función de la
temperatura del aceite.
Una vez eso ha sucedido se ilumina el testigo de
avería del acelerador electrónico K132 en el
cuadro y el régimen de motor queda limitado a
unas 4.000 rpm.
Si existe avería en el sensor de temperatura del
aceite G266, se toma la medición del transmisor
de temperatura del líquido refrigerante G62, 0132-79
aunque el testigo K3 parpadea tres veces en ama-
rillo al conectar el encendido.

- 60
ENCENDIDO

Transmisor de presión de
sobrealimentación G42

Transmisor del régimen


del motor G28 Unidad de control de
motor )623

Transmisor Hall G40

Sood• '-'mbd• 639 ~

Sonda Lambda G130


~
Transmisores de ángulo 1
y 2 para mando de la
mariposa G187 y G188

Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62

Sensor de picado G61 Bobinas de encendido con etapa final de


potencia N70, N127, N291 y N292
Relé )271

Transmisor de posición del


acelerador G79
Transmisor 2 de posición del
pedal del acelerador G185 01 32-80

El encendido se realiza de forma independiente La regulación de picado permite retrasar el


en cada uno de los cilindros. momento del encendido de forma selectiva en
La unidad de control calcula el momento en que cada cilindro, para ello utiliza la información del
debe realizarse el encendido con dos señales sensor de picado G61, que conjuntamente con el
básicas, el régimen de motor y la carga. transmisor de régimen del motor G28 y el transmi-
Como señales correctoras utiliza la información sor Hall G40 permiten determinar cuál ha sido el
de la temperatura del líquido refrigerante (G62), la cilindro que ha realizado un picado.
temperatura del aire de admisión (G42) y la del Durante la fase de calentamiento del cataliza-
valor lambda (G39). dor la unidad de control del motor, además de
Una vez definido el momento exacto en que empobrecer la mezcla, también retrasa el momen-
debe realizarse el salto de la chispa, este valor to de encendido para aumentar la temperatura de
puede ser modificado en estas situaciones: los gases de escape y facilitar el calentamiento
- regulación de picado, del catalizador.
-y calentamiento rápido del catalizador.

- 61
,
INYECCION DE COMBUSTIBLE

Para definir la cantidad de combustible a inyec- Medidor de masa de aire


tar, la unidad de control de motor modifica el 670
tiempo de apertura de los inyectores y la presión
de combustible del tubo distribuidor, mediante la
electroválvula reguladora de la presión de com-
bustible N276. Transmisor del régimen
El cálculo de la cantidad de combustible a inyec- del motor 628

tar se realiza en función de la masa real de aire


aspirado. La cantidad real de aire aspirado se
obtiene a través del medidor de masa de aire G70.
Existen otras señales correctoras como la tem-
peratura del aire de admisión (G42) y la tempera- Transmisor Hall 640
tura del líquido refrigerante (G62).
La unidad de control realiza una última correc-
ción en el caudal a inyectar en función de la infor-
mación obtenida de la sonda lambda anterior al
catalizador G39.
Sonda Lambda 639
Una vez definida la cantidad de combustible
necesaria en cada situación, se realiza la inyec-
ción de combustible de forma secuencial.
Sin embargo si el régimen del motor es superior
a 1.800 rpm y no se acciona el pedal del acelera- Sonda Lambda 6130
dor, la unidad de control considera que el motor
está en fase de retención y activa la desconexión
de marcha por inercia, es decir deja de inyectar,
reduciendo así el consumo de combustible y las
emisiones de gases contaminantes. Para ello uti-
liza la señal del transmisor de posición del acele- Transmisores de ángulo 1
y 2 para mando de la
rador G79 y el transmisor 2 de posición del pedal
mariposa 6187 y 6188
del acelerado G185.
La limitación del régimen máximo de revolu-
ciones del motor se realiza desactivando de forma
independiente la inyección de cada uno de los ci-
lindros.
Transmisor de posición del
Para el cálculo del momento de la inyección se
acelerador 679
utilizan las señales del transmisor Hall G40 y el Transmisor 2 de posición del pedal
transmisor de régimen de motor G28. del acelerador 6185
Si la unidad de control del airbag hace detonar
algún airbag, esta unidad vuelca en la línea CAN-
Bus de tracción un mensaje que recoge la unidad
Transmisor de temperatura del
de control del motor para que corte la excitación líquido refrigerante 662
de la bomba de combustible.

Transmisor de temperatura del


líquido refrigerante a la salida
del radiador 683

- 62
Unidad de control de
motor 1623

Unidad de control de la red


de a bordo 1519

Unidad de control
Tubo distribuidor
para airbag 1234

Sensor de presión del


combustible G247

Electroválvula reguladora de la presión


del combustible N276
Filtro de combustible

Unidad de control de la
bomba de combustible
1538

Bomba de combustible

Bomba de
combustible G6 C::J Circuito de baja c=J Circuito de alta
0 132-81

- 63
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

MODOS DE INYECCIÓN
Para los motores 1.8 y 2.0 TSI existen dos mo- ARRANQUE EN FRIO
dos de inyección: uno para el arranque en frío y
otro durante el funcionamiento normal.

MODO DOBLE INYECCIÓN


Este modo de funcionamiento está destinado al
calentamiento rápido del catalizador durante la
fase en frío.
Se inyecta combustible durante la admisión,
aproximadamente 300° de cigüeñal antes del
PMS. Con este avance se consigue que aumente el
tiempo para que el combustible y el aire se mez-
clen, resultando una mezcla mucho más
homogénea. Posteriormente, ya en compresión,
se efectúa una segunda inyección a unos 60°
antes del PMS de una pequeña cantidad de com-
bustible. De esta forma se consigue que la mezcla
resulte algo más rica en el entorno de la bujía, lo
que permite retrasar el encendido. Los dos ciclos
de inyección dan como resultado un valor lambda
ligeramente inferior a 1, es decir mezcla ligera-
mente rica.
Con el citado retraso del encendido, la mezcla
se inflama con la válvula de escape ya abierta de
forma que llegan gases de escape muy calientes
al catalizador y permite que éste alcance rápida-
mente su temperatura de servicio.

0132-82

MODO DE INYECCIÓN CON EL FUNCIONAMIENTO NORMAL


CATALIZADOR A TEMPERATURA
DE SERVICIO
En este modo se inyecta una sola vez en la zona
cercana a la bujía, por la orientación del orificio de
salida del inyector, y con un avance determinado
por la unidad de control en función de las señales
recibidas de los sensores.

01 32-83

- 64
ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ

Transmisor de régimen
del motor G28

Unidad de control de
motor ]623

Transmisores de
ángulo 1 y 2 para
mando de la
mariposa G187 y
G188

Transmisor de
temperatura del líquido
refrigerante G62

Borne +/DF
alternador
Unidad de control
para dirección
Bobinas de encendido con etapa Mando de mariposa de
asistida J500
final de potencia N70, N127, N291 y gases G186
N292
Transmisor para la
posición del pedal de
freno GlOO
Gateway ]533

Transmisor de . ,
t
posición del ·· · 1
embrague G476 --
Unidad de control de la
red de a bordo ]519

Unidad de control para 0132-84


Climatronic ]255

La unidad de control del motor controla la aper- la mariposa, sino que también modifica ligera-
tura de la mariposa para establecer un régimen de mente el avance de encendido para compensar
ralentí estable en todas las condiciones de tra- las pequeñas fluctuaciones de ralentí. Esta fun-
bajo del motor. CIOn, denominada estabilización digital de
La regulación del régimen de ralentí se realiza ralentí, permite obtener un ralentí mucho más
únicamente cuando la unidad de control de motor estable.
detecta que los transmisores de ángulo 1 y 2 para Con la finalidad de evitar una desaceleración
mando de la mariposa G187 y G188 reconocen la brusca del vehículo cuando se suelta el acelera-
posición de ralentí. dor, se activa la amortiguación de cierre que per-
Para obtener un ajuste rápido del ralentí, la mite abrir ligeramente la mariposa durante la fase
unidad de control no sólo gestiona la apertura de de desacelaración del motor.

-
65
DISTRIBUCIÓN VARIABLE

La finalidad de la distribución variable es


obtener un par motor óptimo para las distintas Unidad de control de
fases de funcionamiento del motor, mejorar la motor]623
Medidor de masa
suavidad de funcionamiento y la calidad de los de aire G70
gases de escape.
La distribución variable actúa sobre el árbol de
levas de admisión, pudiendo desfasarlo 30° o, lo
que es lo mismo, 60° respecto al cigüeñal.
La unidad de control utiliza las señales del
medidor de masa de aire G70 y la del transmisor
del régimen del motor, G28, como señales bási -
cas para el cálculo del avance deseado, y la señal
del transmisor de temperatura del líquido refrige-
Transmisor del
rante, G62, como señal correctora. La señal del
régimen del
transmisor Hall G40 es utilizada como retroinfor- motorG28
mación para conocer la posición del árbol de levas
de admisión.
La posición del variador es definida por la elec-
troválvula 1 para la distribución variable N205, la
cual está controlada por la unidad de control de
motor con una señal PWM.
Después de la parada del motor, el variador se
bloquea en la posición de retardo. Esta función se
realiza por medio de un pasador de bloqueo
sometido a la fuerza de un muelle. El sistema se
desbloquea cuando la presión del aceite supera Transmisor Hall
G40
los 0,5 bares.
El variador está compuesto por un rotor, un esta-
tor, una válvula distribuidora de presión de aceite
y un pasador de bloqueo. El rotor está soldado al
árbol de levas de admisión y el estator acciona
directamente la cadena de distribución. La válvula
distribuidora está atornillada al árbol de levas con
Transmisor de
rosca a izquierda. temperatura del
En función del campo magnético, el inducido de líquido
la electroválvula N205 empujará la válvula distri- refrigerante G62
buidora, abriendo el paso de aceite hacia la
cámara que corresponda del variador.
Con el motor a ralentí, o a revoluciones inferio-
res a 1.800 rpm y bajas solicitudes de carga, la
unidad de control de motor no excita a la electro-
válvula para la distribución variable y el variador
El reglaje del árbol de levas de admisión se lleva
se mantiene en posición de reposo.
a cabo tomando como referencia una familia de
Cuando el motor está por encima de 1.800 rpm y
características almacenada en la unidad de con-
con solicitud de carga, la unidad de control modi-
trol de motor.
fica la posición del árbol de levas de admisión
avanzando el momento de apertura y cierre de las
válvulas para optimizar el llenado de los cilindros.

- 66
SeñaiPWM
Aleta
Electroválvula 1 para la
distribución variable N205
Pasador de bloqueo

ReléJ271

Válvula
distribuidora

0 132-85

En caso de avería en el sistema, el árbol de


levas de admisión permanece en la posi ción de
retardo, provocando una disminución del par
motor.

- 67
PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN
La función de presión de sobrealimentación Medidor de masa de
tiene como finalidad limitar la presión máxima de aire G70

sobrealimentación en los diferentes estados de


funcionamiento del motor.
La unidad de control calcula un valor teórico de
sobrealimentación en función básicamente de la
carga y el régimen del motor. Este valor puede ser Transmisor de
temperatura del aire
corregido en función de: de admisión G42
- la temperatura del líquido refrigerante (G62),
del transmisor altimétrico (F96),
- los transmisores de posición del acelerador
(G79 y G185),
-y de la temperatura del aire aspirado (G299). Transmisor de presión
Una vez definido el valor de sobrealimentación de sobrealimentación
lo compara con el valor real y en función de la G31
diferencia se determina la señal de activación de
la electroválvula para la limitación de la presión
de sobrealimentación N75. Ésta es una señal de
frecuencia fija y proporción de periodo variable, y
Transmisor de
al aumentar la proporción de positivo permite régimen de motor
aumentar progresivamente el valor de sobreali- G28
mentación.
Las señales del transmisor de presión de sobre-
alimentación G31 así como del transmisor de tem-
peratura del líquido refrigerante G62 se utilizan
para conocer la presión real de sobrealimentación Transmisor de posición
y efectuar en consecuencia la regulación . del acelerador G79
Transmisor 2 de posición
del pedal del acelerador
RECIRCULACIÓN DE AIRE EN G185

DESACELERACIÓN
En fase de desaceleración del motor la unidad
de control del motor alimenta la electroválvula de
recirculación de aire del turbocompresor N249,
con la finalidad de evitar que la turbina pierda
Transmisor de
velocidad (efecto bache) y mejorar la respuesta temperatura del
del turbocompresor al solicitar de nuevo carga al líquido refrigerante
motor. G62

- 68
Transmisor altimétrico F96

Unidad de control
de motor J623

JlJ1IlJ1

Relé 1271

Electroválvula para la
limitación de la presión de
sobrealimentación N75

Electroválvula de
recirculación de aire del
turbocompresor N249

.
D132 -86

-
69
SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO

Unidad de control de
Transmisor Hall 640 motor )623

Transmisor del régimen


de motor628

1 Depósito de
carbón activo

Sonda lambda 639

Sonda lambda 6130

Relé )271

Transmisores de ángulo Mando de mariposa


1 y 2 para mando de la de gases 6186
mariposa 6187 y 6188 Electroválvula para depósito
de carbón activo N80

Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
662

0 132-87

El sistema de carbón activo tiene la finalidad de En función de la presión de sobrealimentación


evitar que los vapores de combustible que se generada por el turbocompresor, los vapores de
generan en el interior del depósito sean expulsa- combustible son introducidos en el colector de
dos al exterior. admisión o en el lado aspirante del turbocompre-
Para ello, dichos vapores son almacenados en sor.
un depósito de carbón activo y se introducen al La unidad de control del motor realiza una co-
circuito de admisión del motor para ser quemados rrección de los valores de excitación calculados
durante el proceso de combustión. (tiempo y proporción de periodo) para la electro-
El paso de vapores hacia la admisión es ges- válvula del depósito de carbón activo en función
tionado por la unidad de control del motor en fun- de la señal de la sonda lambda.
ción de: La unidad evalúa el enriquecimiento que provo-
-el régimen de giro, can los vapores en la mezcla combustionada com-
-la temperatura del líquido refrigerante, parando la señal emitida por la sonda lambda con
-y la temperatura del aire de admisión . la emitida al introducir los vapores de combusti-
Para ello, la unidad de control excita la electro- ble. De esta forma se conoce el grado de satu-
válvula para depósito de carbón activo N80 me- ración del depósito y se adapta la excitación de la
diante una señal PWM. electroválvu la prolongando o acortando el tiempo
El paso de vapores sólo se realiza si la tempera- de excitación de ésta.
tura del líquido refrigerante es superior a los 40°C Esta corrección perm ite lograr un grado de satu-
y la temperatura del aire de admisión superior a ración por medio del depósito de carbón activo.
los -10°C.

- 70
EOBD

Componentes que intervienen en la función EOBD

01 32-88

La función EOBD tiene como principal finalidad chequeadas, guarda la avería en la memoria y
la vigilancia de los elementos relacionados con la activa el testigo de emisiones de escape K83 del
emisión de gases de escape. cuadro de instrumentos.
También chequea las siguientes funciones: Si el testigo de emisiones de escape K83 pa r-
-control de la regulación lambda, padea, indica que existe una avería que puede
-vigilancia del catalizador, dañar el catalizador, y si queda activado de forma
-vigilancia del circuito de carbón activo, permanente es debido a que existe una avería
- y vigilancia de las combustiones. que repercute en la emisión de gases contami-
Si detecta una avería o mal funcionamiento de nantes del escape.
alguno de los sensores, actuadores o funciones

-71
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES

. .- -. .. 30

1 1 -tl>----- 30

, 5824 5814 5815 58 2L=._

A7 !-21 A22 A6 A5 862 834 829 A19 AlO

A42 882

i l
~~2
LEYENDA
e Altern ador G130 Sonda lambda.
F Conmutador de luces de freno G185 Tra nsmisor 2 de posición del pedal del acelerador.
F22 Manocontacto de aceite G186 Mando de mariposa de gases
F63 Conmutador del pedal del fre no G187 Transmisor de án gulo 1 para mando de la ariposa.
F378 Manocontacto de aceite para el control de la presión G188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la ariposa .
reducid a
G247 Sensor de presión del co mbusti ble.
G Sensor del ind icador del nivel de comb ustible.
G299 Transmisor 2 de temperatura de aire e ad isión .
G6 Bomba de com bustible.
G336 Potenciómetro de la chapaleta del cale ·o de
G28 Trans misor del rég im en del motor. admisión .
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación. G476 Transmisor de posición del embrag e.
G39 Sonda lambda. J104 Unidad de contro l del ABS.
G40 Transmi sor Hall. j1 51 Re lé para postci rcu lación de lí ui erante.
G42 Transmi sor de temperatura del aire de admisión. j234 Unid ad de cont rol para airbag.
G61 Sen sor de pica do. j271 Re lé de alimentación de corri e e - nic .
G62 Transmisor de temperatura del líq uido refrigera nte. j285 Unidad de cont ro l con tes igos 1 el
G70 Medidor de masa de aire cuadro de instrumentos.
G79 Transmisor 1 de posición del acelerador. J293 Unidad de cont rol pa ra el ve ellí ido
G83 Trans misor de tempe ratura del líquido refrigerante a la refrigerante.
salida del rad iador.

72

-
0132-89

]519 Unid ad de co ntrol de la red de a bordo. N428 Electroválvula de regulación de la presión de aceite
]523 Un idad de cont rol del motor. V7 Ventilador del radiador.
]527 Unid ad de control de la columna de dirección . V51 Bomba para postcirculación de líquido refrigerante.
]533 Gateway V177 Ventilador 2 del radiador.
]538 Unid ad de control de la bomba de combustible. Z19 Ca lefacción para la sonda lambda.
]757 Relé de alimentación de componentes del motor. Z29 Calefacción sonda lambda 1 posterior al catalizador.
N30/31/ Electroválvu las de inyección.
32/33
N70/127 / Bobinas de encen dido co n etapa fina l de potencia
291/292
N75 Electroválvula para la limitación de sobrealimentación .
N80 Electroválvula para depósito de carbón activo.
CODIFICACIÓN DE COLORES
N205 Electroválvula 1 para la distribución variable. - Señal de entrada.
N249 Electroválvula de recircu lación de aire del turbo- - Señal de salida.
compresor. - Alimentación de positivo.
N276 Electroválvula regulad ora de la presión del
- Masa.
combustib le.
N316 Electroválvula de la chapaleta del co lector de admisión
- Línea K de diagnóstico.
- Señal CAN-Bus.

-
73
NOTAS:
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Estado técnico 05.09. Deb ido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles vari aciones.

Se prohibe cualqwer modalidad de exp:otación: reproducción, d;str'buclón.


cornunicacion p jbiica v transformación de estos cuadernos didácticos, por
cuatq:;ier medío, ya sea mecánico o e:ectrónico, ~¡n la uutorizacior' expresa de
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