EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACÍFICO

Gabriel Poveda Ramos

En:

I.- BUENAVENTURA – CARTAGO

En el año de 1592, en plena época de la colonia española, el gobernador de Popayán

concedió al Sr. Francisco Jaramillo, un comerciante de esta ciudad, una licencia o “privilegio”
para abrir un camino desde Cali hasta el Océano Pacífico, bordeando el río Dagua hasta su
desembocadura. Dice Alfredo Ortega1 que ese camino “debió prestar algún servicio no
obstante su defectuosa construcción”. En un siglo posterior al XVI, otro ciudadano caleño,
Manuel Caycedo Tenorio abrió una senda de Cali a Buenaventura, la cual debió ser una proeza
en su tiempo. Y en 1821 otro empresario caleño, don Francisco Vallecilla, abre una vía desde
el sitio de Juntas, cerca a Cali, hasta la parte navegable del río Dagua. Es posible que esta vía
hubiera sido el camino por donde salió el general Antonio José de Sucre en 1822, con unos
2.000 hombres, en viaje hacia Guayaquil a la campaña en que las tropas colombo-venezolanas
dieron la independencia al Ecuador, al Perú y a Bolivia.

En 1829 Bolívar viene de Quito hacia Bogotá y llega a Cali. Aquí ordenó construir un
camino para carretas de ruedas desde esta última ciudad hasta Buenaventura y encargó para
dirigir la obra al coronel caleño Eusebio Borrero2. Pero parece ser que esta orden de Bolívar no
se cumplió. Luego pasó mucho tiempo en que sólo existían uno o dos pésimos senderos de Cali
al río Dagua, cuya caudalosa corriente arrimaba a viajeros y a cargamentos al puerto sobre el
Océano Pacífico fundado por Pascual de Andayoga. Buenaventura era entonces una pequeña
aldea de pescadores negros, visitada con poca frecuencia por veleros que hacían un pequeño
comercio de cabotaje entre Panamá (que pertenecía a Colombia) y los puertos de Guayaquil y
El Callao. En 1846 era Presidente de la Nueva Granada el general Tomás Cipriano de Mosquera
y este gobernante hizo venir de Europa al ingeniero polaco Stanislaz Zawadsky para que
buscara una ruta conveniente de Cali al puerto del Pacífico, que era el único puerto que la
República tenía en ese océano.
 2

Así lo hizo Zawadsky, quien en su informe final, hecho en 1848, recomendó que se
siguiera la ya conocida ruta del Dagua, como la mejor posible. El ingeniero polaco se quedó
viviendo en Cali y allí fundó una grande y prestigiosa familia cuyos descendientes siguieron
figurando en la ciudad aún hasta hoy.

En 1854 Mosquera ya era un simple ciudadano granadino, pero sus inagotables energías
lo llevaron a acometer el proyecto de construir el camino recomendado por Zawadsky. Fue así
como solicitó al gobierno nacional, que presidía el general José María Obando3 un “privilegio
exclusivo” para hacer dicha obra. El gobierno le dio el “privilegio” y le agregó como
subvención la propiedad de 125.000 hectáreas de tierras baldías. En consecuencia, en 1859
Mosquera organiza una sociedad anónima encabezada por él y otros varios accionistas
privados, denominada “Compañía Empresarial del Camino de Ruedas de Buenaventura a Cali”,
y cuyo propósito era el de construir el camino que su nombre anunciaba, y explotarlo
mediante el cobro de peajes a los viajeros y a los cargamentos, más los beneficios que el
gobierno nacional otorgaba entonces de acuerdo con la ley, a quien hiciera este tipo de obras
públicas. Para cumplir su cometido, Mosquera pidió ayuda al gobierno y trajo de Estados
Unidos y contrató al ingeniero Mr. George Hopkins4, quien trabajó en trazar el camino desde
Cali y en construir 65 kilómetros hasta llegar al sitio de Córdoba, en medio de la selva pluvial
del Pacífico y a orillas del río Dagua. Pero Hopkins murió en 1865 y la compañía nombró a
Zawadsky para reemplazarlo.

Mientras tanto, Mosquera se hizo gobernador del Estado del Cauca, y en 1860 se fue a la
guerra civil contra el gobierno de Ospina Rodríguez, a quien desalojó de la Presidencia. Poco
después, en 1863, el gobierno de Murillo Toro, convencido de la importancia de ese camino
para la economía nacional, tomó un préstamo en el exterior y lo invirtió en apoyo de la
compañía constructora del tan esperado camino.
 3

El 2 de noviembre de 1863 un tal Frank Schutz, estadounidense, de antecedentes

desconocidos, presenta al gobierno nacional y al del estado soberano del Cauca una propuesta
(de las muchas que habrían de aparecer) para construir un ferrocarril (y no ya un camino de
ruedas) desde el valle del río Cauca hasta el Mar Pacífico, propuesta que su autor no supo ni
pudo sustentar, por lo cual no pasó a nada. Schutz era uno de aquellas decenas de aventureros
extranjeros que trataron (y que lo lograron muchas veces) engañar al país con proyectos de
ferrocarriles que ellos presentaban y que eran fantasías e ilusiones tecnológicas, solamente
para obtener contratos, dineros, tierras y riquezas.

En 1871 aparecen en Cali otros dos traficantes norteamericanos de proyectos colosales

para su tiempo, llamados David R. Smith y Franck B. Modica, proponiendo al gobierno de los
Estados Unidos de Colombia (presidido por el General Eustorgio Salgar) y al gobierno del
estado del Cauca, otro ferrocarril que iría de Cali a Buenaventura, y exigiendo numerosos y
desmedidas retribuciones, garantías, subsidios, tierras y beneficios para ellos. Murillo Toro, el
ideador del ferrocarril que fuera de Buenaventura a Bogotá, y de allí al Bajo Magdalena o al
Océano Atlántico, presentó al Congreso, el día 6 de julio de 1872, el proyecto de contrato con
los dos extranjeros, lleno de concesiones y subvenciones a la compañía estadounidense que
ellos representaban. La ley 66 de 1872 aprobó el contrato con algunas modificaciones no muy
sustantivas. Smith y Modica regresaron a su país a informar a la compañía “Cauca Valley
Mining and constructing Company”, en Peoria, Illinois, de su éxito. Aún así esta empresa puso
 4

mil objeciones, objeciones que el gobierno colombiano no aceptó por desmesuradas. Entre
tanto la compañía cambió su nombre por el de “Buenaventura and Cauca Valley Rail Road
Company”, y cambió su sede a Nueva York. Pese a todo, el contrato era tan jugoso que la
empresa decidió emprender la construcción del ferrocarril y envió a Buenaventura al
ingeniero civil Barton C. Smith para iniciar la obra. En forma muy responsable y eficiente,
Smith empezó sus trabajos preliminares en 1872. Hizo el trazado de la línea preliminar desde
el puerto marítimo hasta el río Cauca, sirviéndose también de los estudios anteriores de
Jaramillo, White, Zawadsky, Hopkins y el mismo Mosquera. Smith levantó mapas y planos,
trazó perfiles; calculó el presupuesto; estudió algunas variantes; hizo el plano de la isla de
Cascajal que sirve de asiento a Buenaventura; y cuidó de la buena conservación del camino
que ya había sido abierto por la compañía fundada por Mosquera. Pero en poco tiempo,
abandonado por su empresa contratante, y agobiado por las dificultades, Smith renunció y la
“Buenaventura and Cauca Valley” no reinició la obra, a pesar de haber recibido ya una fuerte
subvención. Fue Smith quien tuvo el mérito de comenzar esa dificilísima vía, que había de ser
tan importante para Colombia.

Estación de Buenaventura. Estación Tuluá.

 5

Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacífico en 1928.

En 1874 llega a Bogotá otro estadounidense, el ingeniero Charles S. Brown5, a tratar con
el gobierno colombiano, a nombre de la empresa ya mencionada de Nueva York, sobre la
financiación de la construcción. Pero en esos días se vencieron todos los plazos que el
gobierno había dado a la “Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y en,
consecuencia el Ejecutivo colombiano declaró la caducidad de la concesión. Brown se
enamoró de Colombia, permaneció en el país y dedicaría el resto de su vida a trabajar en la
construcción de ferrocarriles reales (o de otros que él imaginaba) hasta su muerte en Honda.
Al caducar el contrato con la problemática empresa estadounidense, Brown, a título personal,
presentó propuesta para construir la ferrovía que Smith había ya comenzado en Buenaventura.
Pero el ingeniero Brown, mucho más ingeniero que financista, no pudo acopiar el capital para
asumir esa ímproba tarea y no obtuvo la concesión. En esos días los cínicos Smith y Módica
vuelven al país con una nueva propuesta de la “Buenaventura and Cauca Valley”, llena de
codicia, pero el gobierno no la acepta y declara la caducidad de ese contrato.

En 1876 se combate la guerra civil sangrienta que enfrentó al gobierno federal de los
Estados Unidos de Colombia, aliado con el Cundinamarca y el del Cauca, por un lado, contra
los estados coaligados de Antioquia y el Tolima, por el otro lado, y durante la cual toda
empresa constructiva del país se paralizó.

Cuando el general caucano Julián Trujillo ganó esa guerra civil, en 1876, ocupó
militarmente el estado de Antioquia, se hizo gobernador del mismo y conoció en Medellín al
ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien acababa de iniciar (en 1875) la construcción
del ferrocarril desde Puerto Berrío hacia esa ciudad. Dándose cuenta de las enormes
capacidades de Cisneros, el general llamó al ingeniero cubano y le pidió que fuera a
Buenaventura a dirigir la construcción del ferrocarril de ese puerto a Cali. Además, Trujillo
gestionó el apoyo del Gobierno Nacional, presidido por don Aquileo Parra, a favor de la
ambicionada ferrovía del Pacífico a Cali. En 1878, Trujillo mismo fue elegido Presidente de la
República. Rodeado de tan buenos auspicios, Cisneros aceptó este otro reto y el 2 de febrero
de 1878, el Gobierno Nacional y Cisneros firmaron el contrato de concesión. Dice Mc. Greevey
que en el corto trecho de esa carrilera que ya existía, se cobraba a razón de 17.38 centavos
de peso-oro por tonelada-kilómetro para transportar carga, mientras en el F. C. de Antioquia,
Cisneros había convenido con ese estado soberano cobrar a 8.52 centavos para el café, las
máquinas y las herramientas (un dólar valía 0.965 pesos-oro de entonces)6.
 6

El contrato entre el Gobierno Nacional y Cisneros estimó que la obra mediría unos
200 Km., y que costaría 6’000.000 de pesos-oro de entonces que serían aportados así: $
3’000.000 de pesos-oro, aportados por el Gobierno Nacional, y tomados del 50% de las rentas
de aduana de Buenaventura y Tumaco; 200.000 pesos-oro aportados por el estado soberano de
Antioquia, y el resto sería subvencionado por el estado del Cauca, a razón de 2.000 pesos
mensuales, tomados de sus rentas corriente. A Cisneros se le otorgaron: exención de
impuestos nacionales, estaduales, municipales y de aduanas, durante la construcción y 5 años
más; la franja de tierra para la vía y sus anexidades; más el servicio gratuito de policía en esta
franja; el permiso para extraer toda la madera y los materiales de las tierras y los bosques de
la Nación ; más el derecho a prolongar la línea (adicionándole en este caso un millón de
hectáreas), y un plazo de sesenta años para el usufructo del ferrocarril y de sus beneficios. En
cambio Cisneros construiría el ferrocarril de Buenaventura a Cali, un muelle marítimo en
Buenaventura, la correspondiente línea telegráfica y todas las anexidades correspondientes a
una buena ferrovía.

El 15 de septiembre de 1878, cuando hacía seis años que el proyecto estaba

abandonado y prácticamente sin comenzar, se inauguraron los trabajos en la línea, en
Buenaventura, dirigidos por el ingeniero Denning G. Thayer, quien vino a Colombia invitado
por Cisneros como ingeniero ayudante suyo. Dos meses después, Thayer ya había concluido el
trazado hasta Cali; el cálculo de la longitud de la vía, la que Thayer encontró que serían 138
Km. (en realidad son 174 Km.). Se previó que habría que hacer 15 túneles y 103 puentes, así
como un sinnúmero de pontones, alcantarillas y muros de contención. Cisneros dio
instrucciones a Thayer, verificó las primeras obras y regresó a la Dorada donde se requería su
presencia para iniciar la construcción de la vía férrea de Honda a la Dorada que el mismo
Presidente Núñez le encargara.

Thayer comienza la construcción en madera de mangle del puente del Piñal ubicado
entre la isla donde está Buenaventura y la tierra firme; y construye en el puerto un gran
muelle para recibir de los barcos oceánicos la carga que viene del exterior, y para embarcar la
que se carga hacia el resto del mundo. Al mismo tiempo y al mismo paso, Thayer va
adentrando la carrilera en el territorio selvático y húmedo que rodea a Buenaventura. Este
puerto está cercado, por los cuatro puntos cardinales por la tupida selva pluvial que cubre la
costa colombiana del Océano Pacífico. Es una de las zonas más lluviosas del mundo. Llueve
 7

todos los días. La columna pluviométrica anual es de casi diez metros de altura. La vegetación
es una masa tupida de arbustos, árboles bajos, árboles altos y otras alturas del dosel hasta 40
metros, con lanas, bejucos, y una multitud de plantas parásitas en el follaje. Caminar por un
trecho virgen de esa selva es un suplicio por el esfuerzo físico que demanda y una prueba muy
severa par el estoicismo de soportar espinas, raspaduras, golpes y atranques de las ramas. En
todas partes y a todas horas acechan los mosquitos, las sanguijuelas, las serpientes, las
arañas, los escorpiones, los batracios venenosos y los pantanos profundísimos. Vivir en esa
selva en una carpa de lona, bebiendo aguas sucias o contaminadas, comiendo mal en una
cocina a la intemperie, sufriendo la lluvia casi permanente, padeciendo de fiebres o de
disentería, generalmente sin médicos, mal iluminados de noche, era toda una prueba
severísima para los hombres valerosos, como Cisneros, Thayer, Smith, Brown y cientos de
otros, extranjeros y colombianos que la soportaron y la superaron, aquí y en otras regiones de
Colombia, en el siglo XIX y en el siglo XX, construyendo ferrocarriles en selvas como la de
Buenaventura y sus alrededores.

El 20 de julio de 1882, cuatro años después de que Cisneros la iniciara, se inauguran la

carrilera y el servicio al público desde Buenaventura por entre la selva hasta la estación
Córdoba, a 20 Km. del puerto. Con este gran paso se cerró definitivamente el tráfico
plurisecular en canoas que se hacía por el Dagua para venir al puerto o para ir a Cali. El
camino de carretas, iniciado por Mosquera, y que aún estaba en uso mediante peajes,
completaba la comunicación con Cali. En este momento ya había tráfico con locomotoras muy
pequeñas, que iban y venían arrastrando unos pocos carros con personas, víveres, rieles,
traviesas, balasto, herramientas y explosivos entre el puerto marino y Córdoba.

Desde ese mismo año, Cisneros comenzó a pedir la rescisión de su contrato debido a
las dificultades de entonces para mantener tres frentes simultáneos, de trabajo en el país; a
lo difícil que era conseguirles la financiación; a las enormes dificultades esos tres frentes de
trabajo; y a los ataques que le hacían dos grupos de comerciantes importadores, uno en
Medellín, y otro en Honda. Pero el Gobierno de Núñez y sus continuadores no accedían a la
petición del ingeniero cubano.

En 1885 estalló otra guerra civil a escala nacional, esta vez contra el gobierno de
Rafael Núñez. Entonces el Gobierno Nacional, finalmente rescinde el contrato, y nombra para
recibir la obra al ingeniero bogotano Manuel H. Peña. Cisneros designa para tal efecto a su
 8

amigo y subalterno el ingeniero estadounidense Mc. Conwell. La entrega se cumplió el 20 de

septiembre de 1885. Había ya 27 Km. de carrilera en servicio, que llegaba hasta las actuales
estaciones de La Balastera y la Bodega; y 3 Km. más ya tendidos; dos locomotoras y 19 carros;
y el puente de El Piñal (187 m. de longitud) reconstruido en hierro. El trazado iba en el km.
52; se habían construido diez edificios y bodegas en Buenaventura; tres edificios en el Piñal;
dos en Pailón; cuatro en Córdoba y varias enramadas. Se evaluó todo y se liquidó la empresa.
Quedaron 535.939 dólares más 53.000 pesos a favor de Cisneros y los activos que quedaban
pasaron a propiedad del Gobierno Nacional. Pero la obra quedó casi paralizada. En los siete
años que la tuvo Cisneros, éste solamente construyó 27 Km. o sea 3.3 kilómetros por año en
promedio. Pero para esto, el ingeniero cubano, sus ayudantes y sus obreros tuvieron que
arrostrar y vencer inmensas dificultades: la selva tupida e inhóspita, la lluvia diaria y diluvial,
la falta de pagos por el gobierno, la malaria, los mosquitos, la lejanía de todo, la falta de
médicos, las guerras civiles, el veleidoso y destructivo río Dagua, las serpientes y sus
mordeduras, la fiebre amarilla, el tifo, la falta de medios de comunicación y de transporte y
mil obstáculos más.
 9

Tendido de una carrilera en la lluviosa selva del Pacífico Fuente: “Ferrocarriles Nacionales
de Colombia”.

Un tren cerca de un río tropical en Colombia, a

final del s. XIX (Fuente: Alfredo Bateman,
“Ferrocarriles Nacionales de Colombia”)

Construcción de ferrocarril en la selva,

cerca a Córdoba ((Fuente: Alfredo
Bateman, “Ferrocarriles Nacionales de
Colombia”)
 10

Pero en el año siguiente, 1886, aparece otro empresario-aventurero. Es un francés

con título nobiliario, el “conde” de Goussencourt, que se hace representar para este efecto
por otro embaucador llamado Jean Gaulmin, quien tiene la apetecida concesión. Se firma el
contrato el 1 de junio de 1886. Estos dos timadores ofrecían terminar el ferrocarril y lograron
sacarle mucho dinero a los gobiernos de José M. Campo Serrano, de Eliseo Payan y de Rafael
Nuñez, sin poner ni siguiera una traviesa en la obra. Los dos trapisondistas recibieron el
dinero, nada hicieron en la ferrovía y desaparecieron tres años después simulando haber
quebrado financieramente. Mientras tanto el ferrocarril seguía estando en manos del
Gobierno Nacional. En el año mencionado, el Ministerio de Fomento nombró como
administrador de la ferrovía al señor Miguel Guerrero, caleño, como ingeniero-jefe, al
ingeniero Macario Palomino, primero, y al ingeniero Julián Uribe Uribe(Ingeniero “Self–made”
en el trabajo, y hermano del doctor y general Rafael Uribe) posteriormente. Bajo la
dirección de estos ingenieros colombianos se emprendió la reparación a fondo de toda la
línea, que ya tenía 14 años de comenzada7 y sólo 30 kilómetros de extensión (construidos casi
en su totalidad por Cisneros) y que estaba muy deteriorada. Ellos también dirigieron la
reconstrucción del puente de El Piñal, así como la construcción de varios edificios, y la
reparación y la adquisición de material rodante. Además, adelantaron trabajos de trazado,
localización y diseño hasta el Km. 83, un kilómetro más delante de la estación Caldas, llamada
hoy estación Dagua. Pero los Rieles seguían detenidos en el k. 30, donde los dejó Cisneros.

La lista de pretendientes a la concesión no terminó. Otro aventurero, Mr. James L.

Cherry, en 1890, se presentó ante el gobierno nacional a ofrecer que él construiría el
ferrocarril, y el gobierno de ese momento le adjudicó la concesión, cuyo contrato se firmó el
27 de agosto. Mr. Cherry inició los trabajos preparatorios en la ferrovía el 18 de diciembre.
El 31 de mayo de 1891 la Nación entrega formalmente el ferrocarril con todas las anexidades
a Mr. Cherry. Hacía seis años que la obra estaba paralizada y la carrilera estaba detenida
donde la entregó Cisneros. Mr. Cherry informó que había construido y reconstruido 27
kilómetros, de los cuales, en realidad, prácticamente todo había sido construida por Cisneros.
Dice Alfredo Ortega Diaz8 que durante su gestión de cuatro años, el empresario
norteamericano trajo para la empresa dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro para
ganado, varias toneladas de rieles (eran de 52 libras por yarda, sumamente delgadas), y
algunas carretillas y herramientas; y que montó dos puentes de hierro, en los sitios de San
Cipriano y Sucre. Así mismo inauguró de nuevo el servicio público, el 1 de enero de 1891,
hasta Córdoba, y el 1 de septiembre hasta San José (Km. 36 + 740 m.); repitió el trazado hasta
 11

Cali9; y estableció trabajos de prolongación de la banca en un trayecto de 15 kilómetros. Pero

la realidad es que mientras Cherry tuvo la obra, de 1891 a 1897, hizo avanzar solamente 8
Km. la carrilera por terreno selvático pero plano.

Estación de Cali hacía 1930

Pero Cherry no pudo conseguir, ni siguiera en el exterior, el capital necesario para

hacer toda la obra10, y entre tanto se le vencieron todos los plazos, así que en 1895 el
Ministro de Hacienda declaró caducado el contrato, por incumplimiento de Cherry, mientras
otra guerra civil asolaba al país y arruinaba al fisco nacional. Siguió a esto un enredado ir y
venir entre Cherry y el Gobierno, de reclamos, negativas, propuestas, exigencias,
contrapropuestas, pagos a Cherry, comisiones arbítrales y, finalmente una demanda de
Cherry contra Colombia en tribunales de Estados Unidos. Colombia interpuso todos los
recursos para defender su posición y el pleito llegó hasta la Corte Suprema de Justicia de
Estados Unidos, la cual falló final y previsiblemente a favor de Cherry y en contra de
Colombia, y además sentenció a nuestro país a hacer grandes “indemnizaciones” al aventurero
Mr. Cherry. Éste decidió devolver el ferrocarril al Gobierno Nacional, previos grandes pagos
de éste a favor del “robber baron”. El 26 de enero de 1897 terminó la entrega del
ferrocarril, de parte de Cherry al gobierno, el cual estuvo representado por los ingenieros
Julián Uribe Uribe, y Rafael Edgar Blum. En los siete años que lo tuvo el aventurero
norteamericano, éste sólo construyó 8 kilómetros de vía (1.14 Km./año) con el costo enorme
 12

para el Estado de 903.382 pesos-oro, o sea a un promedio absurdo de 112.923 pesos-

oro/kilómetro, cuando los demás ferrocarriles del país estaban costando entre 40.000 y 80.000
pesos-oro/kilómetro, incluyendo algunos muy difíciles como el de Antioquia. El gobierno
nombró para administrar la empresa a nombre de la Nación, al señor Ignacio Palau. El pleito
con el aventurero Cherry duró hasta 1903 y Colombia lo perdió en un tribunal extranjero.

Así debía aparecer, hacía 1890, un tren del

F.C. del Pacífico, iniciando su ascenso a la
Cordillera Occidental, arriba de la estación
Cisneros (km. 55).

El Ferrocarril del Pacífico en su descenso

al Valle del Cauca, km. 154, llegando a
Yumbo. Fuente: Diego Monsalve,
“Colombia Cafetera”, 1928

Pero el Gobierno no aprendía de su amarga experiencia con los “empresarios

privados”, y el 9 de abril de 1897 les dio el contrato de concesión a otros dos especuladores
incapaces, esta vez nacionales, Víctor Borrero e Ignacio Muñoz, ambos caleños y ambos
totalmente ignorantes de cómo se hace un ferrocarril. El 4 de mayo el gobierno les entregó la
línea. Lo primero que tuvieron que hacer fue reconstruir los 35 kilómetros de línea de
Buenaventura hasta la actual estación de Triana, que ya estaban tendidos, que estaba
 13

semidestruido por el terrible clima pluvial, por las crecientes del Dagua y de las quebradas
que se convierten en furiosos torrentes con los aguaceros diluviales que caen diariamente en
la selvática Costa Pacífica, y por el abandono. En octubre los nuevos contratistas terminaron
las reparaciones, y en ese mismo mes comenzaron los trabajos de prolongación que hicieron
avanzar la carrilera 10 Km. y continuaron durante dos años hasta diciembre de 1899. Borrero
y Muñoz renunciaron entonces a las obras por falta de capital, y el gobierno de Sanclemente
designó al connotado ingeniero Abelardo Ramos para recibirlas; lo cual hizo Ramos el 24 de
enero de 1898. La línea volvió a quedar suspendida, en el kilómetro 45, ya entrando en el
desafiante Boquerón del Dagua. En 1899 estalló en todo el país la terrible guerra civil de los
Mil Días. Enseguida Borrero y Muñoz con no poco cinismo reclaman al Gobierno más ventajas y
más dinero, a lo cual el gobierno se negó porque ahora tenía que dedicar todos sus recursos a
atender la guerra. Los “empresarios” devolvieron el contrato; el Gobierno lo recibió, y
nombró como administrador, el 15 de diciembre de 1899 al mismo Borrero. La penuria fiscal y
la inflación desbocada que fueron causadas por la guerra de los Mil Días no permitieron
entonces que se prolongara la línea férrea, y el administrador Borrero se dedicó únicamente al
mantenimiento de la obra. Pasaron cuatro años, y en uno de ellos (1902) se hizo la paz. Una
creciente del Dagua, en noviembre de 1901 se había llevado el puente de hierro, de 61 metros
de luz, en el paso de San Cipriano.

El río Dagua nace en lo alto de la Cordillera Occidental, en su flanco occidental, unos

kilómetros más arriba y más al oriente de la población que hoy lleva su mismo nombre. Rueda
velozmente por la empinada ladera de la Cordillera, corriendo hacia el mar, hacia el
occidente, e hinchando rápida y voluminosamente su caudal con las torrenciales lluvias que
caen en esa ladera casi todo el año, y con las caudalosas corrientes de agua que así se forman,
desde el filo de la Cordillera, que corre de sur a norte, y donde chocan, se condensan y se
precipitan las inmensas nubes cargadas de agua que vienen del Océano Pacífico. El río
naciente corre en un pequeño cañón casi desde su nacimiento, rodando hacia el occidente,
cada vez más caudaloso y más rápido. Cuando pasa cerca de la actual estación ferroviaria de
Lobo-Guerrero el pequeño cañón se convierte en dos profundos precipicios en V, por cuyo
fondo rueda furiosamente el río arrastrando sus enormes masas de agua. En el curso de los
milenios el Dagua ha tallado así, en ese sector un colosal corte de oriente a occidente, en la
Cordillera Occidental que es llamado el Boquerón del Dagua.
 14

CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL F.C. DEL PACÍFICO

Avance Costo para
Final
Empresario Época de la el Estado Observaciones
carrilera
línea (pesos-oro)
Buenaventura and Casi nada hizo. Pero
Estación
Cauca Valley 1872 -1874 exigió tierras y dinero
Buenaventura
Railroad para empezar
Puente el
Francisco J. Los $53.000 fueron por
1878 -1885 Piñal + 27 Km. 27 1.780.882
Cisneros indemnización
Km.
Administración Sólo hizo reconstrucción
1885-1891 0 km 393.083
por el Gobierno de lo ya hecho
Más intereses por un
depósito que se le
J. Gaulmin 1886– 1889 O Km. Km. 27 8.000
exigió. No construyó
nada
Incluye indemnización y
James L. Cherry 1891-1897 8 Km. Km. 35 903.382 gastos por el recibo de la
empresa
Incluye intereses al 8% de
Muñoz – Borrero 1897-1899 10 Km. Km. 45 588.072
las libranzas
Más intereses que se le
pagaron, más el
Ignacio Muñoz 1903-1905 2 Km. Km. 47 425.179 producido del mismo
ferrocarril, más el
producido del camino
A. y E. Mason 1905-1907 8 Km. Km. 55 567.613
Compañía del
Ferrocarril del 1907-1912 58 Km. 2.895.387
Pacífico
Compañía del
Ferrocarril del 1913-1919 12 Km. 6.846.196
Pacífico
Junta
1919-1920 32.5 Km. 975.000
Administradora
 15

Ferrocarril del Pacífico. Línea Popayán-Pasto en proyecto en 1927.

Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928. Nunca se construyó.

Ferrocarril Nacederos - Armenia

Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928

Hoy en día, por la pared sur del boquerón, muy abajo, por una cota no mucho más alta
que la de máxima creciente del río, va la línea del ferrocarril, ascendiendo con pendientes
durísimas hasta de 3.5 y 4.0 % durante largos trechos, adherida al muro de granito que se
eleva desde allí, casi verticalmente, por centenares metros, hasta los vértices de la
cordillera. Por la pared norte del boquerón, a media altura, va la actual carretera de Buga-
Loboguerrero-Buenaventura. Si, como dice Ortega (ver bibliografía), el ingeniero Barton
Smith fue quien primero hizo un trazado completo para el ferrocarril desde Buenaventura
hasta Cali, él debió ser quien pensó en hacer subir esa vía por el Boquerón del Dagua, porque
no hay otra ruta posible y porque, en consecuencia, por ahí iba el viejo camino de bestias que
fue construido por la compañía que constituyó el General Mosquera en el siglo XIX. Cuando
Cisneros y su amigo y ayudante Thayer volvieron a hacer un trazado preliminar hasta Cali,
seguramente lo tuvieron que hacer también incluyendo en ese trazado el Boquerón del
Dagua. Por esa hondonada gigantesca, con paredes arrugadísimas, en el país paupérrimo de
entonces, solamente con picos y palas, con pendientes empinadísimas, no se hubiera podido
 16

proyectar, ni construir, ni financiar un ferrocarril con trocha de un metro de ancha como los
que hacían los ingenieros en las suaves planicies de la Sabana de Bogotá.

Muchísimo menos se hubiera podido hacer un ferrocarril de trocha standard (como se

dice hoy), es decir, de 1.435 milímetros. En la tecnología de su tiempo, y en la pobreza del
país de su tiempo, la única trocha posible era la de una yarda, o sea, la de 914 milímetros.
Trochas más anchas exigían en trayectos como este cañón, radios de curvatura más largos
(curvas más suaves); desarrollos mucho más largos, extensos y costosos, en subidas y en
bajadas; túneles en mayor número, más largos y más anchos; muchos más viaductos, más
largos y más anchos; una banca más ancha y por ende terraplenes y cortes más anchos, con los
consiguientes movimientos mucho más voluminosos y costosos de tierra y rocas; puentes más
anchos, y, en fin, inversiones mucho mayores, plazos de construcción mucho más largos,
mayores dificultades y demoras para recuperar la inversión de capital, y más altos costos de
operación de los trenes por cada tonelada-kilómetro que se transportase. Cisneros veía claro
todo esto porque, además, le estaba tocando verlo en los ferrocarriles de Antioquia y de
Girardot, que ya estaba construyendo o que iba a comenzar a construir. Más aún: veía que la
red ferroviaria nacional del futuro debería estar toda ella unificada en una sola malla de
carrileras y que el país no podía darse el lujo de tener varias redes, cada una de una misma
trocha, distinta a las anchuras de trochas de las otras redes.

Estas razones y muchas otras fue las que expuso Cisneros frente a un equipo de
ingenieros bogotanos que abogaban por imponer para todas las ferrovías del país la trocha de
un metro, en debate que fue convocado y presenciado por el mismo Presidente Rafael Núñez,
en Bogotá, en 1881, y del cual Núñez concluyó que era Cisneros quien tenía la mayor razón.

El Boquerón del Dagua mide, por el hilo de la corriente del río con curvaturas, unos 25
a 28 kilómetros. Comienza cerca a la estación de Loboguerrero (km. 68 de la línea del
ferrocarril, desde Buenaventura) y termina un poco más debajo de la estación Triana (km. 43
de la carrilera), sitio en donde el cañón se abre, la cordillera queda atrás y el río entra en la
llanura del Pacífico, toda ella cubierta de selva pluvial tupida. En su descenso desde el
nacimiento, el Dagua ha recogido grandes cantidades de agua y por eso, al llegar a la llanura
ya es un río de enorme caudal. Hasta el 20 de julio de 1882, mientras Cisneros trabajaba en
la ferrovía, los viajeros que iban de Cali a Buenaventura a tomar un barco, o que venían del
exterior hacia el interior de Colombia, hacían gran parte de su recorrido en embarcaciones
 17

que navegaban el Dagua entre Buenaventura, donde el río desemboca en el Pacífico, y la

aldea de Córdoba. Así lo hicieron el general Antonio José de Sucre y sus tropas en 1822
cuando viajaban del interior hacía Buenaventura a tomar los barcos que los llevarían a
Guayaquil a darle libertad al Ecuador, al Perú y a Bolivia.

Al terminar la guerra de los Mil Días en 1902, el ferrocarril está detenido en la estación
Triana (km. 45) y en pésimo estado. Han pasado 30 años desde que lo comenzó en
Buenaventura el ingeniero Barton C. Smith. Borrero ha muerto y Muñoz les ha comprado a sus
herederos los derechos en la sociedad. El 21 de marzo de 1903 Muñoz obtiene del gobierno
de Marroquín un contrato para reparar la línea desde Buenaventura hasta el km. 46+68m.;
para hacer un puente provisional de madera en San Cipriano; para pedir y montar un nuevo
puente de hierro en ese sitio; para terminar todo el ferrocarril hasta Cali; para darlo al
servicio en dos años, y para explotar la carrilera ya construida. En desarrollo de este contrato
el 30 de junio de ese año el Gobierno entrega la empresa a Muñoz. Al cabo de un año, en
1901, el Gobierno de Marroquín pide al Ingeniero Ramos un informe sobre el estado de la obra
y su avance. Muñoz sólo ha podido construir dos kilómetros de carrilera, cuesta arriba, sobre
la pared sur del dificilísimo Boquerón, entre los Kilómetros 45 y 47. Ramos informa que la
ferrovía está en pésimo estado pero Muñoz se defendió furiosamente y lo retuvo en su poder,
exigiendo más y más pagos que el gobierno, paradójicamente, siguió concediendo y pagando.
Después de fuertes debates, de difíciles negociaciones y de más pago a Muñoz, éste entrega la
empresa en febrero de 1906 al gobierno del General Reyes. Este gobierno acababa de crear
el Ministerio de Obras Públicas y su titular en ese momento era el ingeniero vallecaucano
Modesto Garcés.
 18

Desde 1897 a febrero de 1906, Muñoz y Borrero, primero, y luego Muñoz (solo) hicieron
varios trabajos: prolongaron la carrilera en 12 Km.; reconstruyeron la vía desde Buenaventura;
volvieron a reconstruirla después de la guerra civil; reestablecieron el tráfico hasta la estación
de San José (hoy llegada Cisneros); pidieron los dos puentes de hierro de San Cipriano y San
José. Los ingenieros Abelardo Ramos y Julián Uribe U. avalúan las obras hechas. Finalmente,
después de difíciles negociaciones, a Muñoz y a su socio se le pagaron $1.013.251 pesos-oro,
más los productos en dinero que rendían el viejo camino de herradura (el de la compañía que
fundara Mosquera) y el mismo ferrocarril. El ferrocarril vuelve, una vez más, a poder del
Gobierno Nacional, permaneciendo detenido en el km. 47, entre las actuales estaciones Triana
y La Delfina, adentro del imponente Boquerón del Dagua.

En 1905 aparecen otros dos empresarios norteamericanos: los hermanos Edgard y Alfred
Mason. Se “comprometen” a realizaciones fabulosas, además de completar el ferrocarril
hasta Calí. El Gobierno de Reyes, instalado el año anterior, accede a darles mil ventajas,
remuneraciones y beneficios; y en 1906 les entrega la empresa, y les ordena reiniciar la
construcción, nombrando como inventor al ingeniero Abelardo Ramos. Desafortunadamente
Ramos muere el 03 de abril de 1906 en el sitio de Platanares. Así lo informa Alfredo Ortega
Díaz en su libro (ver bibliografía). Alfredo Bateman dice que Ramos murió en el sitio de Papa
gayeros, llamado Dagua, hoy en día (ver bibliografía). Es más creíble Ortega. A Ramos lo
reemplazó el ingeniero Carlos Rengifo. El 26 de julio se inaugura el puente de hierro sobre el
río Dagua en San Cipriano, con lo que se restablece el servicio desde Buenaventura hasta la
 19

estación San José, hoy llamada Cisneros, a 55 Km. de Buenaventura. Y el 26 de noviembre el

ingeniero interventor Rengifo informa que los trabajos avanzan satisfactoriamente; que el
trazado definitivo va en el Km. 57; y que las obras de arte están casi todas terminadas. Los
aventureros Mason añadieron sólo 8 Km. a la línea pero tampoco pudieron conseguir el capital
necesario para cumplir su contrato, y en 1907 entregan la empresa paralizada y el contrato sin
cumplir al Banco Central (recién fundado por el Gobierno) que les había dado un gran
empréstito que no tuvieron con qué pagar. Habían trascurrido 35 años desde que el
ferrocarril se iniciara en 1872 en Buenaventura y sólo tenía 52 kilómetros11, construidos a un
costo exorbitante para el Estado Colombiano.

Afortunadamente el Presidente Reyes se convenció de que los “empresarios privados”

(colombianos y extranjeros) nunca terminarían de construir este difícil ferrocarril y decidió
crear, para hacerlo, una empresa estatal y colombiana. El 17 de enero de 1908 se constituye
en Bogotá la empresa estatal “Compañía del Ferrocarril del Pacífico”, a la cual el Banco
Central, recién creado por el gobierno del General Reyes, como representante del mismo y
como inversionista, le aporta a la empresa, el contrato, la ferrovía y los bienes que recibió de
los Mason.

Esta nueva empresa estatal y colombiana anunció un programa de obras para invertir
1’400.000.oo pesos-oro, y continuó los trabajos. En noviembre de dicho año los trabajos
avanzaban normalmente. Se habían montado sobre el Dagua tres puentes de hierro: el de El
Piñal; el de San Cipriano, de 40 metros, y el puente Sucre. Estaban también ya construidos
en mampostería (piedra pegada con cemento), los estribos para montar otros puentes. El
trazado, dirigido por el ingeniero Luis Loboguerrero, iba avanzando rápidamente y llegaba ya
a un punto cercano a Cali.

La carrilera llegó al sitio de Papagayeros (Km. 82) en marzo de 1909 y allí se estableció
una estación a la cual se le puso el nombre de Caldas (hoy Dagua). Al mismo tiempo, un poco
más hacia adentro de la Delfina (km. 50 desde Buenaventura) se estableció la actual estación
Cisneros (km. 55). Y, ahora bajo la dirección del Ingeniero Rafael Álvarez Salas12, se decidió
cruzar la cordillera por el paso llamado Lomitas (km. 134), un poco adelante de La Cumbre
(km. 129), y no por la garganta de Tocotá o de las Nieves ni por la Cresta de Gallo, en
dirección a Cali. En abril de 1910 el Gobierno Nacional aprobó los planos y perfiles del
trazado por ese puerto de montaña hasta la ciudad de Cali (km. 173). Y dos años después el
 20

mismo Gobierno aprobó el trazado de Cali a Palmira. En 1913, la ley 129 dio el nombre de
“Ferrocarril del Pacífico” a la línea que venía desde Buenaventura y que debería empalmarse
en Ibagué y Girardot con el que ya llegaba a Bogotá.

A los miles de problemas técnicos y de todo tipo que tuvo esta obra ciclópea se le
agregaron otros muchos causados por la Naturaleza: terremotos, muertos por rayos, tsunamis
en Buenaventura (como el de 1905, que destruyó el terminal del ferrocarril), crecidas del río
que hasta destruían la banca, animales ponzoñosos, inundaciones de campamentos por lluvias
diluviales y otras calamidades muy frecuentes y muy enemigas de la obra. Así, por ejemplo,
en 1912 ocurrió un gran desastre que fue producido por una enorme creciente del río Dagua
agravada por los grandes volúmenes de tierra de la construcción y que se habían botado al
río. La crecientes arrasó toda la plataforma, el puente Víctor Borrero y el enrielado del km.
59 (en la estación Galeras) al km.68 (en la estación El Naranjo, en lo más profundo del
Boquerón del río13. A la mañana siguiente el ingeniero-jefe Luis Loboguerrero ordenó
trasladar todo el personal, que estaba más adelante, con herramientas, campamentos,
semovientes, ingenieros y cocineros al sector del desastre para reconstruir la línea. El
personal eran unos 10.000 hombres y 10 ingenieros. Mientras se armaban los campamentos se
hizo un nuevo trazado por la margen derecha (norte) del río por una cota (o altura) más alta,
con muros de contención y otras obras para darle mayor seguridad a la vía. El mismo día hizo
un pedido de 1.000 toneladas de cemento a Suecia y un gran pedido de traviesas metálicas.
En la reconstrucción llegó a haber 7.000 hombres trabajando. Luego, el gran ingeniero
colombiano continúo construyendo los 92 kilómetros que llevaron la vía por encima de la
Cordillera Occidental hasta Cali, a donde llegó el 1 de enero de 1915., después de 43 años en
construcción y de 174 Km. de carrilera. Cuarenta y tres años después, en 1955, cuando se
construyó la carretera Buga-Loboguerrero-Buenaventura por el paredón norte del cañón del
Dagua, se volvió a cambiar de orilla a la carrilera al paredón sur del cañón para que el
ferrocarril fuera por una orilla y la carretera por la otra14.

La apertura del Canal de Panamá en 1914, fue un acontecimiento de importancia

trascendental para Buenaventura. Antes de esa ocasión, en este puerto solamente tocaban
algunos pocos barcos que hacían cabotaje por el Pacífico o que transportaban los poquísimos
pasajeros que se movían entre sus puertos. Al abrirse el canal, a Buenaventura podían llegar
los barcos procedentes de, o destinados, a los puertos de la costa este de los Estados Unidos
(P.e. Nueva York, Boston, Baltimore) y la los puertos del Golfo de México. En consecuencia el
 21

puerto fundado por Andagoya comenzó a aumentar su intensidad de trabajo y a darle a la

ferrovía una mayor importancia. Varios empresarios antioqueños adinerados habían
mantenido recuas de mulas en el camino Cali-Córdoba transportando carga y viajeros. Al
inaugurarse en Cali el ferrocarril trajeron esas bestias al departamento de Caldas, las
vendieron allí, se llevaron sus capitales a Antioquia y los dedicaron a fundar fabricas en el
naciente sector industrial que surgía allí15.

La acertada dirección del ingeniero tolimense Rafael Álvarez Salas logró que el 19 de
septiembre de 1914 se inaugurase la estación Yumbo (km. 158) al pie de la Cordillera
Occidental, del lado del Valle del río Cauca. El ingeniero Luis Lobo Guerrero hizo el trazado
hasta Cali. Y el 1 de enero de 1915, en Cali (a 1.014 metros sobre el nivel del mar) se da al
servicio todo el ferrocarril en sus 173 kilómetros, 42 años después de comenzar trabajos en
Buenaventura con el ingeniero Barton C. Smith en 1872. La ciudad tenía 32.000 habitantes.

La experiencia en este ferrocarril con empresarios extranjeros-excepto con Cisneros-

fue desastrosa. Con ellos el costo de la obra resultó desproporcionadamente alto, y ellos
causaron al erario colombiano graves daños y ocasionaron demoras excesivas En cambio la
compañía del Ferrocarril Pacífico (empresa colombiana y estatal) construyó 118 Km. en seis
años con un costo mucho menor que lo que se llevaron los empresarios privados.

Los 174 Km. De la línea entre Buenaventura y Cali quedaron demarcados por 10 estaciones así:

Buenaventura 0.p.m. Bitaco 120 Km .

Córdoba 20 La Cumbre 129
Cisneros 55 Yumbo 158
Caldas (hoy Dagua) 82 Puerto Isaac 161
Lomitas 109Km Cali 174

Algunas de las especificaciones de la ferrovía tal como fue terminada en CALI eran:
anchura entre rieles (tal como lo decidió Cisneros en este y en todos los ferrocarriles que el
inició), 0.914 metros o sea una yarda (o tres pies); peso de los rieles, 55 libras inglesas ( de
543.6 gramos cada una) por yarda de longitud; pendiente máxima, 3% en la mayor parte; y en
algunas como entre Dagua y la Cumbre, el 4% compensada; radio mínimo de curvas, 80
metros ; anchura mínima de la banca, 4.00 metros . La muy difícil e intrincad topografía de
 22

toda la ruta obligó a perforar trece túneles, algunos de ellos en curvas con pendiente de 2/3
de 1%, que estaban localizados en las siguientes abscisas:

 Km. 36 con longitud de 34 metros, entre Córdoba y Cisneros.

 Km. 57 con longitud de 60 metros, 2 Km. Más allá de Cisneros.
 Km. 64+ 300 m. con longitud de 35 metros, entre Cisneros y Caldas (hoy Dagua, k. 82).
 Km. 98+ 331 m. con longitud de 57.5 metros, entre Caldas y Lomitas (k. 109).
 Km. 99+ 118 m. con longitud de 50 metros, entre Caldas (k 91) y Lomitas (k. 109 desde
Buenaventura).
 Km. 100+ 156 m. con longitud de 130 metros, entre Caldas y Lomitas.
 Km. 100+ 919 m. con longitud de 96 metros, entre Caldas y Lomitas.
 Km. 102+ 092 m. con longitud de 64 metros, entre Caldas y Lomitas.
 Km. 102+ 980 m. con longitud de 150 metros, entre Caldas y Lomitas.
 Km. 137+ 100m. con longitud de 94 metros, entre La Cumbre (k. 129) y Yumbo (k.158).
 Km. 139 con longitud de 64 metros, entre La Cumbre y Yumbo.
 Km. 152+ 245 m. con longitud de 115 metros, entre La Cumbre y Yumbo.
 Km. 152+ 753 m. con longitud de 121 metros, entre La Cumbre y Yumbo

El túnel del km. 36, entre Córdoba y Cisneros, bajo la administración de Muñoz y
Borrero, fue el primero que se abrió en esta ferrovía también el primero que se construyó en
Colombia porque nunca antes de entonces se había abierto ninguno en el país.

Desde antes de llegar a Cali, la empresa del ferrocarril del Pacífico había decidido
continuar su construcción en dos direcciones: la una desde dicha ciudad hacia Popayán, y la
otra hacia Palmira y el norte del departamento. Ya desde principios de 1909 la empresa del
Ferrocarril del Pacífico había comenzado a realizar estudios sobre el terreno de diferentes
rutas para llegar a Popayán. Estos trabajos fueron realizados por los ingenieros Loboguerrero
(ya mencionado), Arcila Vanegas, Uribe Uribe y Lindston. Una vez que el Ministerio de Obras
Públicas aprobó los planos, se iniciaron en Cali los trabajos en marzo de 1914, y en 1915 se
dieron al servicio los 22 kilómetros de Cali a Jamundí. De aquí en adelante el trabajo fue
lento debido a que la Gran Guerra Europea (1914-1918) hizo muy difícil y costosa la
adquisición de materiales. En 1920 se dio al servicio el tramo desde Cali hasta la estación de
Aganche en el Km.64. Aquí surgió un dilema sobre la ruta para seguir a Popayán. El Ministerio
de Obras Públicas, dirigido entonces por el doctor Jorge Vélez había recomendado en 1916
 23

seguir por la margen izquierda del rió Cauca hasta llegar a Popayán, por ser ésta la ruta más
corta y más económica. Pero los habitantes de las poblaciones de Morales y Piendamó,
situadas en lo alto de la cordillera de la margen derecha del río Cauca, reclamaron
enérgicamente que el ferrocarril pasara por ellas. Seguramente hubo también altas presiones
de terratenientes aristocráticos y de políticos influyentes, y en 1921 el Ministro Jorge de la
Cruz revocó la aprobación dada anteriormente a la ruta del río Cauca hasta Popayán y ordenó
pasar la línea por Morales y Piendamó. Cuatro años después, en 1925 se inauguró el servicio
hasta esta ciudad, a 159 Km. de Cali, siendo Presidente el general e ingeniero Pedro Nel
Ospina. Durante su gobierno, en 1923, la ley que repartió los 25 millones de la
“indemnización” de EE.UU. apropió para el Ferrocarril del Pacifico la suma de 2´156.260
pesos-oro (cuando un dólar valía 1.0140 pesos- oro, y el oro era a 20,67 dólares por una onza
en el mundo).

Esta línea tiene dirección general de norte a sur, desde Cali hasta la población de
Suárez, y dirección noreste-sureste desde Suárez hasta Popayán. Estaba punteado por las
estaciones siguientes:
 24

En la estación de Suárez el ferrocarril cruza el río Cauca, que constituye allí el límite
entre los departamentos del Cauca (al sur) y del Valle de Cauca (al norte). Tuerce hacia el
SE, a Piendamó y Cajibío por un territorio montañoso y muy quebrado donde fue necesario
hacer enormes cortes en la montaña, grandes obras en mampostería, un viaducto en el km. 75
(desde Cali) de 50 mt. de luz y 40 mt. de altura, llamado “Piedragorda”, en curva y en
pendiente, y dos túneles, el uno en la abscisa km. 79, contada desde Cali, de 80 mt. de
longitud; y el otro del 180 mt. de largo en Piendamó (abscisa 124 km. desde Calí).

En la abscisa km. 42 de esta línea partían los rieles de la pequeña ferrovía de 22 Km.
de longitud, construida por el Departamento del Cauca, que iba a la población de Santander
de Quilichao, que se conocía como Ferrocarril Santander–Timba. Fue construido en 1926 y
1927 desde la población de Timba en el Valle, hacia Santander, en el Cauca aprovechando el
subsidio de 115.520 pesos-oro que le apropió en 1923 la ley que repartió la “indemnización”
de EE.UU. por el daño de Panamá (1903). Este Ferrocarril fue un gran error financiero y
económico: solamente corrían dos trenes en la semana, en cada sentido. En 1929 fue
arrendado a la empresa del Ferrocarril del Pacífico, la cual no pudo sostenerlo. En 1932 fue
vendido al Gobierno Nacional, quien lo entregó al Consejo Administrativo de los Ferrocarriles
Nacionales. Hacía 1950 dejaron de circular los trenes. Poco después se levantaron sus rieles.

La misma empresa del Ferrocarril del Pacifico había ya decidido continuar la ferrovía
desde Cali hacia Palmira, y luego seguir hacia el norte por la ribera derecha del río Cauca.
Pero la Gran Guerra en Europa (1914 – 1918) y la codicia de los terratenientes que exigían
sumas elevadísimas para ceder las fajas de tierra necesarias para tender la carrilera,
demoraron excesivamente el comienzo y el avance de la obra. En enero de 1916 se inauguró el
puente sobre el río Cauca en el sitio denominado Juanchito, al pie de Cali, de 82 metros de
luz. Era un puente giratorio sobre su pilar central, diseñado así para que pudiera dar paso a
los barcos de vapor que en ese tiempo recorrían ese río. A Palmira llegó la carrilera con sus
199 Km. en el año de 1917, bajo el gobierno del Presidente José Vicente Concha.

La ferrovía de Buenaventura a Cali es quizás la que más dinero ha costado y más tiempo
ha gastado de las que se hicieron en Colombia en los 180 años (1869-1961) que duro la etapa
histórica de construcción de ferrocarriles. Pero su culminación en 1914 determinó un hito
fundamental en la distribución regional de la economía del país. El valle del río Cauca, entre
 25

Popayán y el río Risaralda, había tenido hasta entonces una escasa importancia para la
economía nacional porque no producía oro, ni café, ni manufacturas, ni ninguno de los
productos que eran importantes en el mercado nacional, ni el de los productos de
exportación. Pero en 1914, al llegar el ferrocarril desde Buenaventura y, pocos meses
después, al darse al servicio el Canal de Panamá, Cali y su región circundante comenzaron a
experimentar un proceso rápido de crecimiento demográfico y económico que nunca antes
había tenido. Es el censo nacional de 1905 esa ciudad registró 30.740 habitantes16 y en el de
1912 registró 27.747 habitantes. Entre tanto, en 1910 había instalado su primera planta
generadora y su primer servicio eléctrico para el público, lo que estimuló la aparición de
algunas nuevas industrias en la ciudad. El censo de 1918 encontró 45.525 habitantes, es decir
64% más que seis años atrás, o sea un incremento sorprendente. Diez años después la
población de la ciudad ya iba casi en el triple (122.847 personas en 1928) y ésta comenzaba a
ser uno de los principales centros industriales del país mientras el Valle del Cauca se había
convertido en una de las áreas agrícolas más productivas del país. En el lustro de 1925 a 1930
aparecieron en esa región varios nuevos ingenios azucareros. La navegación del río Cauca,
enlazada con el ferrocarril Cali- Buenaventura, paso a ser el canal principal de exportación
para la producción cafetera que crecía aceleradamente en el entonces departamento e
Caldas, el cual en ese tiempo incluía a los tres departamentos actuales de Caldas, Risaralda y
Quindío, y era ya el mayor departamento cafetero entre los catorce que tenía el país.

Al mismo tiempo, aunque en otra escala demográfica y urbanística, crecía

Buenaventura. En 1905, al comenzar el siglo, reveló tener, según el censo nacional, casi 4.000
habitantes. En 1938 albergaba 14.515 habitantes y era uno de los cuatro grandes puertos
marítimos del país, y el único grande en el pacifico.

La obra del ferrocarril siguió hacia el norte, uniendo las poblaciones del Valle del
Cauca. En 1918 La Asamblea del Valle Del Cauca hizo rescindir el contrato que tenía el
Departamento con la compañía del Ferrocarril del Pacífico pero el Gobierno Nacional lo
continuó por administración directa. En 1920 dos años después, se dio al servicio la vía hasta
Bugalagrande. A Cartago llegó la línea en 1923, habiendo siendo impulsado por una fuerte
apropiación, dinero proveniente de la indemnización que dio Estados Unidos por la secesión de
Panamá. Reuniendo los altísimos costos del tramo Buenaventura- Cali, en manos de “robber
barons”, con los muy bajos costo de la llanura de Cali a Cartago, con la empresa colombiana
“Ferrocarril del Pacifico”, el promedio del costo de la línea desde el puerto del Pacífico a
 26

Cartago fue de 38.000 pesos-oro/kilómetro en moneda de 1925. El tramo de Palmira a

Pradera (14 Km. de longitud) resultó después en 40.000 pesos-oro/kilómetro; y el Cali a
Popayán resultó en 40.000 pesos-oro/kilómetro (cada “peso-oro” era equivalente casi a un
dólar de su tiempo). La construcción del F.C. del Pacífico se detendría en Cartago durante
cinco años. El mencionado tramo de Palmira a Pradera lo construyó el Ferrocarril del Pacífico
durante el año de 1923, como primera etapa de una línea que iría de Palmira a Santander de
Quilichao. Para construirlo la empresa invirtió 560.000 pesos oro y para ello usó parte de los
fondos que le asignó la ley de 1923, procedentes de la “indemnización” de EE.U; medía 14
Km. en línea recta y se dio al servicio en ese mismo año. Prestó servicio desde su terminación
hasta alrededor de 1955. Poco después, siendo ya de la empresa oficial Ferrocarriles
Nacionales de Colombia, la pequeña línea fue entregada al batallón de ingenieros militares
Francisco Javier Cisneros para entrenar oficiales y soldados ferrocarrileros. En los años
sesentas del siglo XX se levantaron sus rieles.

En 1924 el ferrocarril prestaba servicio entre Buenaventura y Zaragoza (Km. 341), un

poco antes de Cartago. En ese año movió 129.000 toneladas de carga, para un acarreo total de
25.5 millones de toneladas-kilómetro. En 1928 el Gobierno Nacional, presidido entonces por
don Miguel Abadía Méndez, ordenó prolongar la vía desde Cartago hasta la entonces pequeña
población de La Virginia (k. 370 desde Buenaventura), en la margen derecha del río Cauca, en
el entonces departamento de Caldas (hoy en el Departamento de Risaralda, no lejos de
Pereira). Allí llegó la carrilera en 1931 y allí se detuvo, otra vez, durante siete años. Durante
el transcurso de los años peores de la Gran crisis y ya con la competencia del ferrocarril, los
vapores que recorrían el río Cauca desde Juachito (al pie de Calí) hasta Puerto Caldas,
dejaron de navegar por ese río17.

En 1931, en medio de la Gran Crisis económica mundial, el admirable gobierno del

Presidente Enrique Olaya Herrera creó el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles
Nacionales. Este comienza a manejar varias de estas líneas y empresas. Una de ellas es el
Ferrocarril del Pacífico, y, en 1932 éste absorbe el Ferrocarril de Santander –Timba, el de
Nacederos (Pereira). Armenia y el de Palmira-Pradera.

Desde el siglo XIX los gobiernos nacionales habían tenido la idea de que la línea férrea que
venía de Buenaventura habría de empatarse con un ferrocarril de Girardot a Ibagué para que,
con el enlace Girardot-Bogota, llegara a existir una línea continua de Buenaventura hasta
 27

Bogotá. Fue por eso por lo que la empresa del Ferrocarril del Pacífico ordenó en 1923 los
estudios para construir una derivación de Zarzal a Armenia y a Ibagué, estudios que
comenzaron durante el año de 1924, gracias a que el territorio de la zona entre Zarzal y
Armenia es un territorio de colinas, no muy escarpado. En marzo de 1925 el gobierno de Pedro
Nel Ospina ordenó iniciar la construcción desde Zarzal, bajo la dirección del ingeniero Eugenio
Ortega Díaz. En abril de 1927 se dio al servicio este ramal en Armenia, con una longitud de
57 kilómetros y en el k. 361 desde Buenaventura. El cambio de Gobierno de Pedro Nel Ospina
a Miguel Abadía Méndez, en 1926, y la gran crisis económica de 1929 obligaron a suspender la
obra en Armenia, sin extenderla a Ibagué.

Este ramal tiene varias estaciones:

Zarzal 0 km Maravélez 31km.
Vallejuelo 10 La Tebaida 40
Álvarez Salas 16 Ortega Díaz 45
Corozal 21 Armenia 57
Caicedonia 28

En 1928 el libro “Colombia Cafetera” (Ver bibliografía) describía, un poco

ampulosamente y con esperanzas para el futuro, lo que era el F.C. del Pacifico, y lo que se
creía que iba a ser de la siguiente manera:
 28

“El gran Ferrocarril del Pacifico se extiende del mar que le da su nombre en dirección
oriente hacia la cima de los Andes colombianos, y luego hacia el sur, al Nudo de los Pastos,
atravesando en su trayecto las tres grandes montañas de Colombia, así: la cordillera
occidental con la línea Buenaventura- Cali, en la depresión llamada “ la Cumbre ”, a 1,581
metros sobre el mar; y la cordillera oriental, en su parte oeste, con la línea Girardot-Bogota,
en “El Chuscal”; a 2,729 metros sobre el mar. Hacía el sur del territorio colombiano subirá a
las montañas de Ipiales, a una altura de 2,890 metros.

“Se inicia en Buenaventura a 8 metros del nivel medio del Océano Pacífico y tendrá
estación terminal en Bogotá, capital de la República, a 2,640 metros de altura sobre el mar,
con un recorrido total de 797 kilómetros, de los cuales sólo faltan por construir, en 1927, 147
kilómetros, entre Armenia e Ibagué”.

“En su curso pasa por la llanura marítima de Buenaventura a Cisneros, y luego por los
valles del Cauca, del Quindío, del alto Magdalena y de Puvenza (cerca de Popayán), y en su
prolongación al sur, por el del Patía, travesía ésta que lo hace recorrer por todas las zonas
agrícolas y por todos los climas tropicales: el cálido de las llanuras bajas, el templado de los
valles medios, el frío de las tierras altas y el muy frío de los páramos de las cumbres andinas;
uniendo a la vez capitales de departamento y otras ciudades importantes y pasando por
centros comerciales e industriales de interés”.

La primera estación ferroviaria de Calí, en 1927

 29

“Enlaza los departamentos de Cauca, Valle, Caldas, Tolima y Cundinamarca y, al sur,

el de Nariño; se conecta directamente al Norte con el Ferrocarril de Caldas (Manizales-
Cartago); al oeste, con el del Cauca (Medellín-Amagá- Arma); al oriente, con el del Tolima-
Huila-Caquetá, y en su punto final –Bogotá- con el Gran Ferrocarril Central del Norte y con
otras vías que parten de la ciudad capital en diversas direcciones”.

En los años inmediatamente anteriores a 1930, el Ferrocarril del Pacifico, era el

primero en extensión y en valor en el país. Tenía 576 kilómetros de propiedad nacional y 22
kilómetros departamentales, ya construidos y en servicio normal, repartidos así:

1. Línea Buenaventura - Cali-Cartago…………………. 347 kilómetros

2. Línea Calí-Popayán………………………………….………. 159 “
3. Línea Zarzal-Armenia……………………………..………. 56 “
4. Ramal Palmira-Pradera…………………..……………... 14 “
5. Ramal Santander-Timba……………………………….…. 22 “

En proyecto o en construcción tenía en esa época las siguientes líneas:

Estaciones y Altura sobre el

Abscisas
Paraderos nivel del mar
Buenaventura 0 k 8 mt
Córdoba 20 k 37 mt
Cisneros 55 k 300 mt
Dagua 82 k 816 mt
Paradero Palmar 98 k
Lomitas 109 k 1.047 mt
Bitaco 120 k 1.470 mt
La Cumbre 129 k 1,581 mt
Yumbo 158 k 985 mt
Paradero Villavista 143 k
Isaacs 161 k 957 mt
Cali 174 k 957 mt
Guanabanal 185 k 957 mt
Palmira 199 k 1.006 mt
Pradera 213 k
Cerrito 217 k 988 mt
Guacarí 226 k 980 mt
Buga 241 k 963 mt
San Pedro 254 k 965 mt
Tulúa 265 k 974 mt
Andalucía 275 k 950 mt
Bugalagrande 280 k 944 mt
 30

La Paila 295 k
Zarzal 304 k 919 mt
La Victoria 319 k 930 mt
Obando 327 k 933 mt
Zaragoza 341 k 924 mt
Cartago 347 k 918 mt

1. Línea Armenia – Ibagué………………………….……. 147 Kilómetros.

2. Línea Popayán-Pasto……………………………..……. 292 “
3. Ramal Pradera-Santander……………………………. 56 “
4. Ramal Armenia –Nacederos…………………………… 57 “

La línea Buenaventura – Cartago recorría las siguientes estaciones:

Y sigue “Colombia Cafetera” Esta línea, en su primera parte Buenaventura- Calí

(174kilómetros), tiene una dirección de Oeste a Este y sigue por la llanura marítima, tomando
en gran parte la trayectoria del río dagua, pasando por el sitio más escabroso denominado
“Boquerón del Dagua”, en donde el río de este nombre parte la cordillera occidental,
abriendo una brecha de 11 kilómetros de largo, viniendo a señalar el trazado del ferrocarril,
que en este punto va sobre rocas en traviesa metálicas, orillando el río, que está encajonado
en varias partes con grandes murallas de contención. Después asciende a la cima de la misma
cordillera por la depresión llamada " La Cumbre a 1,581 metros sobre el mar, y desciende por
el flanco oriental de la cordillera para llegar a la capital vallecaucana, descenso éste que hace
por en medio de altísimos cortes reforzados por murallas de mampostería. En esta primer
 31

parte hay numerosos puentes metálicos alcantarillados y pontones y 13 túneles en curva con
pendiente de 2/3 % revestidos de concreto”.

Después agrega: “La segunda parte de esta línea, Cali –Cartago (173 kilómetros) se
desliza a lo largo del hermoso y rico valle del Cauca, en una extensión de Sur a Norte, en
forma casi paralela al río Cauca, allí navegable, y a la carretera central del Valle, uniendo
entre sí importantes poblaciones”.

“El paso del mencionado río, para llegar a Palmira, lo hace por medio de un puente
giratorio de 82 metros de longitud que, colocado perpendicularmente a la corriente, da paso a
los trenes, y puesto en el sentido de la misma corriente permite el libre acceso de los buques
que surcan las aguas del Cauca”.

“Del kilómetro 304 de esta línea se desprende la línea Zarzal-Armenia; del kilómetro
199 arranca el ramal Palmira-Pradera-Santander, y en Cartago, k. 347, empalma con el
ferrocarril de Caldas”.

La línea Calí: Popayán pasaba por las siguientes estaciones:

Estaciones y Abscisas desde Abscisas Altura sobre el

Paraderos Buenaventura desde Calí nivel del mar
Cali 174 0 Km. 957 mt.
La Viga 189 15 Km.
Jamundí 196 22 Km. 975 mt.
Guachinte 208 34 Km. 1.000 mt.
Timba 216 42 Km.
San Francisco 226 52 Km. 1.015 mt.
Suárez 239 65 Km. 1.300 mt.
El Hato 260 86 Km.
Morales 274 104 Km. 1.073 mt.
Piendamó 293 119 Km.
Cajibío 305 131 Km.
Popayán 333 159 Km. 1.726 mt.

“Esta línea tiene una dirección general de Norte a Sur, en su atrevida construcción.
Después de cruzar el río Cauca en la estación Suárez, límite entre los departamentos de
Cauca y el Valle, y antes de entrar al valle ondulado de Popayán o de Puvenza, presenta
 32

importantes obras de arte, como enormes cortes; grandes obras de mamposterías; un viaducto
en el kilómetro 75, de 50 metros de luz y 40 de altura, llamado de “Piedragorda”, en curva y
en pendiente; y dos túneles, el uno en la abscisa 79 Km. , contada desde Cali, de 80 metros de
longitud, y el otro de 180 metros de largo en Piendamó, abscisa 124 Km.”

“En la abscisa 42 km. recibe los rieles de la pequeña ferrovía de 22 kilómetros de

longitud, propiedad del departamento del Cauca, que viene desde la ciudad de Santander y
que es conocida con el nombre de Ferrocarril Santander-Timba” (hasta aquí el libro de Diego
Monsalve).

“Con el doble propósito de unir el interior del país con su extremo Sur, y de avanzar el
Ferrocarril del Pacífico hacia la frontera con la República del Ecuador, esta línea, que llegaba
a Popayán, se intentó prolongarla en una longitud de 292 kilómetros hasta Pasto, prolongación
bastante costosa en sus dos últimas terceras partes comoquiera que la línea debía atravesar
una tupida trabazón de cordilleras altas y escarpadas, ya que es ésta la región en donde los
Andes colombianos empiezan a bifurcarse en las tres grandes cadenas de montañas que
recorren el territorio del país”.

“A lo largo del departamento del Cauca esta prolongación avanzaría, saliendo de

Popayán hacia el Sur, por los pueblos de Timbío, Tambo, Dolores y Santo Domingo y por la
hoya del río Patía, hasta Mercaderes. Después penetraría al departamento de Nariño por su
parte Norte y pasando, entre otros, por los pueblos de La Unión y Buesaco hasta llegar a
Pasto. Pasaría cerca al volcán de Sotará a 3.600 metros de altitud”.
 33

En 1927 el Ministro de Obras Públicas, general Salvador Franco aprobó los planos de
Popayán a Timbío. Problemas grandes de endeudamiento externo que comenzaron a aflorar y
la Gran Crisis del 29 paralizaron definitivamente, sin 1 kilómetro de carrilera en Popayán. En
esos momentos se planteaba que el ramal Palmira – Pradera –Santander de Quilichao tendría
las siguientes estaciones:

En construcción En proyecto
Estación y Paraderos Abscisas Estación y Paraderos Abscisas
Palmira…………………….. 0 Florida………………. 23
El Bolo…………………….. 8 Miranda……………… 32
Pradera……………………. 14 Corinto………………. 41
Caloto……………….. 61

La línea Palmira-Santander se desprendía del primero de estos sitios, en el kilómetro

119 de la línea de Buenaventura-Cartago. Desde allí se dirige hacía el oriente y empieza
aproximándose a las estribaciones de la cordillera Central para unir las poblaciones
vallecaucanas, pasar el río “Desbaratado”, límite entre los departamentos del Valle y del
Cauca. Iría luego a Santander, pasando por las poblaciones caucanas para unirse allí con el
ramal Santander-Timba.

En esa época (1927) el Ferrocarril del Pacifico proyectaba la construcción de una

variante de 73 kilómetros de longitud, que saliendo de Buga, pasaría por el río Cauca, por la
depresión de Buenos Aires y por Restrepo y Ríogrande para llegar al sitio de El Espinal, en la
llanura selvática y pluvial del Pacifico.

La variante proyectada presentaría una pendiente del 3 % compensado; curvas

mínimas de 80 metros de radio, y tangentes mínimas entre curvas de sentido contrario de 25
metros.

Con esta variante se acortaría fuertemente la longitud entre Buga y Buenaventura y

se evitaría a la carga de importación y exportación de la región del Quindío y de Caldas pasar
por Palmira y Cali. Pero nunca fue construida.
 34

Esa vigorosa empresa estatal ya había construido: 1)El Hotel Estación en

Buenaventura, con servicios modernos de comodidad y confort que fue construido entre 1923
y 1925; 2) el acueducto metálico que surtía de agua potable al puerto, tomándola del río
“Escarelete”, con una tubería de 30 kilómetros de longitud y con presión bastante para subir
el agua a 20 metros, dando suficiente abasto al consumo de la población y de los vapores
marítimos que arriban al puerto; 3) la empresa de energía eléctrica que presta su servicio en
el puerto y en otras poblaciones vecinas a Buenaventura; 4) el muelle que, para hacerlo hábil
para el arribo de grandes trasatlánticos, se le dotó de un malecón y de un terraplén en una
superficie aproximada de 60 hectáreas, dejando un frente de atranque de 1.500 metros. Este
muelle había sido construido por Cisneros. Era de cemento reforzado (ferro-concreto, como se
decía entonces) por el sistema de “composite piles”, con longitud de 679 pies por 180 de
altitud; con profundidad de atraque de 43 pies y 10 pulgadas en las mareas altas, y 28 pies en
las bajas mareas y con un canal de acceso con profundidad media de 39 pies a media marea;
5) los acueductos de La Cumbre y Piendamó; 6) las plantas eléctricas de Buenaventura, Dagua,
La Cumbre y Piendamó.

Contaba además, el Ferrocarril, con un magnífico servicio de higiene y de salud,

basado en sus hospitales en Dagua y otras estaciones; con las minas de carbón mineral de
Chipichape y Timba, en las inmediaciones de sus distintas líneas, que lo proveían de
combustibles para sus locomotoras; con un gran propósito de maquinaria en Calí, centro
adonde convergen los ramales del Norte, Sur y Oeste y en donde se ejecutan las reparaciones
generales y se construyen piezas, coches y vagones, y con departamentos y talleres
seccionales en Buenaventura, Popayán, Cartago y Armenia.

Hotel –Estación del Ferrocarril del Pacífico, en Buenaventura

 35

Sus talleres fueron los primeros construidos en el país exclusivamente por ingenieros
colombianos dirigidos por el Ingeniero antioqueño Neftalí Sierra conviene hacer algunas
anotaciones.

El terreno en el sitio denominado Chipichape ubicado en ese tiempo en las afueras

de Calí fue donado gratuitamente por el Municipio y la Ley 53 de 1927 autorizó al Gobierno
para contratar su construcción. A la licitación para construir el taller sólo se presentaron tres
propuesta. Luego de un estudio minucioso hecho por el Ministerio se acordó limitar la
propuesta solamente a las estructuras, maquinarias y equipo de fuerza, dejando al cuidado de
la Empresa lo correspondiente a movimiento de tierras y subestructuras.

Debido a las dificultades fiscales impuestos por la exagerada deuda externa del
Estado Colombiano, los contratos no fueron aprobados por el Consejo de Ministros, y se
dispuso adelantar la obra directamente por el Ferrocarril.

Los trabajos se iniciaron en Septiembre de 1929 bajo la dirección del Ingeniero Jefe
del Ferrocarril, señor Gustavo Holguín Lloreda y del señor Primo Pardo, Ingeniero Director de
la obra, la cual quedó luego a cargo del ingeniero Neftalí Sierra, quien los llevó adelante hasta
su culminación, y lo entregó en servicio en 1931.

Una vista interior de los talleres de

Chipichape
Fuente: Ferrocarriles Colombianos
 36

Como ya se dijo, Palmira la línea del F.C. llegó desde Calí en 1917, y luego giró hacia
el norte, siguiendo casi paralelamente el recorrido del río Cauca. Así llegó hasta la población
de Cartago en 1923. Después fue prolongada hasta La Virginia en 1931. De este sitio sería
prolongado a partir de 1938 hacia el norte, siguiendo la orilla derecha del río Cauca hasta
encontrar el ferrocarril de Antioquia en la estación Alejandro López, también llamada La
Pintada , a donde llegó en 1942, en el km. 895 desde Buenaventura. Allí llegaba ya el F.C. de
Antioquia y Medellín quedaba enlazado con Buenaventura por 651 Km. de carrilera de yarda,
sin trasbordo, como lo había visualizado Cisneros, proféticamente en 1880.

En todo el trayecto de Buenaventura a La Virginia, las estaciones del ferrocarril del

Pacífico eran ya, en 1931, las siguientes:

Buenaventura 0 km. 8 m.s.n.m

Córdoba 20 37
Cisneros 55 300
Caldas 82 816
Lomitas 109 1.047
Bitaco 120 1.470
La Cumbre 129 1.581
Yumbo 158 985
Puerto Isaacs 161 957
Calí 174 957
Guanabanal 185 970
Palmira 199 1.006
Manuelita 206
El Hatillo 213
Cerrito 217 km. 988 m.s.n.m.
Guacari 225 980
Buga 241 963
San Pedro 253 965
Tuluá 264 974
Andalucía 275 950
Bugalagrande 280 944
Bolívar 284 935
Uribe Uribe 287 927
La Pollo 295 923
Zarzal 304 919
La Victoria 319 930
Obando 327 933
Zaragoza 341 924
Cartago 347 918
La Marina 349 915
Puerto Caldas 360 910
La Virginia 370 905
 37

En 1922 la empresa del Ferrocarril del Pacífico era gerenciada por el ingeniero y general
caleño Alfredo Vásquez Cobo18. Las tarifas vigentes entonces en esa empresa eran las
siguientes:

Pasaje de 1ª clase: $ 0.03 por kilómetro-pasajero.

Pasaje de 2ª clase: $ 0.02 por kilómetro-pasajero.
 38

Carga de 1ª clase (abonos, carbón, máquinas, materiales de construcción, sal, trigo, semillas):
$ 0.03 tonelada-kilómetro.

Carga de 2ª clase (aceites, cemento, madera, hierro, artículos industriales, etc.): $ 0.05
tonelada-kilómetro.

Carga de 3ª clase (café, minerales, estructuras metálicas, víveres, loza, motores, tabaco,
etc.) $ 0.08 tonelada-kilómetro.

Carga de 4ª clase (alcohol, artefactos metálicos, gasolina, herramientas, petróleo, prensa,

etc: $ 0.12 tonelada-kilómetro.

Carga de 5ª clase (de Buenaventura al Dagua, Caucho, cigarrillos, drogas, metales sin
manufacturas): $ 0.22 tonelada-kilómetro.

Carga de 5ª clase (entre Dagua y el resto de la línea): $ 0.14 tonelada-kilómetro.

Carga de 6ª clase (de Buenaventura al Dagua, explosivos, equipaje, mercancía extranjera,

etc.): $ 0.28 tonelada-kilómetro.

Carga de 6ª clase (entre Dagua y el resto de la línea): $ 0.18 tonelada-kilómetro.

Cuando, en 1942, durante el gobierno del Presidente Santos se terminó y entró en

servicio la ferrovía hasta la estación Alejandro López (o La Pintada), el Ferrocarril del Pacífico
quedó conformado por una red de líneas que medía 864 kilómetros de extensión, repartidos
así:
Buenaventura-Calí 174 Km. Timba-Santander 22 Km.
Calí – Zarzal 141 Km. Bolombolo-Anza 38 Km.
Calí-Popayán 159 Km. Nacederos-Armenia 56 Km.
Zarzal-Armenia 58 Km. Palmira – Pradera 14 Km.
Zarzal- Cartago 43 Km. Cartago-Alejandro López 159 Km.
Suma 664km.
 39

Así continuaría existiendo y funcionando hasta cuando comenzó a ser desmantelada

esta red, a finales de los años cuarentas, al suprimir la carrilera de Bolombolo a Anza. Esta
corta carrilera había sido construida por la empresa del Ferrocarril de Antioquia por contrato
por la Nación como tramo inicial del F.C. Troncal de Occidente (que nunca fue completado)
hacia 1928 ó 1920. Partía de la estación Tulio Ospina, en el F.C. de Medellín-Bolombolo- La
Pintada y situada en el k. 99, tres kilómetros antes de Bolombolo; luego iba a la estación
Urrao y a la de Anza. Medía 38 Km. y tuvo siempre muy poco tráfico.

Para los pasajeros no existía servicio de 3° clase en el F.C del Pacifico, a pesar de que la ley
103 de 1914 ordenaba que debía existir tal servicio, " para la clase jornalera", y que se
cobraría el pasaje a razón de $ 0.005/kilómetro, en las empresas ferroviarias de todo el país.

La empresa contaba en 1920 con una dotación de material rodante que estaba constituida por
lo siguiente:

 23 locomotoras tipo Mogul, Consolidation y otras marcas norteamericanas.

 15 carros de pasajeros de 1° clase, con 36 asientos cada uno, para 540 pasajeros en total.
 25 carros de pasajeros de 2° clase, de 52 asientos cada uno, para 1.300 pasajeros.
 1 carro de equipaje.
 carros de ganado mayor, para 15 reses cada uno, o sea para 195 animales.
 56 carros para carga, de 15 toneladas cada uno, o sea 840 toneladas.
 65 plataformas para 20 toneladas cada una, o sea 1.300 toneladas en conjunto.
 32 góndolas de 20 toneladas cada una, o sea 216 toneladas.

Los coches de pasajeros tenían frenos de aire (que fueron inventados por George
Westinghouse en EE.UU.) y frenos de mano.

En ese año (1922) el servicio se prestaba de la siguiente manera:

 De Buenaventura a Palmira (199 Km. de recorrido): tres trenes semanales (ida y regreso).
 De Cali a Palmira (29 Km.): un tren de ambulancia diario.
 De Cali a Guachinte (Kilómetro 34 desde Cali hacía Popayán): un tren mixto de pasajeros y
de carga, diario, en cada dirección.
 40

Y el servicio de carga se presentaba así:

 De Buenaventura a Dagua (82 Km.): dos trenes de ida y regreso, cada día.
 De Dagua a Palmira (117 Km.): un tren de ida y regreso, diario.

En los años posteriores a la inauguración en Cali (1914) y a la apertura del canal de Panamá,
la actividad del ferrocarril creció rápidamente. Veamos, por ejemplo, algunas cifras
referentes a los años de 1914 a 1918 (incluidos ambos), cuando en Europa rugía la primera
Guerra Mundial:
1914 1916 1917 1918
Número de pasajeros transportador
(#) 28.617 105.101 202.301 273.960
Número de animales (#) 1.282 6.433 …..(1) 18.644
Carta transportada (toneladas) 22.434 31.239 37.682 59.034
Valor de los pasajes ($) 18.587 44.782 119.650
Valor de los fletes ($) 192.455 310.594 294.749
Producto total y varios ($) 222.476 355.377 454.081 424.788
Gastos en el año ($) 281.031 403.442 475.081 444.461
Déficit del año ($) 58.555 48.065 21.381 19.673

1918 1919 1920

Número de pasajeros 1° Clase (#) 62.561
 41

En esos años, alrededor de 1923, el personal directivo de la empresa estaba constituido por
los siguientes funcionarios:

 Gerente: Ingeniero Alfredo Vásquez Cobo.

 Ingeniero Jefe: Ing. Ricardo Pérez.
 Ingenieros de construcción en la sección norte: Ingenieros Jorge Lobo guerrero
(hermano del ingeniero Luis Loboguerrero, ya mencionado) y Gustavo Cardoso.
 Ingenieros de construcción en la sección sur: Sres. Manuel M. Mosquera y José Vicente
Caicedo.
 Ingeniero residente para la conservación y reconstrucción: Sr. Juan de la Rosa Barrios.
 Ingenieros ayudantes: Sres. Carlos Rengifo y Germán Uribe Hoyos19.
 Comisión de trazado: Ingenieros Julián Uribe Uribe, Aurelio Cajiao, Alvaro Guerrero y
Reinaldo Cajiao.
 Ingeniero Jefe de la mina de carbón de Chipichape: Sr. Victoriano Vaca.
 Jefe de taller: Ingeniero G. L. Roy

A propósito de la mina de carbón de Chipichape, hay que anotar que el Ferrocarril del
Pacífico fue el segundo (después del ferrocarril de Antioquia) en usar carbón mineral como
combustible para sus locomotoras, gracias a la presencia de numerosos yacimientos de este
mineral en los alrededores de Calí y de Yumbo. El F.C. fue propietario de la mina carbonífera
de Chipichape, situada cerca al taller del mismo nombre, en los alrededores de Calí, hacía el
norte de la ciudad.

Así mismo, el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del de Antioquia) en
establecer en su propio interior el servicio médico para sus empleados y sus obreros y en
mantener un hospital para dar esa atención a sus trabajadores. Hacia 1922 el servicio médico
y el hospital en Dagua eran dirigidos por los médicos Pedro Luis Ossa y José Ignacio Vernaza.

A mediados del decenio de los años veinte, ese ferrocarril ya estaba prácticamente
terminado, al menos en su recorrido por los departamentos del Valle y del Cauca. Era una
empresa oficial del Estado Colombiano que funcionaba muy bien en su administración.
 42

Diagrama que muestras las partes principales de una locomotora de vapor

1-Caldera, 2-caja de vapor, 3-juego delantero de ruedas auxiliares, 4-pistón, 5-cilindro, 6-articulación del tallo del
pistón con la biela, 7- barra lateral que acopia las ruedas, 8- biela, 9- armadura, 10-carril, 11- juego trasero de
ruedas, 12-caja de humos, 13- tubos, 14- agua, 15- armadura, 16-muelle, 17- soportes, 18- cojinetes, 19-carril, 20-
parrilla del hogar, 21-boca del hogar.

El Departamento del Valle del Cauca, hacía 1940

 43

CASTLE – CLASS 4-6-0 7001 Sir James Milne near Westerleitn, England with the
Cornishman

EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO Y EL TRONCAL DE OCCIDENTE

II. CARTAGO –CAUCASIA

Varios presidentes imaginativos, desde los primeros días del siglo XX, habían soñado con
la posibilidad de prolongar la línea de Buenaventura a Calí, después de llegar a esta última
ciudad, a lo largo del río Cauca hacia Antioquia y hacia las llanuras del Departamento de
Bolívar.

Fue así como en 1919, durante el gobierno de don Marco Fidel Suárez, el Congreso
expidió la Ley 59 autorizando al Gobierno central para realizar esa vasta obra. Y en 1922
expidió la Ley 102 que ordenó la construcción de un ferrocarril desde Cartagena hasta
Popayán. El total de la línea estaría constituida por el ya entonces llamado Ferrocarril
Central de Bolívar, que iba desde Cartagena hasta la frontera con Antioquia. Desde allí
seguiría bordeando el río Cauca hasta Puerto Caldas y Cartago, aprovechando algunos tramos
ya construidos del Ferrocarril de Caldas y del Ferrocarril del Pacífico hasta Popayán. Esta Ley
le dio a esa futura ferrovía el nombre de Ferrocarril Troncal de Occidente.
 44

Pero esta ambiciosa aspiración no pudo ser realizada muy tempranamente, debido a
su alto costo y a las muchas necesidades imperiosas que tenía el país, y que imponían otras
prioridades más urgentes que esa ferrovía así imaginada.

Sería necesario que llegara a la Presidencia de la República en 1922 el general,

empresario e ingeniero Pedro Nel Ospina Vásquez, con su mente llena de proyectos
ferroviarios, con su inextinguible energía y con los 25 millones de dólares que Estados Unidos
reconoció a Colombia en 1923 como indemnización por los perjuicios materiales causados a
nuestro país por la separación de Panamá, que la gran potencia del Norte azuzó
abiertamente. En esas condiciones, el Presidente Ospina decidió construir la larga línea
férrea mencionada atrás. En ese año de 1923 el gobierno de Ospina inició los trabajos de su
Ferrocarril Troncal de Occidente desde el k. 35 del Ferrocarril Cartagena – Calamar hacia el
Sur, cuando aún el trazado solo iba poco más adelante del ingeniero de Sincerín. En 1925 se
iniciaron trabajos en la población bolivarense de Sanpués20 en dirección a Antioquia.

La carrilera del Ferrocarril del Pacífico había llegado desde Calí, en 1923, a Cartago.
Allí permaneció detenida durante el resto del gobierno Ospina porque desde Cartago hacia el
Norte no se hacia evidente una demanda fuerte de transporte para pasajeros y para carga
cafetera. De tal manera que Ospina y su muy eficaz Ministro de Obras Públicas, el ingeniero
Laureano Gómez Castro, decidieron atacar el problema del Ferrocarril Troncal de Occidente
en varios frentes, desde el sitio de Bolombolo en Antioquia, río Cauca abajo hasta Cartagena.
Y para financiar esa formidable obra, el gobierno hizo incluir las siguientes partidas en la Ley
que distribuyó los 25 millones de dólares:

a) Prolongación del F. del Pacífico de Cartago hasta La Virginia, $2.973.010.

b) Ferrocarril Bolombolo-Cañafístula (hoy Caucasia)21, 550.000 pesos-oro.
c) Ferrocarril Central de Bolívar de Sincerín a Sincelejo y Cañafístula 317.700.

Dada la magnitud de esta obra, tanto por la longitud de su recorrido como por la
vastedad del territorio que ocupaban y el gran número de trabajos específicos de ingeniería,
el gobierno decidió no asumir directamente los estudios no el trazado ni la construcción, sino
contratar toda la obra con la empresa de el Ferrocarril de Antioquia, que en ese momento era
una de las más grandes, más exitosas y mejor dirigidas de toda Colombia. Una vez asumida la
responsabilidad de llevar a cabo este gran proyecto, la Junta Directiva del Ferrocarril de
 45

Antioquia encargó un detallado estudio de factibilidad técnica y económica de esta grande

obra, y que condujera, además a escoger la ruta más recomendable para llegar desde Cartago
hasta Cartagena. El estudio fue encargado y realizado en 1926 por los ingenieros J.N.
Hayward Cornell, Carlos Cock y Pedro Uribe Gauguin. El estudio recomendó escoger la ruta y
hacer el trazado a lo largo de los sitios de Cartago, Bolombolo, Cañafístula, Sincelejo,
Sincerín, Cartagena. (El mapa vecino muestra dicha ruta).

El Ferrocarril de Antioquia, que había hecho en 1922 los estudios preliminares de

Cáceres a Bolombolo, los cedió a la Nación; y en cumplimiento del contrato con la Nación, en
1924 había comenzado el trazado de Cáceres hacia el Sur y de Bolombolo hacia el Norte, por
la margen izquierda del Cauca. Fueron los ingenieros Pío Poveda como jefe de la comisión, y
sus condiscípulos Antonio Restrepo Álvarez y Juan J. Montoya, graduados en la Escuela de
Minas en Medellín, quienes durante el año de 1926 hicieron el trazado detallado de estos 250
kilómetros desde Bolombolo hasta Cañafístula. Durante 1926 y 1927 recorrieron el río en
canoas llevando tránsitos, jalones, carteras, y topógrafos, soportando condiciones de vida muy
severas, el clima tórrido del cañón por donde corre el río Cauca en ese tramo, malarios bajo
una tolda de lona y los rigores del trabajo en esas condiciones y en esa región.
46
 47

Las condiciones de este ferrocarril habrían de ser las siguientes:

Empresario: La Nación
Anchura entre rieles: 0’914 metros = 3 pies = 1 yarda
Longitud: 350 kilómetros
Construido hasta 1927: 40
Radio mínimo de curvas: 100 metros

Esta ferrovía estaba en construcciones y hacía parte del proyectado“ Ferrocarril

Troncal Occidental”, que partiendo de Cartagena iría hasta Buenaventura y Tumaco, pasando
por los departamentos de Bolívar, Antioquia, Caldas, Valle, Cauca y Nariño, para unir el mar
de las Antillas con el Océano Pacífico.
 48

Partía de Cartagena sobre el océano Atlántico, y llegaba al puerto de Gambote sobre

el canal del Dique en el kilómetro 47. Pasando después por Sincelejo en el kilómetro 48
seguiría por las principales poblaciones del departamento de Antioquia entre Cáceres y
Cañafístula, con un recorrido total de unos 350 kilómetros , a empalmar allí con el que a la
vez se construía hacia ese sitio con el nombre de Bolombolo – Cáñafístula.v (indicado mas
arriba).

Debidamente financiado por la Nación y ejecutado por la muy eficaz empresa del
Ferrocarril de Antioquia, el trabajo avanzaba con rapidez. En 1928 se clavó el primer riel del
trayecto de Bolombolo hacia el Norte; hasta la población de Anzá, a donde llegó tras un año
de trabajo, y 35 Km. de carrilera, por la margen izquierda del río Cauca. Al mismo tiempo se
tendían rieles desde Cáceres, aguas arriba del Cauca, de tal manera que en 1930 había 32 Km.
enrielados de Bolombolo hasta más abajo de Anzá, y 12 Km. de Cáceres hacia el sur. Entre
tanto, también se prolongaba el Ferrocarril Central de Bolívar hacia el límite de este
departamento con Antioquia.

Las condiciones técnicas de construcción eran bastante ventajosas debido a la

topografía plana del terreno, a la ausencia de grandes accidentes geográficos, a la posibilidad
de largas rectas en al carrilera y suaves curvas, y a la facilidad de acceso a todos los frentes
de obra.

El gobierno justificaba y encomiaba esta vía por la excelente vocación de las tierras
que atravesaba en Bolívar, para el cultivo del algodón, del arroz y del maíz, así como por la
presencia en el Canal del Dique del muy importante ingenio azucarero de Sincerín. Aunque el
ferrocarril nunca se hizo, ésta del gobierno del general Ospina resultó, con los años, ser
exactamente correcta.

La línea Cañafístula-Cartagena se separaría del río Cauca en el primero de esos sitios,

para cruzar la baja cordillera de Ayapel y cruzar después el río San Jorge a una altitud de 119
metros sobre el nivel del mar. Continuaría hacia el norte para cruzar por una baja depresión
cerca de la población de Sahún, y de allí se dirigiría hasta el Canal del Dique, en el ingenio de
Sincerín, de donde iría en una sola línea recta a la capital del Departamento de Bolívar.
 49

En la figura anexa se muestra un esquema de la línea Cañafístula-Bolombolo, como

fue diseñada por los tres ingenieros ya mencionados al servicio del Ferrocarril de Antioquia
(Poveda, Restrepo y Montoya).

Las características de este trayecto eran las siguientes:

Empresarios: La Nación
Empresa Constructora: Ferrocarril de Antioquia
Ancho entre rieles: 0.914 metros (1 yarda )
Pendiente media: 0.2%
Pendiente máxima 0.5%
Radio mínimo de curvas: 143 metros
Curvatura por kilómetro: 85 grados
Extensión 250 kilómetros
 50

El trayecto de Antioquia se iniciaría en Bolombolo y seguiría hacia el norte por la

margen del río Cauca aprovechando la suave pendiente del 0.5% que presenta por allí ese río,
y los pocos obstáculos que se encontró para la construcción. Pasaría por las poblaciones (o
muy cerca) de Anzá, Antioquia, Cañasgordas, Ituango, Valdivia, Cáceres, San Pablo y
Cañafístula, para apartarse allí del río y dirigirse a encontrarse con el Ferrocarril Central de
Bolívar, en el Canal del Dique. La carrilera de Bolombolo a Anzá sirvió durante 20 años, pero
nunca fue continuada. Sus rieles se levantaron hacía 1950, y la bancas se acondicionó para el
servicio de automotores.

Partiendo de Bolombolo el trazado de este ferrocarril se dirigió también hacia el sur,

para empalmarla, en la actual estación de La Pintada, con el Ferrocarril de Caldas y, a través
de éste con los departamentos del Valle y Cauca. Según la ruta que se adoptase entre Cartago
y Bolombolo, el Ferrocarril Troncal de Occidente, entre Buenaventura y Cartagena tendría
una extensión cercana a los 1.200 kilómetros. La importancia de esta obra y el fuerte
financiamiento por crédito externo que dejó el Presidente Ospina garantizaron que el
Presidente Abadía Méndez continuara su realización. Pero en 1929 estalló en el mundo la
Gran Crisis económica, la que obligó al Presidente Olaya Herrera y a su excelente Ministro de
Obras Públicas el ingeniero Germán Uribe Hoyos, a suspender repentina e indefinidamente
todas las construcciones de carreteras y ferrocarriles que estaban en marcha en el país.
 51

Pero la idea de esta vía y el interés de los gobiernos por construirla, no desapareció.
En 1938, cuando hacía siete años que el Ferrocarril del Pacífico permanecía detenido en la
estación de la Virginia, el gran Presidente Alfonso López Pumarejo y su gran Ministro de Obras
Públicas Cesar García Álvarez decidieron extender la línea del Pacífico desde La Virginia,
aguas abajo del río Cauca, hasta la estación Alejandro López (hoy el Municipio de La Pintada),
para enlazar esa vía férrea con el Ferrocarril de Antioquia. El Presidente López, como el
Presidente Ospina Vásquez decidieron entregar la construcción de este enlace, a la empresa
del Ferrocarril de Antioquia. Se iniciaron las obras a finales de 1938, bajo la dirección técnica
de ingenieros de gran prestigio como Neftalí Sierra, Julio Martín Restrepo y Florencio Mejía y
siendo Superintendentes del Ferrocarril de Antioquia otros veteranos profesionales como
Emilio Montoya Gaviria, Gabriel Hernández y el mismo Neftali Sierra. Fue así como en cuatro
años se tendieron los 136 Km. entre La Virginia y La Pintada, con lo cual Medellín y el
Departamento de Antioquia quedaron unidas por línea férrea a Calí y Buenaventura. En 1942,
el Presidente Eduardo Santos Montejo y su Ministro de Obras Públicas Francisco Rodríguez
Moya inauguraron este enlace ferroviario en la estación de La Pintada. Este era un paso más
que se daba para convertir en realidad la vieja idea del Ferrocarril Troncal de Occidente.

Desde entonces se estableció el servicio diario de trenes entre Medellín y Calí, y

viceversa. Por la misma conexión, Medellín quedaba enlazada al puerto de Buenaventura.

Las principales estaciones que demarcaban el curso de esta carrilera entre Cartago y La
Pintada eran las siguientes:
Cartago k.347 El Bosque k.430
Puerto Caldas k.360 El Pintado k.452
La Virginia k.370 La Felisa k.459
La Hermosa k.381 Salamina k.468
Belalcazar k.389 Pácora k.478
La Miranda k.399 La María k.484
Arauca k.413 Aguadas k.492
El Retiro k.419 Alejandro López k.506
Colombia k.423

Nota: El kilometraje es medido desde Buenaventura

 52

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR

DOS VÍAS (1944)

Por variante Diferencia a

Por vía férrea directa a
carreteable Buga a favor de la
DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE buena ventura
Buenaventura variante
PESOS
MANIZALES
Flete férreo de Manizales a Cartago 6.70 6.70
Flete férreo de Cartago a Buenaventura 20.59
Flete férreo de Cartago a Buga 5.09
Cargue y descargue en puertos internos y
terminales 0,55 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía
Madroñal) 12,07
TOTALES 27.84 24.41 3.43
ARMENIA
Flete férreo de Armenia a Buenaventura 21.10
Flete férreo de Armenia a Buga 7.13
Cargue y descargue en puertos internos y
terminales 0.55 0.55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía
Madroñal)22 * 12,07
TOTALES 21.65 19.75 1.90
MEDELLÍN
Flete férreo hasta Arauca 17,90 17,90
Flete férreo de Arauca a Buenaventura 23.00
Flete férreo de Arauca a Buga 8.30
Cargue y descargue en puertos internos y
terminales 0,55 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía
Madroñal)23 12,07
TOTALES 41.45 38.82 2.63
FREDONIA
Flete férreo hasta Arauca 15.14 15.14
Flete férreo de Arauca a Buenaventura 23.00
Flete férreo de Arauca a Buga 8.30
Cargue y descargue en puertos internos y
terminales 0,55 0.55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía
Madroñal) * 12,07
TOTALES 38.59 36.06 2.63
CARTAGO
Flete férreo de Cartago a Buenaventura 20.59
Flete férreo de Cartago a Buga 5.09
Cargue y descargue en puertos internos y
terminales 0,55 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura 12,07
TOTALES 21.14 17.71 3.43
 53

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR LAS
DOS VIAS – (Conclusión)

Por variante
Por vía férrea Diferencia
carreteable
directa a a favor de
DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE Buga a
buena ventura la variante
Buenaventura
PESOS
CAICEDONIA
Flete férreo de Caicedonia a Buenaventura 20,05
Flete férreo de Caicedonia a Buga 5,04
Cargue y descargue en puertos internos y terminales 0,55 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) 12,07
TOTALES 20,60 17,66 2,94
SEVILLA (URIBE URIBE)
Flete férreo de Uribe Uribe a Buenaventura 18,47
Flete férreo de Uribe Uribe a Buga 2,26
Cargue y descargue en puertos internos y terminales 0.55 0.55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) 12,07
TOTALES 19,02 14,88 4,14
TULUÁ
Flete férreo de Tuluá a Buenaventura 17,64
Flete férreo de Tuluá a Buga 1,16
Cargue y descargue en puertos internos y terminales 0,55 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) 12,07
TOTALES 18,19 13,78 4,41
BUGA
Flete férreo de Buga a Buenaventura 16,78
Cargue y descargue en puertos internos y terminales 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) 12,07
TOTALES 17,33 12,07 5,25
PALMIRA
Flete férreo de Palmira a Buenaventura 15,25
Flete férreo de Palmira a Buga 2,02
Cargue y descargue en puertos internos y terminales 0,55 0,55
Flete terrestre de Buga a Buenaventura 12,07
TOTALES 15,80 14,64 1,28
 54

IMPORTANCIA POR ADUANAS EN SEIS AÑOS

1938 1939 1940 1941 1942 1943

ADUANAS
PESO BRUTO EN TONELADAS

Arauca 48 64 49 8
Barranquilla 186,787 221,190 146,254 153,247 63,103 85,853
Buenaventura 75,777 107,202 118,707 103,473 93,149 118,082
Cartagena 93,615 135,600 75,126 96,952 30,162 27,855
Cúcuta 17,189 21,218 28,348 12,243 8,378 6,611
Ipiales 573 793 219 161 175 154
Leticia 1,344 1,274 886 1,130 366
Puerto Asís 13 32 8
Puerto Carreño 49 20 10
Puerto Córdoba 138 1 57 1 38
1,106 569 56
Riohacha 3,203 2,907 1,603 990 478 370
San Andrés y Providencia 804 1,198 1,307 806 271 252
Santa Marta 20,876 26,935 24,800 19,899 709 692
Tumaco 8,172 5,231 3,957 2,755 1,302 1,149
Turbo 233 71 180 333 134
Yavaraté 22 31 63 53 27
Encomiendas postales 413 466 246 210 134
Aeroexpresos 74 103 96 113 199 161
TOTALES 408,788 525,051 402,516 392,028 199,974 241,724

Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944

 55

HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO

QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO (1944)

Número Estaciones Hora de Hora de

del Tren Salida Llegada
11 Armenia-Cali 6:00 11:22
2 Cali-Buenaventura 12:45 18:29
32 Calí – Popayán 13:30 18:22
27 Alejandro López – Cartago 13:30 19:20
21 Cartago – Zarzal 6:40 7:49
11 Zarzal – Calí 7:58 11:22
13 Armenia – Calí 13:20 18:44
23 Cartago – Zarzal 14:00 15:09
13 Zarzal – Calí 15:21 18:44
17 Zarzal – Calí (mixto) 5:30 9:37
19 Pradera – Calí (mixto) 6:15 8:10
34 Calí – Santander (mixto) 15:50 18:28
50 Armenia – Pereira (mixto) 6:45 8:52
52 Armenia – Pereira (mixto) 12:45 14:52
1 Buenaventura – Calí 6:00 11:42
31 Popayán – Calí 7:10 12:01
14 Calí – Armenia 13:00 18:23
14 Calí – Zarzal 13:00 16:20
24 Zarzal – Cartago 16:26 17:35
28 Cartago – Alejandro López 6:00 11:55
12 Calí – Armenia 6:45 12:04
12 Calí – Zarzal 6:45 10:03
22 Zarzal – Cartago 10:15 11:24
18 Calí – Zarzal (mixto) 16:20 20:03
20 Calí – Pradera (mixto) 17:15 19:13
33 Santander – Calí (mixto) 6:25 9:15
51 Pereira – Armenia (mixto) 10:10 12:16
53 Pereira – Armenia (mixto) 17:20 19:25

Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944

 56

De esta manera, la idea que acarició el general Ospina de tener un gran ferrocarril
desde Pasto hasta Cartagena quedó reducida, como ferrovía, a un tramo largo desde Calí
hasta Bolombolo y tres tramos cortos: Bolombolo-Anzá, Puerto Valdivia-Caucasia y Sincerin-
Cartagena. Pero el tramo largo de Calí hasta Antioquia, sirvió muy provechosamente al país
durante 30 años, desde 1942 hasta 1972. El funcionamiento de esta vía permitió que en ese
periodo la producción cafetera del occidente del país se triplicara con amplitud y pudiera ser
exportada por el puerto de Buenaventura para alimentar las crecientes necesidades del país
en divisas y monedas extranjeras para financiar el gran proceso de industrialización del mismo
periodo.

Desde el momento de 1961 cuando fue concluido el Ferrocarril del Atlántico, que
viniendo de Puerto Salgar pasaba por Puerto Berrío y seguía hasta Santa Marta, cuya
inauguración se hizo en febrero de 1961, Colombia contó con una línea férrea continua entre
el puerto del Atlántico (Santa Marta) y el puerto del Pacífico (Buenaventura) que pasando por
la capital de Antioquia unía los dos océanos, y permitía el transporte de carga y mercancías
del uno al otro, a muy bajo costo. En numerosas ocasiones, por ejemplo, los Ferrocarriles
Nacionales, en combinación con el Ferrocarril de Antioquia, trasladaron grandes partidas de
ganado procedentes de Venezuela desde Santa Marta hasta Buenaventura, con destino a El
Callao, el puerto de Lima (Perú) en operaciones exitosas que demostraron la eficiencia de esta
línea de transporte entre los dos mares colombianos, a pesar de su extensa longitud de 1.619
kilómetros24 *.

En febrero de 1970, una extraordinaria creciente del río Cauca arrasó un tramo de unos 3 Km.
de la carrilera, que corría por la margen derecha del río entre las estaciones de La feria y La
Pintada. Ya antes había ocurrido y se había reparado sin mayor costo y brevemente.
Inmediatamente el gobierno del Presidente Misael Pastrana y su Ministro de Obras Públicas
Argelino Durán Quintero hicieron ver su intención de no reconstruir el tramo desaparecido y
de suspender definitivamente el tráfico por esa línea desde Medellín hasta Calí. La herencia
de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia logró rehacer el tramo destruido por el
río y restablecer el movimiento por la vía con cierta regularidad. Pero la voluntad política del
gobierno nacional era resueltamente opuesta al funcionamiento de este ferrocarril y
negligente respecto al funcionamiento de los demás ferrocarriles del país. Así que el
funcionamiento de esta línea desapareció desde junio de 1972. Puede decirse que el desastre
de Chirapotó (como se llama el sitio donde el río Cauca derrumbó un tramo de la carrilera) fue
 57

el comienzo de la desaparición del Ferrocarril de Antioquia al Valle y, posteriormente, uno

tras otro, los demás ferrocarriles que existían en el país en ese momento.

De los residuos de la banca de este ferrocarril, unas partes están reconstruidas (p.e.
Buenaventura-Calí-Palmira-Zarzal) aunque en precario o nulo servicio. Otras desaparecieron
físicamente o prácticamente (p.e. Popayán-Calí). Otras están en reconstrucción, con muchos y
grandes problemas (p.e. Zarzal-Cartago- La Felisa). Sobre otras no se piensa ni en
reconstruirlas (p.e. La Felisa-Bolombolo) Otras nunca se construyeron (p.e. Pasto-Popayán,
Anzá-Caucasia-Sincerín). Otras no se sabe que hacer con ellas y están abandonadas (p.e. La
Pintada-Bolombolo ).

Pero fue un bello sueño de ingeniería por Colombia del primer presidente-ingeniero
que tuvo Colombia (Pedro Nel Ospina, 1922-1926) y de muchos ingenieros colombianos.

1
Véase el libro de Ortega, Ferrocarriles Colombianos-Resumen Histórico. 1920. P.
 58

2
Este personaje se hizo notar después por su odio al general Santander.
3
El autor piensa que Mosquera era un ingeniero frustrado.
4
Obando y Mosquera eran amargos enemigos políticos.
5
A este interesante personaje lo veremos aparecer también en la historia de otros
ferrocarriles en el país.
6
Contados desde 1872, cuando Smith puso los primeros rieles.
7
Ortega (1920).
8
Ya varios empresarios e ingenieros habían hecho ese trazado u otros muy semejantes:
Jaramillo, Mosquera, White, Hopkins, Zawadski, Smith, Thayer y Cisneros.
9
Probablemente se lo impidieron los trastornos que hubo en los mercados internacionales de
capital por el tremendo fracaso de la compañía francesa del Canal de Panamá y los escándalos
que enviaron a su director, Fernando de Lesseps, a la cárcel.
10
El dato de 52 Km. le dá Ortega (ver bibliografía). Por los cambios habidos en la vía desde
1907 hasta hoy, la abscisa actual es 55 Km. en la estación Cisneros.
11
Rafael Álvarez Salas (1850 -1920). Ingeniero nacido en Purificación (Tolima). Fue el primer
director técnico del ferrocarril del Pacífico; y fue el ingeniero constructor de la estación de
Buga. Álvarez también intervino en la construcción del Hospital de San José de Bogotá
(1903), obra del arquitecto italiano Pietro Cantini (1847 -1920). Murió en Nueva Cork.
12
Ortega dice que el daño del km. 26 (junto a la estación La Balastera) y el km. 67 (muy cerca
a la estación Lobo-Guerrero). Los datos que se presentan aquí son de Pardo Pardo.
13
Pardo Pardo.
14
Gabriel Póveda Ramos, Historia Económica de Antioquia (1988).
15
Seguramente muy sobre estimado.
16
Ver Póveda, Vapores Fluviales en Colombia, 1998. Pag.
17
Diez años después, en 1932, el general Vásquez Cobo sería el comandante general de las
fuerzas colombianas en la guerra con el Perú. En 1929 fue candidato conservador a la
Presidencia de la República emulando con Guillermo Valencia (conservador) y Enrique Olaya
Herrera (liberal).
18
Futuro Ministro de Obras Públicas, durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera
19
Hoy, en 2007, es del departamento de Sucre.
 59

20
El entonces caserío de Cañafístula, sobre el río Cauca, por donde pasaban entonces algunos
vapores fluviales, es hoy en 2007, la floreciente población de Caucasia. Pertenecía y
pertenece al departamento de Antioquia.
21
Este recorrido se podía hacer por un mal carretable que iba de Buga a la población de
Restrepo (cerca del actual embalse del Calima, cruzaba la Cordillera Occidental por una
depresión muy baja, seguía por el caserio de “Madroñal” e iba a encontrar otra vez el F.C. en
el sector cercano a Córdoba, ya llegando a Buenaventura. Esta variante se consideró durante
muchos años como una ruta posible para hacer un by-pass de Berge al puerto y economizar así
casi 100 km en este trayecto Hoy, en el año 2002 sigue siendo necesaria.
22
Comunicación personal al autor, del ingeniero Luis Guillermo Gómez Atehortúa, quien fue
gerente de la División Antioquia, o fines de los años sesenta del siglo XX.
24