1-2 CONTENIDO

CAPÍTULO 1.
INTRODUCCIÓN......................................................................................1-3
CAPÍTULO 2. OBJETIVOS Y
ALCANCES.....................................................................2-4
OBJETIVOS................................................................................................................
..............2-4
ALCANCES.................................................................................................................
..............2-4 CAPÍTULO 3. OBTENCION DE LA INFORMACION DE
CAMPO..............................3-5 CAPÍTULO 4. LOCALIZACION GENERAL DEL
PROYECTO....................................4-6 CAPÍTULO 5. PARÁMETROS DE DISEÑO
GEOMÉTRICO ........................................5-7 DISEÑO GEOMÉTRICO EN
PLANTA...................................................................................5-7 Tipo de
Terreno.......................................................................................................................
5-7 Velocidad de
diseño.................................................................................................................5-7
Radio mínimo y peralte
máximo...............................................................................................5-9 Peraltes y
transición de peralte.................................................................................................5-
9 Entretangencias
..................................................................................................................... 5-11
Entretangencia mínima
....................................................................................................... 5-11
Entretangencia máxima
...................................................................................................... 5-11 CAPÍTULO 6.
DISEÑO EN PERFIL...............................................................................6-12
Pendiente mínima
.................................................................................................................. 6-12
Pendiente máxima
................................................................................................................. 6-12
Longitud de las curvas verticales
............................................................................................ 6-13 Longitud
mínima................................................................................................................ 6-13
Longitud máxima
............................................................................................................... 6-13
CAPÍTULO 7. SECCIONES
TRANSVERSALES..........................................................7-14 Sección transversal
típica ....................................................................................................... 7-14
Secciones transversales del proyecto
................................................................................... 7-14 CAPÍTULO 8.
CONCLUSIONES....................................................................................8-15
3. 1-3 CAPÍTULO
1.INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis enfocados

en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la topografía del
lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento.
Su clasificación se da por diversos criterios: pueden ser nacionales o primarias,
departamentales o secundarias, y municipales o terciarias; conforme con la
topografía del terreno.
Pueden ser de terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado, pueden ser
autopistas, multi carriles o de dos direcciones; y, según el ancho de la vía, pueden
ser estrechas, medias o anchas. Dadas las condiciones geoestratégicas del país,
que lo ubican en un lugar prioritario dentro de los procesos de integración regional
y de globalización, es necesario contar con una red vial que le permita servir a la
demanda de transporte en forma segura, cómoda y eficiente.” (INVIAS ’08) El
objetivo de este informe es dar a conocer un corredor de ruta o vía, debidamente
seleccionado bajo el cumplimiento de la normatividad vial vigente en Colombia, del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS ’08)
4. 2-4 CAPÍTULO 2.OBJETIVOS Y ALCANCES OBJETIVOS  Determinar la traza
de la carretera propuesta.  Incorporar características físicas al alineamiento del
camino para asegurar que los conductores tienen suficiente visión del camino (y de
los obstáculos) hacia adelante de modo que puedan ajustar su velocidad de viaje
para mantener seguridad y calidad de conducción.  Proporcionar una base para
evaluar y planificar la construcción de la sección transversal de la carretera
propuesta.  Aprender acerca de la herramienta de diseño vial llamado TOPO3,
elegido como el software más apropiado para la iniciación en diseño de una vía. 
A parir de aplicar lo básico de diseño de vías, según criterio ingenieril, establecer la
mejor manera de desarrollo de la carretera. ALCANCES Uno de los aspectos clave
en la dirección de proyectos es la definición del alcance del proyecto, la cual se
desarrolla durante las fases de inicialización e inicio de la planificación. En este
índice se trata el tema de cómo definir correctamente el alcance del proyecto. Los
alcances que se deben tener en cuenta en este trabajo son los siguientes:  Definir
exitosamente un corredor trabajando sobre pendientes de mínimo y máximo diseño.
 Dar un claro conocimiento de que tipo de terreno sobre el cual se está trabajando.
 Adecuación de este corredor como un diseño vial.  Realización efectiva del diseño
en planta, perfil, secciones transversales y movimientos de tierra. Estos, realizados
a partir del software de diseño TOPO3  Chequeo y monitoreo de curvas, tanto
horizontales como verticales, dentro de los parámetros establecidos por el Manual
de Diseño de Carreteras (INVIAS ’08)
5. 3-5 CAPÍTULO 3.OBTENCION DE LA INFORMACION DE CAMPO Algunas de
las principales herramientas requeridas para la realización de la adaptación estética
del proyecto, y que deben estar presentes en todas las fases de formulación, son: 
Fotografías aéreas de la zona.  Restituciones aerofotogramétricas.  Sistemas de
Información Geográfica.  Estudio de Impacto Ambiental de cada una de las zonas
del proyecto.  Planos de diseño según la fase del proyecto correspondiente. Un
Modelo Digital de Terreno (MDT) es una estructura numérica de datos que
representa la distribución espacial de una variable cuantitativa y continúa. Un MDT
es una representación en 3D de la topografía (altimetría y/o batimetría) de una zona
terrestre mediante un ordenador digital. Un MDT representa la superficie de suelo
desnudo y sin ningún objeto, como la vegetación o los edificios. Requerimientos
para armar el MDT  Nube de puntos COGO N, E, Cota, Identificación 
Identificación de líneas de quiebre del terreno: son aquellas que definen un cambio
brusco en la pendiente, como son las divisorias de aguas, los cursos de quebradas,
los ejes de carreteras existentes, etc. Son las aristas que configuran planos
significativos de cambio de nivel Construir el MDT  A partir de la nube de puntos
obtenida, formar la red de triangulación del terreno.  Incluir líneas de quiebre a la
red de triangulación  Construir la ecuación de cada plano que conforma la red de
triangulación Usos:  Extracción de los parámetros del terreno.  Trazados de
perfiles topográficos.  Modelización de la escorrentía del agua o del movimiento de
masa (por ejemplo, para avalanchas y corrimientos de terreno).  Creación de
mapas en relieve.  Sistemas de información geográfica (SIG)  Ingeniería y diseño
de infraestructuras.  Agricultura de precisión y gestión forestal. Diseño
6. 4-6 CAPÍTULO 4.LOCALIZACION GENERAL DEL PROYECTO Este paisaje
corresponde a mesas o superficies planas y onduladas disectadas por profundos
vallecitos por donde fluyen quebradas y riachuelos que tributan sus aguas al río
Magdalena; comprende dos tipos de relieve: las mesas propiamente dichas y las
colinas y lomas, las cuales son antiguas mesas disectadas. Las superficies de
relieve plano y ligeramente ondulado tienen pendientes 0-3-7%. Las áreas
disectadas presentan un relieve colinado de cimas planas y angostas y laderas
fuertemente inclinadas con pendientes hasta de 50%. Este paisaje ocurre entre
1000 y 1700 metros de altura sobre el nivel del mar, especialmente en el sector
suroeste y centro- oeste del departamento, correspondiendo a las formaciones
vegetales de bosque muy húmedo. Características Los suelos han evolucionado a
partir de flujos ignimbríticos y otros depósitos volcánicos (Tobas) y sobre cenizas
volcánicas que han recubierto arcillas residuales de la alteración de rocas
volcánicas, en forma discontinua y con espesores variables desde algunos
centímetros hasta dos metros o más, especialmente en el sector suroeste del
departamento. Los suelos desarrollados sobre cenizas son profundos, humíferos,
ácidos, de perfil ABC, friables y bien drenados. Los suelos desarrollados sobre
arcillas residuales, producto de la alteración de las ignimbritas, a veces mezcladas
con cenizas, son superficiales a profundos, de colores pardos amarillentos y rojizos
en profundidad, poco permeables, arcillosos, de complejo saturado, de reacción
ácida y algunas veces básica. Actualmente, parte de estas tierras están cubiertas
de bosque natural y donde se ha talado se utilizan en pastos, en algunos sectores
sobresalen los cultivos de café y plátanos. La aptitud de estos suelos para
actividades agropecuarias es moderada a alta. (Memoria técnica de
suelos.Descripcion de suelos. Asociación Entic Haplustolls.1997-2002)
7. 5-7 CAPÍTULO 5.PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DISEÑO
GEOMÉTRICO EN PLANTA Tipo de Terreno Determinada por la topografía
predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden
presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno. Durante la
transición del proyecto en el software, TOPO3, y sus utilidades, se obtuvo que la
Pendiente Media Máxima del corredor de ruta es de 67.36 grados lo que bajo las
medidas y especificaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
(INVIAS ’08)es considerado, topográficamente, como un terreno Escarpado El cual
por definición tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente
superiores a cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante
la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores
a ocho por ciento (8%). (INVIAS 08) Velocidad de diseño El diseñador, para
garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor de
ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del
tramo homogéneo (Vtr), es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos incluidos en dicho tramo. Rige el diseño de todos los
elementos del camino: una vez seleccionada, todas las características pertinentes
de la carretera deberían relacionarse a la velocidad escogida para obtener un diseño
equilibrado En el medio colombiano la velocidad tope a la que viajan los conductores
en un momento dado es función, principalmente, de las restricciones u
oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie de
la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las características
del vehículo y en menor medida por las señales de límite de velocidad colocadas en
la vía o por una eventual intervención de los agentes de tránsito.(INVIAS ’08) Los
conductores no ajustan sus velocidades a la importancia de la carretera, sino a su
percepción de las limitaciones físicas, y por consiguiente, el tránsito.
8. 5-8 A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar su
Velocidad de Diseño conforme a los criterios establecidos en la Tabla 2.1. Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS ’08) Se optó por hacer el trazado de
la vía, Terciaria. Dado el numeral anterior se obtuvo por criterio que es un terreno
Escarpado, lo que según por la tabla, nuestra velocidad de diseño debe estar entre
20 km/h y 30 km/h. Se escogió como velocidad de diseño en tramos homogéneos
(Vtr) una velocidad de 30 Km/h.
9. 5-9 Radio mínimo y peralte máximo El Radio mínimo de curvatura solo debe ser
usado en situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación de radios
mayores. En las Tabla 3.3 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS
’08) se indican los valores de Radio mínimo para diferentes Velocidades Específicas
(VCH) según el peralte máximo (emáx) y la fricción máxima (fTmáx). Estos valores
sujetos al tipo de terreno y velocidad de diseño. (INVIAS ’08) Acoplado al diseño de
la vía con velocidad de diseño de 30 Km/h y un peralte máximo de 6% dado por ser
vía terciaria el radio mínimo otorgado al corredor de vía diseñado es de 20,8 m
Peraltes y transición de peralte A cada una de las curvas horizontales se le asigna
su Velocidad Específica a partir de la velocidad de diseño especificada en el
numeral 4.1.2 de este informe, atendiendo a los criterios consignados en el Capítulo
2 y en el numeral 3.5 del Manual. Relación entre los Radios de curvas horizontales
contiguas. Una vez asignada la Velocidad Específica (VCH) a cada curva horizontal
y con el Radio de curvatura elegido (RC), que se supone es el que permite ajustar
de la mejor manera la trayectoria de la curva a la topografía del terreno, es necesario
asignar el peralte que debe tener dicha curva para que con su Radio (RC) permita
que los vehículos puedan circular con plena seguridad a la Velocidad Específica
(VCH). (INVIAS ’08) Lo anterior implica que para curvas de Radios superiores al
mínimo, la fricción transversal demandada no es la fricción transversal máxima
(fTmáx) sino que su valor es establecido mediante una función parabólica. Se
presenta el valor del peralte en función de la VCH y el Radio de curvatura para
carreteras Terciarias en la Tabla 3.5. El valor de peralte de la tabla para nuestro
diseño estará en función de la velocidad específica de nuestro diseño y los radios
de cada curva particularmente como se muestra en la siguiente imagen.
10. 5-10 Manual de DiseñoGeométricode Carreteras (INVIAS’08) La transición de
peraltado se efectúa sobre cada espiral diseñada en planta, la transición de peralte
se realiza de acuerdo al procedimiento especificado en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras de INVIAS (2008) y a su vez la Rampa de Peralte (Δs)
se selecciona en función de la Velocidad Específica (VCH) en la tabla 3.6 del
Manual. Manual de DiseñoGeométricode Carreteras (INVIAS’08)
11. 5-11 Entretangencias Entretangencia mínima - Para curvas de distinto Sentido
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede prescindir de tramos de
entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente,
la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por
la longitud de transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para
rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la
menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las curvas adyacentes a la
entretangencia en estudio. (INVIAS ’08) - Para curvas del mismo sentido En el
diseño con curvas espirales la entretangencia no puede ser menor a la distancia
recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica de la
entretangencia horizontal (VETH). Para diseños con curvas circulares,
especialmente en terreno plano, la entretangencia no puede ser menor al espacio
recorrido en un tiempo no menor de quince segundos (15 s) a la Velocidad
Específica de la entretangencia horizontal (VETH). Por su misma naturaleza, las
curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables en cualquier proyecto
de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que representan. Ya
que por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar
siempre el reemplazo de dos curvas del mismo sentido por una sola curva que las
envuelva. (INVIAS ’08) Entretangencia máxima Se deben acondicionar
entretangencias suficientemente largas que permitan cumplir con la Distancia de
Visibilidad de Adelantamiento, pero en el caso que se excedan estas distancias por
razones propias del diseño es necesario procurar que la longitud máxima de recta
no sea superior a quince (15) veces la Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH) expresada en kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica
de igual forma para curvas de igual sentido como para curvas de diferente sentido.
(INVIAS ’08)
12. 6-12 CAPÍTULO 6.DISEÑO EN PERFIL Pendiente mínima La pendiente mínima
longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimiento fácil de
las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima
que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto
cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero punto tres por
ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño
con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores
anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias
y el espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
(INVIAS ’08) Basado en lo anterior, para el diseño propuesto en este proyecto se
utiliza la pendiente mínima para tangentes verticales de 0,5% para ayudar a la parte
de desagüe Pendiente máxima La pendiente máxima de una tangente vertical está
en relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha
velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías
Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas,
entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías
Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta
kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los
movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones
dominantes. Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar dos
situaciones. La primera, cuando durante el desarrollo de los estudios para la
definición del corredor de ruta, que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto,
se requiere adoptar la Pendiente Media Máxima del corredor (PMmáx), la cual debe
estar en consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo. (INVIAS
’08) La pendiente máxima va a estar en función de la velocidad de diseño en el
tramo homogéneo que en este caso fue asignado un valor de 30 Km/h para nuestro
tipo de terreno Escarpado y categoría de la vía como una vía diseñada terciaria.
Esto, se puede ver más claramente en la tabla 4.1 del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras. (INVIAS ’08)
13. 6-13 Longitud de las curvas verticales Longitud mínima La longitud mínima de
las tangentes verticales con Velocidad Específica menor o igual a cuarenta
kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será equivalente a la distancia recorrida en
siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV
a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad Específica mayor a cuarenta
kilómetros por hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor a la
distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser
medida como proyección horizontal entre PIV y PIV. En la Tabla 4.3 se presentan
los valores para diferentes Velocidades Específicas de la tangente vertical (VTV).
(INVIAS ’08) (INVIAS ’08) Longitud máxima El diseño del eje en perfil de la carretera
debe considerar la longitud máxima de la tangente vertical. Cuando se realiza el
trazado de la línea pendiente, es fundamental dejar habilitado el corredor para que
sea congruente con la pendiente máxima y la longitud crítica de las tangentes
verticales. La longitud crítica de la tangente vertical se define como la máxima
longitud en ascenso sobre la cual un camión puede operar sin ver reducida su
velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer éstos parámetros es
necesario considerar los siguientes aspectos: - Relación peso/potencia del vehículo
pesado de diseño. - Velocidad media de operación de los vehículos pesados en
tramos a nivel de la carretera que se diseña. - La velocidad media de operación de
los vehículos pesados se estima con base en los resultados del estudio de tránsito
y de la geometría de la vía. - Pérdida aceptable de velocidad de los vehículos
pesados en la tangente vertical. Se considera que la Longitud crítica de la tangente
vertical es aquella en la que el vehículo pesado seleccionado para el diseño sufre
una reducción en su velocidad de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) con
respecto a su velocidad media de operación en tramos a nivel de la carretera que
se diseña.
14. 7-14 CAPÍTULO 7.SECCIONES TRANSVERSALES Sección transversal típica
La sección transversal típica adoptada de este proyecto es el que se muestra a
continuación: Abscisa K0+100 Secciones transversales del proyecto En el proyecto,
las secciones transversales en su mayoría fueron adoptadas de la forma mostrada
anteriormente con dichas medidas, todas generadas mediante el software de diseño
TOPO3. Además, se optó por un diseño de sección transversal típica en corte
utilizando así cunetas tipo D de la cual el programa da medidas por defecto y para
facilitar el diseño. Durante el proyecto de definió que se realizaría una gran parte de
este con un marcado movimiento de tierra sobre la cual predomina la excavación
debido al tipo de terreno y su facilidad tanto económica como en obra. Calzada 6.00
3.00 3.00 Eje 0.50 0.50 0.55 0.55 Berma-cuneta Berma-cuneta
15. 8-15 CAPÍTULO 8.CONCLUSIONES  Se determinó un trazado concluyendo en
el terreno donde se va a realizar el diseño de la obra vial.  Se chequeó eficazmente
todo el diseño para dar un mejor resultado en especificaciones.  Se realizaron
varias identificaciones y características de alineamiento del corredor, asegurando
así, un apropiado diseño para el usuario  Se aprendió en base a programa TOPO3
una manera eficaz y eficiente de por hacer un diseño óptimo para un ingeniero  Se
aplicó tanto conceptualmente como de manera material la manera por la cual se
desarrolla un proyecto ingenieril dedicado a la parte vial y como aplicar conceptos
básicos y avanzados según sea la disciplina del proyecto.

bibliografia
https://es.slideshare.net/diegoc095/informe-final-de-proyecto-vas