INTRODUCCIÓN

DEFINICIÓN DE PUENTE

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier
otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y
la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

DEFINICIÓN SEGÚN LA AASHTO

Define un puente como cualquier estructura que tiene una abertura de 6100 mm y
que forma parte de una carretera o camino que este encima o debajo de ella.
 MARCO TEÓRICO

PARTES DE UN PUENTE

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: superestructura e

infraestructura.

 Superestructura es la parte del puente en donde actúa la carga móvil y está

constituida por un tablero, vigas longitudinales, aceras, pasamanos, capa de
rodadura y otras instalaciones.
 La infraestructura o subestructura es la parte del puente que se encarga de
transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación y está constituida por
estribos y pilas.

SUPERESTRUTURA

INFRAESTRUCTURA
CLASIFICACIÓN DE PUENTES

Por su servicio:

 Carreteros
 Ferroviarios
 Peatonales
 Oleoductos
 Acueductos
 Industriales

Por el material:

 Hormigón armado
 Hormigón pretensado
 Metálicos
 Madera

Por el tipo de estructura:

 Puentes alcantarilla
 Puentes losa
 Puentes viga losa
 Puentes reticulares
  Puentes arco
 Puentes atirantados
 Puentes colgantes

Según el tipo de apoyo:

 Puentes isostáticos
 Puentes hiperestáticos

Por su proceso constructivo:

 Fabricados en situ
 Vaciados en situ
 Prefabricados
 Dovelas sucesivas

Por su geometría

 Rectos
 Curvos
 Oblicuos o esviajados

CLASIFICACIÓN DE PUENTES SEGÚN LA AASTHO

Tipo estructural Material Longitud o luz [m]

Alcantarilla Concreto 0–9
Losa Concreto 0 – 12
Losa – Viga Concreto 12 – 18
Concreto 12 – 300
Viga
Acero 30 – 300
Reticulado Acero 90 – 550
Arco Concreto 90 – 420
Atirantado Acero 90 – 1100
Colgante Acero 300 – 2000
CONCEPTO DE PUENTE VIGA
Una viga constituye una pieza lineal apoyada que resiste fundamentalmente a
flexión. Estas estructuras presentan un canto e inercia crecientes con luz, puesto
que la flexión es directamente proporcional al cuadrado de la luz. Los puentes viga,
por tanto, se basan en secciones de máxima inercia y de mínimo peso (secciones
en doble T, cajones, etc.).

Aunque morfológicamente el puente viga puede parecer el sistema más simple y

directo de atravesar un río, su mecanismo resistente, la flexión, es más complejo y
difícil de intuir que el esfuerzo axil, ya sea de tracción o compresión, predominante
en otras tipologías estructurales, como los arcos (ver un post anterior).

ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE PUENTES

PLANIFICACIÓN

Es la etapa inicial de diseño de todo proyecto donde el ingeniero decide la posición

la forma el tamaño y la capacidad de un puente, estas decisiones están hechas en
base de la recolección de datos, estos datos pueden ser:

 Condiciones del terreno (requerimiento de diseño para la vida útil del puente)
 Volúmenes de tráfico.
  Recursos necesarios.
 Tipo de tráfico.

ELECCIÓN DE SITIO

Hay 3 consideraciones para la elección de sitio que estas son:

 Apropiadas condiciones de alineamiento vertical y horizontal del puente.

 Suelo suficientemente resistente
 El puente y sus obras asociadas deben concordar con la estética y medio
ambiente.

MORFOLOGÍA DEL RIO

Socavación

𝑯 = 𝒌 ∗ 𝒉 ∗ 𝒗𝟐

donde:

H = Profundidad de Socavación

k = constante característica del terreno

h = profundidad de corriente en metros

v = velocidad del agua

Niveles de agua

NAME
NAM
NAO
NAM
NAM = Nivel de Agua Mínimas

NAO = Nivel de Aguas Ordinarias

NAM = Nivel de Aguas Máximas

NAME = Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias

ESTUDIO DE SUELOS

Exploración de suelos

 Clasificación de suelos y estratos

 SPT
 Mollinete
 Permeabilidad

Nota.- una importante consideración es que el diseño del puente tiene que ser a 75
años mínimo de vida útil para aspectos de seguridad y resistencia

FILOSOFÍA DE DISEÑO LRFD Y AASHTO

Las normas AASHTO LRFD y AASHTO standard son normas para diseño y
construcción de estructuras, donde se especifican factores importantes como
solicitaciones, coeficientes de mayoración, fórmulas empíricas para obtener
dimensiones de elementos estructurales y métodos para el cálculo de diversos tipos
de estructuras.

El método LRFD (Load and Resistance factor design) es una metodología que hace
uso de factores de carga y factores de resistencia basados en la variabilidad
conocida de cargas aplicadas y las propiedades del material, se utiliza para el
diseño de estructuras, este nos permite hacer de una manera más eficaz nuestros
proyectos, el método de LRFD utiliza un factor de seguridad menor para las cargas
muertas y mayor para las cargas vivas, al utilizar otro métodos de construcción los
costos se incrementan cuando las cargas vivas son mayores que las muertas.
Filosofía de diseño por factores de carga y resistencia (LRFD)

El método de Load and Resistance Factor Design (LRFD) está basado en estados
límites y emplea procedimientos probabilísticos y provee un nivel más uniforme de
confiabilidad.

Es un procedimiento de diseño probabilístico, que se puede ver como una extensión

lógica del procedimiento de diseño por Resistencia Última, en el cual se toma en
cuenta la variabilidad, tanto de las cargas como del comportamiento de los
elementos estructurales de manera explícita. La conversión a la filosofía de diseño
por Factores de Carga y Resistencia podría considerarse como un mecanismo para
seleccionar de manera más sistemática y racional los factores de carga y
resistencia.

El principio de la filosofía de Diseño por Factores de Carga y Resistencia se puede

resumir con la siguiente expresión:

η ∑ γi Qi ≤ ∅R n

donde:

Qi = Efecto de las cargas.

Rn = Resistencia nominal.

η = Factor de modificación de carga.

γi = Factor de carga.

ɸ= Factor de reducción de resistencia.

Los factores de carga y resistencia han sido calibrados por ensayos de diseño para
proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme en puentes nuevos. El nivel de
seguridad se expresa por un índice de confiabilidad (β), aproximadamente β=3.5
para los diferentes tipos y configuraciones de puentes. Un índice de confiabilidad
de β=3.5 asegura una probabilidad de excedencia de que 2 de 10000 elementos o
componentes diseñados, tendrán la suma de las cargas factorizadas mayor que la
resistencia factorizada, durante el tiempo de vida de las estructuras.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE

PUENTES

CARGAS

Cargas permanentes

O también conocidas como cargas muertas, son aquellas que permanecen en el

puente por un periodo de tiempo largo, inclusive durante su vida de servicio.

Carga viva

El modelo de carga viva consiste en una combinación de un camión o un tandem

de diseño, dependiendo de cuál ocasione el mayor efecto, y un carril de diseño.
Carril de diseño.- Consiste de una carga uniformemente distribuida y se asume que
ocupa un ancho de 3 m. (10 ft) transversalmente.

Carga de fatiga

La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos

repetitivos o de fatiga. Cuando la carga es cíclica, el nivel de esfuerzos que pudiera
provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el esfuerzo
nominal de fluencia.

Carga en el tablero

Las recomendaciones para el posicionamiento de la carga de eje para el diseño del

tablero permanecen invariantes. La única diferencia se encuentra cuando se diseña
el voladizo.

Carril de tránsito y diseño

El carril de diseño, es una designación usada por el ingeniero de puentes para la

ubicación de la carga viva. El ancho y la ubicación pueden o no ser las mismas que
el carril de tránsito; generalmente se usa un ancho de 3.0 m (10 ft).
El número de carriles de diseño se define tomando la parte entera del cociente del
ancho de vía entre 3.6 m.

Estados límite de diseño

Se define como estado límite a una condición más allá de la cual la estructura o un
componente de ésta, deja de cumplir con la función para la cual fue diseñada.

Estado límite de servicio

En el estado límite de servicio se considera las restricciones en esfuerzos, anchos

de grieta y deflexiones en los componentes de un puente que ocurren bajo
condiciones regulares de servicio.

Estado límite de fatiga y fractura

El estado límite de fatiga y fractura tiene por objeto establecer restricciones en el

rango de esfuerzos causados por el camión de diseño, las que dependerán del
número de incursiones en el rango de esfuerzos esperados durante la vida del
diseño del puente.

Estado límite de resistencia

El estado límite de resistencia se establece para proporcionar suficiente resistencia

ante las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se esperan
actúen durante la vida de diseño del puente.
REQUERIMIENTOS DE SERVICIO

Control de agrietamiento (hormigón armado)

Los miembros de hormigón armado están sujetos a agrietamiento bajo cualquier

condición de carga. Si los esfuerzos de tensión en la sección de concreto superan
el 80% del módulo de ruptura, se considera que la sección se encuentra agrietada
y por lo tanto se debe verificar que la distribución del refuerzo en la zona de tensión
sea la adecuada para controlar el agrietamiento. Esta verificación se realizará en
todos los miembros de hormigón armado.

NORMA AASHTO STANDARD

La norma AASHTO standard contiene especificaciones técnicas para el diseño y

construcción de puentes en base a resistencia última (ASD) y esfuerzos admisibles
(LFD), además proporciona tablas de momentos máximos, cortantes, reacciones,
cargas standard, camiones tipo y cargas equivalentes, fórmulas para columnas de
acero, posición de ejes neutrales y fórmulas para diseño a tracción.

La norma AASHTO standard tiene especificaciones para miembros de hormigón

pretensado, que indican que los miembros deben ser sometidos a la resistencia final
y a los requisitos de tensiones admisibles según las especificaciones; los factores
de carga son múltiplos de la carga de diseño aplicados a la estructura para asegurar
su seguridad, mientras que existen fórmulas empíricas para las tensiones
admisibles en el hormigón, el acero pretensado y para los miembros de hormigón
pretensado prefabricados.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE

PUENTES

CARGAS

Cargas permanentes

Se consideran las cargas muertas de forma normal.

Cargas vivas

La carga viva consiste en un camión o un carril de diseño, dependiendo de cuál

ocasione el mayor efecto.

Camión de diseño

La designación para el camión de diseño es HS20-44.

Tandem de diseño

Consiste en dos ejes, cada uno de 110 KN, separados una distancia de 1.2 m.
Carril de diseño.- Consiste de una carga uniformemente distribuida y se asume que
ocupa un ancho de 3 m. (10 ft) transversalmente. Su intensidad es invariante para
ASD, LFD y LRFD.

Estas nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD Bridge
Specifications son designadas como HL-93 para cargas en carreteras aceptadas en
1993.

Carga de fatiga

No se considera ninguna carga de fatiga; la recomendación es que al analizar por

fatiga, la carga viva no debe exceder el camión de diseño HS20-44.
Carga en el tablero

Se deberá considerar el camión de diseño, para localizar la ubicación del máximo

momento positivo, se deben dibujar las líneas de influencia de momento.

Factor de presencia múltiple

La recomendación de la norma AASHTO standard asigna la unidad para el caso de

un carril de diseño cargado.

Factores de distribución de carga

En el caso más general el factor de distribución de carga se expresa como:

S
g=
D

Donde:

g = Factor de distribución (número de líneas de rueda cargadas por viga).

S = Separación entre vigas (mm).

D = Constante, dependiente del tipo de puente y del número de carriles de diseño

cargados.

Estados límite de diseño

Estado límite de servicio

La investigación del estado límite de servicio parte de la premisa de que las cargas
serán tomadas con sus valores nominales.

En el caso de investigar los requerimientos de restricción de esfuerzos,

agrietamiento y control de deflexiones, se dan por satisfechos estos requerimientos
siempre y cuando los esfuerzos no sobrepasen los esfuerzos admisibles definidos
en el Reglamento.
Estado límite de fatiga y fractura

En la norma AASHTO standard no se define de manera explícita una carga de

fatiga.

En el caso del acero estructural, se establecen como parámetros básicos para

determinar el rango de esfuerzos: el tipo de conexión y el número de ciclos
considerados en el rango de esfuerzos.