Costumbres Mercantiles en el

Ámbito Marítimo-Portuario en el
Puerto de Barranquilla.

Cámara de Comercio de
Barranquilla
Universidad Libre Seccional
Barranquilla

Coordinadores Editoriales
Beliña Herrera Tapias
Luis Felipe Juliao Carbonell

Barranquilla, Mayo de 2008

Contenido

Presentación

Capítulo I

1.1 Orígenes de la Costumbre Mercantil

1.2 La Costumbre Mercantil

1.3 La prueba de la Costumbre Mercantil

1.4 Recopilación y certificación de costumbre mercantil por las Cámaras de Comercio.

1.5 La navegación

Capítulo II Diseño Metodológico para la Recopilación de las Costumbres Mercantiles

2.1 Tipo de Estudio y Método.

Capítulo III Costumbres Mercantiles Certificadas por la Cámara de Comercio de

Barranquilla en el Ámbito Marítimo Portuario

3.1 Carta de Alistamiento.

3.1.1 Resultados de la Práctica Carta de Alistamiento.
3.1.2 Certificación de la Costumbre

3.2 Tiempo de Anteplancha o Free Time.

3.2.1 Resultados de la Práctica Tiempo de Anteplancha o Free Time.
3.2.2 Certificación de la Costumbre

3.3 Comienzo del Tiempo de Plancha.

3.3.1 Resultados de la Práctica Comienzo del Tiempo de Plancha.
3.3.2 Certificación de la Costumbre

3.4 Las Demoras en el Contrato de Fletamento.

3.4.1Resultados de la Práctica Las Demoras en el Contrato de Fletamento.
3.4.2 Certificación de la Costumbre

3.5 Pronto Despacho o Premios en el Contrato de Fletamento.

3.5.1 Resultados de la Práctica Pronto Despacho o Premios en el Contrato de Fletamento.
3.5.2 Certificación de la Costumbre
3.6 Comisión por gestionar Transporte de Carga para el Buque
3.6.1Resultados de la Práctica Comisión por gestionar Transporte de Carga para el Buque
3.6.2 Certificación de la Costumbre

3.7 Cobro de Anticipo para Clientes Nuevos, Irregulares y Buques “Tramp”.

3.7.1 Resultados de la Práctica Cobro de Anticipo para Clientes Nuevos, Irregulares y
Buques “Tramp”.
3.7.2 Certificación de la Costumbre

3.8 La Jornada de Operaciones en el Puerto de Barranquilla.

3.8.1Resultados de la Práctica La Jornada de Operaciones en el Puerto de Barranquilla.
3.8.2 Certificación de la Costumbre

3.9 Bandera de Sanidad o “Yellow Flag”.

3.9.1Resultados de la Práctica Bandera de Sanidad o “Yellow Flag”.
3.9.2 Certificación de la Costumbre

BIBLIOGRAFIA
PRESENTACION

Con la construcción del extenso muelle en Puerto Colombia y en razón de su intensa

actividad comercial, Barranquilla, en su doble condición de ciudad fluvial y marítima, se
fue convirtiendo rápidamente no sólo en el primer puerto del país a finales del siglo XIX,
sino en una zona geográfica cada vez de mayor importancia, a tal punto que ya para 1936,
con la construcción de su Puerto, le mereció ser llamada Puerta de Oro de Colombia, lugar
por donde habría de ingresar buena parte del desarrollo que jalonaría al País.

En todo ese tiempo la actividad marítima y portuaria fue determinante para impulsar ese
desarrollo económico y cultural, y por razón de esa intensa actividad ocasionada por la
posición geográfica provechosa de la Ciudad, vimos cómo se establecieron numerosas
industrias y empresas, que aún hoy, en medio de días de los cuales esperamos prontamente
salir, continúan determinando que se la califique como importante polo de crecimiento
económico en la Costa Norte Colombiana.

Como sustrato o basamento a partir del cual esa intensa actividad pudiera dar sus frutos,
está la Navegación, actividad peculiar, signada por la tradición y la experiencia mundial,
sin distingos de fronteras, que abarca no sólo aquellos aspectos técnicos que la tornan más
segura, sino, de especial manera, todas aquellas prácticas inveteradas cuya bondad los años
y las más diversas naciones han reconocido. Es ésta en realidad una materia cuya formación
histórica evidentemente está moldeada por la costumbre dado que ésta regula, en la forma
certera que sólo lo da la experiencia acumulada, las ambigüedades o diferencias que suelen
presentarse en la interpretación y resolución de situaciones jurídicas que las actividades
marítimas y portuarias van generando.

En buena hora, la Cámara de Comercio de Barranquilla, en desarrollo de una de sus

funciones legales y con miras en aclimatar el estudio entre nosotros del Derecho Marítimo,
ha prohijado con la Universidad Libre Seccional Barranquilla, en virtud de convenio
celebrado entre estas Instituciones para la recopilación de costumbres, un proyecto de
investigación que ha establecido una metodología especial para asegurar la veracidad de esa
recopilación, que en esta ocasión se focalizó en las actividades marítimas y portuarias.
Presentamos y ponemos a disposición de la comunidad Barranquillera un catálogo de
aquellas prácticas que por públicas, uniformes y reiteradas y sobre todo por ser
consideradas como obligatorias en el medio en que afloran, peden ser certificadas como
costumbres mercantiles.

Este manual es pues el resultado de una investigación desarrollada bajos los auspicios de
ambas Instituciones, adelantado por un grupo de estudiantes de derecho de la Universidad
Libre, bajo la orientación de destacados docentes de esa Institución, y cuyos resultados
fueron examinados y a la sazón avalados por el Comité Jurídico de la Cámara de Comercio,
entidad que cumple así su función certificatoria y difusora de la doctrina mercantil.

BELIÑA HERRERA TAPIAS

INVESTIGADOR EXTERNO.
CAMARA DE COMERCIO DE BARRANQUILLA- UNIVERSIDAD LIBRE
SECCIONAL BARRANQUILLA
 CAPITULO I MARCO REFERENCIAL DE LA COSTUMBRE MERCANTIL Y
LA NAVEGACION

1. 1 ORIGENES DE LA COSTUMBRE MERCANTIL.

El derecho mercantil, como disciplina cada vez más diferenciada del Derecho Civil, tuvo
su origen en la Edad Media, etapa a partir de la cual su desarrollo sistemático no se
detenido hasta nuestros días. En efecto, después de un período de dificultades políticas y
económicas el tráfico mercantil renació en la primera etapa de la Edad Media, sin que en el
ordenamiento común de la época hubiese un componente formativo que permitiera
disciplinar o regular los nuevos fenómenos nacidos de ese tráfico, toda vez que los
derechos romano y germánico carecían de flexibilidad y el derecho canónico era hostil al
comercio con su condenación dogmática de la usura.

Estas condiciones hicieron necesaria una respuesta por fuera del ordenamiento
preestablecido para organizar las nuevas relaciones que se venían desarrollando en esta
época. La respuesta se originó en la misma población, es decir, los comerciantes quienes en
sus progresivas relaciones fueron estableciendo usos uniformes que, hechos públicos y
reiterados con el tiempo1, originaron costumbres con suficiente poder coercitivo para
regular las relaciones comerciales de la época. Surgió así el derecho consuetudinario
mercantil, que desde sus inicios pretendió llenar la ausencia de legislación positiva sobre
dicha materia.

La costumbre Mercantil, que constituía un sistema normativo, de expresión no escrita, no

promulgada, tácita o consuetudinaria vino a completarse con los estatutos de las
asociaciones de comerciantes, cuya misión era regular las relaciones entre los profesionales
asociados en defensa de sus intereses particulares y de la profesión en general.

1.2 LA COSTUMBRE MERCANTIL

Las relaciones mercantiles desde sus orígenes se han caracterizado por su marcado
dinamismo y constante evolución, situación que ha determinado que la disciplina jurídica
que lo regula -el Derecho Comercial-, sea distinguido como ordenamiento de formación
eminentemente empírica, cuyo desarrollo se ha edificado fundamentalmente a través de la
costumbre mercantil.

La costumbre, como objetivación de una determinada práctica social, ha brindado respuesta

a los requerimientos de los cambios y progreso continuo del comercio, al otorgar mayor
flexibilidad, efectividad y sustrato jurídico a esta actividad que se ve necesariamente
influenciada por las manifestaciones culturales de las comunidades. Este logro de la
costumbre obedece a que como fuente de derecho consulta los usos implantados por los

1
Los tres requisitos fundamentales que deben reunir los hechos sobre los cuales se construye una costumbre
mercantil tal como lo señala el articulo3 del Código de Comercio son: publicidad, uniformidad y reiteración.
miembros de la colectividad, actos realizados en forma constante y demarcados por su
uniformidad y publicidad, que los comerciantes observan como reglas que se hallan
implícitas en las prácticas mercantiles. En vista de que la dialéctica comercial exige
respuesta ágil a los problemas que surgen en su devenir, resulta indiscutible la relevancia
jurídica e importancia que reviste la costumbre mercantil en nuestro ámbito social, nacional
y más aún local.

La costumbre desempeña un papel fundamental en la disciplina de las relaciones jurídico

mercantiles; es así como el artículo tercero del Código de Comercio le reconoce su carácter
de fuente formal, en la misma forma como lo hace el artículo 13 de la ley 153 de 1887 para
todo el campo del derecho privado2. Sin embargo, la costumbre como fuente formal está
sujeta al deber de ser probada, en vista de que no se manifiesta o explicita en un acto de
tanta publicidad y trascendencia como lo es para la ley su promulgación, sino que se trata
de una serie de usos implantados en una colectividad y considerados por ésta como
jurídicamente obligatorios. Es decir, está constituida por actos realizados por los asociados
en forma constante y con respecto a un cierto aspecto de la vida social, sin alcanzar éstos
una notoriedad que permita presumir su conocimiento por todos. De aquí que sea necesario
llevar a juicio la certeza de la existencia de la costumbre que contiene la norma aplicable al
caso.

1.3 LA PRUEBA DE LA COSTUMBRE MERCANTIL

Esta fuente formal del derecho comercial, en razón de su surgimiento mediante la praxis,
trae consigo el problema de su prueba, frente a lo cual la legislación Colombiana ha fijado
unos específicos medios para acreditar su existencia. En cuanto a las costumbres
mercantiles locales cumplen labor importante las Cámaras de Comercio, entidades a las
cuales el legislador ha encomendado su recopilación y certificación.

El artículo 6º del Código de Comercio señala que la costumbre mercantil se probará como
lo dispone el Código de Procedimiento Civil, que consagra en su artículo 189 “Los usos y
las costumbre aplicables conforme a la ley sustancial, deberán acreditarse con documentos
auténticos o con un conjunto de testimonios”. Y en cuanto a la Costumbre Mercantil
Nacional, el articulo 190 del estatuto procedimental dispone que “La costumbre mercantil
nacional invocada por alguna de las partes, podrá probarse también por cualquiera de los
medios siguientes: a. Copia autentica de dos decisiones judiciales definitivas que aseveren
su existencia. b. Certificación de la Cámara de Comercio correspondiente al lugar donde
rija.”

Veamos cómo procede la prueba en cada una de éstas formas establecidas:

Mediante testigos, cuando se pretenda probar de ésta forma, los testigos deberán ser, por lo
menos, cinco comerciantes idóneos inscritos en el registro mercantil, que den cuenta
razonada de los hechos y de los requisitos exigidos a los mismos en el artículo 3º cuales son

2 MADRIÑAN DE LA TORRE, Ramón. Principios de Derecho Comercial. Bogota,: Editorial Temis S.A., 2000. p. 42.
los ya enunciados de uniformidad, reiteración y publicidad; Aduciendo como prueba dos
decisiones judiciales definitivas, para lo cual se requerirá que éstas hayan sido proferidas
dentro de los cinco años anteriores al diferendo.

Tenemos además que el estatuto mercantil en su artículo 86 atribuye la prueba de la

costumbre a las Cámaras de Comercio, su tenor a numeral 5º establece: “(…) 5) Recopilar
las costumbres mercantiles de los lugares correspondientes a su jurisdicción y certificar
sobre la existencia de las recopiladas (…)”

Ante ésta importante función de las Cámaras de comercio en la recopilación y certificación

de costumbre mercantil nos detendremos con especial interés para ahondar en el tema, en
acápite aparte como veremos a continuación.

1.4 RECOPILACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LA COSTUMBRE MERCANTIL

POR LAS CÁMARAS DE COMERCIO.

La responsabilidad de las Cámaras de Comercio del país consistente en certificar las

costumbres mercantiles del área de su jurisdicción, comprende un necesario paso
consistente en recopilar esas prácticas constitutivas de costumbre, lo cual supone el diseño
y puesta en práctica de un método que asegure la veracidad y brinde certeza de que la
práctica recopilada, que habrá de ser certificada, sea en efecto, merecedora de ser calificada
como costumbre mercantil como fuente derecho.

En razón a que las Cámaras de Comercio tienen un preciso ámbito espacial en el cual
ejercen su jurisdicción, será en éste o en parte de éste donde se verifique la costumbre
recopilada o certificada por la Cámara que adelanta esa labor. Y lógicamente estos usos y
prácticas deben limitarse a los mercantiles, que es el área a la cual se refiere la ley.

La certificación de las costumbres mercantiles por las cámaras de comercio o por

instituciones de similar calidad, es un medio probatorio generalmente admitido en el
derecho comparado. Así, para el caso Francés la prueba consiste en dictámenes o
certificaciones emanadas de una Cámara de Comercio, una corporación profesional o de
comerciantes del lugar y en algunas ciudades los usos han sido objeto de recopilaciones
privadas publicadas por juristas o comerciantes;3 En similar forma en Argentina los usos y
costumbres se prueban por todos los medios de prueba, siendo los más corrientes los
testigos y los informes de instituciones especializadas, como las bolsas de comercio y
sindicatos de profesionales.

3DE SOLÁ CAÑIZARES, Felipe. Tratado de Derecho Comercial Comparado. Tomo I. Montaner y Simón S.A. Editorial.
p. 297 y siguientes.
Ubicándonos en nuestro ámbito territorial, Barranquilla, Distrito Especial Industrial y
portuario, ha sido tradicional foco de desarrollo comercial gracias a su estratégica posición
geográfica (costera) y la presencia una gran arteria fluvial como es el Río Magdalena. Es a
no dudarlo, un lugar en el cual han surgido numerosos usos que cumplen el lleno de los
requisitos para convertirse en costumbre mercantil.

1.5 LA NAVEGACION

La navegación, que ha jugado un papel muy importante en la existencia de los pueblos

ribereños, ha dado lugar a la existencia de normas jurídicas especiales, en cuya formación
ha sido determinante el derecho consuetudinario (basado en la costumbre), que parte de las
relaciones que los comerciantes han establecido como obligatorias.

Esta investigación se encamina a la identificación de prácticas marítimas que realicen, en

primer lugar, los agentes marítimos quienes desempeñan labores de agenciamiento
marítimo y representación del armador en los contratos de transporte. En segundo lugar,
las prácticas que realicen los operadores portuarios, quienes se desempeñan en las labores
de enrolamiento, mantenimiento y reparación; almacenamiento, practicaje, remolque,
estiba, y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación,
reconocimientos y usería, trincada, tarja, acondicionamiento de plumas y aparejos, llenado
y vacío de contenedores, reparación de contenedores, embalaje de la carga o mercancía,
reparación de embalaje de carga, pesaje y cubicaje, alquiler de equipos de manipulación de
carga, recepción de lastre de basuras, amarre y desamarre. Son estos dos sujetos los
principales actores en el desarrollo de los contratos de transporte marítimo de mercancías
en las zonas portuarias públicas de jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla.

Es así como se identificaron dieciocho (18) prácticas susceptibles de ser certificadas como
costumbres mercantiles, si reúnen los requisitos establecidos por el Código de Comercio,
requisitos que constituyeron las variables a medir y que se verificaron en el desarrollo y
análisis de la. Estas prácticas son:

- Carta de alistamiento.
- Tiempo de anteplancha o free time.
- Comienzo del tiempo de plancha.
- Anticipo del Flete por quincenas en el fletamento por tiempo determinado.
- Aprovisionamiento de naves.
- Aprovisionamiento de Naves por las Agencias Marítimas
- Comisión por Gestionar Transporte de Carga para el Buque
-Demoras En El Contrato De Fletamento
-El Pronto Despacho o Premios en el Contrato de Fletamento
- Custodia de la Carga en el Contrato de Fletamento
- Anticipo para la entrega de la carga.
-Contratación de cooperativas portuarias para la prestación de servicios de pre-estiba y
operaciones.
- Reconocimiento de alimentos al personal operativo durante el periodo de labor en el
buque.
- Auxilio De Transporte Extralegal
- Cobro de Anticipo para Clientes Nuevos, Irregulares y Buques “Tramp”
- La jornada de operaciones en el puerto de Barranquilla.
- Bandera de sanidad “yellow flag”.
- Buque Llegado.
 CAPITULO II DISEÑO METODOLÓGICO PARA LA RECOPILACIÓN DE LAS
COSTUMBRES MERCANTILES

2.1 TIPO DE ESTUDIO Y METODO.

La investigación desarrollada la definimos como no experimental -transversal- descriptiva,

debido a que sólo se observa la costumbre mercantil tal y como se da en su contexto
natural, para luego analizarla y recolectar datos en un tiempo único. Tiene como objetivo
indagar la incidencia y los valores en que se manifiestan las variables (uniformidad,
reiteración, vigencia, obligatoriedad y publicidad) objeto de estudio, que a su vez son los
requisitos legales para que una práctica sea certificada como una costumbre mercantil y
además que deben alcanzar el porcentaje requerido por el Ccomité Jjurídico de la Cámara
de Comercio de Barranquilla, el cual es del setenta por ciento (70%).

Además, se emplearon los métodos analítico e inductivo. El primero porque se

descompuso el problema objeto de estudio en sus partes, es decir, se estudió la práctica
valorando de manera separada los elementos que la conforman (uniformidad, reiteración,
obligatoriedad, vigencia y publicidad). Y el último, por su función de hilo conductor de
cada uno de los elementos a estudiar, para obtener conclusiones generales que nos permitió
determinar si la práctica era o no susceptible de certificación como costumbre mercantil
conforme con lo establecido en la legislación comercial.

En una etapa previa a la ejecución del proyecto se realizó un estudio exploratorio, muy
conveniente en las etapas iniciales del proceso para la toma de decisiones y para establecer
las directrices del proyecto., En nuestro caso la realización de visitas previas a las agencias
marítimas y a los operadores portuarios inscritas y registradas en la Cámara de Comercio de
Barranquilla, entidades constitutivas de nuestra población, nos permitió conocer cuáles eran
las funciones reales de estas entidades, analizar cómo desarrollaban su labores diariamente,
cómo regulaban su actividad. Como producto de esta labor identificamos prácticas que
prima facie, podían ser constitutivas de costumbres mercantiles.

En desarrollo de la metodología establecida, construimos una base de datos de la

población, la cual tuvo como fuente los empresarios, personas naturales o jurídicas con
matrícula vigente en la Cámara de Comercio de Barranquilla, que tuvieran como actividad
comercial realizar todo tipo de operaciones marítimas y portuarias.

Posteriormente se adelantó el proceso de depuración de la lista, mediante verificación

telefónica y/o personal de las Agencias Marítimas y Operadores Portuarios. Se
encontraron finalmente diecinueve (19) agencias marítimas y catorce (14) Operadores
Portuarios, y debido a la poca cantidad, se tomaron como muestra a todos los elementos de
la población, a los cuales visitamos para la aplicación del instrumento de recolección de
información, consistente en una encuesta estructurada con preguntas abiertas y
semiestructuradas que nos permitieron verificar si las practicas acopiadas dentro del estudio
exploratorio realizado inicialmente, reunían los requisitos legales de uniformidad,
reiteración, obligatoriedad y publicidad en un porcentaje no inferior al setenta por ciento
(70%).
 CAPITULO III COSTUMBRES MERCANTILES CERTIFICADAS POR LA
CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANQUILLA EN EL ÁMBITO
MARÍTIMO PORTUARIO

3.1 CARTA DE ALISTAMIENTO

Se conoce por carta de alistamiento o Notice of Readiness, la notificación hecha por el

fletante al fletador4, o por el capitán al cargador o receptor o a sus agentes, de que el buque
esta listo para efectuar las operaciones de carga / descarga.

Del concepto se desprende como elemento esencial la puesta a disposición del buque en
aptitud para la carga o descarga, de modo que es necesario que se encuentre en condiciones
para recibir o entregar la carga, aptitud que debe ser tanto física (puntales y escotillas
preparados, limpios y a todos los efectos listos para recibir la carga), como administrativa
(cumplimiento de todos los requisitos necesarios para poder efectuar legalmente las
operaciones).5

El grado de aptitud del buque es relativo a lo que el fletador necesite para efectuar las
operaciones de acuerdo a las especiales características de cada tipo de carga. Así por
ejemplo, el buque es apto para cargar aún cuando no tenga lastre6 7, ni tampoco los aparejos
preparados, si el buque puede estar absolutamente listo al tiempo de que el fletador los
necesite para cargar. Asimismo, en cuanto a los requisitos administrativos se refiere,
tenemos que un buque puede dar aviso de listos aún cuando no haya cumplido con las
formalidades legales cuando tales formalidades sean obtener un permiso de policía8, o un
permiso de sanidad, siempre y cuando tales formalidades puedan ser obtenidas sin retardar
la carga o descarga.

Ha sido motivo de discusión si la carta de alistamiento puede ser dada con anterioridad a la
llegada del buque y su puesta a disposición. En Derecho Inglés y en general en el Derecho
Continental Europeo se ha sostenido al respecto que el buque no puede dar aviso de listos
válido sin que se hayan cumplido las dos circunstancias citadas. En nuestro derecho
marítimo Colombiano podemos decir que la expedición de la carta de alistamiento debe
darse al momento en que el buque esté disponible, para lo cual habrá que atender al

4
El Artículo 1666 del Código de Comercio define el fletamento como un contrato por el cual el armador se
obliga, a cambio de una prestación, a cumplir con una nave determinada uno o más viajes preestablecidos, o
los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador, en las condiciones que el contrato o la costumbre
establezcan.
5
RUIZ SOROA José María, Sabaleta Sarasúa S. y González Rodríguez M. Manual de Derecho del
Transporte Marítimo. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 1997. Pág.,234
6
Jurisprudencia caso Sailing Ship Lyderhom Co. V. Duncan Fox & Co,. Citada por Ruiz Soroa, Sabaleta
Sarasúa y González Rodríguez, Op. Cit. Nota 3 a Página 234.
7
El lastre es material de alto peso que se coloca en el barco a fin de que éste entre en el agua hasta donde
convenga.
8
Jurisprudencia caso The Aello (1961) Citado por Ruiz Soroa, Sabaleta Sarasúa y González Rodríguez, Op.
Cit. Nota 5 a Página 234.
concepto de Buque llegado (que más delante se analizará) y a la efectiva aptitud del buque
para que las operaciones relativas al cargue y/o descargue puedan iniciarse, salvo que el
contrato suscrito señale algo diferente, pues las partes gozan de libertad contractual y las
disposiciones así pactadas tendrán fuerza de ley en el marco de la relación jurídica
particular, vale decir con efecto interpartes.

En derecho inglés, por ejemplo, se entiende que el fletante debe dar aviso al fletador de que
el buque se encuentra listo para cargar en lugar designado en el contrato. No se necesita (a
diferencia de la mayoría de los restantes derechos europeos) en derecho inglés dar aviso de
listos a la llegada al puerto de descargue, lo que demuestra cómo la costumbre inglesa trata
en modo diferente este asunto particular y exonera al capitán del buque de la obligación de
expedir la carta de alistamiento al llegar a puerto para la descarga.9

De acuerdo a las consideraciones anteriores se ha dicho reiteradamente por la doctrina que

en cuanto a la aptitud del buque para la expedición de la carta de alistamiento habrá que
estar a los usos y costumbres del Puerto en donde se efectúen las operaciones y al propio
tenor del contrato, por lo que consideramos importante en la realización de éste estudio
incluir la temática para establecer si es o no uso uniforme, reiterado, obligatorio y público
la expedición de la Carta de Alistamiento en el Puerto de Barranquilla.

El Código de Comercio Colombiano no establece de forma expresa una obligación por

parte del fletante o Capitán de notificar a la otra parte el hecho de que el buque esta listo
para cargar, es decir que deba ser expedido un aviso de listos. Sin embargo de la lectura del
artículo 1658 de dicho Código parece inferirse la necesidad de tal aviso.

El aviso de listos puede ser considerado como un acto formal de comunicación que requiere
la recepción por parte de su destinatario para su eficacia.10 De ahí que la comunicación no
surta efectos hasta tanto no haya sido recibido por el embarcador, receptor, fletador o la
persona expresamente establecida en el contrato. Al momento de la recepción de eésta carta
de alistamiento las agencias marítimas (población estudiada) inician el estado de hechos o
Statement of Facts, que es la relación detallada de lo que sucede con el buque desde su
arribo y servirá más adelante para deducir si se han cumplido con las obligaciones
contractuales.

No existe forma especial o ningún lineamiento para efectuar la notificación de la llegada

del buque, pudiendo ser ésta oral, telegráfica, telefónica o de cualquier otra manera. Sin
embargo, se ha tomado como uso que el aviso de listos para realizar todas las operaciones
requeridas en el buque, sea dado por escrito de manera formal.

Este punto de la formalidad o no de la carta de alistamiento es materia que merece análisis

pues eventualmente se presentan controversias sobre los efectos de un aviso
incorrectamente dado. Para el caso del Puerto de la ciudad de Barranquilla observamos que

9
Ruiz Soroa, Sabaleta Sarasúa y González Rodríguez, Op. Cit. Página 236.
10
Jurisprudencia, H.Ioannis Shipping Corp Vs. tridell Explorations Inc F.2.d. 194 derecho Inglés. (9th Cir.
1964)
una vez el buque atraca o fondea, el capitán expide la carta de alistamiento o aviso por
escrito al agente marítimo o representante de fletador, embarcador o receptor u otra persona
según sea requerida por el contrato para informar que ha arribado al puerto, a muelle o al
sitio de atraque, según el caso, y se encuentra listo para descargar o cargar.

3.1.2 RESULTADOS DE LA PRÁCTICA CARTA DE ALISTAMIENTO.

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD 100%

Expedición de la Carta

REITERACIÓN 100%

OBLIGATORIEDAD 100%

VIGENCIA 100%

PUBLICIDAD 100%

3.1.3CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE MERCANTIL

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

En la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, es costumbre

mercantil que los capitanes de buque entreguen una carta de alistamiento a
la agencia marítima, para que ésta notifique formalmente al fletador que la
nave ha atracado o fondeado y que se encuentra lista para el inicio de
operaciones. (Aprobada Resolución 8 de agosto 17 de 2007).
 3.2. TIEMPO DE ANTEPLANCHA O FREE TIME.

La ejecución del contrato de fletamento comprende dos fases: una de navegación en que el
buque queda sometido a los riesgos de mar y una fase portuaria en que el buque queda
inmovilizado para efectuar las operaciones de carga y descarga. La regulación del tiempo
de plancha y demoras tiene por objeto precisamente el tiempo de la denominada fase
portuaria11.

En el contrato de fletamento la obligación del armador de puesta a disposición del buque

con objeto de transporte lleva, como contraprestación del fletador, el pago del flete.
Teniendo en cuenta que el costo del viaje para el fletante es proporcional a su duración y
que el flete se fija comúnmente con base en módulos diferentes del de tiempo (por
tonelada, por volumen, etc), a menor duración del viaje, menores costos para el fletante y
mayores beneficios o viceversa.

La fase de navegación, en lo referente a su duración, es un parámetro relativamente fácil de

predecir y calcular para el armador; le basta conocer la distancia del puerto de carga al de
descarga, la velocidad media de su buque y las circunstancias de tiempo que va a encontrar.
Por el contrario, la fase portuaria resulta muy difícil de prever; el ritmo de carga y
descarga, la ocupación de las instalaciones portuarias, etc, con factores ajenos y sólo
parcialmente previsibles en cuanto a su duración.

Bajo éstas premisas fácticas las partes intentan establecer una regulación del tiempo de
plancha, demoras y daños por detención en la denominada fase portuaria del fletamento: la
estancia o tiempo total en que el buque queda paralizado en puerto con objeto de que el
fletador efectúe operaciones de carga y descarga, que puede dividirse en varias fases a
saber:

a) Un plazo de tiempo previsto según uno u otros módulos durante el cual el fletador tiene
derecho a efectuar las operaciones de carga y descarga como contraprestación del pago del
flete sin generar aumento en éste. A éste período de tiempo se le denomina TIEMPO DE
PLANCHA o Laytime.

b) Un período de tiempo de ajuste que constituye una prolongación o aumento del tiempo
de plancha y consecuentemente una contraprestación adicional por parte del fletante. Por
ello se genera el derecho de éste a una compensación económica de la prolongación del
viaje a cargo del fletador o receptor. A éste tiempo extra se le denomina demoras
(demurrage).

11
RUIZ SOROA. Op. Cit. Pág. 229
Hechas estas precisiones conceptuales previas, debemos entrar a definir lo que es la
ANTEPLANCHA. Con éste término, se designa al plazo de tiempo existente entre la
llegada o “puesta a disposición del buque” y el comienzo del tiempo de plancha. 12

El objeto del tiempo de anteplancha consiste en permitir que el fletador pueda preparar los
hombres y utillajes portuarios a efectos de poder realizar las operaciones de carga y/o de
descarga.

Internacionalmente existen unas formas tipo de contrato de fletamento que regulan de

manera especial y determinada cuánto será el tiempo de anteplacha que deberá otorgarse
como preparación al inicio de las actividades de cargue o descargue. A título de ejemplo
podemos citar la Póliza GENCON, que establece en su cláusula número seis (6) literal c. lo
siguiente:

“El tiempo para cargar y descargar comenzará a las 13:00 horas si el aviso de
disponibilidad se da antes de las 12:00 horas, y a las 06:00 horas del próximo día
laborable si el aviso se da durante las horas de oficina después de las 12:00 horas….El
tiempo usado antes del comienzo de la plancha contará.”13

Vale aclarar que las pólizas de fletamento son documentos base en este tipo de transporte
que regulan el contrato, y coexisten con el conocimiento de embarque, que mantienen su
función de título de crédito. La mencionada es una típica póliza de fletamento, la llamada
GENCON, de la BIMCO, es apropiada para una amplia gama de cargas.

El tiempo de anteplancha se deriva en alguna legislaciones de un mandato legal

(Escandinava, Alemania, Holanda); en otras lo hace a través del propio sistema de cálculo
de los días de plancha (así, en derecho inglés y americano si el buque llega durante el
transcurso de un día, no está obligado a comenzar la carga hasta la primera hora del día
siguiente).

En otras legislaciones, como en Colombia, la existencia de un tiempo de anteplancha es

meramente contractual o usual.

En general, el tiempo de anteplancha es considerado de similar naturaleza al tiempo

excepcionado dentro del período de plancha, tal como por ejemplo los días festivos cuando
así se estipula. Consecuentemente, si el fletador efectúa operaciones de carga y/o descarga
durante el tiempo de anteplancha, éste no cuenta, salvo pacto en contrario, pacto que es
frecuente en la práctica.

Un aspecto que produce habitualmente dificultades, es la del cómputo del tiempo de

anteplancha en las pólizas con plancha total o plancha reversible14, cuando habiendo
entrado el buque en demoras en el puerto de carga, existen pactos de anteplancha en los

12
Ibídem, pag. 263.
13
Póliza Tipo GENCON 1994. Baltic And Internacional Maritime Conference.
14
puertos de carga y descarga. En tal caso, se discute si tiene derecho el fletador a disfrutar y
no computar el período de anteplancha o si por el contrario, al haber entrado en demoras,
tan pronto llegue al puerto de descarga comienzan a correr éstas sin que pueda descontarse
éste período.

La solución a este asunto es dudosa, tal como afirma el profesor Ruiz Soroa15, “pudiendo
afirmarse que la práctica tiende a considerar al buque en demoras incluso durante la
anteplancha del puerto de descarga, si consumió toda la plancha fijada como un todo
para cargar/descargar. No así si la plancha venía establecida en dos períodos distintos
para carga/descarga, aunque fueren reversibles o prorrateables.”

El Código de Comercio Colombiano ninguna mención hace sobre el término de

anteplancha, limitándose exclusivamente a tratar el tema de la plancha, estadías,
sobreestadías y demoras, por lo que este vacío es a nivel nacional y ha de ser llenado por lo
acordado contractualmente en las pólizas tipo, y conforme a los usos del Puerto respectivo.

En el puerto de Barranquilla se establece que el término para cargar y descargar comenzará

en las horas de la tarde si el aviso de disponibilidad se da antes de las doce horas, y a
primera hora del próximo día si el aviso se da durante las horas de la tarde. Vemos cómo
varía la formula respecto de la póliza tipo GENCON que establece otros horarios, siendo
diferente el espacio temporal o plazo que se otorga al fletador para que se prepare la nave
para iniciar las operaciones, bien de cargue o de descargue que le corresponda en Puerto, y
también claro está, el tiempo de anteplancha permite al Agente Marítimo representante del
armador, y al Operador Portuario encargado de las operaciones portuarias, que se preparen
para dar inicio a sus respectivas labores.

3.2.1 RESULTADOS DE LA PRACTICA TIEMPO DE ANTEPLANCHA O FREE

TIME.

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD

Concepto 84%

84%

15
Op. Cit. Pág. 264.
Objeto

OBLIGATORIEDAD y REITERACIÓN 84%

VIGENCIA 84%

PUBLICIDAD 84%

3.2.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE MERCANTIL

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

Dentro de la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, las

agencias marítimas designan como tiempo de anteplancha el lapso existente
entre la llegada o "puesta a disposición del buque" y el comienzo de las
actividades de cargue y/o descargue; además de establecer que este tiempo
tiene por objeto permitir que el fletador pueda preparar los hombres y
utillajes portuarios a efectos de poder realizar las operaciones de carga /
descarga. (Aprobada Resolución 8 de agosto 17 de 2007).
 3.3 COMIENZO DEL TIEMPO DE PLANCHA

En el contrato de fletamento se acuerdan los días que el armador permite al fletador para
cargar y descargar el buque. Dependiendo de la cantidad de mercancía a cargar y descargar,
así se acordará el tiempo para realizar esas operaciones. A éste tiempo permitido para
cargar y descargar el buque se le denomina estadías (laytime). Cuando el fletador excede
ese tiempo, entrará en demora (demurrage) o sobreestadías.

El Código de Comercio apenas si regula el plazo de plancha en los artículos 1657 y 1658.
En el primero se trata la fijación de término de estadía para cargue o descargue; señala que
el término de estadía, salvo pacto, reglamento o costumbre en contrario, será fijado por el
capitán del puerto, teniendo en cuenta los medios disponibles en el lugar de cargue o
descargue, la estructura de la nave la naturaleza del cargamento. No obstante éste artículo
no tiene aplicación práctica, pues la Capitanía del Puerto no se inmiscuye en asuntos que
deben obedecer a la voluntad de las partes según sus intereses particulares, quedando pues
ésta fijación a lo que se establezca en los contratos o a los usos del puerto. De ahí la
importancia de estudiar la práctica.

Se indica además en la norma primeramente citada que el término de plancha será

comunicado oportunamente a quien deba entregar o recibir las cosas, para que se prepare
según el plazo que se otorgue deberá ser el ritmo de las operaciones portuarias a realizar.

De dicho término se descontarán los días en que las operaciones sean interrumpidas o
impedidas por causa no imputable al cargador o destinatario.

El artículo 1658 del Código de Comercio expresa que los días de estadía son contados
desde el aviso que la nave está lista. Vale recordar lo tratado en el capítulo de Carta de
alistamiento, pues una vez dado el aviso de listos a que nos referíamos empiezan a contarse
los días o el plazo de estadía. Marca la Carta de alistamiento el punto de partida al cómputo
de la plancha. Señala el código “Los días de estadía para el cargue o para el descargue
comenzarán a correr, salvo pacto, reglamento o costumbre local en contrario, desde que al
cargador o a quien deba recibir las mercancías se dé aviso de que la nave está lista para
cargar o descargar.”16Es escueta la regulación contenida en el Estatuto Mercantil

16
Conforme al artículo 1658 del Código de Comercio, los días de estadía para el cargue o para el descargue
comenzarán a correr, salvo pacto, reglamento o costumbre local en contrario, desde que el cargador o a quien
deba recibir las mercancías se de aviso de que la nave está lista para cargar o descargar.
relacionada con el término de plancha, lo que deja a libre discusión de las partes
contractuales el señalamiento de ésta, pero siempre atendiendo a los usos y costumbres del
puerto respectivo.

También es evidente que la terminología del Código es confusa, pues parece identificar el
término de plancha con el de días de estadía para el cargue o para el descargue, y el de
demoras con sobreestadías, y resulta poco didáctico el manejo de la terminología en
general. Se utiliza una serie de términos distintos para expresar idénticos conceptos.
Para ser precisos, en éste estudio se denomina plancha a los días convenidos para la carga y
la descarga.

Veamos un poco acerca de la obligación de cargue y descargue por parte del fletador dentro
del tiempo convenido, para comprender en mejor forma la trascendencia de su observancia
y de la precisión del computo teniendo establecido un punto de partida generalmente
aceptado para el conteo.

- Interpretación de los pactos de carga y descarga:

Como se vio, el artículo 1657 señala que el término de estadía, será fijado por el capitán del
puerto, teniendo en cuenta los medios disponibles en el lugar de cargue o descargue, la
estructura de la nave la naturaleza del cargamento, pero anota “salvo pacto, reglamento o
costumbre en contrario. De modo que concede valor normativo al uso del Puerto, por
cuanto es Fuente de Derecho para regular las relaciones inter partes en ausencia de pacto
contractual. Además los usos establecidos en general tienen un indudable valor
interpretativo con respecto a unas cláusulas y pactos muy técnicos y de oscura intelección
en muchas ocasiones.

Es importante y usual recurrir al Derecho Inglés en la interpretación de las cláusulas y

condiciones establecidas para el cómputo de los plazos en las pólizas de fletamento,
ordinariamente redactadas en lengua Inglesa y teniendo como Norte la interpretación dada
por aquellos Tribunales a los términos usados.

Existe hoy día un moderno esfuerzo efectuado por las Organizaciones Internacionales
interesadas en el transporte Marítimo en orden a unificar la interpretación de los diversos
términos utilizados en los contratos de fletamento. Dichos esfuerzos no se han visto
coronados por un éxito definitivo, aunque una serie de definiciones sobre estos términos
han sido discutidas y aprobadas recientemente por el C.M.I que es el Comité Marítimo
Internacional, G.C.B.S. sigla de General Council Of British Shipping, La BIMCO y la
Federación Internacional de Corredores y agentes (FONASBA). Estas definiciones, que han
tomado en cuenta preferentemente las definiciones dadas por la jurisprudencia Inglesa,
deben ser integradas en el contrato expresamente por las partes si se desea su aplicación a
un caso concreto. Han sido publicadas en un adendum denominado “Charter Party,
Laytime, Defintions 1980”.

-Precisiones conceptuales acerca del tiempo de plancha:

La plancha (Laytime) es el plazo de tiempo concedido al fletador para efectuar las
operaciones de carga y descarga, sin conllevar pago diferente al del flete. Siendo la misma
un concepto temporal, se hace necesaria la fijación de los puntos de partida y límite que
cuantifiquen su extensión. Por lo que se requiere especialmente fijar:

a) El inicio del cómputo de la plancha (práctica objeto de estudio).

b) La duración del término de plancha, cuyo cómputo dependerá del momento en que
inicia y el que termina; y

c) La forma del computo de la plancha, pues puede que no todos los días sean tomados
como hábiles.

Veamos cada uno de estos puntos con mayor amplitud:

Comienzo del Término de la plancha: Viene marcado ordinariamente por el fin de la

navegación y el comienzo de la fase portuaria. La doctrina común, siguiendo una tipología
Anglosajona, exige para el comienzo de la plancha los siguientes requisitos, según anota el
profesor Ruiz Soroa17:

- “La llegada del Buque al lugar en donde éste debe ponerse a disposición del
fletador al objeto de cargar y/o descargar.

- Puesta del buque a disposición del fletador a todos los efectos listo para
cargar/descargar.

- Notificación al fletador de que el buque está listo para cargar/descargar.

Cumpliéndose éstos tres requisitos, salvo pacto en contrario, comienza el término de

plancha.”

Para nosotros, en la experiencia práctica distinguimos cómo la carta de alistamiento marca

la pauta para el conteo del tiempo de plancha, y además que dependiendo del horario en el
que ésta sea extendida, así se dará tal computo.

Llegada al lugar de la entrega y recepción de las mercancías: En derecho anglosajón el

momento en que se considera debe iniciarse el computo de la plancha depende del concepto
de buque llegado, y se genera gran confusión al respecto toda vez que la consideración de
cuándo el buque se considera llegado varía según el tipo de la póliza de fletamento.

Las pólizas bien pueden ser del tipo “Puert” (Port Charter Party), “Muelle” (Berth Chater
Party) o “Zona” (Dock Charter Party), según la póliza designe como destino del buque a
uno u otro punto, se considerará al buque llegado al alcanzar el puerto, el muelle, o la zona
portuaria indicada.

17
Op. Cit. Pág. 233.
Otros sistemas jurídicos, establecen en general que la obligación de llegada -a efectos del
tiempo de plancha y de reparto de gastos portuarios sobre todo- se refiere al lugar de carga
(salvo pacto en contrario). Para éstos sistemas la llegada se plasma en la colocación del
buque en el muelle o zona de carga designada por el fletador o en su defecto en el lugar
acostumbrado. Así cita el profesor Ruiz Soroa18 que en derecho Escandinavo la obligación
es la de llegar, o bien al lugar acostumbrado, de carga, o bien, si esto no es posible, a un
lugar “dentro del área pactada” donde la carga sea posible.

Para la Legislación Alemana, el fletador tiene derecho a ordenar al buque ir a un lugar de

carga o muelle a su elección, condicionado a que el muelle sea adecuado e inmediatamente
accesible. En su defecto, el fletador puede colocar el buque en el lugar usual de carga.

Para el caso Español, de una lectura de los artículos 619, 625 y 807 del Código de
Comercio, se deduce que se sitúa este sistema jurídico dentro aquellos en que, salvo pacto
en contrario, la obligación de llegada requiere la llegada al muelle o lugar en que vayan a
realizarse las operaciones de carga/descarga.

Los artículos 619, 625 y 807 mencionados del Código de Comercio Español contemplan
contratos alongside, en que el fletante se obliga a entregar y recibir la carga en el muelle.
No obstante, a condiciones de fletamento FIOS, en que el fletante recibe y entrega la
mercancía “a flote” los gastos de gabarra, carga y descarga no son de navegación y por lo
tanto en base al artículo 1171 del Código Civil de España, el fletante cumple situando en
los límites del lugar de puesta a disposición llámese puerto, muelle, etc.

3.3.1 RESULTADOS DE LA PRACTICA COMIENZO DEL TIEMPO DE

PLANCHA.

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD 84%

REITERACIÓN y OBLIGATORIEDAD 84%

VIGENCIA 84%

PUBLICIDAD 84%

18
Op. Cit. Pág. 233
3.3.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE MERCANTIL

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

En la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, es costumbre

que los agentes marítimos consideren que el tiempo de plancha comienza en
las horas de la tarde si el aviso de disponibilidad o carta de alistamiento se
da antes de las doce horas meridiano y en las horas de la mañana del
próximo día si el aviso se da después de las doce horas meridiano. La hora
exacta está determinada en el contrato correspondiente. (Aprobada
Resolución 8 de agosto 17 de 2007).
 3.4 DEMORAS EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO.

Se denominan demoras el tiempo de prolongación que está a disposición del fletador para
efectuar operaciones de carga / descarga una vez expirado el tiempo de plancha. También
se designa con el nombre de demoras a la suma o precio convenido entre el fletador y el
fletante para el pago de tiempo de prolongación.

Los artículos 1657 a 1661 del Código de Comercio Colombiano, prevén como una de las
estipulaciones del contrato de fletamento las estadías y sobre estadías que habrán de
contarse, salvo pacto o costumbre en contrario. Así mismo, el artículo 1658 señala lo
siguiente: “Los días de estadía para el cargue o descargue comienzan a correr, salvo pacto,
reglamento o costumbre local en contrario, desde que al cargador o a quien deba recibir las
mercancías se de aviso de que la nave está lista para cargar o descargar”.

Significa lo anterior, que a partir de que el buque llega al puerto, se le señala un tiempo en
el cual debe cumplir las operaciones de cargue y descargue, por lo que el incumplimiento
de lo anterior, es decir, el retardo de la realización de las operaciones pactadas en el buque,
se considera que el buque está en Demora.

Según la doctrina, y más aún para el derecho ingles y americano el concepto de demoras
(demurrage) significa “una suma convenida con el fletador para pagar como daños y
perjuicios convenidos por retraso” o “una suma convenida en el contrato pagadera al
fletante cuando el tiempo de carga y descarga excede de la plancha estipulada”.

Se consideran pues las demoras como una indemnización de daños y perjuicios por mora
del fletador o receptor en la realización de las operaciones portuarias; indemnización
contractualmente tasada preventivamente en la póliza y que equivaldrá al costo diario del
buque.

El artículo 1659 del Código de Comercio al señalar el término de sobre estadía manifiesta
que salvo pacto, reglamento o costumbre local en contrario el término será de tantos días de
calendario cuantos hayan sido los laborales de estadía, y correrá a partir de la terminación
de éste. En este punto tenemos que decir que se admite como práctica local que las
excepciones aplicables por lluvias, huelgas, festivos, etc. no interrumpen el término de las
demoras.
En derecho anglosajón la regla viene expuesta mediante la frase “once on demurrage
always on demurrage” que en nuestra traducción al castellano indica “una vez en demora
siempre en demoras”.

En el contrato de fletamento se acuerdan los días que el armador permite al fletador para
cargar y descargar el buque. Dependiendo de la cantidad de carga a cargar y descargar, así
se acordará el tiempo para realizar esas operaciones. A ese tiempo permitido para cargar y
descargar el buque se les denomina "estadías" (laytime). Cuando el fletador excede ese
tiempo, entrará en "demora" (demurrage) o sobreestadías.

Dependiendo del tamaño del buque o de los gastos usuales diarios que hace el armador para
mantenerlo en operación, así se acordará el precio de las demoras por día.
Usualmente los días que se pactan son días de veinticuatro (24) horas consecutivas, aun
cuando las jornadas de trabajo sean de menos horas, y se excluyen los días domingos y
feriados.

En el lenguaje usual siempre estos contratos se discuten por fax, télex o por correo
electrónico y se emplean expresiones como: 1000 metric tons per weather working days
Sundays and holidays excluded unless used (1000 mt per wwd shex uu), queriendo
significar que mil toneladas métricas por día que el tiempo permita, domingos y feriados
excluidos a menos que se usen; 1000 metric tons per day weather permitting Sundays and
holidays included (1000 mt per day wp shinc), queriendo decir que mil toneladas métricas
por día que el tiempo permita, domingos y feriados incluidos.

Pasemos ahora a analizar un caso práctico, en el cual, un contrato de fletamento, celebrado

entre la Compañía Naviera Azuero S.A. y la British Oil and Cake MilIs Ltda. señalaba un
cierto número de días laborables si el tiempo lo permitía, para el descargue de la mercancía.
En el transcurso del tiempo, hubo varios períodos durante los cuales la lluvia era tan
copiosa que no permitía el descargue. En realidad, no todo el tiempo impedía el descargue,
pero los fletadores no tenían planeado descargar durante esos períodos, aún en el caso de
que el tiempo estuviera normal.

Como solución en este caso, al calcular las deducciones del tiempo permitido para
descargar se tendrán en cuenta solamente los períodos de tiempo en que la lluvia caía, aun
cuando los fletadores no hubieran tenido planes para descargar en el tiempo normal.

En los contratos para transporte de carga a granel líquida se acostumbra a pactar estadías
reversibles, lo cual quiere decir que la liquidación se hará sobre la suma total del tiempo
empleado en los puertos de carga y descarga.

En la liquidación de los contratos de fletamentos se procede contando los días autorizados o

permitidos como días de plancha o estadías, por separado en los puertos de carga y de
descarga, vale decir, que las estadías no son reversibles. Si por ejemplo los días que
correspondan a un cargamento de 5000 toneladas a razón de 1000 toneladas por día, suman
cinco días, en la liquidación descontaremos los tiempos excluidos (domingos, feriados o
mal tiempo) que se sumen dentro de esos cinco días. Agotados esos cinco días permitidos
para la carga o la descarga, la demora que se cause a partir de ese momento será liquidada
de manera corrida, (las 24 horas del día y los siete días de la semana) vale decir, no se
tendrán en cuenta que entren feriados, domingos ni horas por mal tiempo, obedeciendo al
ya mencionado viejo aforismo del derecho consuetudinario inglés que reza: "once on
demurrage always on demurrage" (una vez en demora, siempre en demora). Sin embargo,
las interrupciones que se causen por culpa del armador o sus dependientes serán
descontadas19.

En la legislación Chilena, normalmente las indemnizaciones por estadías y sobrestadías se

regulan a razón de un tanto diario por tonelaje de registro bruto del buque. Si se pierde el
flete, dicha pérdida no afecta a las "estadías" porque ellas no tienen la naturaleza jurídica de
"flete". Lo mismo sucede en caso de abandono de la nave y fletes (artículos 879 y
siguientes Código de Comercio); éste no alcanza a tales indemnizaciones20.

3.4.1 RESULTADOS DE LA PRÁCTICA DEMORAS EN EL CONTRATO DE

FLETAMENTO

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD 84%
 DEMORAS 84%
 VALOR 84%
 A CARGO 84%
 A FAVOR

REITERACIÓN 84%

VIGENCIA
 TEMPORALIDAD 84%
 ANTIGÜEDAD 84%

OBLIGATORIEDAD 84%

PUBLICIDAD 84%

3.4.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que

19
ROYET GONZALEZ Felipe. Derecho Marítimo Privado. Derechos Reservados. 2004. Página 189.
20
EUZAQUIRRE ECHEVERRÍA Rafael. Contrato de Transporte y Nociones de Derecho Marítimo y Aéreo.
Colección Manual Jurídico Número 77. Editorial Jurídica de Chile Primera Edición. Página 191.
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

Dentro de la Jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, se

entiende que el fletador, incurre en demora, una vez incumple el tiempo
estipulado para las operaciones de cargue y descargue; y que desde ese
momento todos los términos se entienden "en demora", sin tener en cuenta
la fuerza mayor y el caso fortuito que pueda presentarse. (Aprobada
Resolución 8 de agosto 17 de 2007).
 3.5 EL PRONTO DESPACHO O PREMIOS EN EL CONTRATO DE
FLETAMENTO

Podemos definir esta costumbre, como aquella en la cual, una vez llegado el buque al
puerto, y definido el tiempo estimado para la realización de sus operaciones de cargue y
descargue de mercancía, éste emplea en las mismas, menos tiempo que el permitido.

La opinión común en nuestro derecho positivo vigente, es que no tendría derecho a mejora
alguna por tiempo ganado, esto es por el tiempo que le sobra una vez realizadas las
operaciones mencionadas, toda vez que no se encuentran disposiciones que lo establezcan
así; sin embargo y basándonos en el acontecer diario de las actividades portuarias de la
ciudad de Barranquilla, se ha establecido el pago de mejoras como una práctica conocida y
reiterada por todos.

No obstante, la práctica y la doctrina, han incluido el Despatch Money como una especie de
premio, prima o recompensa que es pagada por el fletante en el evento de que el fletador se
adelante en la realización de las operaciones de cargue y descargue programadas para la
nave.

Generalmente, y según se determinó en el estudio práctico realizado, el premio por pronto

despacho o despacho adelantado es fijado en un valor equivalente a la mitad que dé el
tiempo estipulado en el contrato de fletamento para las demoras.
En los contratos de fletamento, también es posible la incorporación de cláusulas por medio
de las cuales se acuerdan "premios" (despatch money) por el pronto despacho, o sea, el
tiempo que se ahorra el fletador respecto del concedido por el armador para la realización
de las operaciones portuarias de carga y descarga.

Ordinariamente, los premios por el pronto despacho, se pactan por la mitad de lo

establecido respecto de las demoras.

Según la legislación Chilena, el plazo para cargar y descargar la nave siguiendo el artículo
1011 del Código de Comercio de Chile, dispone que la carga y descarga de la nave se hará
en el plazo principal que designe la póliza, o en el suplementario de las estadías o
sobrestadías si las hubiere.

Si no hay plazo estipulado en la póliza o en el conocimiento de embarque, se aplica el

artículo 987 del Código de Comercio, disposición legal que establece que, no designándose
en la póliza el plazo para la carga y la descarga, cada una de estas operaciones se hará en
los puertos de la República dentro del término de quince días (15) útiles y consecutivos,
desde que el capitán haya prevenido al fletador o a su consignatario (agente o mandatario)
que está dispuesto a cargar o descargar.

En el mismo caso, la carga de las naves de cabotaje menor se hará en tres (3) días útiles y
consecutivos, que se contarán desde la fecha del contrato, y la descarga dentro del mismo
plazo camada desde el arribo de la nave.

En los puertos extranjeros se hará la carga y la descarga, en defecto de convenio, en los

términos que designen los usos locales. Omitida en la póliza la designación de las estadías o
sobrestadías, la duración de una y otras se arreglará a los usos locales (artículo 988 Código
de Comercio de Chile)21.

3.5.1 RESULTADOS DE LA PRÁCTICA PRONTO DESPACHO O PREMIOS EN

EL CONTRATO DE FLETAMENTO.

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD
 PRONTO DESPACHO 95%
 PAGO 95%
 A CARGO 95%
 A FAVOR 95%

REITERACIÓN 95%
VIGENCIA

21
EUZAQUIRRE ECHEVERRÍA Rafael. Contrato de Transporte y Nociones de Derecho Marítimo y
Aéreo. Colección Manual Jurídico Número 77. Editorial Jurídica de Chile Primera Edición. Página
191.
  TEMPORALIDAD
 ANTIGÜEDAD 95%
95%

OBLIGATORIEDAD 95%

PUBLICIDAD 95%

3.5.2 CERTIFICACIÓN DE LA COSTUMBRE

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

Dentro de la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla el

fletador tiene derecho a que se le conceda una retribución denominada
pronto despacho o premio, liquidada con base en la mitad del valor pactado
para las demoras, cuando las operaciones de cargue y descargue se
realizan en menor tiempo que el estipulado contractualmente. (Aprobada
Resolución 8 de agosto 17 de 2007).
3.6 COMISIÓN POR GESTIONAR TRANSPORTE DE CARGA PARA EL BUQUE

Dentro de las funciones que se derivan del agenciamiento marítimo22 no se encuentra nada
relacionado con la consecución de clientes para organizar el cargamento de un buque, ya
sea como una operación típica de exportación o importación.

En todo caso, consuetudinariamente se ha venido presentando este acto de comercio por

parte de las agencias marítimas, lo que consiste en la acción por medio de la cual, reciben
una contraprestación dineraria o comisión variable e indeterminada, dependiendo de la ruta
de la carga a transportar, esto es, de acuerdo a si la carga va a ser importada del puerto en el
que se encuentra, o exportada a otro puerto.

22
El contrato de agenciamiento marítimo se entiende como aquel en que el armador que presta
servicios en diferentes puertos puede contratar con un agente para que lo represente con respecto
a la carga y la nave, principalmente en los contratos de transporte, enrolamiento, mantenimiento y
reparación.
Según estudios identificativos de esta práctica, gran parte de la doctrina ha establecido que
la remuneración o la comisión, como suele denominarse en el ámbito del derecho marítimo,
(agency fee), varía según el tipo de contrato que se prevea realizar.

El agente general aparte de la comisión por atender el buque, nutre sus entradas con las
comisiones provenientes de su gestión en la promoción de los fletes, pactando con el
armador un porcentaje para las cargas de entrada o de importación, que no pasa usualmente
de un 5% sobre el valor de los fletes netos contratados por su gestión de promoción y otro
para las de salida o de exportación, que no pasa de un 2,5%.

El agente marítimo puede ser una persona natural o jurídica, pero cuando se trata de una
sociedad el artículo 1490 de nuestro Código de Comercio establece que por lo menos el
60% del capital social deberá pertenecer a personas naturales colombianas23.

Vemos cómo el Código de Comercio, por medio de este artículo, impone una protección,
con lo cual busca salvaguardar, la inversión y el desarrollo de las sociedades comerciales
registradas en nuestro país.

3.6.1 RESULTADOS DE LA PRÁCTICA COMISION POR GESTIONAR

TRANPORTE DE CARGA PARA EL BUQUE.

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD
 COMISION 90%
 VALOR 85%
 EXPORTAR 90%
 IMPORTAR 90%

REITERACIÓN 90%

23
ROYET GONZALEZ Felipe. Derecho Marítimo Privado. Derechos Reservados. 2004. Página 68.
VIGENCIA 90%

OBLIGATORIEDAD 90%
PUBLICIDAD 90%

3.6.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

Dentro de la Jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, las

agencias marítimas tienen derecho a una comisión por conseguir carga
para ser transportada por un buque. (Aprobada Resolución 8 de agosto 17
de 2007).
 3.7 COBRO DE ANTICIPO PARA CLIENTES NUEVOS, IRREGULARES Y
BUQUES “TRAMP”

Esta práctica que explicamos a continuación, viene presentándose de forma consuetudinaria

por parte de los Operadores Portuarios que prestan los servicios de estiba, cargue y
descargue del buque, practicaje, pilotaje, etc, en el Puerto de Barranquilla, a los buques
irregulares o esporádicos, tramp o tramperos y clientes nuevos, con el propósito de asegurar
las obligaciones que nacen de la relación contractual mencionada.

Lo anterior encuentra su fundamento en dos pilares en especial que son:

1. Consiste esta práctica en una forma de coaccionar a las naves que arriban al puerto y
solicitan los servicios prestados por los operadores portuarios para que efectivamente
realicen el pago de los servicios contratados y prestados en el buque, evitando con esto
posibles pérdidas para los Operadores Portuarios por el incumplimiento o no arribo del
buque. Asimismo, se busca asegurar la permanencia del cliente, puesto que debemos tener
en cuenta que si bien estos usuarios pueden estar representados por agencias marítimas
éstas solo se encarga de la gestión de las negociaciones que el dueño de la carga les ha
encargado, pero cuando es el dueño de la carga quien contrata de manera directa es él el
responsable.

Por otro lado, si se tienen en cuenta las características que distinguen este tipo de usuarios
de servicios de operaciones portuarias, encontramos que todos ellos, están impregnados de
un aire de inseguridad, incertidumbre, fluctuación, que les imprime cierto grado de
inestabilidad en la relación de prestación de servicios que se traba, sobre todo en lo que
tiene que ver con las obligaciones adquiridas por las partes.

Siguiendo lo anterior, podemos definir como los buques tramp o tramperos, a aquellas
naves sin rutas definidas, las cuales no tienen un itinerario preestablecido de puertos de
arribo; los buques irregulares o esporádicos, como aquellas naves que se constituyen en
clientes informales, poco usuales, los cuales no son muy asiduos en el arribo al puerto; y
los clientes nuevos, son aquellos que solicitan los servicios de las actividades portuarias por
primera vez, por lo cual, no gozan de un historial que demuestre el adecuado
comportamiento frente a las obligaciones adquiridas. Por lo anterior, frente al
incumplimiento de estos buques, los operadores portuarios han encontrado a través de esta
práctica una forma por medio de la cual es posible asegurar la seriedad y compromiso del
cliente.
3.7.1 RESULTADOS DE LA PRACTICA COBRO DE ANTICIPO PARA
CLIENTES NUEVOS, IRREGULARES Y BUQUES “TRAMP”

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD Y REITERACION 93%

 COBRO 79%
 PORCENTAJE

VIGENCIA 93%
 TEMPORALIDAD 93%
 ANTIGÜEDAD

OBLIGATORIEDAD 93%

PUBLICIDAD 93%

3.7.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

Dentro de la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, los

operadores portuarios cobran un anticipo del cincuenta por ciento (50%),
para los clientes nuevos, irregulares y buques tramp. (Aprobada Resolución
8 de agosto 17 de 2007).
 3.8 LA JORNADA DE OPERACIONES EN EL PUERTO DE BARRANQUILLA

El contrato de fletamento puede definirse como aquél en virtud del cuál una persona pone a
disposición de otra un buque para transportar mercancías a cambio de un precio
denominado flete. Éste concepto pretende reflejar sintéticamente dos aspectos básicos del
contrato de fletamento: La causa del mismo que es la de transportar mercancías y la
relevancia que en este tipo contractual ostenta el medio de transporte utilizado, de forma
que el buque se contempla, en mayor o menor grado, como objeto directo del contrato a
diferencia de lo que sucede en el transporte terrestre en el que se contempla sólo el
resultado y no el medio.

El contrato de fletamento incluye una serie de elementos reales, aunque su importancia

varía mucho de uno u otra tipo de fletamento y algunas otras condiciones o circunstancias
enumeradas rara vez se hacen constar hoy en día en las pólizas y algunas otras
circunstancias no se plasman nunca allí.

Ahora bien, en el momento de acordar el contrato de fletamento es necesario pactar las

estadías, y para su fijación se requiere tener en cuenta las condiciones del buque y las
condiciones de los puertos de llegada, de salida, y de paso (en su caso), en donde tienen
gran incidencia los usos locales pues se requiere, para el pacto de la estadía, el
conocimiento de la jornada de operaciones en cada uno de los puertos debido a que en
todos los puertos del mundo la jornada no es igual. En algunos es de Doce horas, ocho
horas, veinticuatro horas, o en algunos su jornada va de lunes a viernes, y en otros de lunes
a domingos incluyendo festivos, ó en algunos casos excluyendo festivos. De allí la
necesidad de solicitar al momento de pactar las estadías la precisión y certeza de cuál es la
jornada de labor en el puerto en el que se realizarán las operaciones.

La calidad de un Puerto se mide conforme a la eficiencia en el desarrollo de la actividad

portuaria. Y uno de los puntos que se relacionan con esa eficiencia es el horario en el cual
se presten los servicios portuarios. La mayoría de los Puertos del Mundo están en constante
operación, siempre disponibles a prestar el servicio, sean puertos de carácter privado o
público. Aunque también se presenta el caso de puertos que tiene un limitado horario de
funcionamiento, retardando la operación lo que implica consecuencias económicas, pues el
costo de un buque inmovilizado es una situación ampliamente gravosa.

En el cómputo de planchas se maneja concepto de días consecutivos, días calendarios y

generalmente, salvo pacto diferente, se cuentan todos los días de la semana, se trabaje o no.
Y cuentan las veinticuatro horas del día, sean hábiles o no para el trabajo. De modo que un
puerto será mejor calificado por los usuarios en general si de igual forma se halla siempre
presto a las necesidades de buques que hacen su arribo, o que parten desde allí.

La capitanía de Puerto de Barranquilla ejerce jurisdicción en las siguientes coordenadas:

Desde el Punto "D"
Latitud 11° 01' 05"N,
Longitud 74° 36' 20" W;

Hasta Punta Galeras

Latitud 10° 48' 17 N
Longitud 75° 15' 38" W

Línea Límite en dirección: 335°

El Puerto de Barranquilla cuenta con un canal de acceso con una longitud de 22 kilómetros
desde la desembocadura del río Magdalena hasta el puente Laureano Gómez (también
conocido como el puente Pumarejo); y es la vía de entrada al puerto desde el mar Caribe.
La Capitanía de Puerto de Barranquilla de primera Categoría, ejerce su jurisdicción desde
Galerazamba hasta 7 kilómetros más allá del tajamar oriental del Magdalena y 27
kilómetros aguas arriba de Bocas de Ceniza en el Río Magdalena.

Actualmente en concesión a la Sociedad Regional Portuaria de Barranquilla, éste puerto

funciona en un horario de veinticuatro horas, todos los días de la semana incluyendo
domingos y festivos, y así desde tiempo inveterado, funciona ininterrumpidamente durante
todo el año.

3.8.1 RESULTADOS DE LA PRÁCTICA JORNADA DE OPERACIONES EN EL

PUERTO DE BARRANQUILLA.

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD
Cual es la jornada:
8 horas 0%
12 horas 0%
24 horas 100%
 La jornada es:
Lunes a viernes 0%
Lunes a domingos incluyendo festivos 100%
Otro 0%
REITERACIÓN 100%
VIGENCIA
Actualmente la jornada es de 24 horas
de lunes a viernes incluyendo domingos
y festivos 100%
Continuidad desde hace:
Años 100%
Meses
OBLIGATORIEDAD 100%
PUBLICIDAD 100%

3.8.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

En la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, es costumbre que la

jornada de operaciones del Puerto de Barranquilla es de veinticuatro (24) horas, de lunes
a viernes, incluyendo domingos y festivos. (Aprobada Resolución 8 de agosto 17 de 2007)
 3.9 BANDERA DE SANIDAD “YELLOW FLAG”.

Cuando un buque llega a puerto se realizan varias diligencias administrativas y de

soberanía nacional en las que las autoridades del país donde arribó el buque participan junto
con el capitán de puerto. Es así como el Departamento Administrativo de Seguridad (DAS),
aborda lo concerniente al tramite de inmigración de la tripulación, el representante de la
Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), verifica el tramite aduanero y
arancelario requerido, el Capitán de puerto o su representante, supervisa que los
documentos y el buque estén en legal forma y por último un representante del Ministerio de
Protección Social, para el caso será la autoridad sanitaria, y quien verifica las condiciones
de salubridad de la mercancía y los tripulantes a fin de evitar la propagación de
enfermedades infectocontagiosas en el territorio nacional o el ingreso de mercancías en mal
estado, alimentos no aptos para consumo y en general condiciones sanitarias con impacto
negativo para la población.

La Bandera de Sanidad o Yellow Flag, es un símbolo mundial, y es “aquella que se utiliza

para significar una cuarentena” 24 es precisamente de paño de color amarillo. En ocasiones
se tiende a confundir con la “bandera de plática” que es la bandera nacional izada al tope
del trinquete, y que no se arría hasta que por la sanidad de un puerto es admitido por el
buque a libre plática25. Hay que diferenciarlas: En la Práctica se mantiene izada la bandera
amarilla al llegar a puerto, y una vez practicada la visita de las autoridades portuarias, se
baja la bandera en significado de sanidad. Mientras que la bandera de plática debe ser izada
al quedar el buque en tal condición.

Izada la bandera amarilla, ella indica que el buque no puede ser visitado por encontrarse
contaminado, de suerte que ninguno de los tripulantes y la carga puede bajarse o subirse a
la nave hasta tanto se normalicen las condiciones de salubridad; cuando un buque llega a
puerto mantiene izada esta bandera hasta tanto la autoridad sanitaria del lugar manifieste
que se encuentra en óptimas condiciones de salubridad, momento en el cual como un acto
simbólico y solemne se baja la bandera, y será entonces de público conocimiento que el
buque puede ser abordado y es permitido el ingreso o salida de personas y/o bienes.

No existe disposición legal que señale la solemnidad del desmonte de la Bandera de

Sanidad o Yellow Flag como necesario para el abordaje o no al buque pues se trata de un
uso portuario de inveterada existencia y de innegable publicidad, del cual las personas

24
ARROYO Ignacio: "La distribución del riesgo en el derecho marítimo",Madrid,1977.

25
La libre plática, nos indica que el buque o nave puede ser operado, por tener unas condiciones sanitarias
óptimas que se han sido verificadas con la visita oficial, por tanto puede esta nave tener contacto con tierra
y otros buques.
tienen una conciencia de obligatoriedad y le otorgan valor normativo que hace que nuestra
atención se centre ello como objeto de estudio.

3.9.1 RESULTADOS DE LA PRÁCTICA BANDERA DE SANIDAD “YELLOW

FLAG”

REQUISITO DE LA COSTUMBRE PORCENTAJE (%)

UNIFORMIDAD
Descripción del acto simbólico 100%
Efectos del acto simbólico 100%
REITERACIÓN 100%
VIGENCIA
Actualmente se realiza el acto simbólico 100%
Continuidad desde hace:
Años 100%
Meses 0%
OBLIGATORIEDAD 100%
PUBLICIDAD 100%

3.9.2 CERTIFICACION DE LA COSTUMBRE.

Tal como se muestra en el cuadro anterior, se dan los requisitos exigidos por el artículo 3
del Decreto 410 de 1971 para que una práctica sea susceptible de certificación, ya que
arrojó un porcentaje igual o superior al 70% de respuestas afirmativas, por lo que se
concluye, que:

Dentro de la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Barranquilla, es

costumbre que la solemnidad de la arriada de la Bandera de Sanidad o
Yellow Flag, previa autorización de la autoridad sanitaria del puerto, es un
acto necesario para el abordaje, ingreso o salida de personas y bienes .
(Aprobada Resolución 8 de agosto 17 de 2007).
BIBLIOGRAFIA

ALVAREZ-CORREA, Eduardo. El Contrato de Transporte Marítimo. Universidad de los

Andes. Facultad de Derecho. 1994.

ARROYO MARTINEZ, Ignacio. Estudios de Derecho Marítimo. Librería Bosch.

Barcelona. 1985.

ARRUBLA PAUCAR, Jaime Alberto. Contratos Mercantiles. Tomo I. Editorial Dike.

1995.

BERLINGUIERI, Francesco. Derecho Marítimo. Buenos Aires, 1982.

BOIZARD Raymond y MANZITTI Francesco:"Les Regles D'York et.

BONIVENTO FERNANDEZ, José Alejandro. Los Principales Contratos Civiles y

Comerciales. Tomo II. Ediciones Librería del Profesional. 1995.

CERVANTEZ AHUMADA, Raúl: "Derecho Marítimo", México, 1970.

DE SOLA CAÑIZARES, Felipe. Tratado de Derecho Comercial Comparado. Tomo I.

Montaner y Simón S.A. Editorial.

DOMINEDO. II Sistema del Contratti di utilizazione della nave. Milano, 1937.

EUZAQUIRRE ECHEVERRÍA Rafael. Contrato de Transporte y Nociones de Derecho

Marítimo y Aéreo. Colección Manual Jurídico Número 77 Primera Edición. Editorial
Jurídica de Chile.

GAVIRIA, Enrique. Lecciones de Derecho Comercial. 2ª Ed., Biblioteca Jurídica.

Editorial.

GÓMEZ ESTRADA, César. De los Principales Contratos Civiles. Tercera Edición.

Editorial Temis. 1996.
GUEVARA MILLÁN, German Augusto y GUTIÉRREZ VILLALBA, Armando Rafael.
La Responsabilidad Contractual Del Transportador Marítimo De Mercancías. Trabajo
Tesis. Pontificia Universidad Javeriana. Facultad De Ciencias jurídicas, Bogotá.
D.C.Septiembre de 2000.

GUZMÁN E, José Vicente. La jurisdicción Marítima en Colombia. Universidad Externado

de Colombia, Bogotá, 2002. P. 59-75.

HAMEL, Joseph y LAGARDE, Gaston. Traité De Droit Commercial. Paris.1954.

INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN. Tesis y

otros trabajos de grado Bogotá. ICONTEC. , 2005.

MADRIÑAN DE LA TORRE. Principios de Derecho Comercial. Octava edición.

Colombia, Santa Fe de Bogotá. Editorial Temis. 2000. 42 p.

ROYET GONZALEZ, Felipe. Derecho Marítimo Privado. Derechos reservados. 2004.

SABINO, Carlos A., El proceso de la Investigación. El Cid. Editor.

RUIZ SOROA José María, Sabaleta Sarasúa S. y González Rodríguez M. Manual de

Derecho del Transporte Marítimo. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco,
Vitoria-Gasteiz, 1997.

SALAZAR MONTOYA, Jaime. Introducción al estudio del Transporte. Universidad

Externado de Colombia, 2001. p. 134.

AYUDAS BIBLIOGRAFICAS

CODIGO CIVIL COMENTADO, 14ª Ed. Colección Códigos Comentados. Leyer Editorial.

CODIGO DE COMERCIO COMENTADO, 11ª Ed. Colección Códigos Comentados.

Leyer Editorial.

Ley 79 de 193, Código de Aduanas.

Ley 1 de 1991.

Decreto 2053 de 2003.

Decreto 2091 de 1992.

Jurisprudencia, H.Ioannis Shipping Corp Vs. tridell Explorations Inc F.2.d. 194 derecho
Inglès. (9th Cir. 1964)

Resolución 002532 de 2005. Ministerio de Transporte.

www.andi.com.co

www.camarabaq.org.co

www.consultoriolegal.com

www.mincomercio.gov.co

www.porticolegal.com/int/int_Arrendamientos.html

www.presidencia.gov.co/documentos/2003/julio/arriendos.htm

www.secretariasenado.gov.co/leyes/L0820003.htm

www.sic.gov.co