UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

Centro de Tecnologia e Geociências

Departamento de Engenharia Mecânica

Trabalho de Conclusão de Curso

ESTUDO DO COMPORTAMENTO TERMICO DE TRANSMISSÃO CONTINUA-

MENTE VARIÁVEL DE VEÍCULOS BAJA SAE

Carlos Maurício Aoun Albuquerque Melo Júnior

Recife - 2017
 CARLOS MAURÍCIO AOUN ALBUQUERQUE MELO JÚNIOR

ESTUDO DO COMPORTAMENTO TERMICO DE TRANSMISSÃO CONTINUA-

MENTE VARIÁVEL DE VEÍCULOS BAJA SAE

Trabalho apresentado como requisito para a obten-

ção do Grau de Bacharel em Engenharia Mecânica
da Universidade Federal de Pernambuco.
Orientação: Prof. Ramiro Brito Willmersdorf

Recife - 2017
 TERMO DE RESPONSABILIDADE

Por este Termo, eu, abaixo assinado, assumo a inteira responsabilidade de autoria do
conteúdo deste Trabalho de Conclusão de Curso, estando ciente das sanções legais
previstas referentes ao plágio (art. 3 da Lei 9.610/98 e art. 184 do Código Penal Brasi-
leiro). Portanto, ficam a instituição e o orientador isentos de qualquer ação negligente
da minha parte, pela veracidade e originalidade desta obra.

Recife, Abril de 2017.

_____________________________________________________

Carlos Maurício Aoun Albuquerque Melo Júnior

 3

RESUMO

As exigências do ramo automotivo em todo mundo crescem a cada dia mais. Os

consumidores presam por veículos de altos desempenhos dinâmicos e que possam
aproveitar ao máximo a energia e o torque proveniente do motor. Neste cenário, sistemas
de transmissão, bem dimensionados e principalmente eficientes, fazem-se necessários,
evitando desperdício de energia e melhorando o desempenho e economia do veículo. É,
então, nesse cenário que o presente trabalho se enquadra, ao fazer uma análise térmica
de rendimento de um sistema de transmissão continuamente variável para veículos de
competição off road, denominados bajas. A partir da hipótese de perda de rendimento
devido ao superaquecimento do componente, realizaram-se testes de bancada e de
campo a fim de verificar a veracidade da hipótese levantada, no veículo da Universidade
Federal de Pernambuco (UFPE). Para tanto, foram realizadas adaptações em dinamô-
metros inerciais, e testes com o próprio veículo, nos quais buscou-se manter as condi-
ções similares as existentes durante as competições. Com base nos resultados e discus-
sões criadas, ainda foram propostos modelos para a refrigeração do sistema que não
interferissem nas regras vigentes da competição ao qual o veículo está submetido.

Palavras chaves: Transmissão continuamente variável (CVT); eficiência térmica;

Baja SAE
 4

ABSTRACT

The automotive industry demands are growing every day around the world. Con-
sumers demand on vehicles with high dynamic performances that can utilize most of the
power and torque from the engine. In this scenario, a transmission system, well dimen-
sioned and efficient, is necessary, avoiding losses of energy due to inefficient operation.
The current work is included in this context, presenting a thermal analysis of a continu-
ously variable transmission system for off road competition vehicles, called Baja. From
the hypothesis efficiency loss due to the component overheating, bench and field tests
were carried out to verify the hypothesis, in the vehicle of the Federal University of Per-
nambuco (UFPE). For that, adaptations were made to inertial dynamometers, and tests
with the vehicle itself, in which it was tried to maintain the conditions similar to those
existing during the competitions. Based on the results and discussions created, models
were also presented for system cooling that respect with the rules of the competition to
which the vehicle is subjected.

Keywords: Continuously variable transmission (CVT); Thermal efficiency; Baja

SAE
 5

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Sistema de transmissão continuamente variável. .............................................. 15

Figura 2 - Ilustração de uma CVT por polias em maior e menor redução........................ 16
Figura 3 - Ilustração de uma CVT toroidal em maior e menor redução. ........................... 17
Figura 4 – CVT Duplo Cone. .................................................................................................... 18
Figura 5 – Transmissão de calor por radiação. ..................................................................... 20
Figura 6 – Transferência de calor por condução. ................................................................. 21
Figura 7 – Camada limite e distribuição de temperatura. .................................................... 22
Figura 8 - Fluxograma com tipos de dinamômetros ............................................................. 24
Figura 9 - Esquema de mecanismo para dinamômetro de fricção. ................................... 25
Figura 10 - Dinamômetro de fricção – aplicação real. ......................................................... 25
Figura 11 - Dinamômetro inercial – Projeto da Equipe Mangue Baja. .............................. 27
Figura 12 - CVT GX9 da Gaged Engineering. ....................................................................... 29
Figura 13 - Dinamômetro inercial adaptado para teste com CVT. ..................................... 32
Figura 14 – Rotação (RPM) vs tempo(2) (sem filtro) – temperatura ambiente. ............... 33
Figura 15 – Aceleração angular (rad/s²) vs tempo (s) – temperatura ambiente. ............. 34
Figura 16 – Torque (Nm) vs tempo (s) – temperatura ambiente. ....................................... 34
Figura 17 – Potência (W) vs tempo (s) – temperatura ambiente. ...................................... 35
Figura 18 – Energia Transmitida (J) vs tempo (s) – temperatura ambiente. .................... 35
Figura 19 – Energia Transmitida (J) vs tempo (s) – Temperaturas diversas. .................. 36
Figura 20 – Perfil de rugosidade genérico. ............................................................................ 37
Figura 21 – Aumento da temperatura com CVT enclausurada. ......................................... 38
Figura 22 – Uso de encoders no eixos para medição de energia. .................................... 38
Figura 23 - Teste de bancada para aquisição de temperatura de trabalho. .................... 39
Figura 24 – Proteção da CVT para primeiro cenário. .......................................................... 41
Figura 25 - Proteção da CVT para segundo cenário. .......................................................... 41
Figura 26 - Interior de uma célula de peltier. ......................................................................... 42
 6

LISTA DE QUADROS

Tabela 1 – Características da Gaged GX9........................................................................ 29

Tabela 2 – Temperaturas estudas e energias transmitidas ............................................ 36
Tabela 3 – Resultados dos testes de medição de temperatura ..................................... 39
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 8
1.1. Tema da Pesquisa ......................................................................................... 9
1.1.1. Delimitação do Problema ....................................................................... 10
1.1.2. Pergunta de Pesquisa ........................................................................... 10
1.2. Justificativa ................................................................................................... 11
1.3. Objetivos ...................................................................................................... 12
1.3.1. Objetivo geral......................................................................................... 12
1.3.2. Objetivos específicos ............................................................................. 12
1.4. Estruturação do trabalho. ............................................................................. 12
2. Fundamentação teórica ................................................................................... 14
2.1. Transmissão Continuamente Variável - CVT ............................................... 14
2.1.1. Transmissão Continuamente Variável por polias expansivas ................ 14
2.1.2. Transmissão Continuamente Variável Toroidal ..................................... 16
2.2. Transferência de calor ............................................................................... 18
2.2.1. Calor ...................................................................................................... 18
2.2.2. Radiação ............................................................................................... 19
2.2.3. Condução .............................................................................................. 20
2.2.4. Convecção ............................................................................................. 22
2.3. Dinamômetro .............................................................................................. 23
2.3.1. Dinamômetro de Fricção ....................................................................... 24
2.3.2. Dinamômetro Elétrico ............................................................................ 26
2.3.3. Dinamômetro inercial ............................................................................. 27
2.4. Regra da competição Baja SAE Brasil ..................................................... 28
2.5. CVT da Equipe Mangue Baja ..................................................................... 29
3. Metodologia ...................................................................................................... 30
3.1. Energia transmitida pela CVT com o aumento da temperatura .................... 30
3.2. Situação atual de operação da CVT............................................................. 32
4. Análise de resultados ...................................................................................... 33
4.1. Energia transmitida pela CVT com o aumento da temperatura. ................... 33
4.2. Situação atual de operação da CVT............................................................. 38
5. Propostas de modelos de resfriamento ......................................................... 40
6. Conclusão e trabalhos futuros ....................................................................... 44
7. REFERÊNCIAS ................................................................................................. 45
 8

1. INTRODUÇÃO

O setor automotivo brasileiro enfrenta um desafio diário de produzir veículos

que atendam às exigências mercadológicas impostas pelos consumidores. Aspectos
como conforto, dirigibilidade, ergonomia, baixo consumo de combustível, e um bom
desempenho dinâmico, principalmente o longitudinal, são alguns dos itens mais lem-
brados pelos brasileiros.

Quanto ao aspecto dinâmico longitudinal, muito se deve ao comportamento e

funcionamento do motor, suas características e capacidades de geração de torque e
potência. Porém, deve-se ressaltar, nos quesitos de aceleração e velocidade final, a
importância de todo o sistema de propulsão veicular, ou seja, também deve-se consi-
derar a influência e eficiência que possuem os diferentes modelos de transmissão da
potência proveniente do motor às rodas.

Atualmente o modelo de transmissão mais utilizado pelos automóveis conven-

cionais é o câmbio manual ou o sistema automatizado. Ambos os sistemas são com-
postos por trens de engrenagens, e tem como diferença o mecanismo que provoca a
troca de marchas. No manual, a troca é feita de acordo com a sensibilidade e vontade
do condutor, enquanto que no automatizado um conjunto de sensores e atuadores
percebe o momento ideal de trocar a marcha. A transmissão por engrenagens, possui
alta eficiência, confiabilidade e durabilidade e permite troca de relações de transmis-
são de maneira discreta.

Outro modelo que vem sendo empregado em alguns carros comerciais, é o

sistema de CVT, que traduzido do inglês significa Transmissão Continuamente Variá-
vel. Nele, a relação de transmissão tem variações infinitesimais dentro de uma faixa
de variação global, permitindo mudanças mais suaves, fato que agrega conforto ao
condutor. Esse sistema, quando bem configurado, permite que o motor trabalhe por
mais tempo próximo a rotação de potência máxima, quando comparado a transmissão
por engrenagens, o que permite que o veículo alcance um melhor desempenho dinâ-
mico.

Essas análises e considerações a respeito das exigências mercadológicas, so-

bretudo a dinâmica veicular, também estão presentes no cenário acadêmico brasileiro
através do Projeto Baja SAE. Na UFPE A Equipe Mangue Baja vem produzindo, há
 9

16 anos, protótipos que participam de competições nacionais, nas quais é cobrado

dos estudantes o projeto e desenvolvimento de um veículo fora-de-estrada que
atenda, com êxito, a situações impostas pelo mercado.

1.1. Tema da Pesquisa

O Projeto Baja SAE é um desafio proposto aos estudantes de engenharia de

todo o mundo para aplicar os conhecimentos adquiridos em sala de aula no projeto e
fabricação de um veículo fora-de-estrada. Deste modo, os alunos conseguem desfru-
tar da experiência de desenvolver um projeto mecânico complexo participando ativa-
mente das etapas de análises preliminares, desenvolvimento e concepção de um pro-
jeto, fabricação e validação do produto final, agregando conhecimentos imprescindí-
veis e que facilitam a inserção dos novos engenheiros no mercado de trabalho.

O projeto foi idealizado na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos,

sob a supervisão do Dr. John F. Stevens, fortemente baseados nos veículos bajas,
que consistiam em adaptações de fuscas para atuarem em terrenos acidentados. A
primeira competição ocorreu também nos Estados Unidos, no ano de 1976 e foi tra-
zida ao Brasil em 1995 quando ocorreu a 1ª Competição Baja SAE Brasil. Desde sua
criação até os tempos atuais, a competição é dividida em provas estáticas e dinâmicas
que visam avaliar os projetos de forma comparativa. Dentre as provas dinâmicas, des-
taca-se o Enduro de Resistência, prova de maior pontuação na qual cerca de 70 veí-
culos competem entre si em uma pista coberta de obstáculos e desafios por 4 horas
ininterruptas de duração.

Durante os últimos anos de participação da Equipe Mangue Baja nas competi-

ções nacionais, foi identificado que após longos períodos de funcionamento, durante
o Enduro de Resistências, o protótipo desenvolvido pela Equipe apresentava consi-
deráveis perdas de desempenho dinâmico. Depois de analisar a situação, levantou-
se a hipótese de que as altas temperaturas alcançadas pelo sistema de CVT utilizado,
poderiam estar ocasionando uma queda da eficiência desse modelo, prejudicando
consideravelmente a transmissão da potência proveniente do motor às rodas.

Um fato que prejudica o arrefecimento desse sistema são as regras impostas

pela competição, que exigem uma proteção de segurança para a sua utilização. Essa
proteção deve ser resistente e capaz de impedir qualquer pessoa de tocar no sistema,
 10

o que poderia ocasionar sérios ferimentos no indivíduo. A solução encontrada pela

Equipe para atribuir resistência ao equipamento sem agregar peso, lembrando que
esse é sempre um parâmetro importante para veículos de alto rendimento, foi a utili-
zação de fibra de carbono. Todavia esse enclausuramento imposto a CVT causa uma
diminuição da camada de ar em contato com o componente, diminuindo também a
transferência de calor para o meio externo.

Dentro desse contexto, o presente texto apresenta o desenvolvimento do tema:

Estudo do Comportamento Térmico de Transmissão Continuamente Variável de
Veículos Baja SAE.

1.1.1. Delimitação do Problema

Conforme apresentado anteriormente, sistemas de propulsão veicular basea-

dos nos modelos de transmissão continuamente variáveis possuem certas vantagens
em relação à transmissão por trem de engrenagens. Todavia, diferentemente das tra-
dicionais caixas de marchas, que possuem óleos lubrificantes que permitem a manu-
tenção de temperaturas ideais de trabalho e a diminuição do atrito, os sistemas de
CVT não contam com meios que apresentem resultados similares quanto à manuten-
ção da temperatura de trabalho.

Desta forma, esse trabalho será focado na realização de estudos que permitam
analisar o comportamento térmico de uma CVT em veículos Baja SAE, com o intuito
de verificar a hipótese de perdas no sistema devido ao superaquecimento do compo-
nente. Além disso, caso seja constatada a necessidade, serão discutidas propostas
de métodos de refrigeração para o sistema, sendo que estes deverão sobretudo res-
peitar as regras vigentes da competição Baja SAE Brasil, com o intuito de evitar a
diminuição da eficiência do sistema com a segurança exigida por um órgão técnico da
área da mobilidade.

1.1.2. Pergunta de Pesquisa

Perante o exposto até o momento sobre o assunto abordado, elabora-se a se-

guinte pergunta de pesquisa:
Realmente existe um perdas associadas ao superaquecimento em transmis-
sões continuamente variadas?
 11

1.2. Justificativa

Apesar de ainda não ser muito disseminado no mercado atual, o sistema de

transmissão por CVT pode vir a figurar, com o passar do tempo, como um dos princi-
pais modelos de redutor de velocidade. Atualmente o Renault Fluence, o Nissan Si-
entra, o Honda Civic, e o Toyota Corolla, são alguns exemplos de veículos que já
aderiram a esse tipo de sistema.

Além das vantagens já citadas que os sistemas de transmissão continuamente

variáveis possuem frente aos modelos de trem de engrenagens, esse sistema ainda
possui dois fatores que ajudam a aumentar sua eficiência frente a transmissões tradi-
cionais.

O primeiro deles, é a ausência da diminuição da rotação do motor a medida em

que se troca as relações de transmissão e como a potência disponível pelo motor é
proporcional a rotação, até que ele alcance a rotação de potência máxima, ou seja,
não existe diminuição da potência disponível para o sistema. O segundo, é a ausência
da perda de potência e combustível quando o motor gira em “vazio”, ou seja, sem
cargas. Além disso, outro aspecto também muito considerado pelos consumidores é
o consumo de combustível, que também é reduzido através das mudanças continuas
de relação, outro fator positivo no uso do CVT.

Todavia, do que adianta todas essas vantagens, se por motivos de superaque-

cimento o sistema de propulsão veicular não obtiver uma boa eficiência? Será que os
consumidores iriam ficar satisfeitos com um carro que não teve mais a aceleração ou
não alcança a velocidade final que conseguia no início de uma longa viagem?

Deste modo, este trabalho irá estudar e propor soluções para um problema en-
contrado em um protótipo acadêmico do tipo fora-de-estrada, mas que pode ser um
problema para novos veículos comerciais que utilizem uma transmissão continua-
mente variável. Assim, este trabalho é um estudo de relevância para que se aproveite
com eficiência todas as vantagens que esse modelo de redutor de velocidade pode
trazer.
 12

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo geral

Identificar um limite de temperatura para um bom comportamento térmico de

uma transmissão continuamente variável de veículos Baja SAE e caso necessário,
propor modelos de refrigeração eficientes para manter o sistema abaixo do limite.

1.3.2. Objetivos específicos

1. Conhecer os modelos de CVT e suas diferenças;

2. Familiarização com o funcionamento da CVT analisada;

3. Entendimento aprofundado das normas impostas pela SAE Brasil, quanto a

proteção da CVT;

4. Estudo da relação da temperatura com a energia transmitida pelo sistema;

5. Levantamento da temperatura de trabalho atual da CVT do protótipo da

Equipe Mangue Baja;

6. Propor, se necessário, modelos que permitam uma redução da temperatura

máxima alcançada pelo sistema;

1.4. Estruturação do trabalho.

Este trabalho será estruturado da seguinte forma:

 Fundamentação teórica (Capítulo 2), onde é possível obter informações

importantes para o pleno entendimento do trabalho, tais como tipos de
CVTs e seus princípios operantes, Transmissão de calor, Dinamômetros,
regras da SAE Brasil;
 Metodologia (Capítulo 3), que mostra como foi realizado o processo de
obtenção de dados (testes) acerca do modelo de CVT empregado;
 Resultados e discussão (Capítulo 4), que mostra os resultados de tem-
peratura obtidos nos testes propostos e discussão de seus impactos no fun-
cionamento do veículo;
 13

 Conclusão e trabalhos futuros (Capítulo 5), onde mostra um resumo ge-

ral do que foi abordado e sugestões do que poderão ser feitos para traba-
lhos futuros nesta área.
 14

2. Fundamentação teórica

Neste capítulo está apresentado o estado da arte dos conteúdos necessários

para realizar os estudos propostos por este trabalho. Ou seja, está apresentado aquilo
que já se sabe a respeito desses assuntos. Além disso, está também apresentado o
modelo de transmissão continuamente variável a ser analisado.

2.1. Transmissão Continuamente Variável - CVT

Como já foi apresentado, esse tipo de transmissão se destaca por possuir uma
modificação continua da relação de transmissão. A principal diferença entre os dife-
rentes tipos de CVTs é o mecanismo de mudança das relações, embora o princípio
seja sempre baseado nas mudanças de raios existentes entre o eixo de entrada e o
de saída.
A seguir estão apresentados dois tipos de CVT com uma breve explicação so-
bre o seu mecanismo de funcionamento e suas vantagens e desvantagens. O modelo
que será mais aprofundado é o de CVT por polias expansivas, já que é o tipo de CVT
que será analisado para o desenvolvimento de mecanismos de refrigeração, conforme
objetivo desse texto.

2.1.1. Transmissão Continuamente Variável por polias expansivas

Esse modelo de CVT pode ser observado na Figura 1, a seguir. Quando com-
parado a modelos de câmbios manuais tradicionais ou a modelos de transmissões
automáticos que utilizam transmissão por planetários, é possível observar que este
modelo apresenta uma forma de transmissão muito mais simplificada. As CVTs de
polias expansivas possuem três componentes básicos:

 Uma correia para alta potência;

 Uma polia de entrada "condutora" variável;

 Uma polia de saída "conduzida" também variável.

(AAEN, 1986)

Este tipo de CVT pode ter acionamento tanto eletrônico como mecânico. Com
o primeiro modo de acionamento, a CVT ainda deve possuir sensores e atuadores
responsáveis por perceber e efetuar a modificação das relações de transmissão.
 15

Quanto ao acionamento mecânico, existem diferentes formas de realizar a modifica-

ção das relações, porém o modelo que será analisado e explicado nesse texto funci-
ona basicamente de acordo com a força centrifuga que atua em pesos, responsáveis,
juntamente com um conjunto de rampas, hélices e molas, por realizar as modificações
dos raios das polias. Portanto, os componentes acima descritos não são os únicos,
mas são os elementos-chaves que permitem o funcionamento desta tecnologia.

Figura 1 - Sistema de transmissão continuamente variável.

Fonte: Harris, 2015.

A polia de entrada também é conhecida como polia motora. Ela é ligada direta-
mente ao virabrequim do motor, e recebe essa denominação por ser a responsável
por transmitir a potência proveniente do motor. A polia de saída é também conhecida
como polia movida. Ela recebe essa denominação por ser acionada pela polia motora.
Ela é responsável por transmitir o torque para uma transmissão secundária. Cada uma
dessas polias é composta por dois pratos que possuem perfis em formas de cones
dispostos na frente um do outro. Entre o espaço formado pelos pratos é que se aloja
a correia que tem secção transversal em forma de V, e que é normalmente feita de
metal ou de borracha.

Os pratos de ambas as polias tem a liberdade de se aproximarem e afastarem

um em relação ao outro. É esse movimento que provoca as modificações de raios
efetivos. Naturalmente, o espaço entre os pratos aumenta quando estes se afastam,
 16

fato que impulsiona a correia a “entrar” ainda mais neles, diminuindo o raio da correia
em torno da polia. Quando os pratos ficam mais próximos, o efeito contrário acontece
e a correia começa a percorrer a parte mais externa das polias que possui efetiva-
mente um maior raio.

Com o veículo parado, a CVT encontra-se na sua maior redução de modo a

promover um maior torque ao sistema. Essa configuração é ilustrada do lado esquerdo
da Figura 2. A medida que o motor aumenta as rotações, a força centrifuga também
aumenta fazendo com que o raio da polia motora aumente. Como a correia tem a
distância entre centros constante, devido a fixação dos seus eixos no veículo, na me-
dida em que a polia motora aumenta o raio a polia movida precisa diminuir o seu raio
como resposta, mantendo a correia tensionada, até que a CVT fique na sua configu-
ração de mínima redução, exigidas em situações em que se deseja maior velocidade.
A configuração de mínima redução é mostrada no lado direito da Figura 2. Durante a
variação da redução máxima até a redução mínima, os raios das polias motora e mo-
vida modificam-se infinitesimalmente e continuamente, e por esse motivo a relação de
transmissão também varia de mesmo modo.

Figura 2 - Ilustração de uma CVT por polias em maior e menor redução.

Fonte: Harris, 2015.

2.1.2. Transmissão Continuamente Variável Toroidal

Esse tipo de CVT tem um funcionamento parecido com o modelo de polias ex-
pansivas. Nesse caso, as polias são substituídas por dois toroides, existindo também
 17

o toroide motor e o movido, e a correia por rodas de transmissão que são os respon-
sáveis pela modificação dos raios efetivos.

A modificação da relação não devido a aproximação ou afastamento dos toroi-

des, mais sim pela inclinação das rodas de transmissão ao longo do perfil do toroide.
Desse modo, da CVT sai de sua configuração de maior redução, lado esquerdo da
Figura 3, até a sua configuração de menor redução, lado direito da Figura 3, também
devido a diferença dos raios efetivos que possuem o toroide motor e movido.

Figura 3 - Ilustração de uma CVT toroidal em maior e menor redução.

Fonte: Harris, 2015.

A principal vantagem desse modelo frente a CVT de polias expansivas é a ca-

pacidade de atuar sobre maiores torques. Todavia, seu uso só é possível através da
utilização de um óleo lubrificante especial capaz de se solidificar quando encontra-se
a elevadas pressões, permitindo a transmissão do torque entre os toroides e as rodas
com uma boa eficiência e baixo desgaste.

Existem ainda muitos outros tipos de CVT, sempre funcionando com o mesmo
princípio: um dispositivo ligado ao motor e outro a uma redução secundária, que va-
riam os raios efetivos de atuação através de um terceiro elemento. Como não é obje-
tivo do texto detalhar acerca dos demais tipos, a imagem a seguir, Figura 4 servirá
para ilustrar mais outro exemplo de CVT (duplo cone), apenas por curiosidade.
 18

Figura 4 – CVT Duplo Cone.

Fonte: Gaspar, 2015.

2.2. Transferência de calor

Nessa secção serão expostos alguns conceitos a respeito de transferência de

calor que servirão como base para propor os modelos de resfriamento para a CVT.
Para tanto, serão apresentados desde a definição do que é calor até detalhes sobre
mecanismo de transferência de calor.

2.2.1. Calor

Calor é o termo utilizado para referenciar a transferência de energia térmica

entre dois corpos quando há diferença de temperatura entre esses. Em outras pala-
vras, calor é energia térmica em trânsito, que flui espontaneamente do corpo mais
quente para o mais frio (segundo a 1ª Lei da Termodinâmica) até que se reestabeleça
o equilíbrio de temperatura entre os corpos (ÇENGEL, 2009)

A transferência de calor acontece basicamente através de três possíveis me-

canismos: radiação, convecção, condução. Para as análises que se prosseguiram a
respeito de modelos de resfriamentos para a CVT de veículos Baja, será necessário
entender esses mecanismos físicos de transferência de calor.
 19

2.2.2. Radiação

Radiação térmica é a energia emitida por qualquer matéria em qualquer estado

físico que possuir uma temperatura absoluta diferente do zero absoluto. A transmissão
de calor por radiação é realizada por ondas eletromagnéticas e diferentemente dos
outros dois mecanismos não requer um meio material para ocorrer, sendo, inclusive,
mais eficiente no vácuo. (INCROPERA, 2008)

Para estudar a transferência de calor por radiação deve-se entender dois im-
portantes conceitos: a emissividade (𝜀) e a absorvidade (𝛼). Ambos possuem valor
que varia entre zero e um. O primeiro consiste em uma medida de quão eficientemente
um corpo consegue emitir energia, ou seu poder emissivo (𝐸), dado pela Equação 1,
que consiste na lei de Stefan-Boltzmann (INCROPERA,2008). Enquanto que o se-
gundo, consistem em uma medida de quão eficientemente um corpo consegue absor-
ver energia através da irradiação (𝐺) proveniente de outro corpo, dada pela Equação 2
(INCROPERA, 2008). Os corpos negros, são aqueles que teoricamente possuem a
melhor emissão e absorção possível, possuindo valores de emissividade e absorvi-
dade iguais a um (INCROPERA, 2008).

E= εσTs 4 (1)

𝐺𝑎𝑏𝑠 = 𝛼𝐺 (2)

Onde, 𝜎 é a constante de Stefan-Boltzmann, 𝑇𝑆 é a temperatura da superfície

do corpo analisado e 𝐺𝑎𝑏𝑠 é a irradiação absorvida. Valores de emissividade depen-
dem fortemente do material da superfície do corpo e do grau de seu acabamento su-
perficial. Para corpo cuja absorvidade é menor do que a unidade (corpos de superfície
opaca), existe uma porção da irradiação que é refletida por esse corpo, podendo ser
absorvida por outro (ÇENGEL,2009)

Deste modo, a partir da ilustração a esquerda da Figura 5, pode-se entender que

ambos os processos acontecem simultaneamente em todos os corpos. Deste modo, a
energia transmitida por radiação propriamente dita (parte a direita da Figura 5), nada mais
é do que a diferença entre aquilo que é absorvido e o que é emitido pela superfície.
 20

Figura 5 – Transmissão de calor por radiação.

Fonte: Autor.

Deste modo, a expressão geral para a transferência de calor por radiação, ex-
pressa por unidade de área de superfície, é dada pela Equação 3, abaixo. Nela, con-
sidera-se que a emissividade e a absorvidade tem o mesmo valor absoluto (superfície
cinza) e o termo 𝑇𝑣𝑖𝑧 refere-se a temperatura ao redor do corpo ou entre os corpos
que trocam calor por radiação (INCROPERA, 2008)
𝑞
𝑞𝑟𝑎𝑑 " = = εσTs 4 − 𝛼𝐺 = εσ(Ts 4 − Tviz 4 ) (3)
𝐴

2.2.3. Condução

Condução é o mecanismo de transferência de calor que acontece entre sólidos,

líquidos, ou gases em meios estacionários. Esse mecanismo funciona devido a pas-
sagem da energia entre as moléculas do componente (ÇENGEL,2009)

As moléculas possuem três movimentos principais, todos aleatórios: transla-

ção, rotação e vibração. O primeiro classifica-se como um movimento externo a mo-
lécula, enquanto que os outros dois são movimentos internos. Dependendo do estado
físico que se encontra o corpo, ele pode possuir mais ou menos movimentos, por
exemplo, as moléculas de substancias no estado gasoso possuem todos os movimen-
tos pois estão mais separadas uma das outras, enquanto as do estado sólido estão
mais compactas e tem como movimento apenas as vibrações dos retículos cristalinos.
É a partir desses movimentos, que originam choques e interações, que ocorre a trans-
ferência de energia das moléculas mais “carregadas” para as menos “carregadas”
(INCROPERA, 2008).
 21

A condução em elementos sólidos, especificamente, pode ser entendida como

ondas nas estruturas dos retículos devido ao movimento atômico vibracional. Em ma-
teriais condutores essa transferência ainda pode ser associada com o auxílio da trans-
lação dos elétrons livres presentes na substância (ÇENGEL, 2009).

A transferência de calor por condução é definida matematicamente através da

lei de Fourier, que para uma parede unidimensional tem a forma geral mostrada pela
Equação 4, abaixo. O valor negativo da equação demonstra que o calor se transfere
para o lado de menor temperatura, sendo proporcional ao gradiente de temperatura e
a constante 𝑘 definida como a constante de condutividade térmica. Essa constante é
uma característica própria para cada material (INCROPERA, 2009)
𝑞 𝑑𝑇
𝑞𝐶𝑜𝑛𝑑 " = 𝐴 = −𝑘 𝑑𝑥 (4)

A forma final da equação acima depende da distribuição de temperatura dentro

do corpo em relação a direção x considerada. Essa distribuição pode assumir diferente
formas dependendo da condição em que se ocorrem a transferência de calor em cada
caso. Para o caso mais simples, considerando a distribuição da Figura 6 abaixo em
uma parede unidimensional e as dimensões dadas, é possível obter a Equação 5
(ÇENGEL, 2009).

Figura 6 – Transferência de calor por condução.

Fonte: Autor.

𝑞 𝑇1 −𝑇2
𝑞𝐶𝑜𝑛𝑑 " = 𝐴 = −𝑘 (5)
𝐿

No estudo que será realizado nesse texto, a proteção da CVT é feita de fibra
de carbono, como citado anteriormente. Embora essa proteção possua uma pequena
espessura (1 mm), ela não permite uma boa troca de calor entre o ambiente interno e
 22

o externo, devido ao pequeno valor da constante 𝑘 de condutividade térmica do ma-

terial.

2.2.4. Convecção

Convecção é o termo utilizado para a troca de calor que acontece devido ao

movimento relativo entre um fluido e uma superfície quando entre eles existe um gra-
diente de temperatura. Essa transferência acontece devido a dois movimentos: o mo-
lecular aleatório, como vimos anteriormente, e o movimento macroscópico do fluido
(INCROPERA, 2008).

A influência de cada um desses mecanismos de troca de calor (o molecular e

o macroscópico), em relação a convecção é definida por dois processos distintos. Pri-
meiro, é necessário saber que uma consequência da interação entre o fluido e a su-
perfície é a criação de uma região no fluido em que a velocidade deste varia de zero
(no contato com a superfície) até o valor da velocidade global do escoamento do fluido.
A essa região que apresenta a variação da velocidade no fluido, dá-se o nome de
camada limite. Além disso, também existe uma variação da temperatura em uma por-
ção do fluido que será de 𝑇𝑠 (em contato com a superfície) até 𝑇∞ , que está associada
com a região do escoamento afastada da superfície (ÇENGEL,2009). Esses compor-
tamentos podem ser observados na Figura 7.

Figura 7 – Camada limite e distribuição de temperatura.

Fonte: Incropera, 2008.

Deste modo, para a região em que ocorre o contato do fluido com a superfície
que possui velocidade nula, a transferência de calor acontece devido ao movimento
 23

molecular aleatório. A contribuição do movimento global do fluido, acontece devido ao

crescimento da camada limite, dado pela linha pontilhada da Figura acima, na direção
do eixo x. Desse modo, o calor que é introduzido na camada limite através da super-
fície é arrastado na direção do escoamento, sendo então transferido para o fluido que
se encontra fora da camada limite (INCROPERA, 2008).

A convecção ainda pode ser classificada em duas formas distintas de acordo

com a origem do escoamento. Uma delas é a convecção forçada, que como o nome
sugere acontece quando o escoamento do fluido é causado através de meios exter-
nos, por exemplo, com a ação de ventiladores, bombas, ou ventos atmosféricos. A
outra consiste na convecção natural, que acontece devido as variações de massas
específicas do fluido devido a gradientes de temperatura neste. Essas variações de
massas especificas ocasionam forças de empuxo que induzem o movimento do fluido.
Embora apresentados separadamente, as duas condições de convecção podem
acontecer simultaneamente (INCROPERA, 2008)

Independente de qual é a classificação da troca de calor por convecção, todas

elas seguem a lei de resfriamento de Newton, mostrada através da Equação 6. Nesta,
o termo ℎ é denominado de coeficiente de transferência de calor por convecção, e
este coeficiente depende de diversos fatores, entre os quais podem ser destacados:
o perfil da camada limite, velocidade de escoamento do fluido, geometria da superfí-
cie, natureza do escoamento, entre outras (ÇENGEL, 2009).
𝑞
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣 " = = ℎ(𝑇𝑠 − 𝑇𝑣𝑖𝑧 ) (6)
𝐴

É importante também frisar que apesar dos mecanismos de transferência de

calor terem sido apresentados separadamente, os três podem ocorrer simultanea-
mente em qualquer corpo. Para que isso aconteça, devem ser respeitadas as condi-
ções mínimas necessárias para a existência de cada mecanismo.

2.3. Dinamômetro

Dinamômetros são equipamentos desenvolvidos e utilizados com o intuito de

obter um melhor entendimento e mapeamento do funcionamento de componentes,
como: motores, caixas de engrenagens, eixos rotativos, entre outros. Através deles é
possível mapear a aceleração, rotações por minuto, velocidade, potência e a curva de
 24

torque desses componentes com o objetivo de analisar seu aproveitamento, eficiência

além de poder identificar pontos de melhoria.

Existem vários modelos de dinamômetros que são classificados de acordo com

o fluxograma mostrado na Figura 8, a seguir. Nessa secção iremos revisar o funcio-
namento de alguns desses dinamômetros, aprofundando mais o conteúdo em relação
ao dinamômetro inercial. Uma adaptação do dinamômetro inercial confeccionado pela
Equipe Mangue Baja será utilizado neste trabalho para o mapeamento da perda per-
centual da potência transmitida pela CVT com o aquecimento.

Figura 8 - Fluxograma com tipos de dinamômetros

Fonte: Viana, 2011.

2.3.1. Dinamômetro de Fricção

Consiste no modelo mais antigo de dinamômetro existente, que ainda é utili-

zado hoje em dia para fazer a aferição da potência do motor. Este dinamômetro é
constituído de um volante, uma cinta, uma sapata, um braço de força e uma balança,
e pode ser esquematicamente ilustrado na Figura 9, a seguir.
 25

Figura 9 - Esquema de mecanismo para dinamômetro de fricção.

Fonte: Viana, 2011.

Como pode-se ver seu mecanismo é muito simples, o volante está conectado
diretamente no motor, a cinta circunda este volante e através da pressão exercida
desta sobre o volante, restringe-se o movimento do volante (por fricção). A cinta, trans-
mite o esforço necessário para restringir o volante ao braço, cuja extremidade se apoia
sobre a plataforma de uma balança. A partir dessa leitura pode-se calcular o esforço
despedido pelo motor (GUEDES, 2005). A Figura 10 abaixo, permite um melhor en-
tendimento do mecanismo do dinamômetro de fricção aplicado a um caso real para
motor elétrico.

Figura 10 - Dinamômetro de fricção – aplicação real.

Fonte: youtube.com/watch?v=Oola5kXr_nY, 2014.

 26

Esse tipo de dinamômetro é mais conhecido por outro nome: Freio de Prony e
apresenta alguns inconvenientes operacionais, tal como manter a carga constante in-
dependente da carga empregada. Neste caso, se a rotação cai, em virtude do motor
não suporta-la, a rotação continuará a diminuir até que o motor pare completamente
(GUEDES, 2005).

2.3.2. Dinamômetro Elétrico

Os dinamômetros elétricos, como o nome já sugere, são mais complexos que

os apresentados anteriormente. Para esse tipo de dinamômetro nós possuímos ainda
mais três subclassificações, sendo essas: os de corrente de Foucault, os de corrente
alternada ou os de corrente contínua.

O dinamômetro de corrente de Foucault é bastante simples e tem sua regula-

gem efetuada de acordo com a intensidade de corrente que passa pela bobina. Esse
fato permite a construção de dinamômetros de grande porte (BRUNETTI, 2012). Al-
gumas das importantes características desses modelos de dinamômetro elétrico são:
permite a realização de testes cíclicos e rápidos; Utilização para o desenvolvimento
de motores e componentes; Realização de testes com baixo custo de operação.

Existem ainda os dinamômetros que podem funcionar como motores ou como

geradores, sendo estes denominados mistos ou de corrente alternada. Neste tipo de
dinamômetro consegue-se ampla variação de velocidade e de potência absorvida va-
riando-se a alimentação, pois a sua excitação é independente. Ao operarem como
geradores, permitem que a energia elétrica seja devolvida à rede (BRUNETTI, 2012).

Há também os dinamômetros de corrente contínua, que tem seu funcionamento

muito similar aos dinamômetros de corrente alternada, funcionando tanto como gera-
dor ou como motor, ou seja, tem a função de frear ou acionar a máquina. Todavia,
uma desvantagem associada a esse tipo de dinamômetro refere-se ao grande volume
que normalmente tem e ao seu alto custo, uma das razões para estarem sendo subs-
tituídos por sistemas de corrente alternada (HAICAL, 2009).
 27

2.3.3. Dinamômetro inercial

O dinamômetro inercial faz uso de uma massa cilíndrica (volante) de inercia

conhecida, que é acelerada de acordo com o torque motriz proveniente do motor en-
saiado. O acoplamento do motor ao dinamômetro pode ser feito de forma direta ou
indireta, esta última quando se posiciona as rodas do veículo sobre rolos, sendo ne-
cessário considerar a influência do sistema de transmissão na geração das curvas de
torque e potência do motor. O dinamômetro que será utilizado nesse texto é do tipo
inercial direto e pode ser visualizado na Figura 11 abaixo.

Figura 11 - Dinamômetro inercial – Projeto da Equipe Mangue Baja.

Fonte: Equipe Mangue Baja, 2016.

Com esse formato de dinamômetro, mede-se a rotação por minuto (rpm) do

motor, através de um encoder por exemplo, e a partir dessa velocidade calcula-se os
parâmetros desejados do motor. Primeiramente, através da Equação 7, é possível
calcular o valor do torque (𝜏), uma vez conhecida a inercia utilizada (𝐼) e a aceleração
angular do conjunto (𝛼) sendo essa última calculada como a primeira derivada da ve-
locidade angular do volante (𝜗), que por sua vez é obtida diretamente pela transfor-
mação dos dados obtidos pelo encoder para as unidades do SI. Em seguida, utilizando
a Equação 8, é possível calcular a potência produzida pelo motor (𝑃) (GESTEIRA,
2014).

𝜏 = 𝐼 ∗ 𝛼 (7)

𝑃 = 𝜏 ∗ 𝜗 (8)
 28

Todavia, este tipo de dinamômetro apresenta algumas limitações que podem

apresentar um inconveniente em determinadas situações. Uma dessas limitações é a
que os dinamômetros inerciais são incapazes de medir a potência mecânica em velo-
cidade angular constante ou simular condições de rodagem. Outra limitação inerente
ao modelo, é que a inércia do veículo analisado deve ser assumida como constante.
Contudo, um veículo em campo tem inércia variável devido a sua aerodinâmica, re-
sistência à rolagem, mesmo sabendo que o peso total do veículo permanece cons-
tante (GESTEIRA, 2014).

2.4. Regra da competição Baja SAE Brasil

Nessa secção será apresentada a regra que fala a respeito da proteção da CVT
em veículos Baja SAE. A compreensão dessa regra é importante para que as altera-
ções propostas na proteção para melhorar a refrigeração do sistema de transmissão
não seja contraditória a nenhuma norma de segurança proposta por um órgão técnico
especializado na área automotiva.

A regra da competição nacional é baseada na regra vigente da competição

mundial realizada nos Estados Unidos, e por esse motivo apresenta algumas partes
em inglês. Para não ocasionar uma má interpretação do idioma durante uma tradução,
a parte referente a regra que trata da CVT será exposta na sua forma original, a seguir:

All rotating parts such as belts, chains, and sprockets that rotate at the rate of
the drive axle(s) or faster must be shielded to prevent injury to the driver or
bystanders should the component fly apart due to centrifugal force. These
guards/shields must extend around the periphery over any area that is in-line
toward the driver, bystanders, fuel tank, or fuel lines. At static ride height if the
guards come with in 30.4 cm (12 inches) of the ground then the guard must
only pass the centerline of the rotating part. They must be mounted with sound
engineering practice, to resist vibration. They must be either: (a) made of 1010
steel at least 1.524 mm (0.06 inch) thick or; (b) a material having equivalent
energy absorption at rupture […]. (SAE BRASIL, 2012, p. 36).
 29

2.5. CVT da Equipe Mangue Baja

Conforme apresentado anteriormente, a transmissão continuamente variável

que será analisada nesse estudo é do tipo polia expansiva utilizada pela Equipe Man-
gue Baja. Esta CVT é do modelo GX9 da marca Gaged Engineering e está represen-
tado na Figura 12, tendo suas principais características expressas na Tabela 1.

Figura 12 - CVT GX9 da Gaged Engineering.

Fonte: Equipe Mangue Baja, 2016.

Tabela 1 – Características da Gaged GX9.

Característica Valor
Redução máxima 4:1
Redução mínima 1:1
Distância entre eixos 10 polegadas
Peso (conjunto completo) 5,426 kg
Fonte: Equipe Mangue Baja.
 30

3. Metodologia

Para direcionar as análises e os estudos, e desde modo facilitar a elaboração

de uma atividade complexa, resolveu-se subdividir o estudo em conjuntos de ativida-
des mais simples. Deste modo, primeiramente nessa secção iremos apresentar os
métodos desenvolvidos para a coleta de dados tanto de energia transmitida pela CVT
com o aumento da temperatura, assim como o estudo da temperatura alcançada no
estado atual da CVT da Equipe Mangue Baja. Após essa etapa, será discutido os
resultados obtidos na próxima secção e se realmente for constatado a necessidade,
serão propostos e discutidos possíveis modelos para refrigeração do sistema na sec-
ção subsequente.

3.1. Energia transmitida pela CVT com o aumento da temperatura

Para o ensaio da energia transmitida pela CVT com o aumento da temperatura,

foi utilizado o dinamômetro inercial da Equipe Mangue Baja. Para tanto, o dinamôme-
tro foi adaptado para receber a CVT da Equipe, assim como a proteção da CVT, com
o intuito de fazer a temperatura desta elevar-se e permitir o estudo da eficiência tér-
mica.

A ideia deste teste é averiguar se há uma temperatura em que existe uma re-
dução significativa da energia transmitida pela CVT estudada ao restante do sistema
de transmissão, que será chamado de limite de temperatura. Para tanto, adaptou-se
o dinamômetro para utilizar dois encorders, um para o eixo da CVT motora (entrada)
e outro no eixo da CVT movida (saída). Os encoders permitem que seja descoberto
as potências de entrada e saída, conforme será apresentado na próxima secção. Por
sua vez, a energia transmitida é apenas a integral da curva de potência pelo tempo,
ou seja, a área sob a curva de potência. Desse modo, o motor normalmente utilizado
no veículo, Motor Briggs & Stratton Modelo 20S232-0036-F1, dará energia ao sistema,
ficando no eixo da polia motora (assim será conhecida a potência de entrada do sis-
tema, uma vez que temos a curva de potência x rotação deste motor), e através do
encoder será possível medir a potência de saída do sistema, já que as massas inerci-
ais são conhecidas. Assim, serão comparadas as energias transmitidas pelo sistema
a diferentes temperaturas, sempre tendo o cuidado de observar faixas de valores em
 31

que a energia fornecida para o sistema é igual, de modo a não incluir erros claros na
análise.

Para que a o experimento funcione, este deve ser feito de forma continua a
máxima carga, até que se alcance uma rotação de equilíbrio no motor para cada uma
das temperaturas estudadas. Para tanto, foram realizadas várias “arrancadas” do mo-
tor para cada temperatura inicial e obtida a energia transmitida à essa temperatura,
que foram comparadas para a realização do estudo. Antes de dar início a cada uma
dessas “arrancadas”, foram inspecionadas as temperaturas de duas partes do con-
junto (polia movida e da correia) através de um pirômetro infravermelho MT – 360 da
marca Minipa. Essas duas partes por serem pretas, podem ser consideradas próximos
a corpos negros (ε=0,95), já a polia da CVT motora, por ser uma superfície bem refle-
xiva não foi considerada na análise de temperatura, pois qualquer perturbação ou
troca de luminosidade no ambiente já irá alterar a leitura do pirômetro, tornando sua
análise muito complicada.

Além disso, outra adaptação realizada no dinamômetro foi através de suportes

para sustentar a proteção da CVT. Está foi importante para fazer o sistema alcançar
temperaturas próximas às alcançadas durante a competição, ao deixar o sistema fun-
cionando enclausurado dentro da proteção, incrementando sua temperatura de
mesma forma que acontece durante a competição. Deste modo, elevava-se a tempe-
ratura da CVT para valores pretendidos a realizar os novos testes, depois acoplava-
se os encoders aos respectivos eixos e realizavam-se as “arrancadas” para aquela
faixa de temperatura. As adaptações foram primeiramente projetadas no CAD de
modo a facilitar a produção destas na vida real, este projeto pode ser visualizado na
Figura 13 abaixo.
 32

Figura 13 - Dinamômetro inercial adaptado para teste com CVT.

Fonte: Autor, 2016.

A faixa de valores ensaiados assim como a quantidade de ensaios e os resul-

tados obtidos, serão apresentados na secção seguinte.

3.2. Situação atual de operação da CVT.

A fim de averiguar a situação atual de superaquecimento do modelo, realizou-

se um teste para levantar a temperatura máxima que alcança a CVT com a atual con-
figuração de proteção da Equipe. Para tanto, buscou-se simular em campo as condi-
ções reais em que o carro é submetido durante a competição. Para esse teste, utilizou-
se a pista de testes da Equipe na UFPE, buscando manter o funcionamento da CVT
o mais próximo possível do caso real de competição, durante 90 minutos, tempo má-
ximo que o carro fica continuamente na pista, uma vez que o veículo necessita parar
para reabastecimento após percorrido esse intervalo de tempo. Por esse motivo, essa
condição foi considerada uma situação conservadora, uma vez que mesmo após a
parada para abastecer, o veículo retorna a pista e a CVT não terá tempo hábil para
voltar a temperatura ambiente, ou seja, pode alcançar temperaturas superiores as ob-
tidas no teste até a próxima parada. Os resultados e práticas adotadas para a realiza-
ção deste novo estudo também estão descritas na próxima secção.
 33

4. Análise de resultados

Nesta secção serão expostas os resultados obtidos com os testes propostos

durante a secção de metodologia, assim como serão realizadas análises que visam
explicar o comportamento encontrado para cada caso.

4.1. Energia transmitida pela CVT com o aumento da temperatura.

Para a realização deste experimento foi utilizado o software “Race Technology

v8.5” para o tratamento de dados obtidos pelo encoders. Primeiramente, foi obtida a
curva de rotação pelo tempo, na qual fez-se necessária a aplicação de um filtro do
tipo butterworth, para uma frequência low pass de 0,195 Hz, para retirar as perturba-
ções da curva original, como pode ser visto na Figura 14 abaixo para a temperatura
ambiente.

Figura 14 – Rotação (RPM) vs tempo (s) (sem filtro) – temperatura ambiente.

Fonte: Autor, 2017.

Com a transformação desta curva para as unidades do SI (rad/s), seguiu-se

todo o procedimento mostrado na secção 2.3.3 (equações 7 e 8) e pôde-se obter a
aceleração angular através do próprio software, que realiza o cálculo de derivação da
velocidade angular pelo tempo, conforme mostra a Figura 15, também para a tempe-
ratura ambiente.
 34

Figura 15 – Aceleração angular (rad/s²) vs tempo (s) – temperatura ambiente.

Fonte: Autor, 2017.

Com isso, a simples multiplicação dessa curva de aceleração angular pelo valor
de 0,9195 kg.m² da inercia rotacional do veículo (obtido por software de CAD e simu-
lado no teste através do volante), obteve-se a curva de torque por tempo, que para a
temperatura ambiente, pode ser visto na Figura 16 abaixo.

Figura 16 – Torque (Nm) vs tempo (s) – temperatura ambiente.

Fonte: Autor, 2017.

Como visto, pela Equação 8, a potência foi então obtida ao multiplicar a curva
da Figura 14 pela curva da Figura 16, ou seja, velocidade angular vezes o torque,
obtendo-se a curva representada na Figura 17 abaixo.
 35

Figura 17 – Potência (W) vs tempo (s) – temperatura ambiente.

Fonte: Autor, 2017.

Finalmente, pôde-se obter a energia transmitida pelo tempo, com a integração

da curva de potência, e esta está representada na Figura 18 abaixo. Nota-se a o valor
de energia varia com o tempo, até encontrar o pico de energia, ou seja, o total trans-
mitido até alcançar a rotação de equilíbrio no sistema, valor utilizado para a compara-
ção entre as diferentes temperaturas.

Figura 18 – Energia Transmitida (J) vs tempo (s) – temperatura ambiente.

Fonte: Autor, 2017.

Este mesmo procedimento foi realizado para todas as temperaturas da tabela

2 abaixo. E o resultado final de energia transmitida para todas essas temperaturas
estão expostas na Figura 19. Por limitação do software apenas 5 curvas poderiam ser
mostradas simultaneamente e estas foram escolhidas para exemplificar o comporta-
mento encontrado. Todavia o valor do pico de energia transmitida para cada uma das
temperaturas pode ser visto na Tabela 2, assim como as curvas mostradas na Fi-
gura 19.
 36

Tabela 2 – Temperaturas estudas e energias transmitidas

Número do Parte da CVT Temperatura Energia Utilizado no comparativo
Teste Inicial Transmitida por gráfico
Polia externa da Sim
Run 56 29 62 kJ
CVT movida
Polia externa da Não
Run 66 40 65 kJ
CVT movida
Polia externa da Sim
Run 92 66 81,7 kJ
CVT movida
Polia externa da Não
Run 91 71 84,2 kJ
CVT movida
Polia externa da Sim
Run 90 75 85,4 kJ
CVT movida
Polia externa da Sim
Run 89 91 73,9 kJ
CVT movida
Polia externa da Sim
Run 60 108 71,5 kJ
CVT movida

Figura 19 – Energia Transmitida (J) vs tempo (s) – Temperaturas diversas.

Fonte: Autor, 2017.

O comportamento encontrado é um pouco divergente da hipótese primeira-

mente levantada. Como é possível perceber com o gráfico da Figura 19, a energia
transmitida pela CVT, na verdade, aumenta com a temperatura até um certo valor de
temperatura e depois começa a decrescer. Isso é facilmente visto no gráfico ao com-
pararmos os valores de energia à temperatura ambiente (29°C), cerca de 62 kJ, com
o valor de maior energia (75°C), cerca de 85,4 kJ, e valores maiores de temperatura
(108°C, por exemplo), cerca de 71,5 kJ.

Uma explicação para a ocorrência desse fenômeno, é baseada no perfil de ru-

gosidade das superfícies. As superfícies em geral não são perfeitamente “lisas” e por
isso apresentam microscopicamente um perfil de rugosidade superficial variável,
como o exemplificado na Figura 20. Quando duas superfícies entram em contato, este
 37

é inicialmente estabelecido baseado nos “pontos altos” desta área de contato, pontos
conhecido como asperezas (QUEIROGA, 2010).

Figura 20 – Perfil de rugosidade genérico.

Fonte: Autor, 2017.

A medida em que a temperatura da correia aumenta, a camada mais superficial

deste componente tem sua resistência diminuída. Com isso, o perfil de rugosidade
dessa camada superficial da correia consegue se adequar melhor ao perfil de rugosi-
dade das polias motora e movida da CVT, aumentando a área de contato entre as
superfícies e consequentemente aumentando o coeficiente de fricção (𝜇) entre os cor-
pos. Com o aumento do coeficiente, aumenta-se a força de atrito e consequentemente
diminui-se os escorregamentos da correia em relação as polias, e assim mais energia
consegue ser transmitida pelo conjunto.

Todavia, ao aumentar ainda mais a temperatura do conjunto, existe uma dimi-

nuição muito grande da resistência superficial da correia. Com essa pequena resis-
tência superficial, o coeficiente de atrito começa a diminuir, ocasionando no efeito in-
verso ao anterior, o de diminuição da força de atrito entre correia e polias e conse-
quentemente aumento do escorregamento entre estes. Com mais escorregamentos,
temos a diminuição da energia transmitida pelo conjunto.

Seguindo essa teoria para o comportamento observado, pode-se dizer que o

ponto em que a resistência superficial da correia começa a diminuir além do necessá-
rio é a temperaturas maiores que 75°C. Sendo este o limite de temperatura para o
sistema. Além disso, é importante frisar que as perdas em relação a energia transmi-
tida para valores maiores que 75°C são bem consideráveis, chegando a 16,27% de
perda para 108°C.

Uma das dificuldades encontradas nesse teste, foram para a realização das
medições da energia transmitida para valores altos de temperatura (acima de 80
 38

graus) pois como era necessário tirar a capa da proteção para usar os encoders, o
fluxo de ar era muito alto, resfriando a CVT rapidamente, impedindo a realização de
várias medições a altas temperaturas. Todavia esse empecilho não foi um problema
maior para a obtenção do limite de temperatura e observação do comportamento geral
da CVT com o aumento da temperatura, conforme visto anteriormente, validando o
experimento. Fotos da bancada do teste e do experimento podem ser vistas abaixo.

Figura 21 – Aumento da temperatura com CVT enclausurada.

Fonte: Autor, 2017.

Figura 22 – Uso de encoders no eixos para medição de energia.

Fonte: Autor, 2017.

4.2. Situação atual de operação da CVT.

No final do período de 90 minutos, considerados para o teste, as temperatu-

ras das principais partes da CVT foram verificadas com a utilização do mesmo ter-
mômetro infravermelho MT – 360 da marca Minipa do teste anterior. Esse teste foi
 39

repetido cinco vezes, para a obtenção de uma média, e para iniciar a nova medição
esperava-se a quantidade de tempo necessária para que as temperaturas de todas
as partes da CVT voltassem para as mesmas condições inicialmente definidas (tem-
peratura de equilíbrio). A média dos resultados para as temperaturas, bem como fo-
tos do experimento podem ser visualizadas abaixo.

Tabela 3 – Resultados dos testes de medição de temperatura

Parte avaliada da CVT Temperatura média
Polia externa da CVT movida 135 ºC
Centro da proteção de CVT 124 ºC
Correia 106 ºC
Fonte: Equipe Mangue Baja

Figura 23 - Teste de bancada para aquisição de temperatura de trabalho.

(Medição da temperatura inicial).

Fonte: Equipe Mangue Baja.

Deste modo podemos ver que todas as principais partes que tiveram suas tem-
peraturas mensuradas apresentaram uma temperatura superior as encontradas du-
rante o teste de perda de potência, apresentando de fato um problema para o sistema
durante longos períodos de funcionamento. Essa situação realmente indica a neces-
sidade da utilização de modelos de refrigeração para este componente.
 40

5. Propostas de modelos de resfriamento

Com a meta de limite de temperatura de trabalho definida, foram levantadas as

propostas de modelos para resfriamento do sistema de CVT, lembrando que essas
não podem infringir a norma da competição baja SAE brasil, apresentada nesse texto.
Essas propostas foram baseadas em remodelagens da proteção da CVT, ou na utili-
zação de equipamentos de funcionamento mecânico ou eletrônico que podem promo-
ver o resfriamento necessário ao sistema.

5.1. Ventoinha.

Uma das soluções mecânicas que podem ser utilizadas para causar o resfria-
mento da CVT seria a utilização de uma ventoinha dentro da proteção da CVT. O
conceito por trás da utilização da ventoinha seria para modificar a circulação do ar
dentro da proteção de acordo com os seguintes cenários: aumentar a quantidade de
fluxo de ar refrigerante (baixa temperatura) dentro da proteção ou diminuir a quanti-
dade de ar quente dentro da proteção.

No primeiro cenário, a ventoinha estaria acoplada a polia motora, puxando ar

de ambiente, de fora da proteção, provocando uma convecção forçada com o intuito
de reduzir a temperatura global dentro da proteção. No segundo, a ventoinha estaria
acoplada na polia movida, expelindo o ar quente existente dentro da CVT para fora da
proteção com o intuído de reduzir a quantidade de calor dentro da proteção.

Para ambos os casos teria que se trabalhar aberturas na proteção da CVT de

modo a permitir essa circulação de ar. Como a regra diz claramente que não deve-se
ter um isolamento total da peças girantes, essa abertura só é possível caso seja utili-
zada uma proteção nessa abertura que permita a circulação de ar mas ao mesmo
tempo evite o contato de um dedo com os elementos girantes. Pode-se então pensar
na utilização de uma grade na parte interna as aberturas que pode perfeitamente as-
sumir ambas as funções especificadas. Pode-se ser vista duas possíveis sugestões
de aberturas na proteção da CVT para o primeiro e segundo cenário, na Figura 24 e
25, respectivamente.
 41

Figura 24 – Proteção da CVT para primeiro cenário.

Fonte: Equipe Mangue Baja, 2016.

Figura 25 - Proteção da CVT para segundo cenário.

Fonte: Equipe Mangue Baja, 2016.

Para ter-se uma boa análise do que pode acontecer com o fluxo de calor dentro
da proteção e como funcionaria as soluções de ventoinhas e aberturas na proteção,
poderia ser realizada uma análise de elementos finitos térmica com o impute de várias
configurações possíveis de fabricar, com o intuito de obter resultados que levem a
temperatura para abaixo do limite encontrado. Além disso, essas análises poderiam
também identificar o modelo mais adequado de ventoinha utilizar, uma vez que pode-
riam ser utilizados modelos diferentes de ventoinhas, modificando-se o seu diâmetro,
o número de hélices e a angulação dessas hélices. Bom atentar para o fato da CVT
estar geometricamente atrás da parede corta fogo do veículo, existindo na região em
que se encontra, um “vácuo” relativo devido a aerodinâmica do baja, o que deve ser
considerado na simulação para a obtenção de resultado mais verossímeis.

Um terceiro cenário, juntando ambas as situações (convecção forçada e expul-

são de ar quente), poderia ser analisada computacionalmente. Porém, é possível que
o fluxo de ar dentro da proteção ficasse bastante perturbada, com grande focos de
 42

turbulência, o que terminaria atrapalhando mais que utilizando apenas um dos cená-
rios propostos.

5.2. Célula de Peltier.

As células de peltier são também conhecidas como pastilhas termoelétricas,

sendo basicamente pequenas unidades de placas cerâmicas recheados com peque-
nos cubos de telureto de bismuto, conforme Figura 26, abaixo.

Figura 26 - Interior de uma célula de peltier.

Fonte: Peltier.com.br, 2016

Essas células tem seu funcionamento baseado no efeito peltier, que descreve
que na junção de dois matérias diferentes condutores de eletricidade existirá um gra-
diente de temperatura quando estes forem submetidos a uma tensão elétrica em cir-
cuito fechado. Entre outras palavras, a partir de uma corrente elétrica passando pela
célula de peltier, teremos um lado da célula a baixa temperatura e o outro lado a célula
a alta temperatura. A energia térmica absorvida é proporcional a corrente elétrica que
percorre o sistema, segundo a Equação 9 abaixo:

𝑄𝑝 = 𝜋 ∗ 𝐼 (9)

Onde 𝑄𝑝 é o calor associado, 𝜋 é o coeficiente de peltier (especifico para cada

célula) e 𝐼 é a corrente a qual a célula é submetida.
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A aplicação deste conceito para o resfriamento da CVT iria justamente absorver

a energia térmica dentro da proteção da CVT através do lado frio da célular e transfe-
rindo esse calor para o lado quente, fora da proteção. Para o seu bom funcionamento,
deveriam ser utilizadas as células através do sistema elétrico do veículo.

Além disso a eficiência de uma célula de peltier pode ser incrementada se o

lado de alta temperatura da célula estiver sendo resfriada. Isso é exatamente o que
acontece na aplicação para o baja, em que o lado quente pode estar para fora da
proteção da CVT, sendo assim submetida a uma transferência por convecção, em que
o vento do deslocamento do protótipo ajuda a diminuir esta temperatura.

Para efetuar uma boa refrigeração da CVT, para temperaturas abaixo do limite
estudado, deve-se então fazer o dimensionamento de quantas células seriam neces-
sárias, assim como sua distribuição dentro da proteção. Para isso, deve-se ser estu-
dada a capacidade de refrigeração de uma célula isolada, através da equação exposta
acima, após realização de testes simples para a obtenção do coeficiente de peltier da
célula. Com essa capacidade de refrigeração, a distribuição e quantidade de células
poderia ser simuladas também através de análises de elementos finitos para a distri-
buição de calor.
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6. Conclusão e trabalhos futuros

Através da abordagem do tema, foi possível realizar uma análise empírica de

um modelo de transmissão utilizado em veículos de competições off road estudantis.
O trabalho porém, tem um cunho mais relevante quando sabemos que esse mesmo
componente (CVT) é mundialmente utilizado em veículo automáticos, podendo então
levantar a hipótese da necessidade de avaliar o mesmo comportamento desse com-
ponentes quando aplicados ao mercado atual.

A metodologia adotada permitiu claramente, partir de uma hipótese / observa-

ção levantada, para a comprovação da sua veracidade. Para tanto, realizou-se um
teste para estudar o comportamento específico do componente, e após essa etapa,
foi realizado um novo teste para averiguar a temperatura atual de trabalho do compo-
nente no veículo estudado.

Para o desenvolvimento do trabalho, foram utilizados componentes eletrônicos

e mecânicos cedidos pela Equipe Mangue Baja, assim como foram necessárias adap-
tações mecânicas para simular o que se fez necessário.

O objetivo geral do trabalho foi alcançado ao verificar a veracidade da hipótese

e ao propor modelos de refrigeração que podem de fato reduzir o problema exposto
sem infringir a regra vigente da SAE Brasil, órgão que rege a competição estudantil.
Todavia, não foram de fato dimensionadas ou definidos os parâmetros gerais para
esses modelos de refrigeração, levantando as seguintes propostas de trabalhos futu-
ros na área:

 Dimensionamento dos modelos propostos, quanto aos parâmetros de

hélice, entrada e saída de ar para o primeira proposta e número de células
e suas distribuições para a segunda proposta. Sendo de grande importân-
cia a análise computacional pelo método dos elementos finitos para auxi-
liar nesse dimensionamento.
 Posterior decisão e discursão sobre melhor método, entre os propos-
tos.
 Estudo de validação sobre o método escolhido, de maneira a compro-
var a eficácia estudada durante a fase de dimensionamento.
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7. REFERÊNCIAS

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