CONTROL DE MANTENIMIENTO POR METODOS DE CONFIABILIDAD

Autor: Ing. Aer. ICEK DAWID GOMPLEWICZ

Dirección: Joaquín V. González 1523 (1407) C.A.B.A- República Argentina

Objetivo del trabajo: Utilizando Métodos de Confiabilidad generar un Tablero de Control de

Gestión de Mantenimiento, con el objetivo de desarrollar la vida de componentes Hard Time

RESUMEN: Partiendo del análisis de “falla”, gerenciar la misma controlando el deterioro del
componente evitando la falla catastrófica. Se define el Tiempo Medio entre Fallas/Promedio de
Tiempo de Buen Funcionamiento y se genera un Modelo de Análisis de Datos (Sistema de
Vigilancia Contínua durante la Vida Útil del sistema/componente) Obtenemos los Valores
Estándar de Confiabilidad de Flota y de Componentes, mediante: rate de fallas mensual,
trimestral y su relación con un Upper Control Limit, y las consiguientes Alertas (amarilla/roja) y
la generación de solución de las mismas. Se elabora un Programa de Desarrollo de Vida (análisis
de causa raíz y mejoramiento de los Hard Time). Es un programa de gestión de activos, pero, al
realizar el análisis de causa raíz, también se mejoran las prácticas de mantenimiento.
CURVA DE FALLOS POTENCIALES
IDEA PRIMARIA (P – F)

ORGANIZAR UN SISTEMA DE
REGISTRO DE TAREAS (REALIZA-
DAS/A REALIZAR) Y EL ANALISIS
DEL RESULTADO DE LAS MISMAS, DE
MANERA TAL QUE PERMITA LA
TOMA DE DECISIONES (DISMINU-
YENDO EL RIESGO) MEDIANTE EL
CONTROL EFECTIVO DE LAS TAREAS
Y GESTIÓN DE MANTENIMIENTO:

PROBLEMA

Sabemos que: De tiempo en tiempo, aparece

una avería o “falla” que inutiliza el sistema
en forma transitoria o definitiva, lo que
significa la necesidad de retirarlo del
servicio. ¿DE QUE MANERA?
Para el administrador: situación que
representa, como mínimo, una pérdida 1 - Gerenciar las consecuencias de la falla
económica y, en algunos casos, influye (Mantenimiento correctivo; mantenimiento
directamente sobre la seguridad. reactivo, etc.)
2 - Evitar y/o prever (de alguna manera) la
SABEMOS falla.
Que la aparición de una falla es “inexorable” ¿Qué organismo, dentro de la empresa, se
(MURPHY: ocurre en el momento más encarga del tema?
inoportuno)
Lo que nos queda es implementar una políti- OFICINA TECNICA
ca para precavernos de sus efectos:
GERENCIAR LA FALLA  INGENIERIA:
1- Qué tareas de mantenimiento hay que
cumplir.
1
2- Cómo deben realizarse dichas tareas de
mantenimiento.
3- Con que elementos necesarios para
realizar las tareas
4- Analizar las tareas realizadas, novedades,
etc.
 PLANIFICACIÓN:
1- Cuando realizar las tareas de manteni-
miento
2- Donde realizar las tareas
3- Registrar las tareas realizadas
 CONTROL DE CALIDAD:
1- Verificar y Certificar que las tareas fue-
ron realizadas según los procedimientos esta
blecidos
 PRODUCCIÓN-TALLER:
1- Determinar el personal que efectuará las
tareas
2- Realizar las tareas según los procedi-
mientos establecidos por Ingeniería
RESUMEN DE DEFINICIONES
ACTUALES
CONFIABILIDAD OPERACIONAL:
Tiene en cuenta la confiabilidad humana, de
equipos, de procesos y la mantenibilidad de
equipos
MANTENIMIENTO PREDICTIVO:
(mantenimiento a condición) donde se ins-
pecciona el equipo en busca de síntomas o
avisos de que el equipo está comenzando a
fallar (pero todavía no falló) FALLAS PO-
TENCIALES o punto P en la curva de falla
potencial. Una vez determinado el punto P
se REPARA A CON DICIÓN. (Reparación
Predictiva como resultado de una Inspección
Predictiva)
MANTENIMIENTO PREVENTIVO:
(reacondicionamiento y sustitución cíclica)
Se basa en reacondicionar (reparar) o susti-
tuir el componente a frecuencias fijas (vida
útil) independientemente de su condición al
momento de la reparación o recambio.
MANTENIMIENTO DETECTIVO:
(búsqueda de falla) consiste en inspeccionar
los sistemas de protección, que no tienen se
guridad inherente (no avisan que fallaron -
funciones ocultas) para verificar si se encuen
tran operativos o no. Si se los encuentra EN
FALLA se los repara (reparación detectiva
originada por Inspección Detectiva)
2
MANTENIMIENTO CORRECTIVO:
Solo se actúa (reparación) cuando se produ-
ce la falla
MANTENIMIENTO PROACTIVO:
algunos autores lo definen como Mante
nimiento Predictivo + Mantenimiento Pre
ventivo: es el resultado del mejoramiento
contínuo (no hay mejoramiento si no hay
mantenimiento proactivo). Otros autores
dicen que: son todas aquellas tareas realiza-
das sobre un activo físico, de manera tal que
las consecuencias de las fallas son reducidas
a un nivel mínimo tolerable por el usuario y
por el propietario de dichos activos.
MANTENIMIENTO POR RCM (Mante
nimiento Centrado en Confiabilidad):
incluye a TODOS LOS TIPOS DE MANTE
NIMIENTO, y selecciona entre ellos el más
adecuado (técnicamente factible) para cada
modo de falla analizado (“RCM - Reliability
Centered Maintenance” de Nowland & Heap
de United Airlines –1978)
MANTENIMIENTO POR RBM (Mante
nimiento Basado en Confiabilidad): utiliza
tres herramientas estratégicas:
-ANALISIS DE CRITICIDAD (CA)
-ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE
FALLA (FMEA)
-ANALISIS DE CAUSA RAIZ (RCA)
MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TO
TAL (TPM): tiene como objetivo:
Cero averías en los equipos; Cero defectos
en la producción; Cero accidentes laborales;
Mejorar la producción; Minimizar los
costos.
MAINTENANCE RESOURCE MANA-
GEMENT (MRM): en realidad no es un
programa de mantenimiento. En su contexto
“es el estudio de los factores humanos en el
mantenimiento, que analiza todos los ele-
mentos que puedan afectar a un mecánico
cuando realiza su trabajo”
REDISEÑO: Aumentar la capacidad del
sistema hombre-equipo, ya sea mediante el
rediseño del equipo, rediseño del procedi-
miento y/o rediseño de la capacitación.
¿COMO “EVITAR” LA FALLA?
Por las razones explicadas anteriormente:
falla inexorable, fatiga, etc.
Si hay un método que permita a la organiza-
ción controlar el deterioro (tendencia) de un
sistema hacia la falla, la falla podría ser con-
trolada (evitada) reemplazando el sistema/
equipo/ accesorio, etc.
¡ANTES QUE OCURRA!
ESTO COLOCA A LA ORGANIZACIÓN
DE MANTENIMIENTO POR DELANTE
DEL EQUIPO O SISTEMA
BENEFICIOS
a) Minimizar demoras, equipos fuera de
servicio, etc.
b) Prever y organizar las reparaciones y/o
reemplazos de sistemas con la suficiente
anticipación, manejando la
DISPONIBILIDAD DE EQUIPOS
MTBF
Disponibilidad = -----------------------
MTBF + MTTR
c) Mejor control de mano de obra y de stock
e inventario
d) Proveer al mecánico de línea de asistencia
directa cuando está trabajando en el análisis
y solución de una falla (troubleshooting)
EL MAS IMPORTANTE
Permite al ORGANISMO maximizar las
utilidades generadas por el sistema, dado
que el mismo, por una correcta gestión del
mantenimiento, está más tiempo disponible
para producir
CUMPLIMOS EL OBJETIVO PRIMARIO
DE MANTENIMIENTO: GENERAR LA
MAYOR CANTIDAD DE HORAS DISPO-
NIBLES DE EQUIPO SIN FALLAR
CATASTRÓFICAMENTE
¿CÓMO?
En principio:
- Reglas mínimas de mantenimiento (de ru
tina): engrase, plan de lubricación, limpieza,
etc.
- Prever la magnitud de los intervalos du-
rante los cuales la probabilidad de presenta
ción de falla es MINIMA y efectuar las ins
pecciones que nos permitan detectar los
reemplazos o reparaciones necesarias para
conservar las características de buen funcio
namiento: “mantenimiento programado”
3
(Hard Time, On Condition, Condition
Monitoring)
¿QUE ES FALLA?
La definimos a través del FUNCIO-
NAMIENTO INCORRECTO: Cuando un
sistema/ equipo/ accesorio, etc. no cumple
con las performances estableci das, o cuando
no opera en absoluto, decimos que: FALLA
ATENCIÓN: FALLA es toda aquella situa-
ción que deja al equipo fuera de servicio
(EQUIPO NO DISPONIBLE)
Es decir: considera que la intervención de
mantenimiento, aunque sea por reemplazo
de accesorio (Hard Time), es una falla del
sistema
VIDA MEDIA y FUNCION DE SUPER-
VIVENCIA: Mediante análisis estadístico
llegamos a definir la VIDA MEDIA DE
LOS ELEMENTOS
t 
t   st 
t 0
donde
s (t) = FUNCION DE SUPERVIVENCIA
NOCIONES DE FALLAS Y REEMPLA
ZOS En nuestra realidad tenemos un núme
ro constante de elementos en funcionamien-
to. Esto implica que, al final de cada perío-
do debemos tener en cuenta las fallas del
período, mas las fallas de los reemplazos,
etc. llegando a una expresión matemática:
t 
R (t) =  r t 
t 1
Esta ecuación nos da el número acumulado
de reemplazos hasta el final del período t.
PRIMER VENTAJA: El conocimiento apro-
ximado de la curva de supervivencia nos per
mitirá, mediante la fórmula anterior, conocer
el numero esperado de reparaciones a efec-
tuar durante un ejercicio económico.
PERO, ADEMÁS: Si conocemos el costo
medio de reparación, podremos prever la ero
gación a efectuar durante el próximo ejerci-
cio, en concepto de reparación de unidades.
TASA DE REEMPLAZOS
Si realizamos el cociente entre el número de Las fallas son accidentales y su probabilidad
reemplazos: r (t) y el número de elementos de supervivencia está dada por la denomi

r t 
en operación tendremos: nada LEY EXPONENCIAL:
 t
TASA DE REEMPLAZOS: F (t) = e
Si consideramos que r (t) tiende a un valor Independientemente de la edad T, donde 
estable: r (t), la tasa de reemplazos tiende es la tasa de fallas accidentales
a
r (t) =  r (t)/ N CONSECUENCIAS:
TASA DE FALLAS EN FUNCION DE Debemos tratar de mantenernos dentro del:
LA EDAD Período UTIL, utilizando la menor cantidad
Si ponemos en funcionamiento un Nº sufí- de componentes que se encuentren dentro
cientemente grande de componentes NUE- del Período PRECOZ, tratando de retardar el
VOS, y representamos la tasa de fallas  (t) ingreso al Período de DESGASTE
en función de la edad (T), tendremos la
siguiente curva: ACCIONES

ZONA I: supervisando el proceso de fabrica

ción se puede disminuir la cantidad de com-
ponentes “mediocres”. Al poner en servicio
un sistema nuevo se producen fallas, pero a
medida que se efectúan los reemplazos, el
sistema ingresa en la HIPOTESIS DE RE
PARACION PERFECTA: luego de fallar
el último componente débil, el sistema con
ZONA I: Fallas de Fabricación
tinúa operando con componentes “normales”
PERIODO PRECOZ: La población mues-
ZONA III: se manifiestan claramente los
tra una tasa de fallas alta que decrece. Surge
efectos de fatiga (envejecimiento por uso,
del hecho que, en un lote inicial de compo-
solicitaciones, etc.). Pueden aparecer fallas
nentes similares existen componentes por
accidentales, pero la mayoría son por des
debajo del valor medio que no pueden sopor
gaste. Al no efectuar el reemplazo oportuno
tar las solicitaciones. A medida que fallan, la
de componentes que se aproximan al LI
tasa disminuye hasta quedar solamente los
MITE DE VIDA UTIL, la fiabilidad del
componentes denominados “normales”
conjunto cae a valores inaceptables
ZONA III: Fallas por desgaste:
ZONA II: las fallas son accidentales:
PERÍODO DE DESGASTE: La tasa de
producen la detención brusca del funciona-
fallas aumenta rápidamente mientras la
miento del sistema, no precedida por signos
probabilidad de supervivencia disminuye
de deterioro. Denominadas FALLAS FRAN
con la misma velocidad. Aparecen efectos
CAS, por oposición a las FALLAS PRO-
de fatiga, uso, desgaste, creep, etc.
GRESIVAS (evidenciadas por disminución
Tendremos algunas fallas accidentales, pero
de las performances, propagación de fisuras,
en su mayoría son por DESGASTE.
etc.)
ZONA II: Fallas Accidentales:
PERIODO UTIL: Durante este período la
TIEMPO MEDIO ENTRE FALLAS
tasa permanece prácticamente constante,
(MTBF) EN ZONA II (Nuestra zona de
pues se supone que todos los componentes
trabajo - fallas accidentales)
son “normales”.
Definimos como TIEMPO MEDIO NTRE
FALLAS: INTERVALO PROMEDIO
QUE SEPARA DOS FALLAS ACCIDEN
4
TALES, también denominado: PROME-
DIO DE LOS TIEMPOS DE BUEN FUN
CIONAMIENTO (m): tiempo durante el
cual podemos esperar que un componente
funcione sin fallar.
CONCEPTUALMENTE:
Podemos decir que (m) es el valor recíproco
de la tasa de fallas
m = 1/ 
Entonces la ecuación de fiabilidad:
F (t) = e  t = e t / m
La fiabilidad será tanto mayor cuanto mayor
sea m (o cuanto menor sea  )
- Previo ingresar al tema propuesto, debería
mos repasar algunos conceptos de FATIGA:
A.- LIMITE DE FATIGA: tensión por deba
jo de la cual se supone que la pieza soporta
un infinito número de ciclos: INSPECCIÓN
POR CONDICIÓN
B.- Toda otra curva de Wöhler utilizada,
implica que la pieza tiene un Límite de Vida
[Life Limited Part (LLP), Hard Time (HT)
(hasta la rotura)] y, basándonos en la Teoría
del Daño Acumulado (Ley de Minner),
tenemos un dato muy importante:
VIDA REMANENTE=Vida Límite-
(Tiempo/horas/ciclos) acumulados
C.- Criterios de diseño:
FALLA SEGURA; VIDA ASEGURADA;
TOLERANCIA AL DAÑO; CRASHWOR-
THINESS y MANTENIBILIDAD
METODO PROPUESTO
Como nos encontramos dentro de la ZONA
II (fallas accidentales) debemos, de alguna
manera, controlar nuestro RATE DE
FALLAS mediante un análisis de tendencia,
comparándolo con relación a un valor de
referencia (dado por el fabricante o por
método estadístico):
UPPER CONTROL LIMIT
Para ello, utilizaremos como referencia la:
FAA USA AC 120-17 (last revision):
MAINTENANCE CONTROL BY
RELIABILITY METHODS. [1]
-En Argentina utilizamos las RAAC CA
120-17 (última revisión): [2] CONTROL
DE MANTENIMIENTO POR MÉTO-
DOS DE CONFIABILIDAD
-PROCESOS DE MANTENIMIENTO
PRIMARIOS: Los procesos de mantenimien
to primarios utilizados son:
1) Tiempos fijos (Hard Time)
2) Por Condición (On Condition)
3) Monitoreo por Condición (Condition
Monitoring
A continuación se encuentran las descripcio
nes generales de los tres procesos de mante
nimiento. Cada programa de mantenimiento
debería incluir definiciones específicas de
los procesos, su uso y como se los aplica.
(Ver Apéndice 1 [2], para una definición
más amplia de los procesos de manteni
miento)
(1) Tiempos fijos (Hard Time-HT): Es un pro-
ceso primario de mantenimiento preventivo.
Requiere que un dispositivo, o parte, sea
periódicamente sometido a recorrida gene-
ral, de acuerdo al manual de mantenimiento
del operador, o que se lo saque de servicio
(2) Por condición (On Condition-OC): Es un
proceso primario de mantenimiento preven
tivo. Requiere que un dispositivo, o parte,
sea periódicamente inspeccionado o verifi
cado en comparación con estándares físicos
apropiados, para determinar si puede o no
continuar en servicio. El propósito de la
norma es sacar la unidad de servicio ANTES
que la falla ocurra durante la operación
normal.
(3) Monitoreo por condición (Condition
Monitoring-CM): Es un proceso de manteni-
miento para ítems que no tienen manteni-
miento por tiempos fijos (Hard Time) ni por
condición (On Condition) como proceso de
mantenimiento primario. El monitoreo por
condición es realizado de acuerdo con los
medios disponibles por un operador, para
encontrar y resolver los problemas que se
presentan en las distintas áreas. Los requerí-
mientos detallados para el proceso por
condición están incluidos en Apéndice 1[2]
5
(4) Unidades Complejas (multicelda): pueden
ser sometidas a control por dos o aún por los
tres procesos principales:
POR EJEMPLO:
El motor básico posee características que
involucran los tres procesos principales de
mantenimiento:
A.- Los programas que controlan los inter
valos mayores de recorrida general,
conside- ran al motor como Unidad de
Tiempo Fijo (Hard Time). La normativa
para efectuar la recorrida general está
indicada en los Ma-nuales de Recorrida
General u otras publica-ciones del
fabricante.
B.- Los programas para controlar el manteni
miento del taller hasta un estándar “condicio
nal” (restauración, etc.) pueden clasificar al
motor como OC o como CM, dependiendo
de las características del programa del opera
dor. Los procesos de mantenimiento corres-
pondiente y sus intervalos estarán designa-
dos en (o referenciados a) el documento del
programa.
OBJETIVO: DESARROLLO DE VIDA,
de componentes con Vida Límite (HT)
Como la normativa impone la creación de
un Comité de Análisis y Vigilancia Contínua
al crear un Programa de Confiabilidad:
-LIMITES DE VIDA:
Surgen de:
-Recomendaciones del Fabricante
-Experiencia del Operador
Y donde aplica:
Criterio de la Autoridad, que determina el
VALOR INICIAL (HT)
-La autoridad (si aplica) APRUEBA EL
PROGRAMA DE CONFIABILIDAD, y de
su seguimiento, finalmente APRUEBA LAS
FUTURAS EXTENSIONES EN LOS HT.
SISTEMAS DE CONTROL DE
CONFIABILIDAD [2]
Los sistemas típicos usados en control por
confiabilidad son: (1) reunión o recolección
de datos, (2) análisis de datos, (3) acción
correctiva, (4) estándares de performance,
(5) exhibición e informe de datos, (6) ajuste
6
del intervalo de mantenimiento, cambio de
procesos y (7) revisión del programa…
A continuación se analizan estos sistemas:
1: REUNION O RECOLECCIÓN DE
DATOS [2]: Cada empresa, en función de
sus necesidades particulares, o por requerí-
mientos de la Autoridad de Control, genera
los formularios necesarios como para obte
ner los datos que permitan cumplir con los
mencionados requerimientos.
GLOSARIO de DEFINICIONES (Relibility
Reports; FRACAS: Failure Reporting, Anali
sis and Corrective Action System)
-En las Empresas se utilizan los siguientes
términos, debiendo generarse la documenta
ción pertinente:
-NIVEL DE ALERTA: Valor numérico que,
cuando es excedido, indica la existencia de
actividad excepcional.
-UTILIZACIÓN PROMEDIO DIARIA: El
número total de horas de operación, por día
por equipo, en un mes:
Utilización diaria (horas por equipo) =
Horas de operación/30
-DURACIÓN PROMEDIO =
Horas operadas mes/ paradas mes
-PARADAS: INICIAL; TOTAL.
-RATE DE PARADAS=
(Total de Paradas/ Ciclos) x 100
-COMPONENT UNSCHEDULED REMO
VAL RATE (URR) (para el concepto que
estamos estudiando  )
Component URR =
1000x (Unscheduled removal/ Hrs x qpe)
qpe = quantity per equipment
-ETC.
NOTA: ver formulario modelo (1)
2: ANALISIS DE DATOS [2]: el objetivo
del análisis de los datos es (1) reconocer la
necesidad de la acción correctiva, (2) estable
cer qué acción correctiva es necesaria y (3)
determinar la efectividad de esa acción
3: SISTEMA DE ACCIÓN CORREC
TIVA [2]: Las acciones a ser tomadas son
un reflejo del análisis y deberían ser lo sufí-
cientemente estrictas con el fin de llevar la
performance a un nivel aceptable dentro de
un tiempo razonable. El sistema debe incluir
la notificación a la parte de la organización
responsable para tomar la acción necesaria.
El sistema debería proveer realimentación
periódica hasta el momento en que la per
formance haya alcanzado un nivel aceptable.
Los mecanismos del sistema de acción co-
rrectiva normalmente abarcan métodos que
han sido establecidos para todo el programa
de mantenimiento, tales como: formularios
de trabajo, procedimientos especiales de
inspección, órdenes de ingeniería, estándares
técnicos, etc. Deberían ser incluidas dispo-
siciones especiales para las fallas críticas; es
decir fallas en las cuales la pérdida de la
función o los efectos secundarios de la falla
perjudiquen la aeronavegabilidad de la
aeronave.
NOTA: Ver ejemplo CÓDIGO ATA (2), (3)
ANALISIS DE DATOS DURANTE VI
DA ÚTIL (VIGILANCIA CONTÍNUA):
MODO SEGUIMIENTO DIARIO
1.1 EVENTOS REPETITIVOS
Permite detectar fallas repetitivas por equipo
y por partes del mismo.
EVENTO (FALLA) REPETITIVA:
cuando una misma falla ha sido reportada
tres (3) veces en los últimos cinco (5) días
para un determinado equipo y/o determinada
parte del mismo.
Cuando ésta situación se presenta, se genera
un REPORTE DE ALERTA DE REPETI
TIVIDAD
1.2 FALLA CRITICA: ACCIDENTE/
INCIDENTE Control de fallas asociadas
con un sistema cuyo malfuncionamiento
AFECTA DIRECTAMENTE LA SEGUIR
DAD: falla de componente con vida límite,
etc., recibiendo igual tratamiento que el
ACCIDENTE/ INCIDENTE.
. El sistema de control tiene ingresado el
CODIGO DE FALLA CRÍTICA
1.3 MODO NO ESTADISTICO DE
EVENTO SIGNIFICATIVO: El objetivo
es detectar las novedades, surgidas ya sea
del tratamiento diario como de las inspec
ciones menores/mayores (detectadas por
mantenimiento/ operaciones), cuyo trata
miento y calificación como EVENTO
SIGNIFICATIVO será determinado por el
sector encargado del análisis.
DEFINICION: toda aquella novedad no in-
cluida en los otros modos de análisis.
7
1.4 MODO ESTADISTICO DE
MEDIANO Y LARGO PLAZO Permite
evaluar el comportamiento en el tiempo de
los parámetros bajo vigilancia, monitorean
do la performance actual y su tendencia,
comparan do con valores estándar adoptados
(definiciones del punto 2).
El sector encargado (generalmente INGE
NIERÍA) genera, en el período más conve
niente, las diferentes condiciones de
ALERTA y/o un INFORME DE INVES
TIGACION DE ALERTA ESTADÍS
TICO.
2. VALORES ESTANDARD
2.1 CONFIABILIDAD DE FLOTA
2.1.1 RATE MENSUAL (R1Mi): cantidad
de fallas en el mes “i”, de un sistema dado,
por cada 1000 hs de utilización de la flota
Cantidad de fallas en el mes “i”
R1Mi = 1000 x ---------------------------------------------
Hs utilizadas por la flota en el mes “i”
2.1.2 RATE TRIMESTRAL (R3M):
Media aritmética trimestral, móvil, de un
sistema dado, por cada 1000 hs de utiliza-
ción de la flota
R1Mi-2 + R1Mi-1 + R1Mi
R3Mi = 1000 x ----------------------------------
3
R1Mi-2=rate mensual, mes pre-anterior al mes “i”
R1Mi-1= rate mensual, mes anterior al mes “i”
R1Mi = rate mensual, mes “i”
2.1.3 LÍMITE SUPERIOR DE
CONTROL (UPPER CONTROL LIMIT
– UCL): Es el valor límite de un rate tal
que, si es superado, se genera un ESTADO
DE ALERTA:
UCL = X medio + 2 sigma
X medio: promedio de los R1M de los últi-
mos doce meses
Sigma: desvío standard de los R1M
2.1.4 ALERTAS:
AMARILLA: cuando el R3M del mes consi
derado supera el UCL
ROJA: cuando el R3M PERMANECE
DOS MESES CONSECUTIVOS por enci
ma del UCL (el del mes bajo análisis compa
rado con el del mes anterior)
2.2 CONFIABILIDAD DE
COMPONENTES
2.2.1 RATE MENSUAL (R1Mi) conocido náutico, Gestión, Control y Aseguramiento
como Unscheduled Removal Rate (URR): de la Calidad;
Cantidad de fallas en el mes “i”, de un dado Profesor Titular Ordinario (Dedicación
componente, por cada 1000 hs de utilización Simple): Dpto. Aeronáutica - Fac. Regional
de la flota, teniendo en cuenta la cantidad de Haedo-UTN, Cátedra: Mantenimiento Gene-
componentes (QPE) en cada equipo. ral de Aeronaves;
Remociones por falla del Publicaciones: varias relacionadas con las
componente en el mes “i” cátedras.
R1Mi = 1000 x ---------------------------------------------
QPE x hs utilización flota en el mes “i”
Conferencias varias sobre temas de mante-
nimiento, incluyendo: Fiabilidad en el 4º
RATE TRIMESTRAL, ETC. Congreso de Ingeniería de Mantenimiento
Los valores RATE TRIMESTRAL, LIMITE (10 al 12/11/2005) SIB-ASBOMAN-Cocha
SUPERIOR DE CONTROL (UCL), ALER bamba, Bolivia;
TAS AMARILLA y ROJA: Perito Judicial (designado a través del Dpto.
Conceptualmente se definen de igual manera de Aeronáutica- Fac. Ingeniería-UNLP), etc.
que los índices de flota.
DATOS DEL AUTOR:
NOTA: ver tabla ejemplo (4) y gráfico (5) 1.- GOMPLEWICZ, ICEK DAWID
2.- Teléfonos: (+54 11)
NOTA: ver ejemplo FRACAS (6) Y (7) - Residencia: 4568 0098
- Celular: 15 6171 1186
NOTA: ver ejemplo: INFORME PROGRA 3.- Dirección:
MA DE ANALISIS Y VIGILANCIA CON - Joaquín V. González 1523
TÍNUA (8), (9) y (10) - Email: dgomplewicz@hotmail.com
dgomplewi@yahoo.com.ar
BIBLIOGRAFÍA: -Ciudad: C.A.B.A. (1407)
[1] FAA USA AC 120-17 (last revision): - República Argentina
MAINTENANCE CONTROL BY
RELIABILITY METHODS.
[2] ARGENTINA: RAAC CA 120-17
(última revisión): CONTROL DE
MANTENIMIENTO POR METODOS
DE CONFIABILIDAD

ING. ICEK DAWID GOMPLEWICZ:

Ingeniero Aeronáutico, recibido en Univer
sidad Nacional de La Plata –UNLP- (1972).
A partir de dicho momento: Organización de
Líneas Aéreas y Talleres, asumiendo la re-
presentación técnica, de: Talleres y Líneas
Aéreas. Asesor por contrato con OACI/
Dirección Nacional de Aeronavegabilidad;
etc. Docente Universitario: Profesor Titular
Ordinario (Dedicación Simple) Depto. de
Aeronáutica- Fac. Ingeniería–Universidad
Nacional de La Plata, Cátedra: Materiales
Aeronáuticos/ Ensayos No Destructivos;
- Profesor Coordinador (a cargo del dictado)
Curso de Postgrado: Mantenimiento Aero-

8
 NOTAS:

(1) Modelo de Formulario de Recolección de Datos

O.T. Hoja de

Ítem Nº Novedad: Firma

Fecha

Hs.
Hombre

Acción correctiva: Mecánico

RII

ATA Nº Inspector

Componente desmontado Componente montado

P/N P/N

S/N S/N

9
(2) CÓDIGO ATA

(3) CÓDIGO ATA

10
 (4) Tabla de fallas

SISTEMA: ATA 36: PNEUMATIC SYSTEM

Mes/Indices FALL HS. R1M R3M UCL

Enero 9 432 20,83 12,46 18
Febrero 9 468 19,23 15,77 18
Marzo 12 436 27,52 16,90 18
Abril 9 325 27,69 18,61 18
Mayo 7 466 15,02 17,56 18
Junio 8 472 16,95 14,92 18
Julio 7 478 14,64 11,65 18
Agosto 10 485 20,62 13,05 18
Septiembre 6 450 13,33 12,15 18
Octubre 8 454 17,62 12,89 18
Noviembre 7 456 15,35 11,58 18
Diciembre 10 432 23,15 14,03 18

(5) Gráfico

RELIABILITY REPORT
ATA 36 - PNEUMATIC
AVION 340

30,00

25,00
20,00
R1M
fallas

15,00 R3M
UCL
10,00
5,00

0,00
e
ep lio
ro

N bre
o
zo

br
ay
ne

Ju
ar

m
m
M
E

ie
tie

ov
S

mes

11
(6) Y (7) FRACAS

12
(8)Programa de Análisis y Vigilancia Contínua

(9) Novedades de Sistema

13
 (10) Informe de Ingeniería

(10) Informe de Ingeniería

14