Service Training

Programa autodidáctico 581

El motor TDI V6 de 3,0 l de la serie de motores

diésel EA897 (generación 2)
Diseño y funcionamiento
 Ya desde el año 1997 implantó Audi a nivel mundial el primer motor TDI V6 en un 
vehículo de turismo. El motor, con 2,5 l de cilindrada y una bomba de inyección dis-
tribuidora con émbolos radiales, fue el primer motor TDI con tecnología de cuatro
válvulas.

En el año 2003 se implantó en Audi el primer motor TDI V6 con 3,0 l de cilindrada,
un sistema de inyección common rail y una cadena de distribución. Este motor
pasó a la serie en Volkswagen, en el año 2005.

En el 2011 le siguió en Volkswagen la segunda generación, de un desarrollo

completamente nuevo, del motor TDI V6 de 3,0 l con medidas de construcción
ligera y la implantación de un sistema de gestión térmica de vanguardia.

s581_002

El motor TDI V6 de 3,0 l de la serie de motores diésel EA897 (generación 2) viene a ser el nuevo nivel evolutivo de
la segunda generación del motor TDI V6 de 3,0 l que ha sido desarrollado continuamente más a fondo por Audi.
En Volkswagen se implanta el motor en el Touareg 2019.

En este programa autodidáctico encontrará información sobre la estructura y el diseño de la nueva generación de
motores EA897, así como sobre el funcionamiento de algunos sistemas parciales del motor.

El programa autodidáctico informa Sírvase consultar todas las instrucciones de

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación en la
nuevos desarrollos.  documentación del Servicio Posventa prevista Atención
Los contenidos no se actualizan. para ello. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

3
 Introducción

Los motores TDI V6 de 3,0 l, 170 kW / 210 kW

Los motores diésel de la serie EA897 constituyen la última generación de los TDI V6. La familia de motores, de
nuevo desarrollo por parte de Audi, se distingue por una construcción compacta y una depuración de los gases de
escape cercana al motor. El motor se implanta por primera vez en Volkswagen en el Touareg 2019 con dos
variantes de potencia. Las variantes de potencia se consiguen mediante un software diferente en la unidad de
control del motor.

Características técnicas

• Combinación de los sistemas de tratamiento de los gases de escape "selective catalytic reduction"
(sistema SCR) y catalizador acumulador de NOx
• Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito con recirculación de alta y de baja presión
• Regulación de la presión del aceite sin escalonamientos
• Impulsión compacta de cadena de distribución
• Gestión térmica con refrigeración por separado para culata y bloque
• Sistema de inyección Bosch Common Rail con inyectores piezoeléctricos

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4
Datos técnicos

Letras distintivas del DEND DENA

motor
Arquitectura Motor de 6 cilindros en V
con un ángulo de la V de 90°
Cilindrada 2967 cc
Diámetro de cilindros 83 mm
Carrera 91,4 mm
Válvulas por cilindro 4
Orden de encendido 1-4-3-6-2-5
Relación de compresión 16,0 : 1
Potencia máx. 170 kW a 3250–4750 rpm 210 kW a 3500–4000 rpm
Par máx. 500 Nm a 1750–3000 rpm 600 Nm a 2250–3250 rpm
Gestión del motor Bosch MD1
Combustible Diésel según EN 590
Tratamiento de los Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito, catalizador de oxidación, filtro
gases de escape de partículas diésel, Catalizador acumulador de NOx, sistema SCR
Norma de emisiones de EU6
gases de escape

Diagrama de par y potencia

DEND DENA
220

600 600

180 180

500 500

140 140
Potencia [kW]

Potencia [kW]
Par [Nm]

Par [Nm]

400 400

100 100

300 300

60 60

200 200
0 0
[rpm] [rpm]
1000 3000 5000 1000 3000 5000
s581_006 s581_005

5
 Mecánica del motor

Bloque motor
El principio de diseño del bloque con un ángulo de la
V de 90° y el material de fundición con grafito
vermicular (GJV-450) también se ha conservado para
esta generación de motores. El material se distingue
por una alta resistencia y capacidad para soportar
esfuerzos, posibilitando con ello diseños de fundición
con paredes delgadas.
Se ha reducido el peso aprox. 1,1 kg, en comparación
con el motor predecesor. Esto se ha logrado
reduciendo los grosores de la paredes y la longitud
del trayecto de los cilindros en el área del PMI. El
módulo portacojinetes atornillado al bloque se
fabrica en fundición gris y sirve para alojar el
cigüeñal.

Bloque motor

Árbol equilibrador

Cigüeñal

Elemento superior Módulo

del cárter de aceite portacojinetes

s581_007

6
Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
El cigüeñal forjado tiene muñones de biela disparejos
compartidos en diseño "split pin". Para conseguir
distancias de encendido uniformes en un motor de
6 cilindros con las bancadas a un ángulo de 90° se
necesitan muñones de biela decalados a 30° (split
pin). Los muñones de cigüeñal y biela se someten a
temple inductivo para conferirles una dureza
suficiente. Para reducir las cargas en los cojinetes del
cigüeñal se ha renunciado a los contrapesos
centrales. El antivibrador está unido al cigüeñal
mediante un dentado tipo Hirth y un tornillo central.

Muñones
de biela
gemelos
decalados
(split pin).

s581_008

Antivibrador

Dentado tipo Hirth

Tornillo central

Émbolo
Cámara de
Los pistones de aluminio tienen un conducto para la combustión en el
refrigeración mediante aceite inyectado en la zona pistón
de los segmentos del pistón. El borde de la cavidad
del pistón, sometido a un gran esfuerzo, se refunde Conducto de
mediante energía de láser en el proceso de refrigeración
fabricación. Así se consigue una estructura de Bulón
aluminio de alta resistencia en esta zona. Los bulones
y los segmentos de los pistones son muy resistentes
al desgaste, porque llevan un recubrimiento especial
s581_010
de carbono.

7
 Mecánica del motor

Transmisión de cadena
En comparación con el motor predecesor, la
transmisión de cadena tiene ahora un diseño más
compacto. Esto se ha conseguido mediante un nuevo
diseño del accionamiento de los árboles de levas y de
la bomba de aceite/depresión. El accionamiento de
los árboles de levas tiene piñones de los árboles de
levas más pequeños. Con ello se consigue más
espacio para el módulo de depuración de gases de
escape cerca del motor, en la zona trasera de la V
interior del motor. El sistema de distribución
comprende el cigüeñal, los dos árboles de levas y el
árbol equilibrador. La bomba de combustible de alta
presión es accionada por el cigüeñal a través de una
transmisión de cadena independiente. La bomba de
aceite/depresión es accionada directamente por el
extremo anterior del cigüeñal a través de una
transmisión de cadena. Gracias a ello se ha podido
renunciar a un eje de accionamiento independiente.

Bomba de combustible de alta

presión

Transmisión de
cadena
Bomba de
combustible de alta
presión
Árbol equilibrador

Transmisión de
cadena para bomba
de aceite/depresión

Cigüeñal

Accionamiento de
cadena de
distribución del
árbol de levas

s581_011
Bomba de aceite/depresión

8
Accionamiento de los árboles de levas
Para una construcción compacta de la transmisión de
cadena, se han construido los piñones de los árboles
de levas con un diámetro más pequeño. La
desmultiplicación 2:1 del cigüeñal al árbol de levas se
logra por un piñón intermedio, el cual transmite el
giro de los piñones al piñón recto de un árbol de
levas. El piñón intermedio gira en un cojinete de
agujas, para un rozamiento reducido.

Piñón de accionamiento
Árbol de levas con
compensación del juego
entre los flancos de los
dientes

Piñón intermedio

Piñón de cadena del

árbol de levas

Piñón del árbol de levas con Cojinete de agujas

compensación del juego
entre flancos de los dientes

s581_013

Compensación del juego entre

flancos de los dientes
Escotadura del piñón fijo

La compensación del juego entre los flancos de los Elemento de muelle

dientes consigue un accionamiento silencioso de los
Piñón móvil
árboles de levas. Los piñones de los árboles de levas
están divididos respectivamente en uno solidario con
el árbol de levas (piñón fijo) y uno con movilidad radial Árbol de
(piñón móvil). El piñón fijo y el piñón móvil están levas
interconectados a través de un elemento de muelle. El
elemento de muelle incide en rebajes del piñón fijo y
Piñón fijo
del piñón móvil. Mediante la fuerza de muelle giran
ambos piñones entre ellos en sentido radial. De esta
forma se compensa el juego entre flancos de los
dientes y las ruedas dentadas accionadas giran sin
s581_014 Anillo de seguridad
juego en la rueda dentada de accionamiento.

9
 Mecánica del motor

Culatas
Las culatas de aleación de aluminio son más
compactas, en comparación con el motor
predecesor, y su construcción es aprox. 2,5 kg más
ligera.
La brida del conducto de admisión, que antes venía
fundida, ahora es un componente separable de
plástico. Los árboles de levas son una construcción
hueca y se alojan en la culata por medio de
sombreretes dobles independientes.

Sombrerete

Brida del conducto

de admisión

Árbol de levas de
escape
Árbol de levas de
admisión

s581_015
Balancín flotante de rodillo

Mando de válvulas
Inyector
Las 4 válvulas por cilindro están dispuestas
axialmente paralelas al cigüeñal. Árbol de levas 
de escape
Los árboles de levas impulsan las válvulas a
través de balancines flotantes de rodillo con Árbol de levas de
rodillos estrechos y un diámetro aumentado de admisión
estos. Los bulones de los rodillos también giran, Conductos de
proporcionando así una menor fricción. escape
Los conductos de admisión se han optimizado Conducto  Balancín
de llenado flotante de
en cuanto a turbulencia espiroidal y llenado de
Bujía de rodillo
los cilindros. En los conductos de escape,
precalentamiento
dispuestos en paralelo, se ha optimizado el
caudal. El nuevo diseño de los conductos de Conducto 
admisión y escape aporta menores pérdidas de turbulencia
espiroidal
para el intercambio de gases y una mejora del
s581_016
llenado de los cilindros.

10
Camisa de líquido refrigerante
La refrigeración de líquido refrigerante en la culata
está dividida en una cámara del líquido refrigerante
superior y otra inferior. Esta división adapta la
demanda de refrigeración a las diferentes cargas
térmicas de las zonas de la culata.
Ambas cámaras de líquido refrigerante reciben
suministro a través de conductos de alimentación
por separado, procedentes del bloque motor.
Camisa superior de líquido
refrigerante
En la cámara del líquido refrigerante inferior se
asegura una refrigeración intensiva de la zona de la
cámara de combustión y las almas de las válvulas
gracias a un mayor caudal de líquido refrigerante.
En la cámara superior del líquido refrigerante se
ajusta un caudal de líquido refrigerante menor
mediante orificios estranguladores en la junta de la
culata.
Camisa inferior de líquido
refrigerante
s581_017
11
 Mecánica del motor

Sistema de refrigeración
Cuadro general del sistema

1
2

9
8

4 3
6

11
7 10

12 15 12
13 14

16
19
17

25

18

20

21 22 22

23 24

s581_025

12
Leyenda

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante Válvula de retención

2 Intercambiador de calor delantero de la calefacción
3 Válvula para refrigeración del aceite para engranajes Estrangulador
N509
4 Radiador del aceite del cambio Tornillo de purga
5 Válvula de cierre del líquido refrigerante de la calefac-
ción N279
6 Calefacción independiente
7 Bomba de circulación V55
8 Bomba para circulación del líquido refrigerante V50
9 Radiador para recirculación de gases de escape de baja
presión
10 Inyector del agente reductor N474
11 Turbocompresor
12 Bloque motor
13 Culata bancada de cilindros 2
14 Culata bancada de cilindros 1
15 Válvula de cierre para líquido refrigerante
16 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
17 Radiador para recirculación de gases de escape de alta
presión
18 Regulador del líquido refrigerante (termostato para
refrigeración del motor)
19 Radiador de aceite del motor
20 Bomba del líquido refrigerante
21 Sensor 2 de la temperatura del líquido refrigerante
G802
22 Ventilador del radiador
23 Radiador del líquido refrigerante
24 Radiador adicional del líquido refrigerante
25 Sensor de temperatura para regulación de la tempera-
tura del motor G694

Al cargar y purgar el aire del sistema de refrigeración deberán tenerse en cuenta, en todo caso, las
instrucciones e indicaciones proporcionadas en el manual de reparaciones y en el equipo de diagnosis
de vehículos.

13
 Mecánica del motor

Gestión térmica
La gestión térmica sirve para distribuir óptimamente
el calor del motor disponible teniendo en cuenta las
necesidades de calor o refrigeración del habitáculo,
el motor y el cambio.
Mediante la gestión térmica se calienta rápidamente
el motor en la fase de calentamiento después de un
arranque en frío.
Las corrientes de calor generadas en el motor se
conducen selectivamente y en función de las
necesidades a los componentes del sistema de
refrigeración. Mediante el calentamiento rápido del
líquido refrigerante y el aprovechamiento óptimo del
calor disponible en el sistema de refrigeración, se
reduce principalmente la fricción interna del motor,
lo cual contribuye a la reducción del consumo de
combustible y de las emisiones de escape.
Adicionalmente, se logra una climatización
confortable del habitáculo del vehículo.

Radiador para
recirculación de
Bomba para circulación gases de escape de Turbocompresor Inyector para
del líquido refrigerante baja presión agente reductor
V50 N474

Calefacción

Calefacción/ Cambio Culatas

cambio Radiador para recirculación
Radiador de de gases de escape
aceite

Válvula de cierre
del líquido
Bloque motor
refrigerante
Bomba del líquido
refrigerante

Termostato
del líquido
refrigerante

Leyenda Radiador del líquido s581_018

refrigerante

Circuito de la culata
Circuito del bloque motor
Circuito del vehículo

14
Sistema de refrigeración Split cooling
Se conserva el probado sistema del motor
predecesor con la refrigeración por separado de la
culata y el bloque (sistema Split cooling). En este
sistema, las culatas y el bloque de cilindros tienen
dos circuitos de refrigeración parciales conectados
en paralelo. La bomba del líquido refrigerante, en
funcionamiento continuo, implantada frontalmente
en la V interior, impele el líquido refrigerante en el
bloque de cilindros a los lados de admisión del grupo.
El caudal volumétrico se divide allí hacia las culatas y
el bloque de cilindros.

Turbocompresor

Radiador para recirculación de

gases de escape

Sensor de la Válvula de cierre para

temperatura del líquido líquido refrigerante
refrigerante G62

Termostato del
líquido refrigerante

Radiador de aceite

Sensor de temperatura para

regulación de la temperatura
del motor
G694

Bomba del líquido refrigerante s581_109

15
 Mecánica del motor

Válvula de cierre para líquido refrigerante

La válvula de cierre del líquido refrigerante es una
válvula de distribuidor giratorio. Con ayuda de la
válvula, se puede regular el caudal del líquido
refrigerante y, con ello, el nivel de temperatura en el
bloque de cilindros. Se encuentra en la V interior del
motor y se acciona mediante una cápsula de
depresión. La depresión se controla por medio de la
válvula del líquido refrigerante para la culata N489.
Para ello es excitada por la unidad de control del
motor con una señal modulada por ancho de pulsos
(señal PWM).

s581_028
Válvula de cierre para líquido refrigerante

Válvula del líquido refrigerante para la

culata N489

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

La válvula del líquido refrigerante para la culata es una versión electroneumática. A través de la válvula se
gestiona la depresión, para accionar la válvula de cierre del líquido refrigerante. Para ello, la unidad de control del
motor la excita con una señal PWM.

Consecuencias en caso de ausencia de señal

Si se avería la válvula del líquido refrigerante para la culata se mantiene abierta la válvula de cierre del líquido
refrigerante.

16
Motor frío
Durante la fase de calentamiento del motor, la
válvula del líquido refrigerante para la culata N498
permanece cerrada. Así se evita el caudal de líquido
refrigerante en el bloque de cilindros, suprimiendo
así cualquier disipación de calor del bloque de
cilindros.
del
bloque motor
bancada 1
Motor caliente
Después de calentar el motor, la temperatura en el
bloque de cilindros se regula a aprox. 105 °C. El
mecanismo del cigüeñal puede operar de esa forma
dentro de la gama de temperaturas en la que son
óptimas las fricciones. La unidad de control del
El "líquido refrigerante inmóvil" generado así, se
calienta rápidamente y contribuye al rápido
calentamiento del líquido refrigerante en el bloque
de cilindros.
del
bloque motor
bancada 2
s581_030
motor utiliza como magnitud para la regulación de la
posición de la válvula de distribuidor giratorio la
información del sensor de temperatura para
regulación de la temperatura del motor G694.
s581_031
17
 Mecánica del motor

Termostato del líquido refrigerante

El termostato del líquido refrigerante es una válvula de bola, accionada por un elemento dilatable. Se encuentra
en el bloque motor, muy cerca de la bomba del líquido refrigerante mecánica. Con ayuda del termostato del
líquido refrigerante se regula el flujo del líquido refrigerante a través del radiador del líquido refrigerante. Así el
motor alcanza su temperatura de servicio más rápidamente. A medida que aumenta la temperatura del líquido
refrigerante crece la sección de apertura de la válvula de bola.

Fase de calentamiento

En la fase de calentamiento del motor la válvula de bola en el regulador del líquido refrigerante cierra el acceso
procedente del radiador del líquido refrigerante. Hacia los circuitos de refrigeración del motor no pasa el líquido
refrigerante a través del radiador.
del bloque

del radiador para Bomba del líquido

líquido refrigerante refrigerante
al circuito de líquido
Elemento dilatable refrigerante

s581_033

Temperatura de servicio

A partir de una temperatura del líquido refrigerante de aprox. 82 °C la válvula de bola comienza a abrir la entrada
del radiador del líquido refrigerante. Al mismo tiempo, la válvula de bola cierra la entrada al radiador procedente
del bloque de cilindros. A partir de una temperatura del líquido refrigerante de aprox. 94 °C la entrada del
radiador del líquido refrigerante está completamente abierta.

del radiador para

líquido refrigerante
al circuito de líquido
refrigerante

s581_034

18
Válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509
La válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509 es una electroválvula. Se encuentra bajo el
convertidor de par, adosada a la carcasa del cambio. Con la válvula se puede activar o desactivar el flujo del
líquido refrigerante a través del radiador del aceite para engranajes. La unidad de control del cambio automático
J217 excita para ello la válvula.

Función

Teniendo en cuenta los requerimientos de calor y refrigeración por parte del habitáculo, el motor y la transmi-
sión, la gestión térmica de la unidad de control del motor decide cuándo se ha de excitar la válvula para refrigera-
ción del aceite para engranajes. La unidad de control del motor transmite para ello los datagramas
correspondientes a la unidad de control del cambio automático a través del bus de datos CAN. A raíz de ello, la
unidad de control del cambio automático excita la válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509.

Motor frío

Si la temperatura del líquido refrigerante es baja, se

excita la válvula N509 y, por lo tanto, ésta se cierra.
La entrada de líquido refrigerante hacia el radiador Circuito de líquido Válvula para refrigeración
del aceite para engranajes se interrumpe. Así el refrigerante del motor del aceite para engranajes
N509
motor alcanza su temperatura de servicio más
rápidamente.

Empalmes para
aceite del cambio
Calentamiento del aceite para cambio
automático
automático

La válvula N509 abre cuando el líquido refrigerante

tiene la temperatura suficiente para el motor y el
climatizador. El calor del líquido refrigerante se
utiliza aquí para calentar el aceite del cambio
automático. La transmisión alcanza así más
rápidamente su temperatura de servicio.
s581_035
Radiador del aceite del cambio
automático
Modo normal/refrigeración

En el modo normal, la válvula N509 no se encuentra

excitada, y, por tanto, está abierta. El líquido
refrigerante recorre el radiador y mantiene la
temperatura del aceite del cambio automático
dentro de un rango de 80–90 °C.

19
 Mecánica del motor

Circuito de aceite
Cuadro general del sistema
17
Leyenda

1 Cárter de aceite
2 Sensor del nivel y la temperatura del aceite
G266
3 Tamiz de aspiración 17
4 Bomba de aceite
5 Bomba de depresión 20
6 Válvula de descarga de aceite
7 Válvula de regulación de la presión del aceite
N428
8 Regulador de temperatura para radiador de
aceite
9 Radiador de aceite
10 Sensor 2 de temperatura del aceite G664
11 Válvula de evasión del filtro de aceite
12 Filtro de aceite
13 Sensor de la presión del aceite G10
14 Cigüeñal
15 Dispersores de aceite para refrigeración de 11
los pistones
16 Árboles de levas bancada de cilindros 1
17 Árboles de levas bancada de cilindros 2
18 Tensor de cadena 12
19 Turbocompresor 10 13
20 Retorno de aceite

8
9

6
4 5
2

3 1

20
 16

19

16

18 20

20

18

15

Leyenda

Presión de aceite

Retorno de aceite

Presión de control
14
Válvula de retención

Estrangulador

20

s581_038

21
 Mecánica del motor

Circuito de aceite
Sensor de la presión
del aceite G10 Filtro de aceite Turbocompresor

Surtidor de aceite para

lubricación de la cadena

Tobera de refrigeración del

pistón

Válvula de retención

Bomba de aceite/depresión

s581_039

Regulador de temperatura Válvula de regulación de la

para radiador de aceite del motor presión del aceite N428

Sensor 2 de temperatura del Radiador de aceite del motor Cárter de aceite con sensor del nivel
aceite G664 y la temperatura del aceite G266

22
Bomba de aceite y depresión
La bomba de aceite y la bomba de depresión van integradas en una carcasa compartida. Se accionan por el
extremo anterior del cigüeñal mediante una transmisión de cadena. La bomba de aceite es una bomba de paletas
con regulación de la presión del aceite sin escalonamientos.
La regulación de la presión del aceite sin escalonamientos permite una mejor adaptación del caudal y la presión
del aceite a la carga y el régimen requeridos del motor. Supone las siguientes ventajas en comparación con una
bomba de aceite con regulación escalonada:
• Se reduce aún más la fricción interna del motor.
• El consumo de potencia de la bomba de aceite se reduce aún más, porque solo se impele la cantidad que se
necesita.
• El desgaste del aceite en el circuito se reduce aún más, por ser menor la cantidad de aceite que se hace
circular.

La bomba de aceite de paletas tiene un anillo de reglaje alojado en posición descentrada. Girando el anillo de
reglaje, la cámara entre las paletas crece o decrece. Esto modifica el caudal volumétrico de la bomba de aceite.

Válvula para regulación de la

presión del aceite N428

Bomba de
depresión

Superficie de control
Cámara de
alimentación
Anillo de reglaje

s581_041

Muelle de control

Bomba de depresión Empalme al sistema de depresión

La bomba de depresión aspira el aire del sistema de

depresión y lo conduce al bloque motor a través de
válvulas oscilantes. El aire extraído pasa luego en
forma de gas fugado de los cilindros (blow-by) a
través de la desaireación del cárter del cigüeñal hacia
el colector de admisión y se alimenta a la
combustión.

s581_040

23
 Mecánica del motor

Rango de regulación de la bomba de aceite

La regulación de la presión del aceite en este motor se realiza sin escalonamientos entre 1,3 y 3,6 bares (relativos).
La potencia de accionamiento de la bomba de aceite se adapta especialmente durante los ciclos de carga típicos de
los clientes, tales como el funcionamiento en zonas urbanas o en vías interurbanas. Hasta un 60% del margen de
regulación se regula de forma variable, reduciendo así la potencia de accionamiento de la bomba de aceite.

Sensor de la presión del aceite G10

El sensor de la presión del aceite mide

continuamente la presión del aceite y la envía
mediante un protocolo de datos (señal SENT) a la
unidad de control del motor. Basándose en las
señales, la unidad de control del motor excita la
válvula de regulación de la presión del aceite y
modifica la cantidad impelida de aceite. La presión
del aceite aumenta y/o disminuye. Aparte de ello se
verifica con éste, si está aplicada la presión de aceite
mínima.

Consecuencias en caso de ausencia de

señal

Si se avería el sensor de la presión del aceite, la

unidad de control del motor calcula una señal
sustitutiva, con la cual se mantiene constante la
presión del aceite alrededor de los 3,6 bares. Se s581_042

registra una avería en la memoria de incidencias.

Válvula de regulación de la presión del

aceite N428

La válvula de regulación de la presión del

aceite N428 la excita la unidad de control del motor
en función de un mapa de características, con una
señal modulada por ancho de pulsos (señal PWM)
entre 20 y 80%. Según sea la excitación, libera sin
escalonamientos una determinada sección
transversal de paso hacia el conducto con una
superficie de control. Según la cantidad de aceite que
se conduce sobre la superficie de control, la presión
del aceite aumenta o disminuye.

s581_043

24
Regulación de la presión del aceite
Durante la marcha del motor, la regulación de la presión del aceite sin escalonamientos se realiza en función de
un mapa de las características de carga, régimen y temperatura del aceite. En este contexto se excita la válvula
de regulación de la presión del aceite N428 con una señal PWM, con lo cual libera una sección transversal
correspondiente para el paso del aceite procedente del circuito. El aceite pasa hacia la superficie de control,
provoca el decalaje por semigiro del anillo de reglaje y adapta correspondientemente la presión del aceite.

Reducción de la cantidad de aceite impelido y de la presión del aceite

N428

• La válvula de regulación de la presión del aceite

N428 es excitada por la unidad de control del
motor con un gran ancho de pulso. Con ello libera
una mayor sección transversal hacia la superficie
de control del anillo de reglaje.
• La presión del aceite actúa sobre la superficie de
control. Cámara de
alimentación
• La fuerza resultante es superior a la del muelle de
control y provoca un decalaje por semigiro en
sentido antihorario hacia el centro de la bomba
de aceite de paletas. La cámara de alimentación
Superficie de
se reduce en los lados de aspiración e impulsión y
control Muelle de control
se alimenta una menor cantidad de aceite hacia el
circuito. Anillo de reglaje

s581_045

Aumento de la cantidad de aceite impelido y de la presión del aceite

N428
• La válvula de regulación de la presión del aceite
N428 es excitada por la unidad de control del
motor con un reducido ancho de pulso. La sección
transversal hacia la superficie de control del anillo
de reglaje se reduce.
• Sobre la superficie de control actúa una menor
Cámara de
presión del aceite.
alimentación
• La fuerza resultante es menor que la del muelle
de control y provoca un decalaje por semigiro del
anillo de reglaje en sentido horario en dirección
hacia el tope de alimentación máxima. La cámara
Superficie de
de alimentación crece en los lados de aspiración e
control
impulsión y la bomba impele una mayor cantidad Muelle de control

de aceite hacia el circuito. Anillo de reglaje

s581_044

25
 Mecánica del motor

Regulador de temperatura para el radiador de aceite del motor

Para que el aceite del motor se caliente rápidamente
después de un arranque en frío, se puede evadir el
radiador de aceite del motor con ayuda de un
conducto en bypass controlado por un termostato. El
conducto en bypass es conmutado por un termostato
con un elemento dilatable y un casquillo deslizante: el
regulador de temperatura para el radiador de aceite
del motor.
El regulador de temperatura se encuentra en el
bloque de cilindros.
El termostato abre con conducto en bypass con
temperaturas del aceite inferiores a 113 °C. De esta
forma el aceite del motor pasa junto al radiador de
aceite en la fase de calentamiento del motor.

Termostato de aceite cerrado

Radiador de aceite
Conducto de evasión
del radiador de 
aceite abierto

Conducto del radiador

de aceite cerrado
Termostato
de aceite
cerrado
s581_046

Módulo de filtración de
aceite

Sensor de la presión
del aceite G10
Galería de aceite
principal

Radiador de aceite

Termostato de
aceite
cerrado
Bomba de aceite

s581_105

26
A partir de una temperatura del aceite del motor de aprox. 140 °C, el termostato está completamente abierto
para lograr una máxima refrigeración del aceite.

Termostato de aceite abierto

Radiador de aceite
Conducto de evasión
del radiador de 
aceite cerrado

Conducto del radiador

de aceite abierto
Termostato
de aceite
abierto
s581_047

Módulo de filtración de
aceite

Sensor de la presión
del aceite G10
Galería de aceite
principal

Radiador de aceite

Termostato 
de aceite
abierto
Bomba de aceite

s581_106

27
 Mecánica del motor

Desaireación del cárter del cigüeñal

Los flujos de aire que ocurren en los motores de combustión entre los segmentos de los pistones y las paredes de
los cilindros, los llamados "gases blow-by" se realimentan a través de la desaireación del cárter del cigüeñal hacia
la zona de admisión. Con ello se evita una contaminación por gases con contenido de aceite.

En el motor TDI V6 los gases blow-by pasan por el
bloque de cilindros hacia los separadores de aceite,
que se integran en ambas tapas de las culatas. En los
separadores de aceite se procede a separar las partes
oleosas con respecto a las partes gaseosas de los
gases blow-by. Los gases blow-by depurados,
procedentes del separador de aceite de la bancada
de cilindros 2, pasan por conductos hacia las
cubiertas de la cadena de distribución y recorren un
tubo de rebose hacia la válvula reguladora de presión
en el separador de aceite de la bancada de cilindros
1. A través de la válvula reguladora de presión se
inscriben ante el turbocompresor los gases blow-by
depurados.

Estructura
Separador de aceite nebulizado, bancada de cilindros 2 Separador de aceite nebulizado, bancada de cilindros 1

Manguito de empalme hacia el

turbocompresor

Gases blow-by

Cubierta de la
cadena de
distribución
Válvula reguladora de
Tubo de rebose presión

Retorno de aceite

Leyenda
Cubierta de la cadena
Gases blow-by de distribución
Retorno de aceite
Gases blow-by depurados
s581_055a

28
Separación de aceite
Para conseguir una separación del aceite eficaz, la
función del respiradero del cárter del cigüeñal se
realiza en varias fases. Los gases blow-by
procedentes de la cámara de los árboles de levas
pasan primeramente hacia un conducto separador
grueso de aceite en la tapa de la culata. Las gotas de
aceite de mayores dimensiones se depositan allí en
las paredes y pasan por goteo a través de los orificios
de salida hacia la culata. A continuación tiene lugar
una separación fina de los gases con contenido de
aceite, a través de un separador de reenvío. El
separador de reenvío consta de varias paredes. Éstas
paredes están dispuestas entre sí de modo que se
reenvíe varias veces el movimiento de flujo del aire.
Estructura
Válvula de platillo
Separador grueso
de aceite
Entrada de los gases blow-by
La inercia de los contenidos de aceite en la niebla les
impide acompañar el flujo del aire. Las gotitas de
aceite chocan durante esa operación contra las
paredes del separador y con ello quedan separadas
del aire. Cuando el caudal volumétrico de gases
blow-by es intenso abre una válvula de platillo
sometida a fuerza de muelle en el separador de
reenvío. El aceite separado en el separador de aceite
nebulizado vuelve al cárter a través de varios
conductos de salida procedentes de la cámara
colectora. Los gases blow-by depurados se conducen
a través de la válvula reguladora de presión ante el
turbocompresor y seguidamente se agregan a la
combustión.
Separador de
reenvío
Válvula reguladora
de presión
Retorno de aceite
Separador de aceite nebulizado
Retorno de aceite
s581_055
29
 Mecánica del motor

Sistema del aire de sobrealimentación

Refrigeración del aire de sobrealimentación
El aire de admisión pasa por dos orificios de entrada refrigera por medio de un intercooler con
y el filtro hacia el turbocompresor. El aire de refrigeración por aire.
admisión comprimido por el turbocompresor se

Elemento inferior de la
carcasa del filtro de aire
Unidad de mando de la válvula de
Turbocompresor Cartucho del filtro de aire mariposa J338

Esterilla acústica Sensor de la presión de

Medidor de la masa
sobrealimentación G31
de aire G70

Sensor de la temperatura del

aire de sobrealimentación
posterior al intercooler G811

Entrada de aire

Intercooler

s581_058

30
Colector de admisión con chapaleta central de turbulencia espiroidal
El colector de admisión está fabricado en material
plástico. Detrás de la chapaleta central de turbulencia
espiroidal, el colector de admisión está realizado en
versión de doble flujo hacia las culatas. La mitad
superior canaliza el aire hacia los conductos de llenado
y la mitad inferior hacia los conductos de turbulencia
espiroidal. La turbulencia espiroidal del aire de
admisión se ajusta por medio de la posición de la
chapaleta, en función del régimen y la carga del motor.
La chapaleta central de turbulencia espiroidal es
accionada sin escalonamientos por medio del motor
de la mariposa del colector de admisión V157 por
parte de la unidad de control del motor. En la unidad
de mando de la mariposa del colector de admisión
GX14 va integrado el potenciómetro de la mariposa
del colector de admisión G336. Sirve a la unidad de
control del motor para informar de la posición actual
de la chapaleta de turbulencia espiroidal.

Unidad de mando de la mariposa del colector de admisión GX14 con

motor de la mariposa del colector de admisión V157 y
potenciómetro de la mariposa del colector de admisión G336

Conducto de llenado

Conducto de
turbulencia espiroidal
Alimentación recirculación
de gases de escape 
de alta presión
Sensor de la presión de
sobrealimentación
G31

Colector de admisión
de doble caudal

Unidad de mando de la
válvula de mariposa J338

s581_057

Función

En el rango de carga inferior la chapaleta de abierta al máximo la chapaleta de turbulencia

turbulencia espiroidal cierra el conducto de llenado,
en función de las condiciones de carga y régimen del
motor. Con ello se obtiene un efecto intenso de
turbulencia espiroidal, lo cual conduce a una buena
formación de la mezcla. En la fase de arranque del
motor, al ralentí y al circular con carga intensa va
espiroidal. Gracias al mayor caudal de aire se obtiene
un buen llenado de la cámara de combustión. Los
gases de escape devueltos a través de la
recirculación de gases de escape de alta presión se
conducen hacia el colector de admisión detrás de la
unidad de mando de la válvula de mariposa.

31
 Mecánica del motor
Turbocompresor
El aire aspirado es comprimido por un
turbocompresor con directrices regulables. El asiento
del cojinete es recorrido por el líquido refrigerante,
reduciéndose con ello la aportación de calor hacia el
Turbina
Directrices regulables
Después de la parada del motor se excita durante
cierto tiempo la bomba eléctrica para circulación del
líquido refrigerante V50. Con la continuación de la
refrigeración se disipa el calor del turbocompresor.
Así se evita una posible coquización del aceite del
motor y daños en los cojinetes de deslizamiento. El
sensor 1 de la temperatura de los gases de
escape G235 capta la temperatura de los gases de
32
aceite del motor. Con el turbocompresor de la casa
Honeywell se consigue una presión de
sobrealimentación máxima de 3,3 bares (absolutos).
Unidad de mando del
turbocompresor 1 J724
Empalme de líquido
refrigerante
Rueda de compresor
Sensor 1 de la temperatura de
los gases de escape G235
s581_060
escape ante la turbina del turbocompresor. Si la
temperatura de los gases de escape ante la turbina
supera un valor específico se reduce la entrega de
potencia del motor. El sensor 1 de la temperatura de
los gases de escape G235 sirve de esa forma como
protección de los componentes para el
turbocompresor.
Amortiguador de pulsaciones

Un amortiguador de pulsaciones dispuesto ante la rueda de compresor reduce sonoridad molesta en el trayecto del
aire de admisión.

Gases blow-by de la desaireación

del cárter del cigüeñal

Aire de admisión del filtro de aire

Amortiguador de pulsaciones

Alimentación procedente de la
recirculación de gases de escape
de baja presión

Aire comprimido hacia el

intercooler

s581_059

Módulo VTG
En lugar de un soporte fundido, el módulo de la transversal mayor para dirigir la corriente del aire de
geometría de turbina variable (VTG) viene escape sobre la turbina. Con ello se logra una
remachado. Gracias a ello resulta una sección respuesta más dinámica del turbocompresor.

Módulo VTG precedente Módulo VTG nuevo

Almas de fundición Almas de remaches

s581_061

33
 Mecánica del motor

Sistema de escape
En el sistema de gases de escape del motor TDI V6 en
el Touareg 2019 va dispuesto el módulo de
depuración de gases de escape en una posición
cercana al motor, para conseguir una depuración
rápida y eficiente de los gases de escape. El módulo
de depuración de los gases de escape consta de un
catalizador de oxidación, un catalizador acumulador
de NOx, un catalizador SCR y el filtro de partículas
diésel. En el sentido de flujo, detrás del módulo de
depuración de gases de escape, se encuentra un
catalizador de reducción selectiva. El catalizador de
reducción selectiva acumula amoniaco superfluo del
sistema SCR y transforma óxidos nítricos en
nitrógeno y agua. Aparte de ello oxida el monóxido
de carbono, que se produce durante la regeneración
del filtro de partículas diésel, transformándolo en
dióxido de carbono.
Una parte de los gases de escape se conduce, según
las condiciones operativas, a través de la
recirculación de gases de escape de baja presión
hacia el lado de compresor del turbo.

Tubería de agente reductor

Sensor de NOx G687 Unidad de mando de la

Módulo de depuración de chapaleta de escape J883
gases de escape Sensor de partículas G784 Catalizador de
reducción selectiva

Inyector para
agente reductor
N474

Electrónica del sensor /

unidad de control del sensor de NOx J583

Válvula de recirculación de gases de Radiador para recirculación de

escape con servomotor 2 de la gases de escape de baja presión
recirculación de gases de escape V339

34
 Depósito del agente reductor con
unidad de alimentación

Silenciador secundario

s581_062

Detrás de la unidad de mando de la chapaleta de necesita para el sistema SCR se alimenta a través de la
escape se conducen los gases de escape hacia el tubería específica hacia el inyector del agente reductor
silenciador secundario. Este viene equipado con dos y se dosifica en el módulo de depuración de gases de
tubos finales. El agente reductor AdBlue® que se escape ante el catalizador SCR.

35
 Gestión del motor
Recirculación de gases de escape de alta presión
En la recirculación de gases de escape de alta presión
se hace recircular una parte de los gases de los
colectores de escape hacia el colector de admisión.
La unidad de control del motor regula la cantidad de
gases de escape recirculados de acuerdo con la
situación operativa, a través del servomotor de la
recirculación de gases de escape V338.
En la fase de calentamiento tras un arranque en frío,
la recirculación de gases de escape de alta presión se
encarga de establecer una temperatura superior en
Estructura
Turbocompresor
Servomotor para
recirculación de
gases de escape
V338
Paso hacia el colector
de admisión
36
el aire de admisión y mejora con ello el
comportamiento de la combustión. De ahí resulta
una temperatura superior de los gases de escape,
haciendo que los catalizadores del tratamiento de los
gases de escape alcancen más rápidamente su
temperatura de servicio. Con el motor a temperatura
operativa, los gases de escape recirculados
contribuyen a reducir la temperatura de la
combustión, con lo cual se origina una menor
cantidad de óxidos nítricos durante la combustión.
Tubo de recirculación de
gases de escape
Radiador para
recirculación de gases de
escape
Colector de escape
s581_064
Radiador para recirculación de gases de escape de alta presión
Con el radiador para recirculación de gases de escape escape a través del radiador o evadiéndolo. La
resulta posible enfriar los gases de escape refrigeración sucede a partir de una determinada
recirculados y realimentar así una mayor cantidad de temperatura del líquido refrigerante. La válvula de
gases de escape al aire de admisión. Según sea la bypass de refrigeración de la recirculación de gases
situación operativa es posible conducir los gases de de escape N386 es accionada por depresión.

Estructura

Válvula de bypass de refrigeración de la

recirculación de gases de escape, neumática

Empalme de líquido
refrigerante

Radiador para recirculación

de gases de escape

s581_065
Servomotor para recirculación Válvula de recirculación Termosensor para recirculación de
de gases de escape V338 de gases de escape gases de escape G98

Termosensor para recirculación de gases de escape G98

A la salida del radiador para recirculación de los gases de escape de alta presión va instalado el termosensor para
recirculación de gases de escape G98. El sensor capta la temperatura de los gases de escape recirculados de alta
presión.

Utilización de la señal

La señal del termosensor se utiliza para gestionar la temperatura después del radiador para recirculación de
gases de escape.

37
 Gestión del motor
Recirculación de gases de escape de baja presión
En la recirculación de gases de escape de baja
presión se extrae una parte de los gases de escape
detrás del catalizador de reducción selectiva y se
conduce a través del radiador para la recirculación de
Estructura
Turbocompresor
Sensor 2 de la presión
diferencial G524
Válvula de recirculación de gases de
escape con servomotor 2 de la
recirculación de gases de escape V339
Radiador para recirculación
de gases de escape de baja presión
Regulación de la recirculación de gases de escape de baja presión
Para poder recircular gases de escape al haber un
reducido flujo de gases, se procede a aumentar la
presión de los gases de escape por medio de la
unidad de mando de la chapaleta de escape. Esto
provoca una diferencia de presión con respecto al
lado compresor del turbo y posibilita así una
suficiente recirculación de gases de escape. En
combinación con la posición de la chapaleta en la
38
gases de escape de baja presión y el servomotor 2 de
la recirculación de gases de escape V339,
directamente ante el compresor del turbo, en el
caudal del aire de admisión.
Catalizador de reducción selectiva
s581_066
Unidad de mando de la chapaleta
de escape J883
unidad de mando de la chapaleta de escape se
procede a regular el índice de gases de escape
recirculados, controlando la posición de la válvula en
el servomotor 2 de la recirculación de gases de
escape. La unidad de control del motor excita a la
unidad de mando de la chapaleta de escape y al
servomotor 2 de la recirculación de gases de escape
por medio de una señal PWM.
Radiador para recirculación de gases de escape de baja presión
Con el radiador para recirculación de gases de escape
de baja presión se extrae energía térmica a los gases
de escape recirculados. Con ello se protegen los
componentes en el tramo del aire de
sobrealimentación frente a temperaturas de los
gases de escape demasiado elevadas. Los gases de
escape más fríos permiten aumentar asimismo el Bomba para
circulación del
índice de la recirculación y reducir con ello la líquido refrigerante
temperatura de la combustión en el cilindro. V50

Válvula de recirculación de gases

de escape con servomotor 2 de la
recirculación de gases de escape
V339

Radiador para recirculación

de gases de escape de baja s581_067
presión

Sensor 2 de la presión diferencial G524

El sensor de la presión diferencial capta la diferencia
de presiones en el tramo de la recirculación de gases
de escape de baja presión ante el radiador específico
y detrás de la válvula de recirculación de gases de
escape con servomotor 2.

Con la señal del sensor de la presión diferencial, la

unidad de control del motor vigila la posición de la
mariposa de regulación en la válvula de recirculación
de gases de escape. La presión diferencial, la
posición de la mariposa de regulación en la válvula
de recirculación de gases de escape y la posición de
la chapaleta de escape en la unidad de mando son los
factores que se utilizan en la unidad de control del
motor para regular la recirculación de gases de
escape de baja presión.
s581_068

39
 Gestión del motor

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

La unidad de mando de la chapaleta de escape está
Chapaleta de escape abierta
compuesta por una válvula de mariposa con un
accionamiento electromotriz. Se encuentra en el
sistema de escape en el sentido del flujo del caudal
detrás del catalizador de reducción selectiva. La
unidad de mando de la chapaleta de escape permite
incrementar la presión de los gases de escape, de
modo que ya sea posible realizar una recirculación de
los gases de escape de baja presión al haber un
reducido flujo de gases de escape. Para ello la unidad
de control del motor excita la unidad de mando de la
s581_069a
chapaleta de escape por medio de una señal PWM.

Función

Condicionado por las diferentes presiones existentes Chapaleta de escape

delante del compresor del turbocompresor y detrás cerrada hasta el 73%
del filtro de partículas, en la recirculación de gases de
escape de baja presión existen, en un amplio rango
del mapa de características, la suficiente diferencia
de presión para ajustar el índice necesario de
recirculación de gases de escape. Dentro de los
rangos en los que la diferencia de presión no es
suficiente, se puede ajustar esta diferencia de
presión accionando la chapaleta de escape. Por la
presión aumentada de los gases de escape se s581_069b
produce una diferencia de presión hacia el lado
compresor del turbocompresor y se permite así un
índice de recirculación suficiente. La chapaleta de
escape puede cerrar hasta el 73%.

Consecuencias en caso de ausencia de señal

En caso de avería de la unidad de mando de la chapaleta de escape se ajusta la chapaleta de escape a la posición
"abierta" por medio de un muelle recuperador. En este caso no tiene lugar la recirculación de gases de escape.

40
Módulo de depuración de gases de escape
El módulo de depuración de gases de escape está formado por un catalizador de oxidación y un filtro de
partículas diésel. Para reducir las emisiones de óxidos nítricos se integran en el módulo de depuración de gases
de escape un catalizador acumulador de NOx y un catalizador de reducción SCR. Para acumular los óxidos nítricos
contenidos en los gases de escape, el catalizador de oxidación, además de platino, paladio y rodio, lleva un
recubrimiento de óxido de bario y de ese modo sirve, al mismo tiempo, como catalizador acumulador de NOx.
Para que el filtro de partículas diésel pueda actuar como catalizador de reducción, está dotado de un
revestimiento de zeolita de cobre. La posición del módulo de depuración de gases de escape, cercana al motor,
tiene la ventaja de que los catalizadores alcanzan rápidamente su temperatura de trabajo después de un arranque
en frío. Además, la temperatura de trabajo también se mantiene durante más tiempo aunque el motor funcione
con poca carga.

Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape G448

Sensor de NOx G295 Sonda lambda G39

Catalizador de oxidación y
catalizador acumulador de NOx
Inyector del agente
reductor N474

Sensor 3 de temperatura de
los gases de escape G495

Mezclador

Filtro de partículas diésel y catalizador de reducción SCR

s581_070

Podrá encontrar más información sobre
el catalizador acumulador de NOx en el
programa autodidáctico 526 "La serie de
motores diésel EA288 con la norma de
emisiones de escape Euro 6".
Hallará más información sobre el sistema
SCR en el programa autodidáctico 582 "El
sistema de tratamiento de los gases de
escape Selective Catalytic Reduction en
el Touareg 2019".

41
 Gestión del motor

Estrategia de regulación del catalizador acumulador de NOx y del

sistema SCR
La combinación del catalizador acumulador de NOx y el sistema SCR hace posible adaptar de forma óptima el
tratamiento de los gases de escape a las condiciones operativas momentáneas para reducir los óxidos nítricos en
los gases de escape.

Bajas temperaturas de los gases de escape

Durante la marcha de calentamiento del motor y al

funcionar el motor con baja carga se reducen los
óxidos nítricos en los gases de escape a través del
catalizador acumulador de NOx. El catalizador
acumulador de NOx siempre está activo cuando la
temperatura de los gases de escape no es suficiente
para poder utilizar con eficiencia el catalizador SCR
conectado a continuación.

Acumulación de los óxidos nítricos:

En el modo de mezcla pobre (λ > 1) típico de los
motores diésel se acumulan los óxidos nítricos de los
s581_072
gases de escape por intervención del recubrimiento
de óxido de bario.

Regeneración del catalizador acumulador de NOx

Desalojamiento de los óxidos nítricos:

Para regenerar el catalizador acumulador de NOx se
hace funcionar el motor a intervalos regulares con
una mezcla rica (λ < 1). Los óxidos nítricos
almacenados en el catalizador acumulador de NOx se
convierten con ello en dióxido de carbono (CO2) y
nitrógeno (N2).

s581_073

42
Temperaturas de los gases de escape desde medianas hasta altas

Al circular de forma normal con temperaturas medias

de los gases de escape y alta carga del motor se
reducen los óxidos nítricos de los gases de escape a
través del sistema SCR.

En el catalizador acumulador de NOx se guardan

óxidos nítricos todo el tiempo hasta que se agota su
capacidad de acumulación. Sin embargo, no se
produce la regeneración del catalizador acumulador
de NOx.

s581_074

Conversión de NOx en el catalizador de reducción

El amoniaco (NH3) necesario para el proceso de

reducción de los óxidos nítricos (NOx) se obtiene de
una solución acuosa de urea, el agente reductor
AdBlue®. Esto se produce bajo la influencia del calor
contenido en los gases de escape. El agente reductor
AdBlue® se inyecta de forma continua a través del
inyector específico ante el catalizador de reducción,
hacia el flujo de gases de escape. Los óxidos nítricos
(NOx) contenidos en los gases de escape reaccionan
en el catalizador de reducción con el amoniaco (NH3)
y se descomponen en nitrógeno (N2) y agua (H2O).

s581_075

43
 Gestión del motor

Regeneración del filtro de partículas diésel

Para que el filtro de partículas no se obstruya con partículas de hollín y su funcionamiento no se vea afectado se
tiene que regenerar regularmente. En la regeneración se queman (oxidan) las partículas de hollín acumuladas en
el filtro de partículas.

Regeneración pasiva

Durante la regeneración pasiva las partículas de hollín se queman de forma continuada sin intervención de la
gestión del motor. Esto ocurre predominantemente cuando el motor está sometido a cargas intensas, en las que
se alcanzan temperaturas de los gases de escape desde 350 °C hasta 500 °C. Las partículas de hollín reaccionan
entonces con el dióxido nítrico y se transforman en dióxido de carbono.

Regeneración activa

En la mayoría de los rangos de funcionamiento del motor las temperaturas de los gases de escape son demasiado
bajas para una regeneración pasiva. Como ya no se pueden degradar pasivamente más partículas de hollín, se
produce una acumulación de hollín en el filtro. Cuando se alcanza un determinado grado de saturación de hollín
en el filtro, la gestión del motor inicia una regeneración activa. Las partículas de hollín se queman con una
temperatura de los gases de escape de 550 °C a 650 °C transformándose así en dióxido de carbono.

Recorrido de regeneración realizado por el cliente

Cuando se utiliza el vehículo casi exclusivamente para realizar trayectos cortos, los gases de escape no alcanzan
temperaturas suficientemente elevadas para la regeneración del filtro. Cuando la saturación del filtro de
partículas diésel alcanza un determinado valor límite, se ilumina en el cuadro de instrumentos el testigo de
control para el filtro de partículas diésel. Con esta señal se informa al conductor que debe realizar un recorrido de
regeneración. Durante el recorrido el vehículo debe circular de la forma más constante posible y sin apagar el
motor durante un breve periodo de tiempo. Así se alcanza una temperatura de los gases de escape
suficientemente elevada y se mantienen constantes durante este periodo de tiempo las condiciones de servicio
para una regeneración satisfactoria.

Regeneración en el Servicio
Si el recorrido de regeneración no ha transcurrido satisfactoriamente y el grado de saturación del filtro de
partículas diésel ha alcanzado una cantidad crítica, se ilumina, aparte del testigo de control del filtro de partículas
diésel, también el testigo de control de precalentamiento. En la pantalla del cuadro de instrumentos se muestra
el texto "Avería del motor, taller". Así se informa al conductor para que acuda al taller más próximo. Para evitar
que el filtro de partículas resulte dañado, se deshabilita en este caso la regeneración activa del filtro de partículas
diésel en la unidad de control del motor. El filtro de partículas ya solo se podrá regenerar en el taller mediante
una regeneración realizada por el Servicio con el equipo de diagnosis de vehículos.

A partir de un grado de saturación de 60 gramos ya no es posible realizar una regeneración por parte
del Servicio, ya que el riesgo de que el filtro resulte dañado es demasiado elevado. En este caso se
tiene que sustituir el filtro.

44
Niveles de regeneración

Sustitución del filtro

Saturación [g]

Hora s581_078

Leyenda "Regeneración por kilómetros"

Ejemplo: La "regeneración por kilómetros" es una

Incremento de la saturación
de hollín
Ejemplo:
Desarrollo con regeneración
satisfactoria en la fase
respectiva:
Regeneración pasiva
Regeneración activa
regeneración del filtro de partículas que se realiza en
función del trayecto recorrido. La unidad de control
del motor inicia automáticamente una regeneración
activa cuando en los últimos 900 km la regeneración
no ha sido satisfactoria o no ha tenido lugar,
independientemente del grado de saturación del
filtro de partículas diésel.
La "regeneración por kilómetros" sirve como medida
de protección adicional para mantener reducido el
grado de saturación del filtro de partículas diésel.

Recorrido de regeneración
realizado por el cliente

Regeneración en el Servicio

Durante el funcionamiento del motor se quema siempre una pequeña cantidad de aceite de motor.
Una parte del aceite de motor quemado se acumula en forma de ceniza en el filtro de partículas. Esta
ceniza de aceite tampoco se puede neutralizar durante una regeneración activa. Para garantizar el
funcionamiento eficaz del filtro de partículas diésel se tiene que comprobar durante el Servicio de
Inspección el valor límite para la masa de cenizas con el equipo de diagnosis de vehículos. Si se
sobrepasa este valor límite, se tendrá que sustituir el filtro de partículas diésel. Consulte para ello los
datos en "Mantenimiento a la milésima" en ELSA.

45
 Gestión del motor

Sensor de partículas G784

Ubicación y función Electrónica del sensor

El sensor de partículas se encuentra en el flujo de

gases de escape, detrás del filtro de partículas diésel.
Asume la función de registrar la masa de las
partículas de hollín en el flujo de gases de escape
después del filtro de partículas diésel.

Utilización de la señal

Con la señal del sensor de partículas la unidad de

control del motor puede analizar la proporción de
partículas de hollín en el flujo de gases de escape
posterior al filtro de partículas diésel. Con ello se Sensor de partículas G784 Sensor 2 de NOx G687
puede vigilar en corto tiempo la operatividad del
filtro de partículas diésel.
s581_080
Las señales captadas por el sensor se acondicionan
en el módulo electrónico del sensor de partículas y se
transmiten a través del bus de datos CAN a la unidad
de control del motor.

Estructura y funcionamiento

El sensor contiene un sustrato de cerámica en el que Sustrato de Pistas

cerámica conductoras
hay dos pistas conductoras engranadas entre sí. Las
dos pistas conductoras no se tocan. Entre las pistas
conductoras está aplicada una tensión (U), de modo
que entre ellas se forme un campo eléctrico. Al no
haber partículas de hollín no fluye corriente (I) entre
las pistas conductoras. Es decir, que hay una gran
resistencia (R) eléctrica, que se puede medir.

Debido a que las partículas de hollín son

eléctricamente conductoras debido al carbono que
contienen, comienza a fluir una corriente cuando se
depositan partículas de hollín sobre el sustrato de
cerámica, en cuanto inciden en el campo eléctrico
entre las dos pistas conductoras. De esta forma
disminuye la resistencia eléctrica entre las pistas
conductoras.
Como parámetro de medición para la emisión de
partículas de hollín, la unidad de control emplea la
intensidad de corriente y la resistencia eléctrica.
s581_081

46
 Partículas de hollín
En un sistema de gases de escape funcional solo se
pueden depositar pocas partículas de hollín sobre el
sustrato de cerámica del sensor. Esto hace que fluya
solo una pequeña cantidad de corriente, con una
tensión constante del sensor entre las pistas
conductoras. El módulo electrónico del sensor mide
una alta resistencia eléctrica.

s581_082

Si el filtro de partículas diésel está averiado, deja

pasar una mayor cantidad de partículas de hollín. Por
ello se puede depositar en corto tiempo una mayor
cantidad de partículas en el sustrato de cerámica y
fluye una corriente más intensa. La electrónica del
sensor mide ahora una menor resistencia. Si el valor
de la resistencia disminuye por debajo de un límite
predefinido, esto constituye para la unidad de
control del motor el factor que la hace excitar el
testigo del filtro de partículas diésel y producir una
entrada en la memoria de incidencias.
Al comienzo de cada fase de medición se calienta la
superficie cerámica del sensor, para limpiar el
elemento sensor de partículas de hollín.

s581_083

Consecuencias en caso de ausencia de señal

Si se ausenta la señal se produce una entrada en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor. El
testigo de emisiones de escape K83 se enciende en la pantalla del cuadro de instrumentos.

47
 Gestión del motor

Cuadro general del sistema

Sensores
Medidor de la masa de aire G70

Sensor del régimen del motor G28

Interfaz de diagnosis
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
para bus de datos J533

Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación

posterior al intercooler G811

Sensor Hall G40

Sensor de la posición del acelerador G79 con

sensor 2 de la posición del acelerador G185

Conmutador de las luces de freno F

Sensor de la presión del combustible G247

Sensor de la presión del combustible, baja presión G410

Unidad de
Sensor de la temperatura del combustible G81
control del
motor J623
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
Sensor de temperatura para regulación de la temperatura
del motor G694

Sensor 2 de la temperatura del líquido refrigerante G802 Unidad de control

Sensor 2 de del sensor 2 de
NOx G687 NOx J881
Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212
Potenciómetro 2 de recirculación de los gases de escape
G466
Unidad de control
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 Sensor de del sensor de 
NOx G295 NOx J583

Sensor 2 de temperatura del aceite G664

Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235 Sensor de

Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape G448 partículas G784
Sensor 3 de la temperatura de los gases de escape G495
Termosensor para recirculación de gases de escape G98
Sensor de la presión diferencial G505
Sensor 2 de la presión diferencial G524
Sensor de la
Sonda lambda G39 presión del
aceite G10

48
 Actuadores
Inyector para cilindros 1–4 N30–N33
Inyector para cilindros 5–6 N83–N84

Unidad de control del ciclo automático de

precalentamiento J179
Bujías de precalentamiento 1–6 Q10–Q15

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Conector de diagnosis

Unidad de mando del turbocompresor 1 J724 con V465

Unidad de control del
sistema de dosificación
del agente reductor J880 Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

Válvula para dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

Inyector del agente reductor N474

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Electroválvula a izquierda y derecha para soportes

electrohidráulicos del motor N144, N145

Unidad de mando de la mariposa del colector de

admisión GX14

Servomotor de la recirculación de gases de escape V338

Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339

Válvula de conmutación del radiador para recirculación

de gases de escape N345

Bomba para circulación del líquido refrigerante V50

Calefacción de la sonda lambda Z19

s581_084

49
 Gestión del motor
Unidad de control del motor J623
En el motor TDI V6 de 3,0 l se aplica la última
generación de unidades de control de motor con la
gestión de motores Bosch MD1.
La nueva generación de unidades de control del
motor cumple los requerimientos más estrictos para
el tratamiento de los gases de escape, así como
funciones del vehículo ampliadas y ofrece el
potencial para futuros requerimientos. Con ayuda de
un mayor rendimiento de cálculo, la gestión
50
electrónica del motor puede procesar a más
velocidad la información entrante del sistema y
manejar actuadores con mayor rapidez.
El número de pines se ha aumentado, para que se
puedan integrar más sensores y actuadores en la
gestión electrónica del motor.
El total de 315 pines de la unidad de control se
reparte en cinco conectores.
La denominación "Bosch MD1" significa:
M = gestión del motor
D = diésel
1 = 1ª generación
s581_085
Sistema de inyección common rail
El motor TDI V6 de 3,0 l va equipado con un sistema
de inyección common rail de la casa Bosch. Una
bomba de dos émbolos de alta presión genera una
presión de inyección de hasta 2000 bares. La bomba
de alta presión va dispuesta entre las culatas y se
acciona con una cadena por separado, directamente
desde el cigüeñal. Para conseguir una alimentación
del combustible sincronizada con la inyección se ha
elegido una relación de transmisión de 1 : 0,75 con
respecto al cigüeñal.
El combustible se inyecta en las cámaras de
combustión mediante inyectores piezoeléctricos.

Válvula para dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la Bomba de alta presión

presión del combustible N276

Sensor de la presión del

combustible G247

s581_090

51
 Gestión del motor

Cuadro del sistema de combustible

1 Unidad de alimentación de combustible GX1
La unidad de alimentación genera la presión en la
alimentación de combustible.
2 Unidad de control de la bomba de combustible
J538
Gestiona la presión de la alimentación de
combustible en función de las necesidades y vigila
el funcionamiento de la bomba de combustible.
3 Filtro de combustible
4 Sensor de la presión del combustible, baja
presión G410
El sensor de la presión del combustible mide
continuamente la presión del combustible en la
alimentación y la envía mediante un protocolo de
datos (señal SENT) a la unidad de control del
motor.
5 Sensor de la temperatura del combustible G81
Capta la temperatura del combustible
6 Bomba de alta presión del combustible
7
Genera la alta presión del combustible que se
necesita para la inyección.
7 Válvula para dosificación del combustible N290
Con la válvula para dosificación del combustible se
regula, en función de las necesidades, la cantidad 6
de combustible que se precisa para la generación
de la alta presión.
8 Acumulador de alta presión (rail)
Acumula el combustible sometido a presión para
todos los cilindros
9 Sensor de la presión del combustible G247 5
Capta la presión del combustible en el sector de
alta presión
10 Válvula reguladora de la presión del combusti-
ble N276 4
Con la válvula reguladora de la presión de combus-
tible se ajusta la presión del combustible en el sis-
tema de alta presión.
11 Inyectores para cilindros 1–6
N30, N31, N32, N33, N83, N84
12 Válvula de mantenimiento de la presión
Mantiene la presión del retorno de los inyectores a
aprox. 14 bares. Esta presión se necesita para el
funcionamiento de los inyectores. Alta presión de combustible máx. 2000 bares
Presión de alimentación de combustible aprox. 6 bares
Presión de retorno de combustible aprox. 2 bares
Presión de retorno de los inyectores aprox. 14 bares

52
 9 8

11

8 10

11
12

3
2

s581_086

53
 Gestión del motor

Soportes electrohidráulicos del motor

Dos soportes electrohidráulicos del motor y un soporte hidráulico del cambio reducen la transmisión de
oscilaciones del motor hacia la carrocería. Las características de amortiguación de los soportes del motor se
pueden adaptar al ralentí y durante la marcha.

Electroválvula derecha
para soportes
electrohidráulicos del
motor N145 Soporte hidráulico del cambio

Electroválvula izquierda para soportes

electrohidráulicos del motor N144
s581_093
Estructura de los soportes del motor

Carcasa

Leyenda
Cuerpo portante
Líquido hidráulico
Aire Cámara superior

Conducto anular

Cámara inferior

Balona Cámara de aire

Empujador
Electroválvula

s581_094

54
Funcionamiento del soporte del motor

Las oscilaciones del motor se amortiguan por medio de operaciones de flujo del líquido hidráulico en los soportes
del motor. Las características de amortiguación de los soportes del motor se pueden ajustar a suave y duro. La
unidad de control del motor excita para ello las electroválvulas para los soportes electrohidráulicos del motor.

Soportes del motor – posición de ralentí

Los soportes del motor poseen características de

amortiguación suave al marchar el motor al ralentí.
La unidad de control del motor excita las
electroválvulas para los soportes electrohidráulicos Cámara
superior
del motor. En ese contexto, el empujador de la
electroválvula abre la cámara de aire debajo de la
Cámara
balona hacia el aire exterior. En la cámara de aire se inferior
pueden expandir el líquido hidráulico y la balona. El
Balona
líquido hidráulico fluye predominantemente hacia el
Cámara de
conducto de comunicación entre las cámaras aire
superior e inferior y reduce con ello la rigidez Empujador
dinámica del soporte.
s581_107

Soportes del motor – durante la marcha

Los soportes del motor poseen características de

amortiguación dura durante la marcha. Las
electroválvulas para los soportes electrohidráulicos
del motor no se excitan en esa fase. El empujador de
la electroválvula cierra por fuerza de muelle la
Conducto
comunicación de la cámara de aire bajo la balona
anular
hacia el aire exterior. Las oscilaciones del motor
desplazan el aire bajo la balona, hasta que la balona
apoya contra la carcasa. La balona no se puede seguir Balona

expandiendo e impide el flujo del líquido hidráulico

en el conducto de comunicación entre las cámaras.
La amortiguación sucede predominantemente por el
movimiento de flujo del líquido hidráulico en el
conducto anular. s581_108

55
 Servicio

Herramientas especiales

Denominación Herramienta Uso

T40309  Dispositivo de montaje para tensor de cadena

Útil de montaje

s581_095

T40298  Para el montaje del antivibrador

Útil de retención

s581_096

T40310  Para tensar el piñón al ajustar los tiempos de

Adaptador distribución

s581_097

T40313  Para inmovilizar los piñones de los árboles de levas

Pasador de ajuste

s581_098

56
Denominación Herramienta Uso

T40314  Para girar el cigüeñal

Adaptador

s581_099

VAS 6095/1-14  Para alojar el motor en el soporte para motores y

Soporte para motor TDI V6 cajas de cambios VAS 6095

s581_100

VAS 6606/23 Adaptador de comprobación para la caja de

Adaptador de comprobación aislamiento VAS 6606

s581_104

57
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Qué afirmación es correcta sobre la regulación de la presión del aceite en el motor TDI V6 de 3,0 l 
EA897?

 a) La presión del aceite no se regula; únicamente se vigila la presión mínima del aceite por medio de un 
manocontacto.

 b) La regulación de la presión del aceite se realiza en 2 etapas con dos manocontactos de aceite, que 
conmutan a diferentes presiones del aceite.

 c) La regulación de la presión del aceite se realiza sin escalonamientos, con un sensor que mide 
permanentemente la presión del aceite y la transmite con una señal SENT hacia la unidad de control del 
motor.

2. ¿Por medio de qué factores se reducen las emisiones de óxidos nítricos en el motor TDI V6 de 3,0 l 
EA897?

 a) Sistema de tratamiento de los gases de escape Selective Catalytic Reduction (sistema SCR).

 b) Catalizador acumulador de NOx.

 c) Recirculación de gases de escape de alta presión.

 d) Recirculación de gases de escape de baja presión.

3. ¿Para qué se utiliza la señal del sensor de partículas G784?

 a) Con la señal del sensor de partículas se regula la regeneración del filtro de partículas diésel.

 b) Con la señal del sensor de partículas se reconoce cuando está averiado el filtro de partículas diésel.

 c) Con la señal del sensor de partículas se verifica la observancia de los límites de emisiones de gases de 
escape.

58
4. ¿Cómo se acciona la bomba de aceite en el motor TDI V6 EA897?

 a) Por medio de una correa dentada a partir del cigüeñal.

 b) Por medio de una cadena a partir del cigüeñal.

 c) Por medio de un árbol de accionamiento desde la transmisión de cadena de la bomba de alta presión de 
combustible.

5. ¿Qué afirmación es correcta sobre la gestión térmica del motor TDI V6 de 3,0 l EA897 en 
el Touareg 2019?

 a) A motor frío, una bomba de líquido refrigerante conmutable impide el flujo del líquido refrigerante en el 
bloque de cilindros.

 b) A motor frío, una válvula de cierre del líquido refrigerante impide el flujo del líquido refrigerante en el 
bloque de cilindros.

 c) A motor frío, un termostato con calefacción eléctrica en el regulador del líquido refrigerante impide 
el flujo del líquido refrigerante en el bloque de cilindros.

6. ¿Cómo se consigue en el motor TDI V6 de 3,0 l EA897 la relación de transmisión de 2:1 del 
cigüeñal con respecto al árbol de levas?

 a) Mediante un piñón intermedio en el accionamiento de los árboles de levas.

 b) Mediante un piñón de cadena correspondientemente grande en el accionamiento de los árboles de levas.

 c) Mediante un engranaje de sin fin en el accionamiento de los árboles de levas.

1. c); 2. a), b), c), d); 3. b); 4. b); 5. b); 6. a

Solución:

59
 581

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2813.38.60 Edición técnica 06/2018

Volkswagen Aktiengesellschaft
Academy Sales & Service
Brieffach 011/1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.