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Jaraguá do Sul
2017
RODRIGO ALEXI
Jaraguá do Sul
2017
RODRIGO ALEXI
BANCA EXAMINADORA
RESUMO
ABSTRACT
With the energy demand rate growing significantly every year comes the necessity of
developing ways of saving it. Electric motors, which are installed in mostly all sorts of
industries worldwide, account for the biggest share of World’s energy consumption. As
these industries face constant modernization and automation it has become
indispensable to fully understand how electric motors work and how to provide its
correct maintenance and repair.
Rewinding plays a very important role on an electric motor maintenance and repairing
plan. The general objective of this study is to analyze ways of electric motor rewinding
that can guarantee the minimum efficiency levels required by standards, laws and
organizations. To achieve that it was necessary to study some known rewinding
methods that are considered to be appropriate processes and identify improper
practices that lead to loss of efficiency. This paper is based theoretical background
from authors of this field, being found on published books, articles, academic
assignments and electric motor manufacturer’s information. Gathering all these
contents it was possible to determine if the rewinding process is a good alternative for
motor repairing and maintenance in order to assure a minimum required efficiency
level and to operate using less energy input as possible.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 6
2 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA..................................................................................... 8
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 36
6
1 INTRODUÇÃO
2 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
motores instalados em seus parques fabris normalmente são de uma potência a baixo
de 10cv.
De acordo com Bortoni (2006, apud YAMACHITA, 2013), um grande potencial
de aplicação de motores de alto rendimento pode ser encontrado no acionamento de
pequenas máquinas, muitas vezes colocadas à margem em estudos de conservação
energética, já que é comum imaginar que motores com potência inferior a 10 cv são
pequenos demais para viabilizar a sua substituição. Porém, deve-se ter sempre em
mente que estes motores contam com uma fatia de aproximadamente 85% dos
motores instalados, contribuindo com cerca de 25% de todo o consumo industrial, e
que a melhoria de rendimento em um motor de pequeno porte pode ser de 4 a 6 pontos
percentuais, enquanto que este ganho para grandes motores é da ordem de apenas
2 pontos percentuais.
Na figura a seguir é possível observar a porcentagem de motores empregados
nas indústrias de acordo com a sua respectiva potência.
Figura 02: Distribuição de motores vendidos nos últimos 20 anos por faixa de potência
Mesmo estas normas tendo o mesmo objetivo final, elas podem ser de difícil
comparação entre si, pois usam métodos e aparelhos diferentes para se obter os
dados a serem calculados, no Brasil é utilizada a norma do IEEE, que está descrita
na norma brasileira “Máquinas Elétricas Girantes Parte 1: Motores de Indução
Trifásicos – Ensaios” (NBR-5383). Onde seguida pela NBR a IEEE 112-B se embasa
em alguns testes, onde segundo Yamachita (2013, p. 20) “o método B do IEEE 112:
entrada - saída com separação de perdas e medida indireta das perdas por dispersão
em carga é aplicado a motores polifásicos tipo gaiola de esquilo, horizontais, na faixa
de 1–250 hp”.
Para se obter os resultados aceitáveis é necessário seguir algumas
recomendações sobre os materiais a serem utilizados nas medições e alguns
procedimentos a serem seguidos, sendo estes na área de grandezas elétricas,
grandezas mecânicas, ensaio com rotor livre, perdas com rotor livre, perdas
mecânicas, perdas no núcleo, ensaio em carga, perdas por efeito joule no
enrolamento do estator, perdas por efeito joule no rotor, perdas por dispersão em
carga e determinação de rendimento (YAMACHITA, 2013).
A figura 03 mostra os valores de rendimento mínimos para motores de alto
rendimento em comparação com motores convencionas, tendo esse rendimento
relação direta com a potência do motor e o número de polos dos mesmos.
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a) Motores IR1 – utilizado apenas para motores exclusos ao escopo da portaria 533;
b) Motores IR2 – Motor que atende aos níveis mínimos de rendimento de acordo com
a NBR;
c) Motores IR3 – Motor que excede em um nível os rendimentos mínimos exigidos;
d) Motores IR4 – Motor que excede em dois níveis os rendimentos mínimos exigidos;
e) Motores IR5 – Motor que excede em três níveis os rendimentos mínimos exigidos.
normalmente com uma velocidade constante, que varia ligeiramente com a carga
mecânica aplicada ao eixo” (WEG S.A., 2007, p. D-3). Seu funcionamento acontece
através do campo girante formado pelas bobinas, sendo estas alocadas dentro das
ranhuras do estator do motor, gerando o campo magnético capaz de girar o rotor do
motor.
Uma das principais diferenças está na forma construtiva do seu rotor, onde
normalmente é utilizado o modelo gaiola de esquilo ou rotor bobinado, diferentemente
do motor síncrono onde é aplicado CC (corrente contínua) no rotor. Nos motores de
indução o rotor não é alimentado por nenhuma fonte, fazendo com que o início do
funcionamento do motor de indução aconteça através de indução magnética. A
diferença pode ser visualizada na figura 05:
Figura 07: Vista explodida de um motor de indução trifásica estilo gaiola de esquilo
do motor, além de ser o local onde é alocado os rolamentos no eixo dianteiro e traseiro
do rotor, fazendo assim com que o rotor fique alinhado e possa girar para gerar a força
mecânica. O ventilador localizado na parte traseira do motor tem função de ventilar e
resfriar o motor durante o seu funcionamento. A tampa defletora tem como principal
função direcionar o vento gerado pelo ventilador para cima da carcaça do motor, além
de proteger o ventilador. E a caixa de ligação é onde está localizado os cabos em que
é feita a alimentação da rede nas bobinas do motor, essa muito importante que esteja
vedada, tanto para a proteção do motor como para a segurança, pois caso esteja
aberta os cabos de energia ficam expostos (MAMEDE FILHO, 2010).
motor, esta isolação podendo ser afetada por diversos fatores como umidade,
vibrações, ambientes corrosivos e outros. Onde um dos fatores mais importantes é
com certeza a temperatura do trabalho dos materiais isolantes empregados (WEG
S.A., 2007).
Para garantir um sistema de isolamento adequado é necessário observar os
locais exatos do bobinado que devem estar isolados em relação a carcaça do motor
ou entre fases ou bobinas diferentes, onde possa ocasionalmente ocorrer um curto-
circuito ou outra falha que possa levar o motor a degradação do material condutor e a
diminuição da eficiência energética ocasionando uma possível queima do mesmo.
Para a fabricação das bobinas que serão inseridas nas ranhuras do motor de
indução, e que posteriormente serão ligadas a rede gerando o campo magnético são
utilizados materiais condutores de energia elétrica. Estes “são caracterizados por
diversas grandezas, dentre as quais se destacam: condutividade ou resistividade
elétrica, coeficientes de temperatura, condutividade térmica, potencial de contato e
força termoelétrica, comportamento mecânico” (SCHMIDT, 2010, p. 25).
Para a fabricação de bobinas é comum a utilização de dois condutores
elétricos: o cobre e o alumínio, sendo estes os utilizados principalmente por terem
uma boa condutividade elétrica, além de serem achados na natureza com certa
facilidade, consequentemente tendo um valor de mercado acessível para extração e
utilização. Os fios de cobre ainda são os mais utilizados para o processo de fabricação
de bobinas, mesmo o alumínio sendo mais barato e leve comparado ao cobre, o cobre
ainda tem algumas características próprias que justificam a sua maior utilização para
este processo.
A principal vantagem do cobre em relação ao alumínio é “a sua maior
resistência aos fatores externos como oxidação e corrosão galvânica. Essas
características reduzem o risco de superaquecimento das fiações. Além disso, o cobre
é mais maleável que o alumínio” (IMPACTA, 2015, web)
Para a fabricação dessas bobinas esses fios condutores já vem com uma
camada de isolação, sendo ela de verniz ou resina, porém após a fabricação da bobina
e a inserção da mesma dentro da ranhura do motor, é necessário inserir uma nova
camada de verniz ou resina sobre essas bobinas, esse processo tem como objetivo
além da isolação térmica das bobinas, a melhor fixação delas dentro da ranhura,
evitando assim que elas se movimentem e deixem muitos espaços dentro da ranhura,
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evitando assim com que os condutores acabem sendo danificados podendo gerar um
curto-circuito, além de ajudar no processo de dissipação térmica.
Os vernizes e resinas utilizados para a impregnação têm como principal função
manter fixos e unidos todos os fios esmaltados da bobina com todos os componentes
do estator através da aglutinação pelo verniz ou resina. Assim a aglutinação impede
que os fios vibrem e se movimentem entre si. Esse movimento poderia causar um
atrito entre os fios podendo provocar falhas no esmalte do fio levando-o a um curto-
circuito. Este processo tem ainda como uma das principais funções dissipar o calor
gerado pelo motor (WEG S.A., 2007).
Além destes itens citados, que tem grande contribuição no aumento da
eficiência energética dos motores de indução, um dos principais itens utilizados para
a fabricação do estator do motor são as chapas de silício, nelas é que são estampadas
as ranhuras dos motores e é onde são inseridas as bobinas, e é por onde será gerado
o campo magnético girante.
“As chapas de ferro silício resultam de um acréscimo de silício ao ferro, pois,
graças às propriedades isolantes do silício, obtém-se, assim, um material
eletricamente bastante resistente, o que reduz as perdas” (SCHMIDT, 2010, p.156).
Essas são as principais características de materiais e isolamentos que
garantem uma boa eficiência no rendimento do motor de indução no processo de
rebobinamento. Uma boa isolação térmica, o uso correto de isolantes, aplicação
adequada de vernizes e resinas e manter em bom estado de conservação o estator
com as chapas de ferro silício. Na figura 09 é possível observar o estator com as
chapas de silício, o estator com as ranhuras isoladas, e o estator com as bobinas
colocas nas ranhuras.
a) Espira: uma volta do fio condutor sobre o modelo que será utilizado para dar
forma a bobina, podendo estas serem com um ou mais fios em paralelo;
b) Bobina: são várias voltas das espiras do mesmo tamanho;
c) Grupo: são várias bobinas ligadas em série, podendo ou não alterar o seu
tamanho;
d) Fase: São vários desses grupos interligados formando uma das fases do motor;
e) Passo: Determina a posição onde deve ser colocada cada bobina na ranhura.
Esse tipo de perda acontece devido a fabricação incorreta das bobinas, isto é
ocasionada pelo número de espiras menores do que o projeto necessita ou até o
número de espiras erradas em uma única bobina em relação as outras dos grupos de
bobinas. Sobre as perdas magnéticas, destaca-se:
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Por esse motivo é essencial analisar o local onde se está sendo rebobinado o
motor e se segue todos os passos corretos para garantir que este rendimento
energético não se perca, existem muitos locais prestando este tipo de serviço, porém
muitos deles sem estruturas adequadas e profissionais capacitados. Os motores
quando saem novos dos fabricantes tem indicies de rendimentos energéticos mínimos
para que possam ser vendidos e o correto é que após o rebobinamento mantenham
o mais próximo possível os valores exigidos.
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
BEN. Balanço Energético Nacional – Ano Base 2011. MME – Ministério de Minas e
Energias. Disponível em: <https://www.ben.epe.gov.br>. Acesso em: 29 Maio. 2017.
WEG S.A. Motores Elétricos – Guia de Especificação. Jaraguá do Sul, SC, 2013.