EVIDENCIA 8: SESIÓN VIRTUAL “INCIDENCIA DE LOS COSTOS

LOGÍSTICOS EN LA DFI” AA10

PRESENTADO POR:

LEIDY TATIANA HERNANDEZ ARDILIA

FICHA: 1667962

Tecnólogo en Gestión de Logística

Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA

Índice

1. Introducción…………………………………………………………… 3

2. Objetivo……………………………………………………………….. 3

3. Cuerpo del trabajo

3.1 Evidencia 8 ……………………………………. 4

3.2 Desarrollo de la Evidencia 8|………………… 5

4. Conclusión……………………………………………………………… 17
1. Introducción

En este trabajo se pretende presentar la Distribución Física Internacional de la

empresa Bengala Agrícola S. A. S.

Teniendo en cuenta que como lo dice la Guía de Aprendizaje, La Distribución Física

Internacional (DFI) juega un papel importante dentro de la definición de los costos
logísticos que se ven afectados por la variación en las tasas de cambio, por lo tanto
las empresas deben fijar estrategias que permitan que dicha variación no afecte el
resultado de sus operaciones y se mantenga la competitividad y calidad en el servicio
ofrecido al cliente.
2. Objetivo

Presentar la Distribución Física Internacional de la empresa Bengala Agrícola S. A.

S.
3. Cuerpo del trabajo

3.1 Evidencia 8: Sesión Virtual “Incidencia de los costos logísticos en la DFI”

AA10

Las intervenciones realizadas en la sesión virtual deben dar respuesta a los siguientes
puntos:

 ¿Cuál es la incidencia de las tasas de cambio en la importación y

exportación de mercancías desde el punto de vista de la Distribución
Física Internacional?

 A través de un ejemplo explique la DFI para un producto de su

preferencia, incluyendo los costos que intervienen en su ejecución.

Para finalizar, envíe al instructor un documento con las conclusiones derivadas de las
intervenciones suyas y de los demás participantes de la sesión virtual, a través de
la plataforma virtual de aprendizaje. Tenga presente que el instructor es el
encargado de crear y de habilitar esta sesión en línea.

3.2 Desarrollo de la Evidencia 8: Sesión Virtual “Incidencia de los costos

logísticos en la DFI” AA10

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para
llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo
necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio
requerida.

OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCCION FISICA INTERNACIONAL.

Importancia del tiempo y lugar:

La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas),

sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo
necesita.

Alcance de la Distribución Física:

 El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento
concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o
consumidor, e incluye:

• Transportes, incluso distribución local.

• Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
• Lugares accesibles al consumidor
• Los mismos locales de consumidor.
• Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la
demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
• Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y
un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas
comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de
materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del
sistema.

COSTOS EN LA DISTRIBUCCION FISICA INTERNACIONAL.

• ESLABONES Y COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL EN EL PAÍS DE EXPORTACIÓN.

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen

una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor
agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total
en bodegas del cliente.
Se debe analizar todos los costos independientemente de quién los pague. La
responsabilidad del pago de los distintos costos de la DFI dependerá del INCOTERM
acordado.
 Costos Directos: Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa
en la cadena, durante las interfaces país exportador- tránsito internacional -
país importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización,
documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros,
bancarios y agentes.
 Empaque y marcado: La estimación del costo de empaque y embalaje varía
dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de
transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se
incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel,
plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios
de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para
el empaque, marcado y embalaje del producto.
 Documentación: Este componente del costo incluye los gastos
correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país
de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye:
 facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de
transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de
importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios,
de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los
costos como los tiempos necesarios para su obtención.
 Unitarización: Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en
unidades de mayor volumen tales como pallets o contenedores, conocida
como unitarización. La paletización se refiere a la agrupación de productos en
sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un pallet (estiba)
debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas
envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar
de forma segura como una sola “unidad de carga”. La contenedorización
consiste en la acomodación de los pallets en el contenedor y su respectivo
aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con
ese fin. Los principales costos de la unitarización corresponden al pallet, (cuyo
precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil),
materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos,
grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha
labor. En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el
valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas
u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima
debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el
costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue
y descargue. Teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos
hortofrutícolas y su susceptibilidad a microorganismos, es recomendable lavar
y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su
inocuidad. Ello implica considerar costos adicionales.
 Almacenaje en puerto origen/destino: Aunque las tendencias en los
negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento
durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega
de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que
obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque
o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales
en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por
mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a
las unidades eléctricas.
 Manipuleo: La transferencia de los productos desde el local del exportador al
del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo. En el
país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica
del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una
bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del
vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional,
costo de manipuleo en el punto de embarque. En tránsito internacional se
 presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta
durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de
desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues
y descargues en puntos o bodegas intermedias.
 Transporte: El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte
desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el
cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado. Para
el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y
cualitativamente las características de todos los modos en los países por los
cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de
transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles,
factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales,
velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente
se deben considerar las características de cada una de las empresas
transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del
viaje y tipo de carga que transporta el buque.
 La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de
carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o
aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.
 Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y
volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado
el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el
volumen de la carga.
Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el
cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:
 LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los costos de
cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y
desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos.
 FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del
exportador o importador.
 FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y
el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
 FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del
exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y
por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.
 Hay que cerciorarse de que el flete marítimo cotizado incluya el cargue y el
descargue de la mercancía.
 Seguro del local del exportador al puerto de embarque: Los productos
perecederos se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro.
Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar
con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. El método de
análisis de riesgos presentado más adelante, le permitirá diseñar estrategias
 que protejan adecuadamente sus intereses. Sin embargo para efecto de
cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en
cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y
no cubre los eventos pre y post transporte.
 Costos aduaneros: Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras
arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se
aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en
desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En
Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el
cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel
aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así
mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna
preferencia arancelaria.
 Costos bancarios: o constituyen los honorarios, comisiones, trámites y
formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus
propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan,
generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran
entre el 0.25% y el 2.0%.
 Agentes: Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución
física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga
aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana,
comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De
acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una
comisión.
 Costos Indirectos: Corresponden a la gestión de la Distribución Física
Internacional.
 Administrativos: Corresponden al costo de los tiempos empleados en la
gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del
área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los
desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de
información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión
durante el período comprendido en la preparación del embarque hasta la
entrega al importador.
 Capital: Corresponde al capital invertido en la Distribución Física
Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de
los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés
o utilidad alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador
y del importador.
ACTORES EN LAS OPERACIONES DE LA DISTRIBUCCION FISICA
INTERNACIONAL.
Por ejemplo, en DHL services, El tiempo total de transito invertido para llevar a
cabo la Distribución Física Internacional de un embarque es:

CADENA DE DFI.

• Preparación
• (embalaje y marcado)
• Unitarización
• (paletización y contenedorización)
• Manipuleo
• (en terminales, almacenes)
• Almacenamiento (en almacenes y depósitos privados o públicos)
• Transporte (en toda la cadena de distribución)
• Seguro de la Carga (riesgos, pólizas)
• Documentación (facturas, certificados, docs. de pago, etc.)
• Gestión y operación aduanera(exportación)
• Gestión y operación bancaria(bancos, agentes corresponsales)
• Gestión de Distribución( incluye personal operario y administrativo de la
empresa)

Principales servicios empleados en la DFI.

• Transporte
• Almacenamiento (Warehousing)
• Unitarización (paletización y contenedorización)
• Servicio de Protección de la Carga
• Manipuleo
• Seguro de Carga
• Trámites, contratos y otros documentos vinculados al DFI
• Agentes y Corredores

DOCUMENTOS EMPLEADOS EN TRANSPORTE INTERNACIONAL.

• Aéreo (Guía Aérea o Air Way Bill)

• Marítimo (Conocimiento de Embarque o Bill of Lading -B/L)
• Terrestre (Carta de Porte terrestre)
• Multimodal (Conocimiento de embarque multimodal)

ENVASES Y EMBALAJES.

• Sus funciones son: Las “3P”, protección, preservación y presentación

• No olvidemos que es producto de la comercialización y las condiciones de compra
–venta.
• Hay que preparar la carga para su transporte, por lo que hay que tomar en
consideración una serie de factores físico –químicos
• Envase y embalaje obedece a análisis del producto.

Se entiende el material que contiene o guarda a un producto y que forma parte integral
del mismo; sirve para proteger la mercancía y distinguirla de otros artículos. En forma
más estricta, el envase es cualquier recipiente, lata, caja o envoltura propia para
contener alguna materia o artículo.
 ¿Cuál es la incidencia de las tasas de cambio en la importación y exportación de
mercancías desde el punto de vista de la distribución física internacional?

La pérdida de valor de una moneda tiene dos efectos contrapuestos, uno para el
mercado interior y otro para el mercado exterior. Por un lado, aumenta el nivel general
de precios en el interior de un país y, por otro, abarata los productos en el interior en
términos relativos con otro país, aunque al mismo tiempo encarece los productos
extranjeros en comparación a los productos de nuestro país. El efecto es el contrario
cuando la moneda aumenta de valor, o bien se aprecia. En todo caso, la decisión de
devaluar o no es de la autoridad monetaria, es decir, el Banco Central, y se debe, en
la mayoría de los casos, a desequilibrios en la balanza comercial.

• Implica una disminución de las exportaciones y un incremento de las

importaciones, debido a que el coste es mayor.
• La depreciación abarata los procesos y bienes intermedios exportados pero
encarece los insumos que se importan.
• Incremento de la competitividad de las exportaciones.

• Explique la DFI para un producto de su preferencia, incluyendo los costos que

intervienen en su ejecución.

Plan de exportación de piña deshidratada con destino a Alemania.

Nombre de la empresa: Bengala Agrícola S. A. S.

 En primera instancia se consideró que el país al que se iban a enfocar los esfuerzos
de comercio internacional debía pertenecerá la Unión Europea, debido a sus ingresos
per cápita y nivel sociocultural, los cuales contribuyen a apreciar de una mejor forma
la calidad del producto a exportar. Para poder obtener una viabilidad económica del
negocio se requiere que la contraparte cuente con un margen de seguridad ante tanta
incertidumbre e inestabilidad política y económica. Sin embargo, al unir los criterios
mencionados anteriormente encontramos que la piña deshidratada es un producto
“nuevo”, es decir, con una presentación diferente de la tradicional. Esto resulta ser
una alternativa atractiva para aquellos que están cansados de pelar y picar la fruta
para podérsela comer pero que a su vez ofrece las mismas bondades nutricionales de
la misma.

• Principios para la Inspección y Certificación de Importaciones y

Exportaciones de Alimentos.

Estos principios implican la inspección juiciosa y continua de la piña en todas

las fases del proceso de deshidratación y distribución de la misma. Así mismo
se debe mantener control constante sobre las instalaciones en donde se manipula la
fruta. La evaluación debe garantizar que el producto cumpla con los requisitos
exigidos y esté libre de contaminantes que puedan generar enfermedades. Así
mismo, al hacer la evaluación de riesgos se deben tener en cuenta los
lineamientos internacionales y especialmente los exigidos por Alemania, país
destino de la exportación. El producto deberá cumplir con las normas alimentarias y
de prácticas comerciales vigentes en Alemania así como con los acuerdos existentes
entre ese país y Colombia.
Al recoger y procesar la piña se deben llevar a cabo técnicas sanitarias para mantener
el producto en las condiciones higiénicas adecuadas. Durante la recolección de la
cosecha se deben separar las piñas en mal estado. Igualmente se debe evitar el
contacto de la piña deshidratada con posibles contaminantes como animales,
químicos o empaques hechos con materiales contaminantes. Los camiones y
contenedores en que vaya a ser transportada la fruta deben estar construidos
con materiales adecuados y mantenerse limpios en todo momento.

Después de haber procesado la piña, se debe proceder a envasarla y para

ello se deben cumplir los requisitos de higiene y toxicología. Además, se debe
tener en cuenta la preservación del producto de modo que el envase (hermético)
o los químicos conservantes aprobados y las condiciones de temperatura tiempo
y humedad permitan mantener el producto protegido. Para la exportación de las frutas
deshidratadas a Alemania se pueden aprovechar los beneficios que trae el SGP.
En éste se establece claramente que “la Comunidad concede preferencias
comerciales a los países en desarrollo dentro de su sistema de preferencias
arancelarias generalizadas.

Para recibir esas preferencias y ayudas es necesario que el país se encuentre

dentro de la categoría de los países necesitados, en vía de desarrollo y con
exportaciones poco diversificadas, en la cual Colombia clasifica. Esto último
debido a que sus exportaciones a Europa son “menores al 1% del total importado por
la Unión Europea bajo el esquema preferencial”. Además, Colombia cumple con
otra exigencia impuesta por ellos pues ha ratificado los tratados de derechos
humanos, ambientales y laborales. Con esto cumple todos los requisitos
establecidos por el SGP.

En Colombia esta norma se traduce en la Resolución 1079 de 2004 y su

cumplimiento está controlado por el ICA. Por lo tanto el exportador debe pedir
el comprobante del ICA y las gráficas de temperatura al adquirir embalajes de
madera, a pesar de que estos no son obligatorios para la exportación.
Empaque: Los empaques deben contener las especificaciones necesarias que trae la Norma
ISO 7000:

• Nombre común del producto y variedad.

• Tamaño y clasificación del producto.
• Peso neto.
• Especificaciones de calidad.
• País de origen.
• Nombre de la marca con logo.
• Nombre y dirección del empacador.
• Nombre y dirección del distribuidor.

Además, se puede aplicar la Norma ISO 780 que establece el uso de símbolos
gráficos para identificar algunas características del producto. Las marcas deben
ser resistentes e indelebles.
Igualmente es necesario codificar el producto con el UPC o Universal Product
Code armonizado con la EAN o European Article Numering. Los contenedores
deben estar marcados al igual que el producto y con las características de
identificación (identificación del transporte, destino, unidades y código de los
documentos de exportación) en el idioma del país destino, en este caso el
Alemán.
Etiquetado: Directrices sobre Etiquetado Nutricional: La etiqueta debe darle al
consumidor datos suficientes y veraces sobre la piña deshidratada, entre ellos,
una declaración de nutrientes e información nutricional complementaria, esta
última según la política de educación en Alemania y las necesidades del
destinatario. A continuación se presenta un ejemplo de etiqueta del producto en
mención:

Para escoger el puerto se deben analizar variables como las líneas que ofrecen
servicio entre Colombia y Alemania, la distancia entre el punto de producción y
el puerto o entre el puerto y el lugar de destino, las condiciones del Terminal,
las tarifas, los equipos y la seguridad.
Las tarifas promedio en el año 2010 son las siguientes para un viaje entre
Barranquilla y Hamburgo. Para un contenedor de 20’ son $1.410 USD en la
Naviera 14644 - Agente Comercial: Empresa 4090. Aproximadamente se demora 24
días en tránsito por la Naviera EVERGREEN MARINE CORPORATION(EMC) -
Agente Comercial: GLOBAL SHIPPING AGENCIES S.A., a diferencia de los
36 días que se tarde por la línea marítima MAERSK LINE -Agente Comercial:
MAERSK -LINE COLOMBIA S.A. Sin embargo, la mejor tarifa se da en el
viaje Cartagena –Hamburgo que es de $600 USD por la Naviera 14634 - Agente
Comercial: Empresa 4956 para ese mismo tipo de contenedor.
Algunas de las empresas navieras más importantes, que realizan el recorrido entre
Colombia y Alemania son:
 Cma Cgmmaritrans Ltda
 Compania Chilena (Ccni) Agunsa Colombia S.A.
 Compania Sudamericana De Vapores -C.S.A.V. Colombia
 Evergreen Marine Corporation (Emc)Global Shipping Agencies S.A.
 Hamburg Sudeduardo L. Gerlein S.A.
 Hapag Lloyd Eduardo L. Gerlein S.A.
 Kaw Asaki Kisen Kaisha Klinecia. Transportadora S.A
 Maersk Linemaersk Line Colombia S.A.
 Mediterranean Shipping Co. (Msc)-Mediterranean Shipping Co.Col. S.A.
 N.V.O.C.C. Consolcargo Consolcargo Ltda
 N.V.O.C.C. Eculine Eculine De Colombia Ltda
 N.V.O.C.C. Mahe Neutral Shipping Mahe Neutral Shipping Ltda
 Zim Container Service - Transmares Ltda
Colombia, por su parte, cuenta con 4 puertos ubicados en Cartagena,
Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla. La mayoría de barcos que viajan a
Alemania salen desde los puertos de la Costa Atlántica, especialmente
Barranquilla y Cartagena. Por ejemplo, el puerto de Cartagena tiene capacidad
para barcos de 500 TEUs y moviliza carga y contenedores de hasta 1.200.00
TEUs.
Las ventajas del transporte marítimo son: maneja tarifas más bajas, grandes
volúmenes, diversidad de buques y regulación internacional uniforme. Por el
contrario sus desventajas son: toma más tiempo, los seguros, los costos
financieros y los embalajes son más costosos, mayores riesgos y es necesario
mantener mayores inventarios.
Vía Aérea: En Alemania hay una gran cantidad de aeropuertos, aproximadamente
550 a lo largo del país. Dentro de esta amplia gama, para exportar a Alemania
se deben considerar los 18 aeropuertos que tienen facilidades aduaneras,
que están especialmente diseñados para manejar y almacenar carga y que
están estratégicamente ubicados para las conexiones necesarias con el fin de
dejar la carga en el destino final.
Desde el punto de vista logístico de las exportaciones colombianas, se requiere
hacer ciertas conexiones ya que no existe vía directa. Estas pueden ser “Miami,
Chicago, Caracas, Luxemburgo, Milán, entre otras”
La tarifa más económica para el envío de menos de 45 kg es vía Bogotá –
Frankfurt por $5.13 USD/kg por la línea Aéreo 27816 / Empresa 7878. En
caso de querer enviar la mercancía bajo la figura de los Comodities la mejor opción
es la compañía 8124 /Aéreo 27875 en la que el trayecto Bogotá – Frankfurt por
más de 100 kgs cuesta $1.35 USD por kg.
Las ventajas del transporte aéreo son: la regularidad, la rapidez, la seguridad,
implica menores costos financieros, de embalaje y de seguros y menores
inventarios pues aumenta la rotación. Por el contrario, las desventajas son: el alto
costo, los volúmenes que maneja son más limitados y no permite transportar todo
tipo de carga. Es necesario tener en cuenta que en general, el costo de exportar
un contenedor es de $872 USD.
Para poder realizar importaciones a la Unión Europea se debe cumplir con los
siguientes requisitos:
• Dos (2) facturas comerciales firmadas por el transportista, y que contengan
el número de licencia de importación.
• Declaración de la importación liberada.
• Duplicado de la Cámara de Comercio.
Los trámites que se deben surtir en Colombia frente al Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo son los siguientes:
• Factura comercial o “commercial invoice”: Es un documento preparado por el
vendedor que debe incluir claramente todos los detalles del negocio como la
forma de pago, el consignatario y la transacción.
• Lista de empaque o “packing list”: En ella se consignan las características del
producto, la forma en que va empacado, el contenido, el peso y las medidas de cada
caja. Permite identificar el embarque y realizar su inspección al momento de llegada.
• Certificado de Origen: Permite identificar el país de donde proviene la mercancía y
con ello poder aplicar los controles necesarios y los respectivos aranceles.
• Licencia de exportación: La autoridad de comercio exterior del país de origen
certifica la exportación de la mercancía.
• Documento de transporte: Según el tipo de transporte el documento varía. Si es
marítimo se necesita el Conocimiento de Embarque (B/L), si es aéreo la Guía Aérea
(AW B), si es férreo o terrestre la Carta de Porte o en caso de ser multimodal el DTM
(Documento de Transporte Multimodal).
• Certificado fitosanitario: que hace apto el producto para el consumo humano.
• Certificado de calidad: según requerimiento del país destino.
• Certificado de pre - embarque: en él se verifica que el pedido cumpla con las
condiciones de cantidad y calidad establecidas en el contrato.
• Certificado de producción nacional y subregional: se solicita en el Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo. Para obtenerlo se deben presentar copias de
los contratos, catálogos y planos, entre otros y se debe cumplir con los
estándares requeridos.
Precio: Se hizo un estudio de precios al consumidor tanto en supermercados
locales, como en supermercados de otros países, y se llegó a la conclusión de
que el precio que se podría cobrar en el mercado de Alemania oscila alrededor
de 3 Euros por bolsa de 55 gramos.
Canales de Distribución: Para la comercialización de la fruta el canal más apropiado
es el minorista (supermercados o tiendas) que es la principal vía para poder distribuir
la fruta. Con esto se busca tener mayor acceso a la población alemana.
4. Conclusión

Así pues puedo concluir diciendo que en general, La Distribución Física Internacional,
conocida por sus siglas DFI, es importante ya que hace que el proceso logístico que se
desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los
términos negociados entre el vendedor y el comprador. Permitiendo evidenciar su
principal objetivo que es reducir al máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se
puedan generar durante el trayecto, desde el punto de salida en origen hasta el punto de
entrega en destino.