Sistemas de inyección de combustible

1)Explicación básica sobre las ventajas sobre los sistemas anteriores de alimentación.

Tipos de sistema (Inyecciones mecánicas, monopuntos, multipuntos etc.).

y evolucion de los mismos
2) Componentes del sistema, funciones de los mismos.

Fallas de componentes, analisis de las mismas.

3) Diagnostico, como encarar el mismo con el equipo de diagnostico y con el

instrumental de taller.

4)Pruebas sobre el vehículo, simulación de problemas y comentarios de los mismos.

Como ya sabemos los motores fueron alimentados durante muchos años por carburadores, que eran
los encargados de preparar la mezcla aire combustible (relación estequeometrica) que alimentaba al
motor. Este sistema de alimentación tenia la desventaja que no era muy preciso en cuanto a la
preparación de dicha mezcla (aire/nafta) en las diferentes condiciones de funcionamiento del motor
es decir el objetivo es tratar de mantener constante durante el funcionamiento del motor la mezcla
aire combustible logrando así mayor rendimiento y consumos innecesarios de combustible (arranque
en frio, media carga, regimenes intermedios, etc.), a parte de las perdidas que tenia por
condensaciones, etc.
Buscando optimizar la preparación de dicha mezcla los ingenieros empezaron a trabajar en sistemas
con lo cual se pudiera preparar mas eficientemente la mezcla y tener mayor control sobre dicho
proceso. Por los años 60 aparecieron los primeros sistemas que eran básicamente con una bomba
inyectora e inyectores mecánicos (a la distancia algo parecido al sistema de los diesel). Para los años
80 aparecieron los sistemas de inyección mecánicos K-jetronic, Ke-jetronic, etc que constaban de un
plato sonda que estaba conectado a un muy preciso cabezal distribuidor que era el encargado de
dosificar el combustible de acuerdo a la cantidad de aire que ingresaba en el motor. Como dato
anecdótico hay que decir que este tipo de sistemas trabajaban con calibraciones muy precisas por lo
que cuando no se les hacia el correcto mantenimiento empezaban a fallar. Siempre tratando de
innovar en cuanto a lograr la mayor eficiencia en la preparación de la mezcla para los años 90 los
ingenieros empezaron a probar con inyecciones con control electrónico, es decir un modulo de
control que tenga a su mando el manejo de los inyectores electromagneticos (uno por cilindro o uno
para varios cilindros) dando nacimiento a los sistema L-jetronic, Le-jetronic, mono-jetronic etc.

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 Estos sistemas tenían la particularidad que eran solo control de la inyección, el manejo del
encendido era independiente manejado por otro modulo. Siempre buscando optimizar el
rendimiento de la combustión empezaron a aparecer los sistemas de inyección monopunto que
eran un solo inyector montado sobre una carcaza sobre el múltiple de admisión con un montaje
parecido a los viejos carburadores. Se uso durante bastante tiempo pero pasaba algo parecido al
carburador tenia muchas perdidas por condensación a parte que no se podía dosificar de manera
muy exacta la cantidad de combustible para cada cilindro, a pesar de que con el electro inyector
se mejoraba notablemente la homogenización de la mezcla. La nuevas normas ambientales
empezaron a ser mas estrictas en cuanto a los valores en las emisiones de gases de los vehículos y
ya para los sistemas monopuntos llegar a cumplir con esas nuevas normas era complicado.
Ya para fines de los años 90 en el mundo no se permitía fabricar autos a carburador por ser ya
obsoletos en comparación con la capacidad de mantener bajos valores de gases contaminantes de
los sistemas de inyección de combustible que aparecían en el mercado. Para mediados de los años
90 empiezan aparecer los primeros sistemas en el cual un modulo de control maneja la inyección
de combustible por medio de electro inyectores pero a parte tiene el control del encendido
(Denominados por Bosch sistemas Motronic).
En estos modernos sistemas el modulo de control se encarga de la dosificacion de la mezcla
tomando en cuenta las siguientes mediciones:
1)La exacta cantidad de aire aspirado por el motor, logrando esto por medio de un medidor de
masa de aire.
2)La velocidad de rotación del motor, esto lo hace por medio del sensor de RPM
3)La aceleración requerida a través del sensor de posición de mariposa TPS
4)Temperatura de agua del motor, para optimizar así su funcionamiento de acuerdo a su
temperatura.
5)La composición de los gases de escape a través de la sonda Lambda.

Es decir que de acuerdo a estas informaciones el modulo de control se encarga de:

1) Regular los tiempos de inyección.
2) El avance del encendido.
3) El control del arranque en frío.
4) El enriquecimiento en las fases de aceleración
5) El corte de combustible en desaceleración CUT-OFF
6) Control y manejo del ralentí.
7) Control de la combustión.
8) Limitación de las RPM

A su vez en los casos en que exista un variador de fase de levas, su manejo tanto como la
recuperacion de vapores de combustible, el aire acondicionado, y la gestión con el antiarranque son
todos controlados por la unidad de control.

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 Empezaremos a analizar como se cumplen las diferentes funciones de los diversos componentes del
sistema

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 Sistemas de medicion de aire.
Dijimos que necesitamos con exactitud determinar la cantidad de aire ingresado al motor, eso se
lograba en un principio por las sondas volumétricas, y fueron evolucionando hasta los modernos
MAF (medidor de masa de aire) que algunos hasta ya traen incorporados otro componente que es el
sensor de temperatura de aire . Como sistemas de medicion de la cantidad de aire que entra al
motor existen sensores de masa de hilo caliente, sensores de masa de lamina caliente, sensores de
flujo de aire, sensores de presion absoluta y sensores de altitud. Su función es informarle en todo
momento y en todos los regimenes de funcionamiento a la unidad de control la cantidad de aire que
ingresa al motor para que ella de acuerdo a las variables recibidas prepare la mezcla aire/nafta en la
proporción justa.

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 Sensor de fase de arbol levas
Otro componente que poseen algunos de los modernos sistemas es el sensor de fase o sensor de
posición del arbol de levas.

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 Su funcion es la de informar a la unidad de control la posición del arbol de levas y en base a esa
referencia producir la inyeccion (esto es lo que se denomina secuencial ya que la unidad de control
se encarga de producir dicha inyeccion en cada cilindro en la fase de admisión) pueden ser de dos
tipos, efecto Hall o inductivos.

Sonda de oxigeno o sonda LAMBDA

Es la encargada de mantener un control sobre la composición de los gases de escape y de acuerdo a
la señal de salida de dicho sensor la unidad de control hace las correciones necesarias para tratar de
mantener la relacion aire/combustible los mas cercana al valor teorico. Como dato vale recordar que
en los sistemas modernos para una sola linea de escape puede haber dos sondas lambdas, una que
tome la composición de los gases antes del catalizador y otra que efectue la medicion después del
mismo. Básicamente este elemento esta construido por materiales especiales (circonio y platino) que
de acuerdo a la composición de los gases general un voltaje. Por dicho valor ( milivolts) la unidad de
control esta al tanto en forma precisa de la composición de los gases de escape. Este voltaje va
variando constantemente, por lo tanto dicha correccion por parte de la unidad tambien varia. Un
voltaje de 0,8 volts indica una mezcla rica y un voltaje de 0,2 volt una mezcla pobre. La relacion de
mezcla ideal es LAMBDA = 1.

Cabe aclarar que en las sondas de diseño mas moderno los valores de trabajo de las mismas (en mv)
son mucho menores, por lo que antes de hacer un diagnostico debemos saber que generacion de las
mismas estamos analizando.

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 Sensor de posición de mariposa
Su funcion es en base a un voltaje de referencia informar a la unidad de control la posición exacta de
la mariposa de aceleración y en base a eso que ella pueda efectuar las correcciones
correspondientes.
Esta constituido por un potenciometro que es una resistencia que varia su voltaje
proporcionalmente al desplazamiento de un cursor sobre una pista resistiva. La mayoria de estos
elementos vienen con dos orificios para su anclaje y viene con una calibración de fabrica. La unidad
de control lo alimenta con una tension, y al variar la misma, producto de la aceleración, lo toma
como referencia y hace la correcciones necesarias.

Sensor de RPM
Este sensor es el encargado de informar a la unidad de control las revoluciones del motor y la
ubicación del punto muerto superior, datos fundamentales para manejar el encendido . Pueden ser
inductivos o Hall y funcionan detectando una variación en el campo magnetico (del diente faltante en
los inductivos, o de ventana en los Hall). Como dato importante vale aclarar que en una mayoria
importante de sistemas el mal funcionamiento de este elemento no permite el arranque del motor.

Sensor de temperatura de refrigerante

Dicho sensor esta compuesto por un cuerpo de laton que contiene en su interior un elemento
resistivo que varia su resistencia de acuerdo a su temperatura (termistancia), esta pueden ser PTC o

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NTC y esto significa que en las de un tipo la resistencia disminuye al aumentar la temperatura (NTC) y
en el otro tipo (PTC) aumenta la misma al aumentar su temperatura. O sea si la temperatura del
refrigerante es baja por estar el motor frio, la información que es enviada por dicho sensor a la
unidad de control hace que la misma prepare con la mayor exactitud posible la relacion de mezcla
para esa condicion, recordemos que con motor frio necesitamos mezcla rica por las perdidas
existentes por condensación y a parte hay que tener en cuenta que el combustible a bajas
temperatura por las composición de sus particulas no logra la turbulencia ideal. A si mismo en esta
etapa la unidad de mando trabaja sobre los tiempos de inyeccion aumentandolos y a medida que el
motor va tomando temperatura los va disminuyendo hasta un punto que la unidad de mando tome
como ideal de acuerdo a la temperatura en ese momento.

Sensor de temperatura de aire

Este componente tiene la funcion de informarle a la unidad de control la temperatura de aire
ingresada al motor para que, junto con las informaciones de los otros sensores pueda preparar la
mezcla ideal en esa condicion de marcha. Su funcionamiento es muy similar al de temperatura de
refrigerante, siendo una resistencia que varia de acuerdo con la temperatura (termistancia) y como
dijimos antes junto a la información de los otros sensores, la unidad puede hacer un calculo de la
densidad del aire pudiendo asi dosificar la cantidad de nafta para la condicion del motor en ese
momento.

Sensor de detonación
En muchos sistemas modernos viene montado este elemento, su localizacion es generalmente a la
altura de la mitad del block de cilindros. Su funcion es captar cuando en el motor se produce una
detonación (pistoneo) e informarle a la unidad de mando para que, de acuerdo a esta situación, haga
las correcciones correspondientes del avance al encendido. Cuando se produce una detonación se
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producen pequeñas vibraciones en el block de cilindros que llegan a dicho sensor (se monta
firmemente conta el block), el cual al estar fabricado con un material piezo eléctrico reacciona
produciendo un voltaje que le llega como información a la unidad de control y esta información es
usada para hacer las correcciones del encendido necesarias.

Inyectores y regulador de presion

Los modernos sistemas de inyeccion multipunto vienen equipados con electro inyectores
comandados por la unidad de control, estos básicamente son electro imanes con un núcleo que
cuando son exitados mueven ese núcleo levantando de su asiento a una aguja. Van montados en el
multiple de admisión al lado de las válvulas de admisión sobre una rampa con presion de
combustible y que es mantenida constante con respecto al vacio del colector de admisión por el
regulador de presion (se encuentra en el extremo de la rampa conectado al vacio del multiple).O sea
la mision principal del regulador de presion es mantener constante la presion en la rampa de
inyectores y por ende en cada inyector. Estan calibrados de fabrica con un valor fijo que es de 3 bar
en los multipuntos y 1 bar en los monopuntos. En los casos de los sistemas monopuntos, en el mismo
cabezal esta presente el regulador de presion.

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 En los sistemas mas actuales de inyeccion multipunto, el regulador de presion no se encuentra sobre
la rampa de inyectores en el compartimiento motor, si no que el mismo esta montado internamente
en el cuerpo de la bomba de combustible montada en el deposito del mismo .

Actuador de ralenti o motor paso a paso

Básicamente es un motor electrico comandado por la unidad de mando que mediante un paso de
aire suplementario se encarga de mantener las revoluciones para el ralenti y los diferentes
regimenes de carga del motor (frio, caliente, aire acondicionado encendido, etc.). Existen varios
tipos cuya funcion final es la misma, estos son:

1) Los motores paso a paso

2) Las válvulas de aire adicional
3) Las válvulas de ralenti
4) Los motores de corriente continua
5) Los solenoides de ralenti

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 Unidad de control
Como dijimos anteriormente es la encargada de manejar todas las informaciones que recibe de los
diferentes sensores y en base a eso manejar los diferentes actuadores para asi preparar la mezcla
aire/nafta para las diferentes condiciones de marcha del motor. La misma es un microprocesador
que tiene incorporado un programa y un mapeo del encendido para cada tipo de motor. La misma
tiene tambien un autodiagnóstico y una memoria de averias que es donde se almacenan las que se
se produzcan durante el funcionamiento. Las antiguas unidades de mando de control de inyeccion
no tenian memoria de averias, y la unica manera de leer la misma con el instrumento de diagnostico
era que se produjera en ese momento.

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