Sensores y Dispositivos Electrónicos en Los Vehículos

Sensores y dispositivos electrónicos en los vehículos
Los avances técnicos de la industria del automóvil son tan vertiginosos que ni los propios
especialistas pueden mantenerse siempre al día. El elevado nivel de exigencia de este ámbito
profesional, en lo concerniente al equipamiento, el ahorro, la optimización de la seguridad, los
sistemas de propulsión inteligente y la comunicación móvil en los vehículos, cautiva cada vez más
al público y por eso vamos a analizar los sensores más importantes del vehículo.
Definición de sensor del vehículo
Básicamente, lo que hace un sensor es utilizar una información física o química (como los grados
de temperatura, la cantidad de gases de escape, o el número de las revoluciones del motor),
filtrarla y convertirla en datos electrónicos que se envían a la centralita de forma que la unidad de
control pueda comprenderla. En ésta, los datos eléctricos recibidos se medirán además por su
frecuencia, intensidad y duración, de manera que la información extraída sea lo más exacta
posible. Según la lectura de estos parámetros, contrastados en la unidad de control donde los
datos diarios son almacenados, podrá detectarse si hay algún cambio significativo, en cuyo caso, el
sistema electrónico del automóvil se encargará de avisarnos por ejemplo, encendiendo una luz en
el cuadro de mandos, o de tomar las medidas oportunas gracias a los actuadores, como es el caso
del CTS (Coolant Temperature Sensor, o sensor de la temperatura refrigerante), que varía los
tiempos de apertura de los inyectores en función delos grados a los que esté expuesto el motor.
Los sensores del vehículo, también denominados sondas, se pueden clasificar principalmente en
dos categorías, según su función y según la señal de salida emitida:
Por su función:
Sensores destinados a tareas de mando y regulación, como el ABS que gracias al control que ejerce
sobre la frenada evita que las ruedas se bloqueen y mantiene la dirección.
Aquellos que se usan con fines de seguridad. Un ejemplo claro son los sistemas antirrobo.
Sensores para la vigilancia del estado del vehículo como mantenimiento, como el caso de los que
miden la emisión de gases o la presión de los neumáticos.
Por su señal de salida:
Señal analógica, como la del caudalímetro, la presión del turbo, o la temperatura del motor.
Señal digital, la que indica la conexión o desconexión de determinados elementos, como los
impulsos de las revoluciones del sensor Hall.
Señal pulsatoria, como los inductivos que informan del número de revoluciones y las marcas de
referencia.
Tipos de sensores del vehículo
La lista de los dispositivos en los vehículos modernos parece el menú de un restaurante chino:
asistencia de parqueo, asistencia de aceleración, de frenar, de cambio de carriles, cruise control,
GPS, detector de radar, calentador de asientos, radio satélite, bluetooth, etc. Por eso te
presentamos los más interesantes:
Botón de encendido (sin llave):
La llave para encender el vehículo es cosa del pasado, hoy un botón suple la escurridiza llave y con
un sólo clic encendemos el automóvil.
Cámara de visión trasera:
Mediante una pequeña pantalla en el panel de control podemos visualizar toda la parte trasera del
automóvil, imágenes que llegan a través de una muy útil cámara de video trasera. La que además
complementa el sistema de seguridad del vehículo y asiste el conductor cuando está dando
reversa.
Control de crucero(cruise control):
Es un novedoso sistema que ayuda al conductor a manejar las distancias de los demás vehículos en
la vía, además de brindar un panorama total del tráfico inmediato. Este sistema ha reducido
considerablemente los accidentes por colisión.
Detección de ángulo muerto:
Sistema que es un tipo de “radar” que detecta los vehículos que circulan en carriles paralelos y
utilizan las luces parpadeantes a través de los espejos retrovisores, mostrando el punto ciego que
antes no podíamos ver.
Sistema de navegación (GPS):
Hoy el sistema de navegación o GPS en los vehículos es una herramienta casi indispensable, casi
todos los últimos modelos de vehículos cuentan con uno propio y es completamente
personalizable. El GPS ayuda al conductor a encontrar la mejor ruta para llegar mejor y más rápido
a su destino, además de ofrecer una serie de información altamente relevante.
Control de la puerta trasera:
Aunque parezca una herramienta poco importante, tener el poder “electrónico” de abrir y cerrar
la puerta trasera o el baúl del carro es muy importante, por ejemplo cuando tienes las manos
ocupadas.
Indicador de selección de velocidades o marchas:
Muchas veces un conductor no sabe en qué tipo de marcha va (primera, segunda, etc.), es por eso
que esta pequeña herramienta que ahora se encuentra en el panel de control se ha convertido en
un buen aliado del conductor.
Calibrador de temperatura:
Aunque suene raro, tener un termómetro en el panel de control es muy útil. Este brinda un
panorama de la calentura que pueda tener el sistema del coche.
Los sensores son los “sentidos” que le permiten al automóvil determinar el número de
revoluciones del motor, la velocidad, la aceleración, la concentración de gases y la temperatura, al
igual que otras variables que nos hacen la vida más fácil a la vez que nos dan más información.
Sensores Electrónicos
Los sensores electrónicos han ayudado no solo a medir con mayor exactitud las magnitudes, sino a
poder operar con dichas medidas. Pero no se puede hablar de los sensores sin sus
acondicionadores de señal, ya normalmente los sensores ofrecen una variación de señal muy
pequeña y es muy importante equilibrar las características del sensor con las del circuito que le
permite medir, acondicionar, procesar y actuar con dichas medidas.
Climatizador automático
climatizador automatico,coche,consejo El climatizador automático controla, además de la
temperatura deseada por los ocupantes del coche, la orientación de la salida del aire y la potencia
del ventilador en una o varias zonas diferentes, así como por la salida de desempañado del
parabrisas, y a veces incluso el grado de humedad.
¿En qué consiste?
El sistema de climatización genera aire frio con el objetivo de refrescar la temperatura en el

interior del habitáculo. Un control automatizado le permite ofrecer una sensación de confort
constante, independientemente de las condiciones meteorológicas.
¿Para qué sirve?
El climatizador automático controla, además de la temperatura deseada por los ocupantes del
coche, la orientación de la salida del aire y la potencia del ventilador en una o varias zonas
diferentes, así como por la salida de desempañado del parabrisas, y a veces incluso el grado de
humedad.
¿Cuáles son los vehículos implicados?
Un sistema de climatización simple puede equiparse en todos los tipos de coche, ya sea de serie o
en un taller después de la venta, lo que puede no aplicarse en el caso de que se trate de un
climatizador automático ya que emplea diferentes sensores y micro-motores. La mayor parte de
los vehículos puede disponer de este equipamiento de serie u opcional. Algunos coches de gama
básica solo ofrecen un climatizador semiautomático. En este caso, solo se puede regular la
temperatura.
¿Cómo funciona?
El módulo de climatización regula la temperatura, la orientación y la cantidad de aire que entra en

el habitáculo. El sistema dispone de varios sensores de temperatura y veces de un sensor a la luz
solar, situado encima del cuadro de mandos, que mida la intensidad y la posición del sol. En
función de un programa predefinido, la automatización del sistema ajustará todos los parámetros
del climatizador para que los pasajeros disfruten de una sensación de confort constante. Por
ejemplo, si después de un giro, los ocupantes tienen el sol de cara, el climatizador automático
enviará una potencia de ventilación superior hacia la cara para compensar la sensación de calor
suplementaria. Algunos vehículos vienen equipados con un sensor de humedad externo, y a veces
de un sensor de infrarrojos sobre el parabrisas, para activar la función de desempañado y evitar
que el aire del interior sea demasiado seco. En resumen, bajo la denominación “climatizador
automático”, el nivel de prestaciones y la cantidad de funciones varía notablemente de un coche a
otro.
Lo que hay que recordar.
Controlar la temperatura en el interior del habitáculo es particularmente difícil ya que se trata de

un espacio sobre el que actúan diferentes variables que cambian de forma continua: posición del
sol a través de las ventanas, calor emitido por el sol, gran superficie de intercambio de
temperatura con el exterior, sensación térmica de cada pasajero, etc…. La sensación de confort
cambia igualmente en función de diferentes criterios, como por ejemplo la transpiración de la piel
o el nivel de cansancio. De esta forma, el aire que se envía directamente al interior del habitáculo
puede no ser la temperatura requerida por el conductor pero el objetivo es alcanzar una
temperatura final que corresponda con una cierta temperatura subjetiva. Por ejemplo, un sistema
automatizado bien configurado emitirá una temperatura ligeramente superior durante la noche ya
que el cuerpo necesita alrededor de 1ºC de más en este periodo para tener la misma sensación de
confort que durante el resto de la jornada.
Las ventajas
+ Aumento del confort térmico
+ Mejora del aislamiento del habitáculo frente a las variaciones térmicas externas
Los inconvenientes
- Conviene informarse en profundidad sobre las funciones realmente ofrecidas bajo la

denominación “climatizador automático”
https://www.hella.com/techworld/es/Informacion-Tecnica/Climatizacion-de-vehiculos/Aire-
acondicionado-del-vehiculo-2203/
CIRCUITO DE
CLIMATIZACIÓN: FUNCIONAMIENTO
Para el control de la climatización en el habitáculo del vehículo se necesita el circuito
del refrigerante y el circuito de la refrigeración. Una mezcla de aire frío y caliente
permite crear las condiciones de climatización idóneas, independientemente de las
condiciones externas. Con ello, el aire acondicionado representa un factor esencial
para la seguridad y el confort en la conducción.
Todos los componentes del circuito de refrigeración están conectados entre sí por
medio de mangueras flexibles y/o conductos de aluminio, formando así un sistema
cerrado. En el sistema circulan, accionados por el compresor, el refrigerante y el
aceite del refrigerante.
Funcionamiento del aire acondicionado con válvula de expansión

El circuito se divide en dos partes:
 La zona entre el compresor y la válvula de expansión se denomina zona de alta

presión (ámbar/rojo).
 Entre la válvula de expansión y el compresor se encuentra la zona de baja
presión (azul).
El compresor comprime el refrigerante en estado gaseoso (con lo que se calienta

enormemente) y lo presiona mediante alta presión a través del condensador. De esta
manera, se elimina calor del refrigerante, éste se condensa y su estado se transforma
de gaseoso a líquido.
El filtro deshidratante, la siguiente estación, elimina las impurezas y las inclusiones del
aire del refrigerante y retira la humedad. De este modo, se garantiza la efectividad del
sistema y quedan protegidos todos los componentes ante posibles daños causados
por las impurezas.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE

CLIMATIZACIÓN: VISIÓN GENERAL
Compresores
El compresor del aire acondicionado del coche se acciona normalmente mediante
una correa trapezoidal o correa estriada del motor. El compresor comprime o impulsa
el refrigerante dentro del sistema. Existen distintos tipos.
El refrigerante, procedente del evaporador, es succionado y se comprime en estado
gaseoso y a baja temperatura. A continuación, se transmite al condensador en forma
gaseosa, a alta temperatura y con alta presión.
Dependiendo de la capacidad del sistema, deberá dimensionarse el compresor para
poder adaptarlo. El compresor contiene un aceite especial destinado a la lubricación.
Una parte del aceite circula con el refrigerante a través del sistema de climatización.
Condensadores
El condensador es necesario para enfriar el refrigerante calentado por la compresión,
que tiene lugar en el compresor. El gas caliente del refrigerante fluye a través del
condensador y disipa el calor al exterior a través de la tubería y las laminillas. El
refrigerante modifica su estado de gaseoso a líquido por efecto de la refrigeración.
Funcionamiento
El gas caliente del refrigerante fluye por arriba a través del condensador y disipa el
calor al exterior a través de la tubería y las laminillas. Gracias a esta refrigeración, el
refrigerante sale del condensador en forma líquida por la toma inferior.
Consecuencias en caso de avería

Un condensador averiado puede presentar los siguientes síntomas:
 Baja potencia de refrigeración

 Fallo del aire acondicionado
 Ventilador del condensador en continuo funcionamiento
Las causas de una avería pueden ser:
 Fugas o daños en los racores de empalme

 Intercambio de calor insuficiente debido a la suciedad
Búsqueda de fallos
Pasos de comprobación para eliminar fallos:
 Comprobar si el condensador está sucio

 Comprobar si existen fugas
 Comprobar la presión tanto en la zona de alta presión como en la de baja
presión
Filtros deshidratantes
Los elementos del filtro del aire acondicionado se llaman filtros deshidratantes o
acumuladores, dependiendo del tipo de instalación. El filtro deshidratante tiene la
función de eliminar tanto los cuerpos extraños del refrigerante como la humedad.
Funcionamiento
El refrigerante líquido entra en el filtro deshidratante, atraviesa un agente secante e
higroscópico y vuelve a salir del filtro deshidratante en estado líquido. La parte
superior del filtro deshidratante sirve al mismo tiempo de cámara de compensación; la
parte inferior sirve de acumulador de refrigerante para compensar las oscilaciones de
la presión dentro del sistema.
Dependiendo del tipo, el filtro deshidrantante puede eliminar solamente una

determinada cantidad de humedad; el agente secante puede saturarse y no estar en
condiciones de suprimir más humedad.

Una avería en el filtro deshidratante puede presentar los siguientes síntomas:

Las causas de una avería en el filtro deshidratante pueden ser:
 Envejecimiento
 Almohadilla filtrante defectuosa en el interior
 Fugas o daños en los racores de empalme
Búsqueda de fallos
En la detección de averías, deberán considerarse los siguientes pasos:
 Comprobar los intervalos de mantenimiento (cada 2 años)

 Comprobación de estanqueidad/posibles daños/correcta sujeción de los
empalmes
 Comprobar la presión tanto en el sector de alta presión como en el de baja
presión
Válvula de expansión/mariposa
La válvula de expansión separa las zonas de alta y baja presión en el circuito de
refrigeración. Se encuentra instalada delante del evaporador. Para alcanzar el
rendimiento de refrigeración óptimo en el evaporador, el flujo del refrigerante se regula
a través de la válvula de expansión en función de la temperatura. Así se garantiza una
evaporación completa del refrigerante líquido, de manera que solamente el
refrigerante gaseoso accede al compresor. Las válvulas de expansión pueden
distinguirse unas de otras por su diseño.
Funcionamiento
El refrigerante líquido procedente del condensador y que pasa por el filtro
deshidratante fluye por la válvula de expansión y se inyecta en el evaporador. El
evaporador proporciona el frío de la evaporación que ha surgido al vaporizarse el
refrigerante. Con ello, se consigue que baje la temperatura. Para conseguir una
potencia óptima de refrigeración se regula el flujo del refrigerante mediante la válvula
de expansión, dependiendo de la temperatura. Al final del evaporador, se conduce de
nuevo el refrigerante al compresor a través de la válvula de expansión. Si sube la
temperatura del refrigerante al final del evaporador, éste se expande en la válvula de
expansión. De esta manera, aumenta el flujo del refrigerante (cantidad inyectada) que
circula hasta el evaporador. Si baja la temperatura del refrigerante al final de la
evaporación, se reduce el volumen en la válvula de expansión. A continuación, la
válvula de expansión reduce el flujo del refrigerante hacia el evaporador.

Una válvula de expansión defectuosa puede detectarse de la siguiente manera:

Las causas de la avería pueden ser muy diversas:
 Problemas de temperatura debido al sobrecalentamiento o a la congelación

 Suciedad en el sistema
 Fugas en los componentes o en las tuberías de conexión
Búsqueda de fallos
En caso de mal funcionamiento, deben darse los siguientes pasos de comprobación:
 Comprobación visual
 Comprobación acústica
 Comprobar que las tuberías de conexión están colocadas correctamente
 Comprobar la estanqueidad de la pieza y de los empalmes
 Medición de temperatura en el sistema de conductos
 Medir la presión con el compresor encendido y el motor en marcha
Evaporador
El evaporador sirve para el intercambio de calor entre el aire exterior y el refrigerante
del sistema de aire acondicionado. El refrigerante líquido, bajo alta presión, se inyecta
al evaporador a través de la válvula de expansión o la válvula de mariposa. El
refrigerante se expande. El aire frío de condensación, que se genera durante la
evaporación, sale al exterior a través de la gran superficie del evaporador, y se
transmite al interior del vehículo mediante la corriente del ventilador.

Un evaporador defectuoso presenta los siguientes síntomas:
 Potencia insuficiente de refrigeración

 Potencia del ventilador deficiente
Las causas de una avería en el evaporador puede ser:
 Tuberías en el evaporador obstruidas

 Falta de estanqueidad (en los empalmes, debido a algún daño sufrido)
 Evaporador sucio (entrada de aire obstruida)
Búsqueda de fallos
Durante la detección de averías deberán considerarse los siguientes pasos:
 Comprobar si el evaporador está sucio

 Comprobar si el evaporador está dañado
 Comprobar que las mangueras estén colocadas correctamente
 Comprobar la estanqueidad
 Medición de la temperatura en la tubería de entrada y salida
Presostatos e interruptores
Los presostatos tienen la función de proteger el aire acondicionado de daños
provocados por altas o bajas presiones. Existen interruptores de baja presión,
interruptores de alta presión e interruptores trinarios. El interruptor trinario comprende
el interruptor de alta y de baja presión, así como un contacto adicional para el
ventilador del condensador.
Funcionamiento
El presostato (regulador de presión) generalmente está montado en la zona de alta
presión del sistema de aire acondicionado. En una situación de alta presión (aprox.
26-33 bar ) desconecta la entrada de corriente hasta el embrague del compresor y
vuelve a conectarlo cuando la presión desciende (aprox. 5 bar). En caso de una
presión demasiado baja (aprox. 2 bar), la corriente eléctrica también se interrumpirá
para evitar daños en el compresor debido a una falta de lubricación. El tercer contacto
de conmutación en el interruptor trinario controla el ventilador del condensador
eléctrico, para así garantizar una condensación óptima del refrigerante en el
condensador.

Un presostato defectuoso o averiado puede detectarse de la siguiente manera:
 Rendimiento de refrigeración deficiente

 El aire acondicionado no funciona
 Frecuente encendido/apagado del embrague del compresor
Las causas de la avería pueden ser muy diversas:
 Fallos en los contactos de las conexiones eléctricas

 Suciedad en el sistema
 Daños en la carcasa debido a vibraciones o accidentes
Búsqueda de fallos
Pasos a seguir en la diagnosis de la avería:
 Comprobación visual
 Comprobar que los enchufes de las conexiones estén bien apretados
 Comprobar si la pieza presenta algún daño
 Comprobar los recambios (desmontados) con una botella de nitrógeno, con un
manorreductor y un multímetro
Ventiladores
El ventilador del habitáculo realiza la acción de ventilar el vehículo. Consigue que los
cristales no se empañen y proporciona una climatización agradable en el interior.
Ambos factores son indispensables para la seguridad y el confort durante la
conducción.
Empalmes y manguitos
Los empalmes y los manguitos unen todos los componentes relacionados con el
refrigerante. Los empalmes se presionan con una herramienta especial a los extremos
de los manguitos. Existen de diversos tipos.
Ventilador del condensador

El ventilador del condensador contribuye a alcanzar un estado líquido óptimo del
refrigerante en cualquier situación de funcionamiento del vehículo. Se monta como un
ventilador combi o auxiliar delante o detrás del condensador, o del radiador del motor.
SERVICIO Y REVISIÓN DE LA
CLIMATIZACIÓN: INFORMACIÓN INTERESANTE
Cambios en la comprobación y en el servicio de climatización
El aire condicionado es un sistema que precisa de un mantenimiento periódico. Por
ello deberá ser revisado en intervalos de tiempo determinados, con el fin de evitar
daños. Una revisión de la climatización y un servicio de climatización pueden
considerarse como una pequeña y una gran revisión respectivamente.
¿Qué debe hacerse y cuándo?
¿Qué? Revisión de la climatización
¿Cuándo? Cada 12 meses
¿Por qué? El filtro del habitáculo se encarga de filtrar el polvo, el polen y todas las partículas de suciedad del aire antes
de que dicho aire fluya limpio y fresco al interior del vehículo. Como cualquier filtro, tiene una capacidad de
absorción limitada. En todos los sistemas de aire acondicionado hay un evaporador. En sus láminas se condensa
el agua. Con el paso del tiempo se acumulan bacterias, hongos y microorganismos. Por esa razón, el evaporador
debe desinfectarse de forma periódica.
¿Cuál es el ➔ Comprobación visual de todos los componentes ➔ Sustitución del filtro de habitáculo
proceso? ➔ Revisión del funcionamiento y de la potencia ➔ En caso necesario, desinfección del evaporador
¿Qué debe hacerse y cuándo?
¿Qué? Servicio de climatización
¿Cuándo? Cada 2 años
¿Por qué? Incluso en un sistema de aire acondicionado nuevo, cada año se pierde un 10% del refrigerante.
Se considera un proceso normal, por el cual disminuye la potencia de refrigeración y pueden aparecer
daños en el compresor. El filtro deshidratante elimina la humedad y las impurezas del refrigerante.
¿Cuál es el ➔ Comprobación visual de todos los componentes

proceso? ➔ Revisión del funcionamiento y de la potencia
➔ Sustitución del filtro de habitáculo
➔ En caso necesario, desinfección del evaporador
➔ Cambiar el refrigerante
➔ Revisión de la estanqueidad
➔ Sustitución del filtro de habitáculo
UNIDAD DE CLIMATIZACIÓN Y
REFRIGERACIÓN: VISIÓN GENERAL
La climatización y la refrigeración deben considerarse una sola unidad
Aunque el aire acondicionado y el sistema de refrigeración del motor son dos sistemas
separados, ejercen entre sí una influencia mutua. Al poner en funcionamiento el aire
acondicionado, también se exige un esfuerzo al sistema de refrigeración del motor,
y con ello aumenta la temperatura del refrigerante. Los componentes incluidos en el
refrigerante no sólo lo protegen ante una posible congelación, sino también ante un
sobrecalentamiento del motor. La composición correcta del refrigerante eleva el punto
de ebullición, situándolo por encima de los 120ºC. Una enorme reserva de potencia.
Esto es muy importante, especialmente en verano, ya que el aire acondicionado y el
sistema de refrigeración se ven sobrecargados por la temperatura ambiental y por los
largos trayectos. Por ello, también debería incluirse una revisión del refrigerante en el
servicio de climatización.
EL SENSOR DE LLUVIA Y LUZ: ESTRUCTURA Y
FUNCIÓN
En un principio, el sensor de lluvia iba integrado en el pie del espejo retrovisor
exterior, aunque hoy en día va colocado en la zona interior de la luna delantera, fuera
del campo de visión. El sensor detecta, dentro de su campo de acción, si llueve, y
transmite esta información a la electrónica de control de los limpiaparabrisas. De esta
manera, la frecuencia de lavado en los intervalos de barrido de las escobillas se ajusta
automáticamente a la intensidad de la lluvia. Por ello, el conductor ya no necesita
intervenir manualmente.
El sensor combinado de luz y lluvia aúna dos funciones en un solo módulo.
 Detección de la lluvia y activación automática de los limpiaparabrisas

 Detección de la claridad del ambiente y conexión/desconexión automática de la
iluminación del automóvil
La activación del sensor de lluvia se realiza normalmente al accionar el modo

automático en los intervalos de los limpiaparabrisas por medio del interruptor
localizado en el volante (imagen 2).
Al girar el interruptor de la luz hasta la función AUTO (control automático de las luces
de conducción) se activa el sensor de luz, y la iluminación se enciende o se apaga de
acuerdo con la claridad del entorno (imagen 3).
Estructura de un sensor de luz y lluvia
Sensor de lluvia
El sensor de lluvia detecta, por medio de un procedimiento de medición optoeléctrico,
la lluvia que cae sobre el parabrisas. Este sensor se compone de uno o varios diodos
luminosos (emisores), un prisma y un fotodiodo (receptor). Uno de los diodos
luminosos crea un rayo lumínico, y éste llega hasta el parabrisas a través del prisma;
de allí se refleja varias veces por medio de la superficie exterior del cristal y se
transmite hasta el fotodiodo.
La combinación de la posición del sensor y de la superficie seca del cristal
proporciona la máxima reflexión posible del rayo de luz (imagen 4).
Las gotas de lluvia que caen sobre el parabrisas modifican el comportamiento de la

reflexión, de manera que no todos los rayos de luz pueden alcanzar su destino, sino
que se desvían debido a las gotas de agua (imagen 5).
Cuanto mayor es la intensidad de la lluvia, menos luz llega hasta el fotodiodo. Por
medio de la potencia de la radiación, la electrónica de evaluación calcula la cantidad
de lluvia que cae en ese momento sobre el parabrisas y envía la información que
necesita la electrónica de los limpiaparabrisas para controlar la velocidad de las
escobillas. Mediante una medición continua del sensor se puede ajustar y personalizar
el comportamiento de las escobillas de acuerdo con la cantidad de lluvia. Si se detecta
una fuerte cantidad de agua o espuma procedente del vehículo situado delante, el
sistema cambia automáticamente de la función de intervalo a la posición más rápida
de las escobillas.
SENSOR DE LLUVIA Y LUZ: COMUNICACIÓN Y

CONEXIÓN CON EL SISTEMA: VISIÓN GENERAL
Esta imagen muestra a modo de ejemplo una visión general del sistema y la
posibilidad del sensor de comunicarse mediante una interfaz LIN con otros
componentes del sistema del vehículo. De esta manera, el sensor se conecta por
medio de una unidad de control superior y recibe la tensión que necesita. El sensor
suministra información al sistema, aunque no tiene capacidad de actuar sobre el
propio sistema o sobre los actuadores.
Funciones de seguridad
Si falla el funcionamiento del sensor de lluvia, el módulo del parabrisas del vehículo
asume la regulación de los intervalos. Independientemente de la función del sensor,
las escobillas siempre pueden accionarse de manera manual mediante la palanca de
mando.
Si falla el sensor de luz, la iluminación de conducción pasa a un modo seguro

mediante la función "Luz encendida". La luz también puede encenderse o apagarse
de manera manual a través del interruptor, independientemente de la función del
sensor.
Imagen 4: Parabrisas seco, reflexión total
Sensor de luz
La medición de la proporción de luz exterior se produce mediante un detector
optoelectrónico. Mediante un cristal filtrante antepuesto, el sensor registra longitudes
de onda especiales para poder diferenciar la luz artificial de la luz natural. Con dos
sensores que funcionen de manera independiente se mide la luz del entorno y la
iluminación de la zona delantera del vehículo.
La cantidad de luz existente alrededor del vehículo es registrada por medio del sensor
de luz del entorno en un amplio radio de acción (imagen 6).
La intensidad de luz existente en la zona delantera del vehículo es registrada por
medio del sensor de luz de la zona delantera en un pequeño radio de acción (Imagen
7).
Para ello es imprescindible que el sensor presente unas características de recepción

determinadas, adecuadas a su situación de montaje. Por medio de los datos de los
sensores e incluyendo más información facilitada por la electrónica del vehículo, un
algoritmo especial detecta las distintas proporciones de luz (día, noche, atardecer,
túnel, paso de un puente) y enciende o apaga consecuentemente las luces de
conducción.
Imagen 6: Sensor del entorno
Otras funciones y ámbitos de aplicación

En la generación actual de sensores de luz y lluvia pueden integrarse hasta cinco
funciones, dependiendo de su estructura modular.
Además del registro de luz y de lluvia, también pueden cubrirse las siguiente
funciones propias de un sensor:
MEDICIÓN DE LA HUMEDAD
El sensor de vaho transmite la humedad relativa y la temperatura a la unidad de

climatización, dato que ha sido medido en la zona interior del parabrisas. Esta
información es evaluada por la unidad de control de la climatización para regular las
condiciones dentro del habitáculo del vehículo, como p.ej. la ventilación automática
del parabrisas.
SENSOR SOLAR
El sensor solar registra la irradiación solar que cae sobre el conductor y sobre el
acompañante a través del parabrisas y transmite este valor a la unidad de
climatización. La unidad de control evalúa esta información y la emplea para regular la
climatización dentro del habitáculo del vehículo. El rango de registro del sensor solar
se corresponde con una semicircunferencia que estuviera apoyada hacia delante con
la inclinación propia del parabrisas.
ILUMINACIÓN DE HEAD-UP-DISPLAY (HUD) O PANTALLA DE VISUALIZACIÓN
FRONTAL
Otro sensor (HUD) registra la potencia de la iluminación en la zona delantera del

vehículo. A diferencia del sensor de la zona delantera del vehículo, la propiedad
receptora de este sensor HUD se sitúa más abajo y es comparable con el ángulo
visual del conductor. Si el vehículo lleva una pantalla de visualización frontal (HUD),
esta información puede utilizarse para ajustar la intensidad lumínica del indicador
proyectado sobre el parabrisas. Dependiendo de la proporción de luz del momento,
también puede optimizarse la visibilidad del indicador para el conductor.
AJUSTE A LAS CONDICIONES DEL PARABRISAS
El sensor de lluvia se ajusta permanentemente a las distintas condiciones del

parabrisas en la zona del sensor. Las eventuales modificaciones en las señales
debido a arañazos o suciedad se tienen en cuenta por medio de rutinas de adaptación
del software del sensor o del software de la unidad de control. El sensor no puede
detectar las diferencias entre esta zona y la zona del parabrisas que es la que observa
el conductor/acompañante.
Además, el sensor lleva una calefacción integrada con el fin de evitar fallos en la
interpretación de los datos, ya que podría provocar condensación de humedad. Las
nuevas generaciones de sensores funcionan con luz infrarroja y pueden ir montados
incluso en zonas del parabrisas que estén tintadas.
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
Es posible que el sensor no pueda diferenciar la nieve y el hielo de la lluvia. Cuando

cae una nevada, el sensor, es decir, los parabrisas se comportan como si lo que
cayera fueran gotas de agua de gran tamaño. Si el cristal está helado y el vehículo
parado, también se paran los limpiaparabrisas dependiendo de la temperatura
exterior. Para evitar que se accionen durante la conducción, el conductor deberá
desconectar el sistema y deberá accionar los limpiaparabrisas de manera manual.
Hoy en día, la tecnología aplicada al confort en los automóviles

ha llegado hasta un punto que maniobras tan sencillas como
activar o desactivar las luces, la temperatura del sistema de aire
acondicionado, aparcar o sin ir más lejos el limpiaparabrisas,
resultan un incordio si tenemos que hacerlo manualmente. Pero,
¿alguna vez te habías preguntado cómo funcionan los
sensores de lluvia?
Cuando caminamos por la calle y empieza a llover, nos

percatamos rápidamente en cuanto sentimos la cabeza mojada.
Mientras conducimos, nos damos cuenta de que llueve cuando
vemos el parabrisas cubierto de gotas, precisamente así es
como funcionan los sensores de lluvia, aunque con un sistema
algo más complejo basado en principios de refracción y
reflexión de la luz.
El sensor de lluvia se compone de un diodo emisor y un diodo

receptor, ambos instalados en el propio parabrisas.
Básicamente éstos emiten un haz de luz que atraviesan el
parabrisas y que según los principios de refracción y reflexión
variarán su intensidad y su ángulo si en su camino se
encuentran con una gota de agua sobre el parabrisas.
Además de los diodos emisores y receptores, el sistema cuenta

habitualmente con otros sensores de luz ambiental y de
puntos lejanos que permiten entre otras cosas comprobar el
nivel de iluminación exterior (sensor de luz) y encender las luces
si es necesario.
También permite comprobar la concentración de gotas de

agua que hay sobre el parabrisas, para adecuar el retardo
entre cada barrido del limpiaparabrisas y la velocidad a la que
se mueve éste, haciendo que vaya más rápido y con menor
retardo cuanto mayor sea el número de gotas sobre el
parabrisas.
Realmente no es un sistema demasiado costoso ni caro de

implementar. En cualquier caso las marcas siguen
aprovechando este tipo de sistemas para ofrecerlo junto a
paquetes de equipamiento más caros o para diferenciarse de
las gamas inferiores y de las marcas más económicas que
habitualmente renuncian a esta tecnología para ajustar aún más
los costes y ofrecer productos mucho más baratos.
Sensores ópticos
Los sensores ópticos más sencillos se utilizan para el mando de la limpieza automática del
parabrisas o del cristal de dispersión de los faros y para encender las luces del automóvil cuando
se reduce las condiciones lumínicas.
Sensor de lluvia
El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de agua sobre el parabrisas y hace
posible el accionamiento automático del limpiaparabrisas. De ese modo el conductor es aliviado de
la necesidad de accionar repetidamente la palanca de mando del parabrisas y puede concentrar
toda su atención en la conducción. El modo de accionamiento manual sigue siendo posible por de
pronto como operación adicional. El modo automático (opcional) ha de ser reactivado después de
todo nuevo arranque del motor.
El sensor está constituido por un sensor emisor-receptor óptico (análogo al del sensor de
suciedad). Un diodo luminoso emite luz. Cuando el parabrisas está seco, la luz, que llega al cristal
en un ángulo determinado, se refleja en la superficie exterior (reflexión total) e incide asimismo en
el receptor (fotodiodo), dispuesto igualmente en un ángulo determinado. Si hay gotas de agua en la
superficie exterior, una parte considerable de la luz se desvía hacia el exterior y debilita la señal de
recepción. A partir de determinado grado se conecta el limpiaparabrisas automáticamente, incluso
en
caso de haber suciedad. En las últimas versiones del sensor se utiliza luz infrarroja, en lugar de la
luz usual visible empleada anteriormente.
El sensor regula la velocidad del limpiaparabrisas en función de la cantidad de lluvia medida. En
combinación con accionamientos del limpiaparabrisas de regulación electrónica, la velocidad de
estregado en funcionamiento intermitente puede regularse de modo continuo. Si es proyectada de
repente una gran cantidad de agua sobre el parabrisas, p. ej. al adelantar a un camión, el sistema
conmuta inmediatamente al escalón de velocidad más alto.
El sensor de regulación se puede utilizar también para el cierre automático de las ventanas y del
techo corredizo. Equipado con un sensor de luz adicional, puede activar incluso el alumbrado del
vehículo en caso de oscuridad o al entrar en un túnel, sin que intervenga el conductor. Es incluso
imaginable utilizar en el futuro el sensor de lluvia para informar a sistemas telemáticos del tráfico
sobre la situación meteorológica reinante en un tramo determinado de la carretera.
El inconveniente detectado en este dispositivo es que tiene que permanecer completamente limpio
para así eliminar efectos desfavorables, como sería, por ejemplo, la formación de hielo o vaho
sobre la zona sensible del captador. Para evitar este problema el dispositivo cuenta con un sistema
de calentamiento regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por el dispositivo en
la luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de la parte óptica de
que dispone este aparato.
Sensor de suciedad
Este tipo de sensor (figura inferior) detecta el grado de suciedad de los cristales de dispersión de
los faros, con el fin de iniciar su limpieza automática en caso necesario. La célula óptica de
reflexión del sensor se compone de una fuente luminosa (LED) y de un receptor de luz
(fototransistor). Está situada en el lado interior del cristal de dispersión, pero no en el trayecto
óptico directo de los rayos de la luz de marcha. Si el cristal de dispersión está limpio o también
cubierto de gotas de lluvia, el haz luminoso de medición radiante en la proximidad del espectro
infrarrojo pasa al exterior sin obstáculo. Sólo una ínfima parte del haz se refleja en el receptor de
luz. Pero si el haz luminoso incide en la superficie exterior del cristal de dispersión sobre partículas
de suciedad, una cantidad de luz proporcional al grado de suciedad se refleja en el receptor y a
partir de determinada magnitud activa automáticamente del sistema limpiafaros.
Los coches están evolucionando. Los usuarios ya no buscan vehículos simples,

sino que eligen el que tiene elevalunas eléctrico, asientos calefactados, gps integrado
y todo lo que implique un viaje más cómodo. Pero las modificaciones que sufren no
sólo tienen que ver con estar a gusto en su interior, sino que también tienden hacia la
comodidad en la conducción. Sistemas como el ABS, la alarma que salta cuando
superas determinada velocidad, sensores de aparcamiento o la velocidad de crucero
son algunos de los nuevos extras que todo el mundo quiere en su coche. Pero esto no
es nuevo, las tecnologías para el confort en la conducción llevan mucho tiempo
entre los conductores. Si hay que destacar alguna sería el sensor de lluvia. Que
cuando empieza a llover se activen los limpiaparabrisas automáticamente mejora la
seguridad de la conducción al no distraerse el piloto en su activación, pero ¿cómo
funcionan exactamente los sensores de lluvia? Te lo contamos en esta guía.
¿Qué es el sensor de lluvia?

El sensor de lluvia es un complejo sistema que determina cuándo está lloviendo y
acciona los limpiaparabrisas en el caso de que sea necesario según la intensidad
de la precipitación. Esta tecnología detecta las gotas de agua que caen en la luna
delantera de un vehículo y activa los limpiaparabrisas, que reaccionan en fracciones
de segundo para facilitar la visión en caso de precipitaciones.
Su funcionamiento no se limita a la lluvia. En el caso de que nieve, circules por

determinadas zonas o realices un adelantamiento en el que salte agua al cristal
delantero u otra sustancia líquida, el sensor se encarga de mandar una señal a los,
denominados, limpiaparabrisas inteligentes.
Esta tecnología no sólo mejora el confort en la conducción sino que

también aumenta considerablemente la seguridad vial al evitar que el conductor
tenga que distraerse pulsando la manecilla que los activa de manera manual.
Los sensores de lluvia detectan gotas de agua en el parabrisas y activan

automáticamente el limpiaparabrisas. Reaccionan en fracciones de segundo, por
ejemplo, si durante un adelantamiento el parabrisas se salpica de agua, funcionando
rápidamente para facilitar la visión.
Además, el mismo sensor de lluvia detecta la intensidad de las precipitaciones,

por lo que adapta su velocidad a la necesidad de limpiar la luna delantera del
vehículo para que no impida una correcta visión al conductor.
Activar el sensor de lluvia

Que un coche disponga de sensor de lluvia no quiere decir que siempre vayan a
funcionar los limpiaparabrisas cuando estos detecten que algún elemento interfiere
en la visión del conductor. Aunque un vehículo cuente con él es necesario que se
active. Es decir, normalmente si un coche lo tiene instalado éste estará activo por
defecto, pero se puede accionar o suprimir según el deseo del conductor. Así,
para que los limpiaparabrisas se activen de manera automática cuando llueve es
necesario que el sensor de la lluvia esté en funcionamiento, en caso contrario éstos
se pueden accionar de manera manual con la palanca indicada para ello, ya que su
existencia no elimina dicho elemento.
¿Cómo funciona un sensor de lluvia?

El sensor de lluvia funciona por un sistema de refracción y reflexión de la luz, es
decir, es sensible a ésta. Se instala en el interior de la luna del coche, casi siempre en
la parte base del espejo retrovisor que se encuentra en el centro de la parte alta del
cristal. El sensor cuenta con 2 diodos, uno emisor y otro receptor. El primero de
ellos produce un rayo de luz (que puede verse o ser invisible) en la luna, mientras el
otro mide la luminosidad de la luz que se refleja, es decir, la luz emitida por uno de
los diodos se emite con un ángulo que permite que ésta se refleje en el cristal para
que después el otro diodo calcule cuánta luz le está llegando.
En condiciones normales el segundo diodo debería recibir la totalidad de la

luminosidad, por lo que en el caso de que el comportamiento de reflexión sea
distinto, es decir, que reciba menos luz, quiere decir que existe agua o nieve en la
superficie de la luna. Cuanta más agua haya en ella menor será la luz que
recibirá el segundo sensor, aunque la que emite el primero será igual. A partir de la
cantidad de luz que se reciba se activará la escobilla a una velocidad u otra o bien se
quedará en estado de reposo.
Otras funciones del sensor de lluvia

Aunque el uso más extendido del sensor de lluvia sea la activación de los
limpiaparabrisas, dispone de otras funciones. Desde cerrar el capó de un
descapotable hasta cerrar las ventanas del vehículo o el techo corredizo de
manera automática.
Luces automáticas
Más allá de los diodos emisores y receptores, los coches que integran este sistema
suelen llevar integrado también otro sensor, en este caso de luz ambiental. Su
función es comprobar el nivel de iluminación que existe en el exterior del coche y
así encender las luces si fuera necesario hacerlo por seguridad. Con este sensor
adicional se pueden controlar las luces del coche activándolas cuando oscurece,
se entra en un garaje o un túnel y desactivarlas cuando no son necesarias sin que el
conductor tenga que intervenir en su encendido o apagado.
Conducir seguro
La llegada a los coches de tecnología como la del sensor de lluvia hace que la
conducción sea, además de confortable, cada vez más segura. No pierde su efecto si
la luna está sucia o si se desencadena un torrencial. Está pensado para mejorar la
seguridad en la carretera al no tener que accionar ninguna palanca y que, así, la
persona que esté al volante pueda centrarse únicamente en la conducción. Pero si
realmente quieres estar seguro no sólo tienes que prestar atención a la vía, sino que
también necesitas contar con una póliza de Coche . Busca, compara, y encuentra
el mejor seguro para tu vehículo .
Conoce tu vehículo: sensor de lluvia para autos

“ Descubre cómo funciona el sensor de lluvia en un auto y qué ventajas puede
ofrecerle a tu vehículo. ”
Cuando conduces por la carretera a alta velocidad, existen muchos elementos en la vía que pueden
distraerte y causarte un accidente. El sensor de lluvia para autos fue diseñado para que te concentres en
la conducción. En este artículo, encontrarás todo lo que debes saber acerca de cómo funciona el sensor
de lluvia en un auto.
Qué es sensor de lluvia en un auto
Este dispositivo es capaz de determinar si está lloviendo y la intensidad de la lluvia. Gracias a esta
función, puede enviar una señal al limpiaparabrisas para activarlo. Además, también puede regular la
velocidad del barrido dependiendo de la lluvia. Todo lo anterior, sin que tu tengas que mover un solo
dedo.
Es importante que sepas que este sensor se encuentra detrás del parabrisas delantero. Por lo general, está
en la base del retrovisor central. Gracias a su ubicación, puede detectar de forma rápida cuando el vidrio
se salpica con agua, logrando su activación y limpieza del vidrio, aunque el origen del líquido no sea la
lluvia.
Por otro lado, siempre podrás accionar el limpiaparabrisas manualmente, aunque tu auto cuente con un
parabrisas con sensor de lluvia. Sin embargo, ten presente que este sensor es un componente importante
para tu seguridad. Gracias a él, no tendrás necesidad de interrumpir tu atención hacia la vía por causa de
condiciones climáticas adversas.
Cómo funciona el sensor de lluvia en un auto
Sorprendentemente, este sistema tan innovador no es demasiado complejo. En realidad, el sensor se
compone de dos diodos (receptor y emisor). Un diodo, es un dispositivo semiconductor, que actúa como
un interruptor eléctrico. ¿Cómo? Cuando recibe tensión en su polo positivo permite que la corriente
fluya en un solo sentido.
Luego, el diodo emisor envía un haz de luz que se refleja en el vidrio, mientras que el diodo receptor
mide constantemente la luminosidad que recibe del primero. Cuando el parabrisas está limpio, el
receptor recibe la totalidad de la luz emitida, manteniendo el limpiador en reposo.
Por el contrario, entre más agua esté cayendo sobre el cristal, menor será la cantidad de luz que podrá
recibir. Esto ocurre, porque el agua refracta la luz, haciendo que se desvíe y no llegue con la misma
intensidad al receptor. De esta manera, puede determinar si está lloviendo y cuánta agua cae en el
parabrisas.
Ventajas del parabrisas con sensor de lluvia
Por lo general, en épocas lluviosas, el clima suele cambiar de formas muy repentinas, lo que puede
afectar a algunos componentes de tu auto y tu visión. El parabrisas con sensor de lluvia evita que como
conductor te distraigas por tener que cambiar constantemente la intensidad del limpiaparabrisas para
mejorar tu visión, ocurriendo algo parecido con las luces del auto.
Afortunadamente, el sensor de lluvia para autos cuenta adicionalmente con sensores de luz ambiental.
Estos, en conjunto con los diodos, son capaces de comprobar la iluminación que hay fuera del vehículo.
De esta forma, puede encender las luces automáticamente y alternar entre las luces altas y bajas,
dependiendo del clima.
Todo esto, no solo aplica al agua, sino también a la nieve y cualquier cosa que ensucie tu parabrisas.
Incluso, si estás en plena carretera y otro auto salpica tu cristal delantero, no hay de qué preocuparse. El
sensor lo detectará y lo limpiará en segundos, evitando que tu visión se vea afectada.
Un componente de seguridad a tomar en cuenta
Es imposible predecir las cosas que pueden ocurrir mientras estamos al volante. Por eso es importante,
estar siempre informados y tomar previsiones. Si tu auto cuenta con este dispositivo, mantén limpia la
zona superior del parabrisas frontal, que es donde comúnmente se encuentra. Además, asegúrate de que
esté siempre activo.
Ahora que conoces qué es sensor de lluvia en un auto, considera adquirir un vehículo que cuente con
este sistema. Así, estarás seguro en cualquier tipo de clima, y ninguna tempestad apartará tu vista de la
carretera.
LIMPIAPARABRISAS AUTOMATIZADO El sensor de lluvia se constituye de diodo emisor, el mismo

que consta de dos terminales que dan paso al recorrido de la corriente eléctrica en un solo
sentido, y además también lo constituye un diodo receptor, los dos se colocan en el parabrisas. El
sistema automatizado de limpiaparabrisas puede desconectarse o conectarse de forma
automáticamente en los automóviles que disponen de sensor de lluvia. Este tipo de sistema es
muy sensible y pueden ponerse en funcionamiento si el parabrisas detecta suciedad, insectos o
alguna otra cosa sobre él. Para evitar funcionamientos erróneos de los limpiaparabrisas
automáticos con sensor de lluvia existen automóviles que disponen de regulación de sensibilidad
del sensor de lluvia. El sensor de lluvia fue diseñado para que el limpiaparabrisas se active de
forma automática, es decir; sin la intervención del conductor, éste funciona en caso de que en el
parabrisas haya presencia de agua, regulándose a la velocidad de las 13 plumillas en relación a la
cantidad de agua que se encuentre en el parabrisas (ASTURXENON, 2014). Lo antes dicho quiere
indicar, que el sensor de lluvia funciona mediante unos diodos luminosos alojados en el interior
del espejo retrovisor que emiten una luz infrarroja invisible, que es reflejada por la superficie
exterior del parabrisas. Si existe presencia de agua sobre el parabrisas, se refracta la luz emitida y
activa el funcionamiento para comenzar a limpiar el cristal. Mientras no haya lluvia ni gotas de
agua sobre el parabrisas, el dispositivo permanecerá inactivo. Pero cuando se coloca una gota de
agua frente al sensor, éste comenzará a funcionar. El sensor de lluvia, es un sistema
completamente confiable que permite mantener plena visibilidad a través del parabrisas mientras
manejamos bajo la lluvia (KUO, 1998). El principal funcionamiento de este dispositivo electrónico
consiste en aprovechar un principio de reflexión total que se establece en el espesor del cristal del
parabrisas. Un rayo luminoso cuya intensidad es conocida y sirve de base se refleja hacia el diodo
receptor. Cuando hay lluvia las gotas de agua sobre el cristal desvían los haces luminosos hacia los
prismas y finalmente hacia el diodo donde llegaran con menor intensidad, hecho que utilizara la
electrónica de control para determinar la cantidad de agua sobre el parabrisas (KUO, 1998). El
sistema automatizado de limpiaparabrisas determina si está lloviendo y la intensidad de la
precipitación, con el fin de accionar las plumas si es necesario. Este sensor principalmente está
ubicado en el interior del retrovisor del parabrisas delantero. Tiene varios diodos emisores de luz
infrarroja de manera que la luz emitida por los leds es reflejada por el parabrisas hacia el sensor.
De esta manera, cuanta más lluvia caiga, menos luz recibe el sensor y esto hace que se transmita
un impulso a una unidad de control electrónica que es capaz de decidir cuál debe ser el intervalo
en el que se mueva el limpiaparabrisas. 14 El sensor de lluvia puede tener la sensibilidad que se
desee, puesto que se puede personalizar mediante un potenciómetro, la lluvia torrencial hace que
los limpiaparabrisas se pongan en marcha a la máxima velocidad, reduciéndose de nuevo cuando
la lluvia disminuye su intensidad (PEREZ, 2009). El sensor se basa en la comodidad y seguridad del
conductor ya que no tiene que estar pendiente de accionar ninguna palanca y puede concentrarse
más en las actividades propias de la conducción, confiando en el sistema, que es absolutamente
fiable (PEREZ, 2009). 2.5.1 DIODO Un diodo es una parte eléctrica, se constituye de dos terminales
que posibilita el recorrido de corriente eléctrica en un solo sentido. Este término generalmente se
usa para referirse al diodo semiconductor, el más común en la actualidad; consta de una pieza de
cristal semiconductor conectada a dos terminales eléctricos. Características técnicas: Los diodos
led tienen voltajes de activación que van de 1.5 V a 2.2 V aproximadamente, la corriente que debe
circular por él está entre los 10 y 20 mA esto es para los diodos especialmente de color rojo y de
entre los 20 y 40 mA, para los leds de otros colores. Para calcular la resistencia que se debe aplicar
al diodo se debe tener en cuenta la intensidad que debe pasar por él y la tensión a la que lo esté
alimentando, una vez conocidos estos valores se pudo calcular, mediante la ley de Ohm, la
resistencia adecuada y su potencia 15 -Si bien los Leds son dispositivos emisores de luz, los mismos
que mediante una tabla de fabricante se puede observar los voltajes de activación, pero
mencionará los voltajes de aquellos que son usados principalmente. Diodo color rojo: 1,53 V a
2.03 V Diodo color verde: 1,90 V a 4.00 V Diodo color ultravioleta: 3.10 V a 4,40 V Diodo color
blanco: aprox 3,5 V 2.5.1.1.DIODO EMISOR DE LUZ INFRARROJA Este diodo es una parte del sensor
de limpiaparabrisas, el mismo que radia un tipo de señal electromagnética que tiene como
nombre infrarrojo, que no es visible para el ojo humano. No se puede visualizar si el emisor está
en funcionamiento, se debe corroborar usando algún tipo de cámara o video, como la del celular.
2.5.1.2. DIODO RECEPTOR DE LUZ INFRARROJA Este diodo es otra parte del sensor
limpiaparabrisas, se encuentra conectado de forma diferente, de manera que pueda convertir la
luz infrarroja entrante en una corriente eléctrica. La corriente se envía a un dispositivo que la lee
para determinar la fuerza de la luz entrante o interpretar señales diseñadas para controlar una
televisión. En la tabla 1 se observa el voltaje referencia de cada color de diodo 16 Tabla1. Voltaje
de cada color de diodo Características Unidad Unidad LED Voltaje Amperaje Rojo 1.1 0.015 Verde
1.8 0.015 Amarillo 1,5 0.015 Blanco 2,8 0.02 Amarillo brillante 2 0.02 Verde brillante 3 0.02 Azul
brillante 3 0.02 Rojo brillante 2 0.02 Los colores de cada diodo respectivamente con su voltaje y
amperaje, es de gran ayuda e importancia ya que la misma sirve para elegir los tipos de diodos a
usar en el sistema dependiendo del voltaje y amperaje que sea el correcto para la instalación que
se desea realizar. 2.6. LUZ Luz es una manera de energía que tienen varios objetos, a los mismo
que podemos llamarlos fuentes radiantes. Hay dos tipos de fuentes de luz: - Naturales: el Sol. -
Artificiales: La mayor parte de las fuentes de luz artificial tienden a funcionar con energía eléctrica.
17 2.6.1. REFLEXIÓN DE LA LUZ Es la modificación de dirección al rato de golpear contra otro
objeto y "rebota" La reflexión de la luz permite observar objetos que no propaguen luz propia. En
la reflexión se señalan los siguientes elementos: - Radiación incidente: luz que incurre en la
superficie - Radiación reflejada: Es el rayo que sale de la superficie - Normal: línea imaginativa
paralelamente a la superficie - Ángulo de incidencia Constituido por radiación incidente y normal,
a la vez formando un ángulo. - Ángulo de reflexión ángulo que está constituido por radiación
normal y radiación reflejada. - Reflexión especular: Las radiaciones luminosas se dan en una
dirección y por eso se construyen imágenes. - Reflexión difusa: Se da porque en su extensión
presenta desigualdad. En este proceso las radiaciones luminosas se nos presenta en varias
direcciones, por lo tanto no hay construcción de imágenes. 2.6.2. REFRACCIÓN DE LA LUZ La
refracción de luz es cambio de dirección por la que la luz atraviesa al recorrer de una sustancia
transparente a otra. Las radiaciones de luz que modifican su dirección son llamadas radiaciones
refractadas. En toda refracción podemos distinguir los siguientes elementos: - Radiación incidente:
rayo que incurre sobre una superficie. - Radiación refractada: rayo que atraviesa a la mitad y de
esta manera se modifica su dirección y velocidad.
Componentes de un equipo de aire acondicionado en el

automóvil (mecánicos)
Compresor
Es el encargado de comprimir el fluido refrigerante o gas de tipo R134 a , para que alcance
presión y salga a alta presión hacia la siguiente etapa: el condensador.
Un incremento de presión conlleva un incremento de temperatura, así mismo, al comprimir el

fluido refrigerante, éste sale en estado gaseoso hacia el condensador y a alta temperatura.
Los compresores son de varios tipos, pero lo más actuales son de cilindrada variable, con una
válvula de regulación que modifica la carrera de los pistones de su interior, evitando que se
produzcan repetidas conexiones y desconexiones, ahorrando energía y preservando la
mecánica de los elementos de arrastre auxiliar como la correa tensores y poleas.
El compresor a su vez dispone de una bobina electromagnética que hace de embrague,

accionando el compresor solo cuando es necesario. Cuando el equipo de aire acondicionado
no está activado, la polea gira loca sin ninguna carga para el motor.
Existen diferentes tipos de Compresores para los vehículos.
Compresor alternativo
Su mecanismo es el de biela-manivela muy similar a un motor de combustión interna.
Fueron los primeros que se utilizaron en el mercado pero actualmente ya no se
utilizan. No disponían de cilindrada variable, eran grandes y pesados y provocaban
efectos de inercia importantes así como una fuerza bastante grande necesaria para
moverlo.
Compresor Alternativo
Compresor axial
este compresor es el que se viene utilizando en la actualidad. Los hay de cilindrada fija
y variable, siendo los actuales de cilindrada variable y en vehículos de a partir de 2009
con regulación electrónica. Estos compresores poseen un plato oscilante que gira
solidario al eje y arrastra la baste de los pistones mediante una biela acoplada a un
elemento fijo que oscila según el movimiento del plato oscilante. Un compresor de
estas características posee entre 5 y 8 pistones dependiendo del equipo de A/C que
monte y del caudal que necesitemos.
La posición del plato oscilante se ve retrasada o adelantada según la válvula de regulación

que inyecta gas en la cámara del plato oscilante, regulando la cilindrada según las demandas
de frío que requieran los ocupantes del vehículo.
Compresor Axial R134
Compresor de paletas
posee una serie de palas que giran excéntricas y que entran y salen adaptándose al
nuevo diámetro con respecto a su centro conforme avanza. El mecanismo es muy
similar al utilizado en bombas de dirección asistida etc…
Compresor de paletas
Compresor Pseudo rotativo (scroll)

se utiliza mayoritariamente en vehículos asiáticos e híbridos. También en equipos de
frío industrial. Se compone de dos espirales, una fija y otra móvil que gira excéntrica
solidaria al eje y que va comprimiendo la masa absorbida de fluido refrigerante.
Condensador
Se encuentra situado en la parte delantera del vehículo, delante del radiador del líquido
refrigerante del motor. La función de este elemento es provocar un efecto de subenfriamiento
en el fluido refrigerante. Es decir, provocar un descenso de temperatura en el mismo sin llegar
a provocar una pérdida de presión, haciendo que el fluido refrigerante pase a estado líquido.
Estos elementos son de aluminio, el fluido refrigerante llega a unos 16 bares de presión y a
unos 80ºC. Al salir de este elemento lo hacen con la misma presión pero a unos 50-60º y en
estado líquido.
Filtro Deshidratador:
Este elemento queda situado entre el condensador y la válvula expansora. Su misión es filtrar
las impurezas que pueda portar el fluido refrigerante así como absorber la humedad que
pueda contener el circuito. La ubicación de este componente varía. Siendo la principal misión
de este evitar que llegue fluido en estado líquido al compresor, que produciría su destrucción,
Este componente posee en su interior un filtro con bolas de zeolita o silicagel para absorber la
humedad.
Valvula de expansion
Su construcción podemos considerarla como en forma de cruz.
Entre la entrada y la salida hay un cierre, normalmente una bola de acero, que empujada por
un resorte efectúa el cierre. Este resorte es regulable por un tornillo inferior .
En la parte superior se encuentra una membrana de acero redonda cerrada por dos tapas,
una inferior que va soldada al cuerpo de la válvula y otra superiorsoldadas entre sí. A la tapa
superior lleva soldado un tubo capilar al final del cual se efectúa arrollamiento que actuará
como sensor. Este arrollamiento se hace para ganar superficie de sensor pero también se
utiliza un tramo de tubo mas grueso cerrado por un extremo y con el tubo capilar soldado al
otro extremo.En la parte inferior de la membrana hay un platillo de apoyo y el eje que se apoya
en el otro extremo de la bola cierre.
Esta válvula , aunque es regulable, hay que preseleccionarla cuando se diseña el evaporador
según el caudal que será necesario para su buen funcionamiento.
La parte superior de la membrana, tubo capilar y arrollamiento o bulbo, va rellena de gas en
fase líquida que se mantiene a presión.
El bulbo va fijado firmemente sobre el tubo de salida del evaporador y aislado por medio de
pasta de caucho con el fin de que el gas contenido en su interior pueda detectar cualquier
cambio de temperatura en el tubo de salida del evaporador.
Cuando el gas que sale del evaporador , sale mas caliente o frío, esta temperatura se
transmite al gas del bulbo. Este gas cuando se enfría baja su presión, deja de empujar la
membrana, esta al eje del cierre y la bola cierra el paso de gas al evaporador durante unos
segundos mientras esta temperatura de gas se mantiene baja a la salida del mismo.
Durante este tiempo de cierre, el aire del habitáculo sigue pasando a través del evaporador y
cediendo temperatura al gas que sigue expansionándose con lo que su temperatura aumenta.
Este aumento de temperatura es captado por el sensor calentándose su propio gas y
aumentando su presión que por medio de la membrana empuja con el eje, la bola de cierre
provocando la apertura de la válvula y el paso de gas al interior del evaporador donde se
expansiona y repite el ciclo, al enfriarse el gas vuelve a enfriar el del sensor que baja su
presión, cede el esfuerzo del resorte provocando el cierre de la válvula.
Estos ciclos se producen constantemente, con lo cual el gas se mantiene en el evaporador a
una presión casi constante y su funcionamiento es correcto.
La válvula de expansión descrita es con compensación de presión interna, porque la parte
inferior de la membrana está expuesta a la presión de expansión en el evaporador.
Hay otro tipo de válvula de expansión muy parecida a la descrita pero con un tubo capilar que
va desde la cámara inferior de la membrana hasta una conexión en el tubo de salida del
evaporador junto a la fijación del bulbo sensor.
Esta válvula tiene una pared, que separa la cámara bajo membrana del conducto de salida del
gas hacia el evaporador, esta “pared” está atravesada por los ejes de apoyo del platillo que
sostiene el apoyo de la bola de cierre.Este tipo de válvula se llama de compensación externa y
es para aumentar la sensibilidad de la válvula.
podemos encontrar varios tipos de valvulas:
Válvulas de expansión monobloque

Actualmente se usan este tipo de válvula sin bulbo externo ya que interiormente
efectúan la compensación necesaria y el trocito de capilar que llevan algunas es
únicamente para cargar de gas la parte superior de la membrana.
Válvulas de expansión de tubo
En algunas instalaciones de AA en diversos modelos de automóvil ( MB-Audi-Ford-GM
) utilizan las llamadas válvulas de tubo ya que van situadas en el tubo de entrada del
evaporador y además porque en su interior llevan un tubito calibrado según
necesidades a través del cual pasa siempre la misma cantidad de gas líquido.
Evaporador:
Es un intercambiador térmico, similar al condensador, de aluminio. En esta fase se produce la
vaporización del gas y una caida de presión desde los 14-16 bares a los 1.5 bares y 1 a 3ºC
de temperatura, regresando el fluido al salir del evaporador hacia el compresor en estado
gaseoso.Existen vehículos hoy y día que poseen dos evaporadores para generar dos zonas
de climatización, conocidos como climatizadores bizona.
La temperatura ideal del evaporador es 0 ºC (32 ºF). El refrigerante entra por el fondo del
evaporador como liquido a baja presión. El aire caliente que pasa a través de las aletas del
evaporador hacen que el refrigerante dentro de los tubos se evapore (el refrigerante tiene un
punto de ebullición muy bajo). En el proceso de evaporación el refrigerante absorbe grandes
cantidades de calor, el cual es llevado por el refrigerante fuera del interior del vehículo. Existen
otros componentes de los sistemas de aire acondicionado que trabajan en conjunto con el
evaporador, puesto que deben existir controles para mantener la presión baja, y la
temperatura, puesto que si ésta disminuye por debajo del valor mencionado anteriormente, el
agua producto de la condensación del exceso de humedad no solo se condensará, sino que
se congelará alrededor de los tubos del evaporador, y esto disminuye la eficiencia de la
transferencia de calor en el mismo.
* Gráfica de funcionamiento del sistema de aire acondicionado*
Ya que tenemos una idea de los componentes mecánicos de un sistema de A/A podemos
plasmarlo en una gráfica para entenderlo mejor.
El sistema de aire acondicionado esta dividido en dos secciones, la de alta presión y la de baja
presión. El compresor, es el corazón del sistema y dónde se origina el sistema de alta presión.
Es en sí una bomba accionada por el motor a través de una faja. Se encarga de comprimir y
transferir el gas a través del sistema.
Una vez comprimido el gas pasa hacia el condensador, que tiene funciones similares a la de
un radiador. El condensador enfría el gas de alta presión y a la salida de éste se obtiene
líquido refrigerante a alta presión. Este líquido refrigerante pasa al filtro, también conocido
como receptor-desecante. El filtro tiene la función de limpiar de contaminantes y de humedad
el refrigerante e impedir el paso de refrigerante en forma de gas hacia la válvula de expansión.
La válvula de expansión controla el paso del refrigerante hacia el evaporador. Es un pequeño
orificio regulado por temperatura y presión (en el caso de sistemas con válvula de expansión
térmica), de manera que desde la válvula de expansión baja la presión del refrigerante. Este
descenso de la presión hace que el líquido refrigerante, que tiene un punto de ebullición por
debajo de cero °C, se vaporice dentro del evaporador absorbiendo una gran cantidad de calor
en este proceso, dando como resultado el enfriamiento del evaporador. Con un ventilador
especial se hace pasar aire a través del evaporador obteniendo aire frío que luego se envía
hacia el interior del vehículo.
El refrigerante gasificado y frío regresa al compresor para ser comprimido y continuar con el
ciclo.
Esta es para las diapositivas
Funcionamiento de los componentes del sistema de

Aire Acondicionado Automotriz
Componentes de Sistema de Aire Acondicionado
Descripción y Funcionamientos
Introducción
Aquí veremos cómo se divide o como se compone un sistema de aire

acondicionado automotriz, conociendo cada una de sus funciones y
que papel importante desempeña cada uno.
Sistema de Aire Acondicionado Automotriz
Definición de sistema de aire acondicionado:

Se refiere al conjunto de sistemas que permiten obtener en el interior del
vehículo unas condiciones de temperatura, humedad y ventilación óptimas
(extracción de calor del habitáculo, de tal manera expulsando frio hacia este)
tales que permitan al conductor concentrarse en la conducción con la
máxima confortabilidad , es decir es un medio esencial de seguridad
preventiva ; al mismo tiempo haciendo el trayecto lo más confortable posible
a los acompañantes.
El aire acondicionado automotriz debe cumplir con la función de lograr en la

cabina de los ocupantes una temperatura adecuada de confort, esta operación
la realiza transfiriendo la temperatura de la cabina al evaporador quien realiza
un intercambio calórico con el refrigerante; dicho refrigerante se lleva la
temperatura la cual transferirá a él condensador del sistema. Este se divide en
dos partes, lado de baja presión y lado de alta presión.
Componentes de sistema AAA:
Línea de succión y tubería de baja presión:

Es la tubería o línea entre el evaporador y el compresor. Que se encarga de
transportar el refrigerante en estado vapor a baja presión y baja temperatura
desde el evaporador hacia el compresor.
Válvula de servicio de baja presión:
Esta es la que sirve para medir la baja presión en el sistema, sirve para hacer
vacío y limpieza en el sistema, y también para cargar el sistema del refrigerante
y aceite. Esta se identifica por una L y una caperuza verde o azul.
Línea de descarga:
Su función es transportar el vapor a alta presión recalentado desde la válvula
de descarga del compresor hacia la entrada del condensador, también actúa
como eliminador del recalentamiento, enfriando los vapores recalentados por
acción del compresor y cediendo ese calor hacia el ambiente (alrededores).
Válvula de servicio de alta presión:

Esta es la que sirve para medir la alta presión en el sistema, sirve para hacer
vacío, limpieza en el sistema y ademas sirve para aplicar presion al sistema
mediante un compresor para detectar fugas. Esta se identifica por una H y una
caperuza roja.
Línea de líquido o de alta presión:

Es donde circula el refrigerante que sale del condensador y pasa por el filtro
secador en estado líquido, procedente hacia la válvula de expansión.
Conmutador de alta presión, presostato o sensor de alta presión:
Es un elemento de protección o seguridad. Su función es, desconectar el
compresor cuando en el sistema se encuentra una alta presión fuera del
rango establecido, de tal manera evitando un deterioro en el sistema.
Conmutador de baja presión:
Tiene como función, Desconectar el compresor en caso de caída de presión
en el circuito de agente frigorífico (protege al compresor en caso de vaciarse
el circuito de agente frigorífico).
Compresor:
Es una bomba de calor que tiene la función de comprimir el gas (fluido
refrigerante) que permite en un ciclo de compresión/descompresión producir
una transferencia de calor de una parte a otra de un circuito frigorífico. El
compresor genera una fuerza comprimiendo el gas que llega desde el
evaporador en estado gaseoso. Esta presión aumenta la temperatura del gas
que vuelve a su estado líquido y se calienta.
El compresor a su vez dispone de una bobina electromagnética que hace de
embrague, accionando el compresor solo cuando es necesario. Cuando el
equipo de aire acondicionado no está activado, la polea gira loca sin ninguna
carga para el motor.
Condensador:
Este está diseñado para disipar calor, y normalmente está localizado frente al
radiador, pero a veces, debido al diseño aerodinámico de la carrocería del
vehículo, se coloca en otro lugar. El condensador debe tener un buen flujo de
aire siempre que el sistema esté en funcionamiento. Dentro del condensador,
el gas refrigerante proveniente del compresor, que se encuentra caliente, es
enfriado; durante el enfriamiento, el gas se condensa para convertirse en
líquido a alta presión.
Ventilador o abanico del condensador:
Es la de enfriar la alta presurización, mientras el gas refrigerante calienta hasta

el punto de obtener una condensación en el interior de la bobina del
condensador y producir un líquido de enfriamiento
Filtro secador o deshidratador:
Tiene como función absorber humedad en el sistema. Aún después realizar

un proceso de vacío correctamente, podría existir humedad, por eso el filtro
es muy importante. Además, el filtro también tiene la función de impedir que
pasen partículas sólidas (astillas metálicas de acero o de cobre, residuos de
soldadura, entre otras) lo que pueden provocar que el sistema se pueda
tapar y traer problemas como baja de enfriamiento, protección por baja
presión de succión, alta temperatura de la descarga, por mencionar algunos.
Depósito de líquido:
Tiene como función, reunir las gotas de líquido y dirigirlas en corriente ininterrumpida hacia
la válvula de expansión. La humedad introducida durante el montaje en el circuito del agente
frigorífico es eliminada en el depósito mediante un secador.
Válvula de expansión:
La válvula de expansión regula el flujo de tu refrigerante mediante la

compresión o expansión de acuerdo a la cantidad de presión que tu aparato
de aire acondicionado necesita para vaporizar con eficacia el refrigerante en
su interior. A medida que se contrae, fluye menos refrigerante en las tuberías
del evaporador. El lado caliente de las tuberías del refrigerante crea una
presión que hace que el refrigerante dentro de ésta tenga una tendencia a
moverse más rápido. El refrigerante que pasa más tiempo en las tuberías del
evaporador se enfría a una temperatura más baja ya que el calor se transfiere
al agua que se encuentra dentro de las tuberías o serpentín.
1. Válvula de expansión termostática:

es un dispositivo de expansión el cual es un componente clave en sistemas de
refrigeración y aire acondicionado, que tiene la capacidad de generar la caída
de presión necesaria entre el condensador y el evaporador en el sistema.
Básicamente su misión, en los equipos de expansión directa (o seca), se
restringe a dos funciones: la de controlar el caudal de refrigerante en
estado líquido que ingresa al evaporador y la de sostener un
sobrecalentamiento constante a la salida de este. Para realizar este cometido
dispone de un bulbo sensor de temperatura que se encarga de cerrar o abrir
la válvula para así disminuir o aumentar el ingreso de refrigerante y su
consecuente evaporación dentro del evaporador, lo que implica una mayor o
menor temperatura ambiente, respectivamente.
1. Estrangulador o válvula tipo lápiz:
El estrangulador forma un estrechamiento. Este estrechamiento estrangula el

paso, separando así el circuito de agente refrigerante en los lados de alta y
baja presión. Antes de llegar al estrangulador, el agente frigorífico está
caliente, sometido a alta presión. Después de atravesar el estrangulador, el
agente frigorífico está frío y a baja presión. Antes del estrechamiento hay
dispuesto un tamiz para recoger la suciedad. Detrás del estrechamiento hay
otro tamiz, encargado de pulverizar el agente frigorífico antes de que éste
llegue al evaporador.
1. Válvula de expansión tipo block:
La válvula de expansión pulveriza el agente frigorífico y regula el volumen de

flujo de tal modo que el vapor se transforma en gas, según el transporte de
calor, en la salida del evaporador.
Evaporador:
Se conoce por evaporador al intercambiador de calor donde se produce la transferencia

de energía térmica desde un medio a ser enfriado hacia el fluido refrigerante que circula en el
interior del dispositivo. Su nombre proviene del cambio de estado sufrido por el refrigerante al
recibir esta energía, luego de una brusca expansión que reduce su temperatura. Durante el
proceso de evaporación, el fluido pasa del estado líquido al gaseoso.
Blower o ventilador del evaporador:
Este se encarga de extraer el calor del habitáculo del vehículo, haciendo pasar
el aire atraves de las aletas de enfriamiento del evaporador, convirtiendo así
el aire en frio, de tal forma haciéndolos pasar por los módulos de aire,
impulsándolo a salir por las ventanillas, ya el aire frio.
Qué es el sistema TPMS de control de presión de neumáticos
7 fotos
¿Qué es el sistema TPMS de control de presión de neumáticos? El sistema

TPMS de control de presión de neumáticos es un dispositivo que se engloba
dentro de los sistemas básicos de seguridad y sirve para medir de forma
monitorizada el nivel de presión que lleva el neumático.
Desde el pasado 1 de noviembre de 2014, es obligatorio que los coches vendidos
nuevos en el mercado europeo equipen, entre otros dispositivos, el control de
estabilidad y el TPMS. Estas siglas significan en inglés Sitema de
Monitorización de la Presión de los Neumáticos (Tyre Pressure Monitoring
System) y es un dispositivo que se engloba dentro de los sistemas básicos de
seguridad, junto con los airbags, cinturones de seguridad, ABS, etc.
Como su nombre indica, este sistema sirve para alertar al conductor en el caso de
que una de las ruedas no tenga la presión adecuada. En los modelos más
básicos, simplemente salta una alerta en el cuadro de mandos con el icono de un
neumático o bien con las letras TPMS en naranja, pero no indica cuál de las 4 es
la que ha perdido presión. Los más completos indican exactamente qué neumático
es el que necesita nuestra atención, e incluso ofrecen información en el ordenador
de a bordo sobre la presión y la temperatura de cada rueda cuando lo
consultamos.
7 fotos El sistema alerta en el cuadro cuál es el neumático que ha perdido

presión.
Cómo funciona el TPMS
Como en la vida misma, hay dos formas de conseguir información: preguntando
directamente a la persona de la que quieres saber algo o preguntando a un
tercero. Con el sistema TPMS sucede lo mismo, hay dos tipos de dispositivos:
 De medición indirecta: una rueda con poca presión tiene menos diámetro que una con la
presión correcta, de modo que necesita dar más vueltas para recorrer la misma distancia. A
través de los sensores del ABS, el sistema TPMS puede saber qué rueda da más vueltas de
lo normal y “presupone” que ésta tiene una pérdida de presión.
 De medición directa: el dispositivo monta un sensor de presión en cada neumático. Los
hay de varios tipos, normalmente adosados a la propia válvula, pero pueden ir incluso
pegados a la goma del neumático por el interior de la banda de rodadura. Tienen
una pequeña batería incorporada para su funcionamiento. Cada sensor mide la presión y la
temperatura de cada rueda y emite a la unidad de control la información mediante radio a
una frecuencia de 433 MHz.
¿Quieres saberlo todo sobre los neumáticos? Pues no te pierdas el especial que
hemos preparado.
7 fotos Algunos sensores pueden ir vulcanizados en la propia banda de rodadura,
como éste de Continental.
Qué averías puede tener el TPMS
 Se acabó la pila del sensor: la mayoría de los problemas con el sistema TPMS se centran en
que la batería de los sensores se agota. Tiene una vida media de entre 3 y 7 años. No son
intercambiables, de modo que hay que reemplazar el sensor.
 Hemos dado un golpe a la llanta: los bordillazos pueden estropear la lámina que mide la
presión en el sensor.
 Golpes al desmontar el neumático: cuando destalonamos el neumático viejo para cambiarlo,
el mecánico debe ser cuidadoso a la hora de introducir el desmontable para no golpear o
dañar el sensor.

Desprogramaciones de la unidad de mando: a veces, si nos quedamos completamente sin
batería, al cambiarla o al arrancar con pinzas, la unidad de mando pierde la codificación de
los sensores. Para que mi coche no tome por error la presión de los sensores del coche que
está a mi lado en el semáforo (recuerda que se comunican todos por radio a la misma
frecuencia), la centralita reconoce los de cada rueda porque están codificados, es como el
DNI de cada sensor. Si se desprograma la unidad de control, deja de reconocer a sus
sensores, lo que hace necesario volver a codificar con un equipo de diagnosis específico.

Inhibidores de frecuencia: es posible que, si aparcamos en alguna zona con inhibidores de
frecuencia o bajo un fuerte campo magnético (cerca de una torreta de alta tensión, por
ejemplo), se produzcan errores puntuales en el sistema, pero, tras salir de esa zona de
influencia, debería volver a funcionar correctamente.

Pérdidas de aire: las válvulas que llevan el sensor integrado suelen ser de cuello metálico, a
diferencia de las válvulas normales que son de goma y sellan ellas mismas contra el orificio de
la llanta. Esto se hace así para evitar vibraciones de la válvula a alta velocidad. Al ser
metálicas, necesitan una junta tórica de goma que realice el sellado y tienen un par de
apriete. Es conveniente revisar el apriete de la válvula de vez en cuando y cambiar la junta
tórica si tiene fugas.

Falsas alarmas: a veces, si dejamos el coche aparcado de forma que alguna rueda esté al sol
y el resto a la sombra, el calor puede hacer subir la presión de ese neumático y provocar
alertas que no son reales. Normalmente, en cuanto empezamos a rodar y las temperaturas se
igualan, desaparece la alerta.
Qué cuidados requiere el sistema TPMS

Al tratarse de un sistema que no tiene prácticamente elementos mecánicos, no
hay mucho que uno pueda hacer como usuario para mantenerlo correctamente,
pero hay dos cosas que sí podemos hacer y tratar de evitar a toda costa:
1. Evita los golpes y bordillazos: las vibraciones y los fuertes golpes pueden estropear los
sensores, así que evítalos en la medida de lo posible.
2. Revisa los tapones de las válvulas: hay una moda absurda de robar los tapones de las
válvulas; mi consejo es que uses unos corrientes de plástico para evitar tentaciones. Lo
importante es que no entre agua, suciedad ni la orina de los perros en el mecanismo de la
válvula, lo cual puede estropear tanto la hermeticidad de ésta como el propio sensor
electrónico.
¿Qué es el dispositivo de
estacionamiento
automático?
Imagen de Audi Parking System Plus Front

El dispositivo de estacionamiento automático, como su nombre indica, sirve para aparcar el
vehículo de forma manual o programada y casi sin la necesidad de los retrovisores laterales
gracias a la recepción de imágenes captadas por una cámara de visión colocada en la parte trasera
del vehículo y que pueden verse a través de una pantalla situada en el ordenador de a bordo.
El dispositivo de ayuda al aparcamiento perfecciona en algunos modelos de vehículos, a los
sensores de aparcamiento y hace más fácil la maniobra al poder ver a través de la cámara, por un
lado, el espacio disponible antes de introducir la marcha atrás, así como la presencia de otros
vehículos que puedan aproximarse al entrar o al salir del estacionamiento.
¿Qué tipos de dispositivos de

estacionamiento existen?
1. Dispositivo consistente en una cámara situada en la parte posterior. Se trata de una cámara
situada en la parte trasera del vehículo, por encima de la matrícula. Su lente suele ser de gran
angular y de alta sensibilidad para que en cualquier tipo de condición y de luz muestre una imagen
nítida y lo más amplia posible.
Su funcionamiento es muy sencillo. Tras introducir la marcha atrás, se conecta y proyecta la
imagen en la pantalla del ordenador de a bordo o salpicadero para poder cuadrar el vehículo
utilizando los retrovisores laterales, previamente al comienzo de la maniobra y al mismo tiempo,
permitir al conductor ver el espacio disponible.
2. Dispositivo de estacionamiento automático. Se trata de un método de estacionamiento
inteligente que funciona tanto para poder aparcar en línea como en batería. Podemos ver en este
vídeo como funciona:
Es un sistema similar al anterior ya que se activa introduciendo la marcha atrás, pero, con la gran
diferencia de que tras programar unas instrucciones necesarias para su uso en la pantalla táctil del
salpicadero, de forma automática y tras soltar el freno para regular la velocidad, el dispositivo
realiza la maniobra completa de aparcamiento.
Por último, estos tipos de dispositivos de ayuda al estacionamiento, al igual que los sensores de
aparcamiento, son un tipo de sistema auxiliar y que, en ningún caso, sustituyen la visión del
conductor.
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-dispositivo-de-estacionamiento-automatico/
https://www.youtube.com/watch?v=IopCbKBCjLU
Luces automáticas, ¿cómo

funcionan?: sensor de lluvia
y de luz ambiental
Carlos Rodriguez Vidondo 14 NOV2016
01:34
0 Comentarios
Conduccion eficiente
Hoy en día, los avances tecnológicos en el mundo automovilístico parecen superarse a sí mismos (y
a nuestras expectativas) con gran rapidez, en compromiso con la seguridad y confort que, como
usuarios, experimentamos durante la conducción. Uno de estos avances, que sin lugar a dudas,
facilita y hace más cómoda la experiencia al volante es la automatización de muchos
procesos que, por su sencillez, a veces son más susceptibles de caer en el error humano. Por
ejemplo, una cuestión que pocos admiten pero muchos olvidan es la de encender y apagar las
luces del coche, ya sea por descuido o por no conocer con claridad en qué situaciones concretas
debe usarse cada tipo de alumbrado.
Por suerte, prácticamente la totalidad de vehículos de clase media que existen, incorporan sistemas
de automatización para la activación de luces de gran fidelidad, que hacen más seguros nuestros
trayectos en carretera y ciudad.
¿Cómo funciona el encendido

automático de luces?
Las luces automáticas suponen un dispositivo de seguridad en primer lugar, como hemos dicho,
para evitar errores ocasionados por el factor humano que puedan provocar situaciones
comprometidas en carretera y prever olvidos con el encendido y apagado. Esta función se está
generalizando en la mayoría de los modelos y cada vez resulta más conveniente, aunque todavía
muchos encuentren dificultad al adaptarse y prefieran el alumbrado manual.
Puede venir de serie, ser opcional o se puede añadir con posterioridad, aunque esta última no
asegura el reconocimiento tan fiel de la luz ambiente como los otros métodos. De cualquier forma,
la función tradicional manual sigue disponible en el mando siempre que quiera hacerse uso de
ella para hacer ráfagas de advertencia y señales luminosas, por ejemplo, sin alterar la
automatización.
Funciona gracias a la instalación de células fotoeléctricas que miden la luminosidad
exterior para gestionar en cada caso concreto el encendido y apagado de las luces de cruce (en
exclusiva, aunque ya se van encontrando modelos con función en luces de carretera), a través
generalmente del sensor de lluvia. Este controla tanto las luces como los limpiaparabrisas de forma
automática. Consiste en un sensor instalado en el interior del vehículo a la altura del espejo
retrovisor central que basa su funcionamiento en los principios de reflexión y refracción de la luz.
Por un lado, gracias a un diodo emisor que lanza un haz de luz infrarroja a través del parabrisas que
al encontrarse con una gota de lluvia, cambia su intensidad y ángulo de refracción; este cambio es
detectado por el diodo receptor que interpreta que está lloviendo y activa los limpiaparabrisas.
http://www.aficionadosalamecanica.net/
Además de la función de los diodos, este sensor de lluvia incorpora sensores de luz ambiental y
puntos lejanos que no sólo adaptan la velocidad del movimiento de los limpiaparabrisas en función
de la cantidad de agua detectada (sensibilidad 0,02 metros cúbicos), sino que activan también las
luces de cruce de forma automática, en aquellas circunstancias en que se sobrepase cierto umbral
de luminosidad. Por un lado el sensor de luz ambiental registra la luz mientras circulamos sin tener
en cuenta de dónde procede; y por otro lado, el sensor de luz de la calzada, interpreta la
intensidad de la luz en función de un ángulo menor directamente enfocado delante del vehículo.
Otras automatizaciones
Por último, lo vehículos más modernos incorporan otros sistemas automatizados que facilitan
nuestra visibilidad si hablamos en términos de alumbrado. En primer lugar encontramos las luces
de giro que tienen como objetivo iluminar aquella zona hacia la que estamos girando con nuestro
coche, y que se activan cuando señalizamos con el intermitente y empezamos a girar unos grados el
volante a velocidad media. Al terminar la maniobra y enderezar el volante, las luces se irán
apagando de forma gradual.
Las luces en curva en contraposición con las anteriores no se encienden y apagan al realizar giros
cerrados, sino que son las propias luces de cruce las que modifican su trayectoria gracias a unos
pequeños motores eléctricos para iluminar el trazado que estamos efectuando, ya sea en curvas,
badenes o cambios de rasante.
El asistente de iluminación predictiva anticipa el trazado del recorrido de un viaje largo en
función de lo que se haya programado en el navegador o GPS previamente, para decidir de esta
forma, qué alumbrado usar en cada momento del viaje.
Como ya hemos dicho anteriormente, poco a poco se va implantando la automatización de las
luces de carretera o largas, gracias a un asistente que se vale de una cámara instalada en el
retrovisor central que reconoce los vehículos que vienen de frente o las vías mejor iluminadas, para
activar o desactivar las luces largas en consecuencia y así no deslumbrar al resto de usuarios de la
vía.
Tecnología
para el coche:
asientos
avanzados
1 COMENTARIOS
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Steinbock
14 Septiembre 2012
IBÁÑEZ @P_Ibanez_
Los asientos de un coche son el elemento más importante

para velar por la comodidad del conductor y de los
ocupantes. Claro que la suavidad de la suspensión, y el nivel
de aislamiento acústico del habitáculo también son
importantes, pero por muy buenos que estos sean, si fallan los
asientos, la experiencia de la conducción o del viaje puede ser
de todo, menos agradable.
El asiento debe tener un diseño con un buen apoyo lumbar, y

un acolchado y relleno equilibrado que absorba las sacudidas
que se producen sobre pavimentos irregulares. Un asiento
inadecuado provocará un mayor cansancio y dolor de espalda.
Pero además de la comodidad el asiento ayuda a la tarea de

conducir el coche, sujetando como es debido el cuerpo
lateralmente, por ejemplo en una curva, y sujetándolo
también cuando se frena, evitando por ejemplo que las
caderas resbalen hacia adelante.
Y hay una última función que también cumplen los asientos,
la seguridad. Un buen asiento evitará que ante una
decelarción brusca se produzca el efecto submarino (que el
cuerpo se cuele por debajo del cinturón deslizándose hacia
adelante), protegerá los costados del abdomen antes un
impacto lateral, y recogerá adecuadamente la cabeza, cuando
se produzca un alcance por detrás, evitando lesiones
cervicales.
Electrónica también en los asientos

Desde que el asiento de coche es asiento, ha ido evolucionando
desde algo así como un banco de madera, hasta los asientos
individuales y ergonómicos actuales, pasando por diseños que
parecían más un sofá, que un asiento de una máquina que se
mueve, acelera y frena.
Las incorporaciones más o menos contemporáneas se basan

en integrar, de una u otra forma, sistemas electrónicos (y
eléctricos) en los asientos. Probablemente las dos primeras
fueron el reglaje eléctrico de algunas de las posiciones del
asiento, y la calefacción de los mismos.
Y aunque esto no es algo nuevo, no se ha generalizado

demasiado y sigue siendo algo presente solo en modelos de
gama media y alta, o bien un equipamiento opcional al que
mucha gente no suele sumarse.
El reglaje eléctrico puede ser manual o automático. Los
sistemas menos avanzados suelen tener pocos reglajes (en
longitud, altura e inclinación), pero los más modernos y
completos pueden tener hasta 16 reglajes eléctricos diferentes,
como los del coche híbrido Lexus GS 450h.
Lo más nuevo ya no es solo que los asientos tengan dos o tres

memorias para recordar un conjunto de ajustes prefijado por
cada usuario (por ejemplo cuando un coche lo conduce el
padre, la madre y el hijo mayor), sino que esas memorias
estén asociadas a una llave personalizada para cada
conductor.
De esto modo cuando uno de los conductores abre la puerta, el

coche detecta su llave, identifica al usuario y
automáticamente realiza todos los ajustes del asiento. Lo
normal es que para entrar, el asiento se haya desplazado hacia
atrás para dejar más espacio para acceder y sentarse, y una vez
dentro, se coloque totalmente a gusto del conductor (y si hay
16 reglajes, ajustará los 16).
La calefacción tampoco es algo nuevo. Muy resumidamente

consiste en un circuito eléctrico con una resistencia que
recorre el respaldo del asiento (y a veces la banqueta), justo
debajo del tapizado, y que se calienta hasta una determinada
temperatura, normalmente regulable a gusto del ocupante.
La evolución de hoy en día es la climatización total del

asiento, incluyendo calefacción, ventilación y aire
acondicionado, no solo para calentar, sino también para
enfriar. El asiento está hueco y está equipado con
ventiladores. Controlados por el climatizador principal del
coche se hace circular aire frío por esos huecos, e incluso se
expulsa por pequeñas perforaciones, para mantener fresca la
superficie del asiento.
De nuevo el perfil de la calefacción y climatización del asiento
puede ser guardado en la memoria asociada a cada llave
personalizada y ajustarse automáticamente. Los asientos
climatizados de este tipo suelen ser muy poco habituales, y
están presentes en modelos premium y de lujo.
Asientos con masaje y asientos

dinámicos
Hay sillones con función de masaje para casa, y como no
también los hay para los coches. Son todavía menos habituales
que los asientos eléctricos. Un asiento con módulo
de masaje dispone de una serie de elementos eléctricos que
generan cierto movimiento.
Por una parte se puede generar una vibración, y por otra parte
un conjunto de rodillos o ruedas se mueven, arriba y abajo,
hacia dentro o hacia afuera, para masajear por presión la zona
lumbar. Lo normal es que haya varios programas de masaje e
intensidades y que el ocupante elija la que prefiera. Por
ejemplo coches híbridos como el Citroën DS5 Hybrid4, o
el Audi A8 Hybrid montan como opción asientos con masaje.
En modelos más bien altos de marcas generalistas empiezan a
verse asientos con masaje, aunque sea como opción.
Y lo último de lo último, son los asientos multicontorno

dinámicos. Este tipo de asientos se caracterizan no solo por
poder regular eléctricamente el grado de sujeción lateral del
asiento, saliendo más o menos, o ajustándose al cuerpo más o
menos, los resaltos laterales del asiento, sino por hacerlo en
tiempo real.
En modo dinámico los motores eléctricos integrados en el

asiento ajustan el resalto lateral izquierdo o el resalto lateral
derecho lo que sea necesario, dependiendo de la fuerza lateral
G que experimenta el coche. El ajuste se hace moviendo la
placa sólida que está bajo el acolchado.
Para medir la fuerza lateral se emplean los elementos del
sistema de control de estabilidad del coche (acelerómetro,
giróscopo, ángulo de giro del volante). Tuve ocasión de probar
este sistema en funcionamiento en varios modelos de
Mercedes-Benz en el Circuito del Jarama hace no mucho y
resulta bastante curioso (sobre todo para quien conduce un
coche normalito).
Si se conduce despacio, con suavidad, y se toman las curvas a

velocidad moderada, hay poca fuera lateral G, y el sistema
refuerza sutilmente la sujeción lateral del asiento. En cambio
cuando se conduce más rápido y se toma una curva muy
cerrada a gran velocidad, y por tanto hay una fuerza lateral G
muy alta, el sistema ajusta mucho más los resaltos
laterales para sujetar más el cuerpo.
Además lo hace de manera independiente. Si la curva es a

derechas, el cuerpo por la inercia y la fuerza lateral tenderá a
desplazarse hacia la izquierda (para echarte de la curva), y el
sistema refuerza el apoyo lateral de la parte izquierda del
asiento. Y al revés cuando la curva es a izquierdas.
El sistema lo hace todo automáticamente con rapidez. Lo

único que nota uno es que partes del asiento se mueven, y que
te aprieta más por los costados, cambiando según la situación.
Como es obvio, en coches utilitarios de precio asequible esta
opción no existe, de nuevo es para modelos caros, premium y
de lujo. Por ejemplo los Mercedes-Benz Clase E(entre otros)
pueden llevarlo.
¿Cómo funciona el desempañador de un auto?
gouttes d'eau image by atmospheric from Fotolia.com
Condensación
Cuando la temperatura dentro de un objeto es superior a la temperatura del exterior, esto puede
causar que las moléculas de agua pasen por un proceso llamado condensación. La humedad está
en todos lados, incluso en un auto que está quieto. Y debido a los objetos interiores como
alfombras, asientos y otros objetos tapizados de tela o vinilo, la superficie metálica del auto será
mucho más fría que el interior, lo que causa que la humedad se forme en las ventanas,
especialmente durante un día frío o lluvioso. Los desempañadores están ahí para combatir este
fenómeno para que los conductores puedan ver por las ventanas y así poder operar el vehículo de
manera segura.
Tipo de aire forzado o soplador
En la mayoría de vehículos producidos actualmente, el desempañador frontal consiste de

respiraderos, y utiliza el mismo motor soplador y ventilador que el sistema de calefacción y aire
acondicionado. Los respiraderos están colocados directamente debajo del parabrisas, apuntando
hacia el techo del auto. Cuando el refrigerante del vehículo alcanza cierta temperatura y el
termostato se abre, permite que el agua caliente circule a través del núcleo calentador. El
ventilador del soplador luego direcciona este aire caliente por los respiradores desempañadores,
quitando la condensación que se haya acumulado ahí. Las desventajas obvias es que el vehículo
debe estar caliente primero para que el sistema funcione bien, pero el aire que sale del
respiradero será más caliente que el parabrisas, así que siempre funcionará hasta cierto grado.
Tipo eléctrico
El parabrisas trasero de la mayoría de los vehículos tiene pequeñas líneas que lo atraviesan. Estas
en realidad son cables eléctricos, los cuales se calientan cuando la corriente pasa a través de ellos.
De esta manera, el calor resultante es usado para desplazar la condensación en el interior de la
ventana, pero también puede funcionar en el exterior. Los elementos calentadores tienen muy
poco calor comparados, por ejemplo con un calentador, así que los humanos no corren peligro de
quemaduras si tocan el cable mientras funciona. El calor solo es el suficiente para combatir la
humedad acumulada en la ventana. Por lo general están cableados a lo largo del techo del auto,
dentro del forro del techo. Los nuevos modelos de automóviles están comenzando a utilizar
elementos calentadores en el parabrisas frontal, también, lo que evita la necesidad de dejar que el
auto caliente antes de encender el desempañador.
Start/Stop
El sistema Start/Stop se ha convertido ya en una de las

tecnologías más habituales de nuestro a día a día. Desde
pequeños urbanos a superdeportivos hacen ya uso de
tecnologías Start/Stop en pos de reducir consumos y
emisiones, sin embargo, todavía existen muchos miedos y aún
más desconocimiento alrededor de las ventajas e
inconvenientes reales de hacer uso de los sistemas de parada y
arranque automático del motor. ¿Existe algún riesgo real al
usar el Start/Stop? ¿Merece la pena desactivar la función
Start/Stop?
¿Cómo funciona el Start/Stop y por qué?

El Start/Stop es una de las mejores
herramientas para reducir consumos y
emisiones en ciudad
El sistema Start/Stop fue concebido para acabar de una vez por
todas con todas esas situaciones donde permanecemos
parados con el motor en marcha. Estas situaciones suelen
representar de media un 30% de los trayectos habituales en
ciudad, y por eso equipar un sistema Start/Stop puede llegar a
alcanzar reducciones de consumo de hasta el 15% según
mediciones en ciclo NEDC. La teoría respalda siempre el
apagado del motor, pues la optimización del arranque de las
mecánicas modernas consigue que apagar y volver a arrancar
el motor sea más eficiente que mantenerlo encendido - siempre
y cuando hablemos de paradas superiores a 10 o 20 segundos -
La arquitectura habitual del sistema Start/Stop se compone

de un motor de arranque "reforzado", una batería más
capaz y un motor de combustión interna optimizado para no
verse penalizado en lubricación y refrigeración por continuos
sucesos de parada y arranque. Con el paso del tiempo, los
sistemas Start/Stop han conocido diferentes variantes, como
los alternadores reversibles o los sistemas de carga
paralela mediante condensadores para aliviar a la baterías
principal del trabajo continuado de carga y descarga.
Por regla general, los sistemas Start/Stop se nutren de los

sensores del vehículo para saber qué queremos hacer. La
parada del motor se produce siempre y cuando detenemos el
vehículo o deceleramos hasta velocidades inferiores a 5 Km/h.
El arranque se produce bien cuando soltamos el pedal de freno
en coches automáticos o accionamos el embrague en coches
con cambio manual. Si los primeros coches con Start/Stop
hacían perceptible y hasta incómodo el proceso de parada y
arranque, hoy en día su funcionamiento es casi instantáneo.
¿Existe riesgo real de avería usando Start/Stop?

¿Se romperá antes el motor de arranque o la
batería de mi coche si siempre uso el
Start/Stop?
Tal y como hemos avanzado, la introducción de la función
Start/Stop ha obligado a los fabricantes a tener muy en cuenta
que un motor de combustión interna debe ser capaz de soportar
situaciones de reiteradas paradas. Por este motivo, la función
Start/Stop se rige por leyes que evalúan la temperatura del
refrigerante, el uso del aire acondicionado, la demanda de
asistencia sobre la dirección, el servofreno, etc. La función
Start/Stop ha sido diseñada para que su uso no implique ningún
defecto durante la conducción.
¿Sabías que revolucionar más el motor de tu diésel evita averías?
No es la primera vez que lo decimos, ni será la última que lo hagamos, ...
¿Y entonces por qué tantas personas desactivan el

Start/Stop nada más sentarse en el coche? La idea de parar
y arrancar reiteradas veces el coche sigue sin verse con buenos
ojos, y esto tiene su explicación ante la falta de conocimiento
sobre las mejoras introducidas para que el Start/Stop y todos
sus elementos ofrezcan una vida útil mucho mayor a la de los
alternadores y motores de arranque de antaño.
También es cierto que en los comienzos del Start/Stop, se

dieron de no pocos casos donde baterías y motores de
arranque morían de forma prematura, sucesos que
alimentaron los miedos que todavía hoy persisten. Los
fabricantes insisten, los sistemas Start/Stop están
diseñados para soportar la vida útil del vehículo, y para ello
todos los componentes como motor de arranque, batería y
alternador han sido reforzados para soportar ese trabajo extra.
¿Cuándo conviene desactivar el Start/Stop?

El Start/Stop se puede desactivar, y hay veces
que sí conviene hacerlo
Pero la función Start/Stop es siempre desconectable,
contando con un botón para este fin en alguna parte del
salpicadero. Desactivar el Start/Stop es siempre una opción
para el conductor, ya sea por criterios personales, o por
necesidad de cualquier tipo.
Aunque los sistemas Start/Stop han sido diseñados para tener

en cuenta todo tipo de situaciones y riesgos, es importante
saber que hay veces que es mejor que el motor repose
durante unos segundos para lubricar sus partes y mejorar
la refrigeración. Situaciones de uso intensivo como viajes de
muchos kilómetros, altos esfuerzos por carga elevada o incluso
la conducción en circuito, son situaciones muy recomendables
donde desactivar la función Start/Stop para dar a los
componentes de tu motor un periodo de reposo, sobre todo
en motores sobrealimentados o de alta potencia.
El futuro del Start/Stop
Desmontando mitos: ahorraré más, porque es diésel y gasta menos
Que un motor diésel gasta menos que un gasolina a igualdad de potencia y ...
Los sistemas Start/Stop han llegado para quedarse, y te gusten

más o menos, su uso cada vez irá a más. El próximo gran
paso de los sistemas Start/Stop será formar parte de los
asistentes de eficiencia predictiva, sistemas que
determinarán cuándo circular con el motor en marcha o
apagado para así buscar el máximo ahorro de consumo. Estos
sistemas serán capaces de conocer las necesidades de
potencia de cada punto del recorrido, pudiendo así circular
con el motor en marcha, con el motor apagado o en
conducción a vela.
Cómo funcionan los espejos

retrovisores de
oscurecimiento automático
Ibáñez 25 ENE2014
11:00
8 Comentarios
Seguridad activa
Los espejos retrovisores son fundamentales para conducir con seguridad pues nos permiten ver
hacia atrás desde diferentes ángulos, y controlar el entorno lateral de nuestro coche. No es cuestión
de repetir lo que ya os hemos contado en otras ocasiones, como por ejemplo cuántos espejos debe
tener nuestro coche y cómo regularlos, o que es posible que en el futuro puedan ser sustituidos por
cámaras de vídeo y pantallas a color.
Los espejos tradicionales son ni más ni menos que un vidrio que tiene un recubrimiento opaco
reflexivo en una de las caras, normalmente con plata o aluminio, o sea, como cualquier otro espejo.
Como todos sabemos un espejo refleja la luz, y precisamente por eso puede haber momentos
mientras conducimos en los que un espejo resulte molesto: cuando conducimos de noche y la luz de
los faros de un vehículo que circula por detrás se reflejan en él y nos deslumbran.
La primera solución propuesta por la industria del automóvil para evitar el deslumbramiento fue el
espejo retrovisor interior de doble posición, que podríamos llamar antideslumbrante. Este espejo
retrovisor no tenía mucho misterio: seguía siendo un espejo tradicional de vidrio pero su soporte
incluía un pequeño mecanismo que cambiaba su posición, o exactamente que cambiaba el ángulo
del espejo, y así cambiaba también la dirección de los rayos de luz que el espejo reflejaría.
El mecanismo se acciona con una pequeña palanca en la parte inferior que manejamos con la mano,
eligiendo entre dos posiciones, la que podemos llamar «normal», y la que podemos llamar «noche».
Este tipo de espejo tiene como inconveniente que requiere de la intervención del propio conductor,
además de que la visibilidad en el modo noche se resiente.
Espejos electrocrómicos
La evolución electrónica nos ha permitido tener los más modernos espejos retrovisores de
oscurecimiento automático o con función antideslumbramiento automática, o si lo preferimos,
electrocrómicos. Este tipo de espejos retrovisores pueden emplearse tanto en el espejo retrovisor
interior central, como en los espejos retrovisores exteriores izquierdo y derecho. Todavía no vienen
de serie en todos los coches y modelos, pues son algo más caros.
A simple vista no vamos a notar nada extraño ni diferente a cualquier otro espejo, aunque si nos
fijamos un poco veremos ciertos detalles diferenciadores. Este espejo retrovisor interior ya no lleva
la palanca inferior, incluye una especie de pilotos (uno de ellos lo es en toda regla y suele estar
encendido con una luz verde), según el caso también lleva un pequeño botón pulsador de encendido
y apagado, y suele ser algo más grueso.
El principio de funcionamiento de este tipo de espejos es básico: en lugar de un espejo de vidrio
convencional de una capa, se utiliza un vidrio electrocrómico multicapa que pierde transparencia y
se oscurece al aplicarse cierta corriente eléctrica (de ahí su nombre).
Por cierto, no hay que confundir el fenómeno electrocromático con el fotocromático (que sería el de
esos cristales de gafas que se oscuren cuando hay mucha luz, sin ningún tipo de sistema eléctrico).
Y tampoco hay que confundir un espejo electrocrómico con un espejo retrovisor exterior de
accionamiento eléctrico.
Un espejo retrovisor electrocrómico tiene cables para recibir la corriente eléctrica, un pequeño
microprocesador integrado y dos sensores de luz. Hay un sensor de luz en la parte trasera el espejo,
mirando hacia el parabrisas, que capta la luminosidad ambiente, para saber si es de día o de noche,
o siendo de noche para saber si hay mucha luz o estamos a oscuras, y un sensor de luz en la parte
delantera, normalmente en la parte inferior, más o menos disimulado con forma de piloto como os
comentaba antes, que capta la luz que pueda llegar desde detrás de nuestro coche.
El espejo es multicapa: la exterior, la que tocamos, es la de vidrio, detrás hay una capa conductora
de la electricidad y detrás de esta hay tres capas más en las que tiene lugar una reacción
electroquímica, una de las capas es de material electrocrómico, normalmente un viológeno que se
colorea más rápido, otra capa es de material capaz de almacenar iones, es el contraelectrodo, y otra
capa es de material conductor de iones, que a veces es una disolución electrolítica. Detrás de todas
ellas está la capa de metal reflexiva.
Los espejos electrocrómicos más habituales se colorean y oscurecen en tono azul oscuro. Cuando
incide la luz de los faros de un coche que circula detrás nuestro sobre el sensor de luz, el
microprocesador identifica la intensidad de la luz, y aplica cierta corriente eléctrica. El
oscurecimiento es variable, si hay más luz, se aplica más corriente y se oscurece más. Así se evita el
deslumbramiento.
Un espejo retrovisor de oscurecimiento automático puede tardar unos seis segundos en oscurecerse.
Para aclararse se aplica la misma corriente pero inversa, puede tardar unos diez segundos en
aclararse. La tensión de funcionamiento de estos espejos es muy baja, parecida a la de una pila,
entre uno y tres Voltios, y su consumo de energía es bajísimo.
La ventaja de estos espejos retrovisores es que son más cómodos para el conductor, ya que no tiene
que accionar nada, y que su oscurecimiento se actualiza de manera constante según las
circunstancias, con diferentes niveles de oscurecimiento según sea de intensa la luz.
¿Qué es un sistema multimedia?

Quien tenga un coche con ciertos años, puede que desconozca de
qué estamos hablando. Podemos utilizar diferentes nombres para
referirnos en esencia a lo mismo, aunque pueda haber ciertos
detalles diferentes: sistema multimedia, sistema de conectividad
multimedia, sistema telemático, sistema de infoentretenimiento,
navegador conectado...
Nos referimos a una solución que evoluciona el equipo de sonido

del coche. Hoy en día encontramos ya casi como algo imprescindible
que el equipo de sonido reproduzca audio digital en mp3, que se le
pueda conectar un iPod, o que tenga bluetooth y manos libres para
el teléfono.
Esto debería de ser un estándar a día de hoy y venir de serie en

todos los coches, desde los más básicos. Pero los fabricantes nos
ofrecen más: los sistemas multimedia de los que os hablamos. Estos
se caracterizan por ampliar las posibilidades y mejorar la interfaz de
uso, con respecto a un equipo de sonido básico.
Lo habitual es que cuenten con una pantalla a color más grande, a
veces táctil, pero no siempre, mandos al volante o un mando
específico parecido a un joysticken la prolongación de la consola
central (normalmente cuando la pantalla no es táctil), y a veces
también un sistema de control por voz.
Podríamos poner diferentes ejemplos pues los fabricantes están

incorporándolos lo más rápidamente posible a su gama,
progresivamente, eso sí, según se van renovando los modelos, para
no quedarse atrás con respecto a la competencia.
Así podríamos hablar de tantos sistemas como marcas: Peugeot

Connect, Audi Connect, Lexus Enform, Renault R-Link, Nissan
Connect, Fiat UConnect, Ford Sync, BMW Connected Drive,
Volkswagen Composition Media (que se usa también en Skoda y
Seat), Volvo Sensus Connected, Opel IntelliLink, Toyota Touch,
Citroën Multicity Connect, Mercedes-Benz Commmand, Hyundai
BlueLink, Chevrolet MyLink... (y tantos otros).
En el fondo hay pocos fabricantes y
sistemas operativos
Hay que tener presente también que, aunque cada marca le ponga
su nombre, y estén personalizados, al final podemos encontrar el
mismo sistema en diferentes modelos, pues estos suelen ser un
componente OEM que fabrican ciertos proveedores. Podríamos citar
a Blackberry QNX, Bosch, Continental, Denso o Delphi.
De hecho detrás de esos sistemas multimedia hay muy pocos

sistemas operativos que se encargan de ejecutar esas funciones e
interfaz gráfica de manejo, aunque no nos demos cuenta porque el
diseño visual se personaliza para cada marca de coches. Básicamente
se resumen en tres principales: los basados en Linux, que son los
más habituales, y entre ellos tenemos a Android, ya presente en
coches como el Chevrolet Volt, los basados en QNX (de la compañía
del mismo nombre), y los basados en Windows Embedded (de
Microsoft).
Y por encima del sistema operativo lo que tenemos son

los protocolos de comunicación y conexión entre el smartphone y el
sistema multimedia, que permiten integrar y manejar mejor el
teléfono con el sistema del coche, por ejemplo para arrancar una
aplicación instalada en el teléfono a través de la pantalla táctil de la
consola central del coche, o a través del control por voz.
Los más importantes por tener más apoyo de los fabricantes

serían MirrorLink y Apple CarPlay, pero Android ha movido también
ficha con la Open Automotive Alliance, y Microsoft tiene el sistema
Sync con AppLink presente en Ford y Lincoln.
Apple CarPlay, por explicar uno, no es un sistema operativo en sí, es

una capa de personalización de la interfaz del sistema operativo del
sistema multimedia del coche, cuando conectamos un teléfono
iPhone (o en otras palabras, es el MirrorLink propio de Apple,
porque no le valía el mismo protocolo que para el resto de
fabricantes de smartphones).
Cada vez más funciones

Los sistemas multimedia incluyen dos funciones principales siempre:
todas las relativas al equipo de sonido, incluyendo la sintonización
de la radio, reproducción de CD y de archivos de audio digital (mp3,
etc), y además las relativas a un manos libres por bluetooth para
el teléfono.
El disponer de una pantalla grande y a color permite enriquecer la

experiencia, siendo más fácil buscar un tema, viendo la carátula del
disco, o visualizando la foto de la persona que nos llama por
teléfono.
Sobre estas funciones suelen ser muy habituales también las

relativas a la computadora de a bordo del coche, con diferentes
ajustes y controles personalizados, y con la visualización de los datos
de recorrido, consumo, etcétera.
Después, según el modelo, y muy habitualmente como un extra con
sobreprecio, se incluye la navegación GPS, y en los sistemas con
conexión a Internet, ya sea aprovechando la del teléfono, ya sea con
una tarjeta sim embebida y su propia conexión, se pueden
realizar búsquedas, por ejemplo en Google, se puede recibir
información en tiempo real del estado del tráfico, se pueden recibir
mensajes y mails, y se pueden instalar diferentes aplicaciones como
si fuera una tablet (por ejemplo Waze, Coyote, Spotify, Twitter,
Facebook, u otras).
Algunos sistemas incluso incluyen en la pantalla táctil los controles

del climatizador, calefacción y aire acondicionado del coche,
sustituyendo a los mandos físicos tradicionales, como por ejemplo
en el Citroën C4 Picasso o en el Peugeot 308, además del Tesla
Model S, por citar algunos.
Aunque puede haber cierto riesgo de aumentar las

distracciones para algunos conductores con un sistema multimedia
de este tipo, lo cierto es que utilizadas de manera responsable
aportan indudables ventajas. Pueden resultar un poco más
complejos de manejar al principio, sobre todo por los conductores
mayores, que pueden asustarse un poco pensando que hay
demasiadas funciones, pero la realidad demuestra que la gente se
acostumbra bastante bien a la experiencia tipo tablet, y que se
evitan consolas centrales repletas de botones, que tampoco resultan
fáciles de manejar a todo el mundo.
Eso sí, hay quien podrá decir que muchas de las funciones que
tienen estos sistemas se pueden tener más barato, o incluso gratis, a
través de un smartphone. Cierto es, lo repasamos en un artículo en
Xataka hace poco, pero no es menos cierto que el hecho de que el
sistema venga integrado en el coche aporta ventajas de diseño,
comodidad y ergonomía, e incluso de funcionamiento, con antena
exterior para señal GPS y teléfono, que dan mejor cobertura, o con
integración con otros sistemas del coche, como la cámara de marcha
atrás, etc.
Hay ya sistemas para todos los precios, y cada vez son más
asequibles. En muchos modelos vienen ya de serie, y en otros
donde sean opcionales pueden costar un precio razonable de
alrededor de los 400 o 500 euros (aunque las
marcas premium suelen cobrar más).
Reflexionando sobre todo esto, es muy razonable pensar que en el

futuro no muy lejano, todos los coches llevarán un sistema de estos,
y no será algo exclusivo de los conductores más puestos en lo último
en tecnología.

Sensores y Dispositivos Electrónicos en Los Vehículos

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Sensores y dispositivos electrónicos en los vehículos

Definición de sensor del vehículo

Por su señal de salida:

Tipos de sensores del vehículo

Botón de encendido (sin llave):

Cámara de visión trasera:

Control de crucero(cruise control):

Detección de ángulo muerto:

Control de la puerta trasera:

Indicador de selección de velocidades o marchas:

¿En qué consiste?

El sistema de climatización genera aire frio con el objetivo de refrescar la temperatura en el

¿Para qué sirve?

¿Cuáles son los vehículos implicados?

El módulo de climatización regula la temperatura, la orientación y la cantidad de aire que entra en

Lo que hay que recordar.

Controlar la temperatura en el interior del habitáculo es particularmente difícil ya que se trata de

+ Aumento del confort térmico

- Conviene informarse en profundidad sobre las funciones realmente ofrecidas bajo la

Funcionamiento del aire acondicionado con válvula de expansión

 La zona entre el compresor y la válvula de expansión se denomina zona de alta

El compresor comprime el refrigerante en estado gaseoso (con lo que se calienta

COMPONENTES DEL SISTEMA DE

Consecuencias en caso de avería

 Baja potencia de refrigeración

Las causas de una avería pueden ser:

 Fugas o daños en los racores de empalme

 Comprobar si el condensador está sucio

Dependiendo del tipo, el filtro deshidrantante puede eliminar solamente una

Consecuencias en caso de avería

 Baja potencia de refrigeración

Las causas de una avería en el filtro deshidratante pueden ser:

 Comprobar los intervalos de mantenimiento (cada 2 años)

Consecuencias en caso de avería

 Baja potencia de refrigeración

Las causas de la avería pueden ser muy diversas:

 Problemas de temperatura debido al sobrecalentamiento o a la congelación

Consecuencias en caso de avería

 Potencia insuficiente de refrigeración

Las causas de una avería en el evaporador puede ser:

 Tuberías en el evaporador obstruidas

 Comprobar si el evaporador está sucio

Consecuencias en caso de avería

 Rendimiento de refrigeración deficiente

Las causas de la avería pueden ser muy diversas:

 Fallos en los contactos de las conexiones eléctricas

Ventilador del condensador

¿Qué? Revisión de la climatización

¿Cuándo? Cada 12 meses

debe desinfectarse de forma periódica.

¿Qué? Servicio de climatización

¿Cuándo? Cada 2 años

¿Cuál es el ➔ Comprobación visual de todos los componentes

El sensor combinado de luz y lluvia aúna dos funciones en un solo módulo.

 Detección de la lluvia y activación automática de los limpiaparabrisas

La activación del sensor de lluvia se realiza normalmente al accionar el modo

Las gotas de lluvia que caen sobre el parabrisas modifican el comportamiento de la

SENSOR DE LLUVIA Y LUZ: COMUNICACIÓN Y

Si falla el sensor de luz, la iluminación de conducción pasa a un modo seguro

Para ello es imprescindible que el sensor presente unas características de recepción

Imagen 6: Sensor del entorno

Otras funciones y ámbitos de aplicación

El sensor de vaho transmite la humedad relativa y la temperatura a la unidad de