Especialidad Mecánica Automotriz

Profesor: Sr. Carlos Villalobos M.

Curso o Nivel: 4º

Transmisión Manual 2
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Índice

Tema Página
Mecanismo sincronizador 3
Comparación del Modelo M5UR1 / M5SR 5
Construcción del Modelo M5SR 6
Construcción del Modelo RT10, M5TR1, M5ZR1 7
Series M5CFx 8
Refuerzos del Modelo M5CF3 11
M5/6GF2 12
Construcción del Modelo M5/6GF2 13
Información general para reparación y diagnóstico 16
Cojinetes, engranajes y ejes 17
Mecanismo sincronizador 18
Rieles de cambios, bujes, etc. 20
Reparación general 21
Ajuste del Juego axial 22
Medición de la altura e instalación del diferencial 24
Juego libre del diferencial y ajuste del contacto entre dientes 25

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Mecanismo Sincronizador

Como se ha aprendido anteriormente, la función del mecanismo sincronizador es igualar la

velocidad del cubo y la marcha seleccionada. Esto se consigue acelerando / desacelerando la
marcha a través de la fuerza de fricción creada por el sincronizador. Con el fin de mejorar la
eficiencia de la sincronización y la sensación en el cambio, se ha introducido el sistema
sincronizador de doble y triple cono. Esto reduce el esfuerzo necesario para el cambio aumentando
la cantidad de superficies de fricción. El resultado de una mejor sensación de cambios se indica en
la carta: la fuerza requerida para el enganche se reduce y la segunda resistencia esta cercana a
ser completamente eliminada. Para una mayor mejora se aplica el sistema de triple cono, que
aumenta aun más la cantidad de superficies de fricción. Aunque los sistemas doble y triple parecen
similares, la diferencia es la superficie adicional de fricción entre el piñón y la superficie interior y el
anillo sincronizador. Comparar la imagen superior (izquierda) y la inferior (derecha): la inferior
(derecha) es el sistema de triple cono. Existen más variaciones disponibles de sincronizadores, por
ejemplo los de tipo sin o con llave.

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La imagen superior muestra un sistema sincronizador llamado tipo llave. La llave es una parte
pequeña con un diseño especial, que está ubicado en una ranura especial en el manguito
sincronizador. Como el resorte puede comprimirse es posible mover la camisa contra el resorte,
pero esto requiere cierta pequeña fuerza. El sentido de este esquema es evitar la vibración
(traqueteo) de la camisa en posición neutral, mejorar la sensación del cambio y ayudar a mantener
la marcha en su lugar. Similar en su función, pero diferentes en el esquema y apariencia son los
dos tipos sin llave que se muestran en la parte inferior. En el ejemplo de la izquierda, una bola de
acero cargada por un resorte es presionada en un orificio especial del manguito, la idea es muy
similar al sistema anterior: la bola juega el rol de la llave. En el lado inferior derecho hay otro
esquema, aquí un resorte especial mantiene el maguito en su lugar, como este tiene la tendencia a
expandirse lo máximo posible, este mantendrá en manguito en posición neutral o asistirá para
mantener la marcha en su lugar, si se selecciona. Esto se consigue con un diseño especial del
manguito. En posición neutral, el resorte no está comprimido, ya que se aplica sobre un mayor
diámetro del manguito en esta posición. Cuando se mueve el manguito el resorte se comprime,
debido a que el diámetro se reduce por el perfil inclinado de la superficie interior del manguito.
Desde cierto punto en adelante el espacio nuevamente se amplia, pues la inclinación ahora es
opuesta a la anterior. Como el resorte tiende a descomprimirse lo máximo posible, este empuja el
manguito a la posición neutral o a la posición de enganche de la marcha seleccionada,
dependiendo de qué lado del punto más alto está actuando en el momento.

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Comparación del Modelo M5UR1 / M5SR

Existen diferentes diseños mayores de transmisiones manuales disponibles. Comenzaremos con

las transmisiones de los vehículos con tracción trasera y los vehículos con transmisión a las cuatro
ruedas basadas en RWD. Como ejemplo para este tipo de transmisiones, se utiliza el tipo aplicado
en el modelo Sorento. Las imágenes muestran el modelo M5SR1. Esta puede reconocerse por que
la entrada y salida esta en el mismo eje, de forma que la marcha directa (4ª) puede seleccionarse
conectando el eje de entrada y el eje de salida directamente. Prescindiendo del hecho que la
M5UR1 y la M5SR1 se utilizan en Sorento y sus datos son comparados en la tabla, su construcción
es diferente. Por lo tanto daremos una mirada a ellas individualmente. Al igual que las
transmisiones delanteras, las transmisiones traseras aplican diferentes tipos de sincronizadores,
tales como sincronizadores simples, dobles, triples o unos con y otros sin llave, etc. Para
información relevante referirse a la sección de transmisión delantera de la serie M5_ F. La
construcción general, la finalidad y el diseño son muy similares, por lo tanto este se explica
solamente una vez.

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Construcción del Modelo M5SR

Comencemos con el modelo M5SR1. Puede observarse que el cuerpo de la transmisión esta
compuesto por tres partes principales: el cuerpo trasero (actualmente removido en el dibujo), la
placa intermedia y el cuerpo de la transmisión en sí. Todos los engranajes están instalados en el
cuerpo intermedio, la marcha de reversa y la quinta marcha están ubicadas debajo de la cubierta
trasera. Los engranajes están fijos por tuercas de bloqueo, la horquilla de cambio y un vástago con
resorte. La primera, segunda, tercera y cuarta marcha están ubicadas en el cuerpo de la
transmisión. Con el fin de separar el cuerpo y la placa intermedia con todos los ejes, debe
removerse el resorte de retención delantero (referirse al Manual de Servicio para procedimientos
detallados de reparación). El flujo de potencia para las marchas primera a tercera es: eje de
entrada, contra eje, eje de salida, la cuarta marcha se consigue con la conexión directa del eje de
entrada y salida. Aunque no directamente conectada a la transmisión, el BL está equipado con un
dispositivo especial en la línea hidráulica del embrague. Este es un tipo de amortiguador / deposito
para reducir la transmisión de vibraciones al pedal del embrague.

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Construcción del Modelo RT10, M5TR1, M5ZR1

La transmisión RT 10 es totalmente diferente en términos de construcción. Como puede observarse

en la figura, los engranajes están localizados en un cuerpo simple, que está cerrado por la cubierta
de cambios. Los ejes están fijos al cuerpo a través anillos de retención y tuercas de bloqueo. Para
remover el eje principal, debe removerse el piñón conductor (35) y el cojinete (30), luego puede
removerse el eje inclinándolo. Para remover los cojinetes se requiere una herramienta especial
(extractor). Para detalles, dirigirse al Manual de Servicio. Una característica especial de esta
transmisión es sub engranajes localizado en el piñón de reversa. El sub engranaje está cargado
por un resorte con el fin de evitar el ruido eliminando el juego libre de la marcha. De manera similar
a la M5 SR, el contra eje es una pieza simple con solamente dos engranajes fijos (no está visible
en la ilustración), el engranaje de sobre marcha está conectado a este mediante estrías. Por lo
tanto todos los cambios de marchas se realizan en el eje principal.

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M5CFx

La transmisión que se considerará es una transmisión a las ruedas delanteras diferente a las
anteriores. Por lo tanto su cuerpo y construcción es diferente. Esta página indica la variedad y
evolución de la serie M5_ F. La apariencia del modelo M5EF2 es la apariencia típica de una
transmisión delantera. Si se observa la imagen se puede notar la presencia de dos interruptores,
mientras que la mayoría de las transmisiones tiene solamente uno: el interruptor de reversa para la
activación de las luces de retroceso. El segundo es un interruptor de detección de marcha (por
ejemplo, neutro) con la finalidad de controlar el torque para una mejor salida. Como este no está
directamente relacionado con la transmisión, sino con el sistema de inyección (diesel), referirse al
sistema relacionado para conseguir información acerca de este interruptor / característica. Antes de
considerar la construcción completa de la transmisión, se dará una mirada a los diferentes
mecanismos sincronizadores.

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La imagen muestra la transmisión M5CF. Esta está construida en el esquema de dos ejes, que se
refiere al flujo de potencia desde el eje de entrada al eje de salida y luego al engranaje motriz final
(diferencial). La transmisión de 5 velocidades (M5CFx) está compuesta por: aplicación de
sincronizador del tipo llave y bola, aplicación de sincronizador de cono múltiple, (M5CF2) cono
Triple (1,2), cono Doble(3-5), modulo de control de cambios, cuerpo de transmisión de dos partes,
método de montaje por interferencia aplicado en el eje de salida (solamente 3ª, 4ª y 5ª marcha),
incorpora bola y vástago de tipo cojinete (control de vástagos y riel de cambios), perfil optimizado
de los dientes de engranajes para un menor ruido de las marchas, proceso de bruñido y
asentamiento para NVH y mayor eficiencia (piñón de salida de 2ª, 3ª, 4ª, reducción final), estructura
reforzada del cuerpo.
No solo está la versión de 5 velocidades, sino que también hay diferencias en las versiones en
términos de capacidad de torque. Las diferencias generalmente son: tamaños y material y en
ocasiones tratamiento de las partes (endurecido, granallado, cubierta especial, etc.), pero la
construcción general es la misma para todas ellas.

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Control de Cambios

Las transmisiones M5CF utilizan un modulo de control de cambio para mejorar la sensación del
cambio. El selector de cambios, así también como las partes adicionales, tales como el interruptor
de retroceso y de neutro (si está equipado) están incorporados en el modulo. También se adopta
un dispositivo especial de cambio a reversa para reducir el ruido y la vibración. Dependiendo de la
transmisión, pudiera haber un sistema especial aplicado con el fin de evitar la operación incorrecta
por el conductor, por ejemplo, evitar la selección de reversa accidentalmente. En este caso la
reversa puede seleccionarse solamente desde la posición neutral.

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Refuerzos del Modelo M5CF3

Para soportar los requerimientos de alto torque de los últimos modelos tales como el LD con motor
1.6 U, la capacidad de torque de la transmisión ha aumentado aún más en comparación con las
versiones anteriores 1 y 2. Los elementos cambiados para conseguir esto están indicados en la
carta de imagen.

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M5 / 6GF 2

La transmisión manual M5/6 GF 2 introducida con el MG ha sido nuevamente desarrollada para

conseguir una mejor sensación de cambios y para mejorar aun más la durabilidad. Desde el MG en
adelante se utilizara en varios modelos nuevos con el nuevo diseño. Problemas originales tales
como el salto del cambio, ruido y desgaste prematuro o piezas quebradas están resueltos.
Actualmente, durante el diseño de la nueva transmisión (M5GF2) la versión de 6 velocidades
(M6GF2), fue planificada en conjunto. Debido a que el cuerpo de la transmisión es el mismo para
ambas versiones, el largo total puede reducirse debido al esquema de tres ejes. Se aumenta la
capacidad máxima de torque. Se utiliza un nuevo aceite de transmisión completamente sintético de
baja fricción. (Este será utilizado también para otras transmisiones). En el caso de uso privado no
es necesario ya el cambio de aceite, en el caso de uso severo o comercial, el intervalo de cambio
de aceite es de 100 000 km. Ahora se considerará el esquema de tres ejes. Tómese en cuenta que
este no es idéntico a algunas transmisiones antiguas, donde el tercer eje era solamente un eje
regulador para cambiar la dirección de giro debido al esquema este / oeste.

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Construcción del Modelo M5/6GF 2

El lado izquierdo muestra el nuevo esquema de tres ejes en comparación con una transmisión de
dos ejes. Puede observarse que el esquema de tres ejes es más corto. Esto tiene varias ventajas:
por ejemplo, menor necesidad de espacio en el compartimiento del motor, menos torsión de los
ejes. Por supuesto, la disposición en el cuerpo es diferente a la que se muestra en la imagen, ya
que los dos ejes están en contacto con el engranaje conductor final.
Rieles de cambio y horquillas: se utilizan dos rieles de cambio para mover cuatro horquillas como
se muestra en la imagen. No es necesario agregar un riel adicional de cambios para el mecanismo
de la transmisión de seis velocidades. En el lado de la cubierta del embrague se encuentran
instalados los rieles de cambio en una placa separada para soporte de riel, la que esta apernada a
esta. Las horquillas de cambios están accionadas por un módulo de control del eje completamente
nuevo. Téngase en consideración de que es posible remover el mecanismo de cambios sin
remover los vástagos con resorte (dirección de instalación => WM), si se desmonta junto con los
ejes de salida.

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El moderno esquema de tres ejes fue seleccionado por que es posible reducir el largo total de la
transmisión, lo que la hace más fácil de instalar en diferentes vehículos. Otra gran ventaja es que el
largo de los ejes individuales se reduce. Esto reduce la deflexión de los ejes bajo condición de
carga, lo que es una razón para una mayor capacidad de torque, la reducción del ruido y aumento
de la durabilidad. Debido a los ejes dobles de salida, la relación final de engranajes (FGR) debe
clasificarse en dos; FGR del eje de salida 1 y FGR del eje de salida 2. Nótese que la dirección de
giro del diferencial es la misma que la del eje de salida. Esto es diferente a la construcción antigua
de tres ejes. Aquí el torque es transmitido desde el eje de entrada a través de uno de los ejes de
salida al diferencial. Se utilizan cojinetes de rodillo cónico para los tres ejes y el diferencial. Todos
los ejes son huecos para asegurar una lubricación apropiada.

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En comparación con las transmisiones anteriores, se han realizado varias mejoras para aumentar
la calidad del cambio: se utilizan sincronizadores de triple cono para la 1ª, 2ª y 3ª marcha, se
utilizan sincronizadores de doble cono para la 4ª marcha y reversa, sincronizador de cono simple
para la 5ª y 6ª marcha. Los mecanismos de retención (bola y resorte) que están instaladas para
prevenir el salto de marchas y para suministrar una sensación sólida de cambio ahora están
equipados con cojinetes de rodillo deslizante. Las llaves de los sincronizadores para un enganche
seguro o desenganche del manguito sincronizador son del tipo bola y resorte espiral. El cuerpo, el
resorte y la bola están combinados en una sola unidad.

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