Avión Beechcraft C-45 "CARLITOS" en su vuelo con

destino a nuestro país.

 ALOS LECTORES
Este 29 de mayo, nuestra Aviación Naval se vistió de luto una vez más. Perdimos a otro
hombre. No fue el primero ni será el último. No hay una vida mas valiosa que otra, MACH
1 sin embargo, ha llorado esta pérdida con un particular dolor.

Cuando esta revista nació, hace mas de diez años, lo hizo gracias al impulso de los que
quieren hacer algo mas. De los que sienten que la Aviación Naval es mas que un trabajo. De
los que anidan el espíritu que nos hizo un componente real, capaz de enfrentarse a todos los
embates y desafíos que la historia nos puso por delante.

El «Kutu» Márquez resumía todo estoy lo desbordaba. Su tesón e incansable voluntad

de lucha fueron un pilar inamovible para nuestra joven estructura. Las crisis y la falta de
recursos sólo servían para magnificar ese empuje arrollador que nos envolvía a todos y nos
permitía volar «esa milla mas». Su eterno optimismo al que acompañaba siempre su buen
humor evitaba que las largas vigilias preparando la revista se transformaran en una tarea
tediosa y rutinaria. Siempre empujando y logrando que el resto también lo hiciera. ¡Cómo
íbamos a dejar solo al Kutu!

Es que el Teniente Márquez, afirmamos sin temor a equivocarnos, vivía por un sueño.
El sueño de una Aviación Naval viva, combativa e imbatible, llena de espíritu, puro espíritu.
El sueño de una Aviación Naval sólo comprometida con su esencia: «el combate». Un sueño
que no sabía de privilegios, pompas ni gratificaciones; sino de trabajo, de ejemplo, de hombres
conducidos en la austeridad, en la coherencia, en la virtud. Un sueño por el que valía la pena
perder la vida.

... Y murió como había vivido. Su muerte debe despertar los espíritus dormidos, debe
sacudir las conciencias de todos los que hoy DEBEMOS demostrar que ese sueño vale la pena,
debe convertirnos, en definitiva, en lo que fuera su frase preferida: Hombres de hierro en
buques de madera.

A partir de hoy el Teniente MARQUEZ no aparecerá en la columna delSTAFF. Nunca

lo quizo. Aparecerá sí, su pasión, en todos y cada uno de nuestros ejemplares. No puede ser
de otra manera, lo contrario, es un lujo que no podemos darnos. Y que no nos daremos nunca
en tanto esta revista siga imbuida del espíritu que la hizo...

MACHI
PORTADA: CONTRATAPA:
Enganche casual del «SÚPER E T E N O A R D » Formación del Grupo Aeronaval Embarcado en
2-A-203 al mando del TN Sergio MÁRQUEZ en el Portaaviones ARA «25 DE MAYO», integrado
el «MINAS GERA1S» durante ei ARAEX11-1994 por «SÚPER ETENDARD» y «SKYHAWK»

MACW 1 es una pubücaiclón del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL ©E LA AVIACION

NAVAL ARGENTINA fundado en la Base Aeronaval Punía Indio- Los autores son responsables del
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i Base Aeronaval Punta indio CP i 9l9. tel, (|022i)&-t-207/405 M 5895
:

MACH i 3
 STAFF ABRIL - MAYO - JUNIO - 1996
Presidente y Director General TEMARIO

CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP HOMENAJE AL TENIENTE DE N A V Í O

SERGIO R U B É N M Á R Q U E Z 5
R e d a c c i ó n , c o m p o s i c i ó n y armado
CONDUCCION
TNAV GUSTAVO VIGNALE Las verdades del Almirante Zar 18
TFAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
DOCTRINA
TCAV J O S É ZALAZAR Á L V A R E Z
TCAV PABLO A D R I Á N ETCHANDY La teoría de «El Dominio del Aire» y el Derecho
Sr. CARLOS M. PARMA Internacional ( 1 parte)
8
23
Los portaaviones: una opinión 37
Producción y Distribución HISTORIA

SIAE (RE) VALERIO MOLINA La visión de la Armada Alemana sobre su Aviación

Sr. CARLOS M. PARMA Naval durante la Segunda Guerra Mundial 7
Misión cumplida 16
Dibujos Un vuelo muy singular 29
Primera Estafeta Aeronaval 33
Anécdotas de Pedro 36
TCAV MAXIMILIANO HERNANDEZ
Fue de película 47
INGENIERÍA A E R O N Á U T I C A
Finanzas
Recuperación del 3-A-202 por el Arsenal Aeronaval
TFAV ALBERTO JORGE PHILIPPI N 2
2
42
Sup.CI.II ELADIO TORRES
MISCELÁNEAS
Colaboradores Un correo de lectores «muy especial» 17
Romance de la Aviación Naval 32
SIEN ALBERTO VEGA OPERACIONES
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER
Antecedentes y génesis de la Operación ARAEXI I38
Corresponsales en Espora SEGURIDAD A É R E A

CCAV JAMES RONALD WHAMOND Un incidenta abordo del NAel «MINAS G E R A I S »

CSAE HORACIO MARCELO BLASCO durante la Operación ARAEX III 27
SUPERVIVENCIA
Corresponsal en Almirante Zar
Escape de Cabina Sumergida en la Aviación Naval
TNAV MARIO ALEJANDRO AVALOS Brasileña 19
Supervivencia para todos 31
Corresponsal en ESNM
Secciones
TNAV SEBASTIAN LANGUASCO
A los lectores 3
Correo de Lectores 50

Colaboraron en este ejemplar

Adolfo Jorge SOTO CNAV (RE) Guillermo LESSA

CNAV (RE) Juan Antonio IMPERIALE CFAV (RE) Jorge Alberto SGAVETTI
CFAV Rafael SGUEGLIA CFAV Miguel Ángel SALVADOR
TNAV Gabriel REMOTTI SIAE (RE) Pedro Nicolás F E R N Á N D E Z
SIAE Hugo HIBAUZA COMANDO DE LA A V I A C I Ó N NAVAL

4 MACH1
 TNAV SERGIO RUBEN MÁRQUEZ
FALLECIÓ A BORDO DE UN SUPER ETENDARD EL 29 DE MAYO DE 1996

No son los muertos los que en dulce calma

la paz disfrutan de la tumba fría;
muertos son los que tienen muerta el alma
y viven todavía.

No son los muertos, no, los que reciben

rayos de luz en sus despojos yertos;
los que mueren con honra son los vivos;
los que viven sin honra son los muertos.

La vida no es la vida que vivimos.

La vida es el honor, es el recuerdo,
por eso hay muertos que en el mundo viven
y hombres que viven en el mundo muertos.

MACH 1
 AMBOS CUMPLIERON HASTA HOY LA MISMA F U N C I Ó N EN LA ARMADA:

El 16 de noviembre la 2 ESCUADRILLA DE S O S T É N L O G Í S T I C O M Ó V I L festeja sus

a

50 Añ O j
R e c u é r d e l o con nosotros y e n v í e n o s :

- HECHOS que merezcan ser publicados.

- A N É C D O T A S que se hayan vivido.
- FOTOS que refresquen las i m á g e n e s .

- TODO ACONTECIMIENTO que sea de i n t e r é s y sirva para avivar nuestra memoria.

E n v í e l o s a:
- S e ñ o r Director Revista "MACH 1" - (1919) BASE AERONAVAL PUNTA INDIO -
Provincia de Buenos Aires - R e p ú b l i c a Argentina.
- S e ñ o r Comandante de la 2 ESCUADRILLA AERONAVAL DE S O S T É N L O G Í S T I C O
a

M Ó V I L - (1802) BASE AERONAVAL EZEIZA - Provincia de Buenos Aires - R e p ú b l i c a

Argentina.
6 MACH 1
LA VISIÓN DE LA ARMADA ALEMANA SOBRE
SU AVIACIÓN NAVAL DURANTE LA SEGUNDA
GUERRA MUNDIAL
POR EL CAPITÁN DE FRAGATA Rafael Luis SGUEGLIA, Aviador Naval

La Arma-
da Alema-
na luego
de la Gran
Guerra

F i -
nalizada la
Primera
Guerra
Mundial,
Alemania
suscribió
ante las Po-
tenc ias
vencedoras
los «Trata-
dos de Ver-
salles» que,
entre otras
condicio-
nes, esta-
blecieron la
dimensión Avión «ALBATROS» W.4 de la Aviación Naval Alemana en la 1- Guerra Mundial
de sus Fuerzas Armadas. Como crisis, optimizando medios huma- KER desde ese año a 1928 y fue
consecuencia de ello, la Armada nos y materiales. A d e m á s busca- sucedido por el Almirante Erich
Alemana quedó reducida a seis ron caminos alternativos para man- RAEDER, quien condujo a la Ar-
acorazados, seis cruceros livianos tener o recuperar las necesarias mada Alemanadesde ese año has-
y doce destructores. Por otra par- capacidades operativas de la Ar- ta 1943, ya avanzada la Segunda
te, quedó inhibida de poseer Avia- mada Alemana, cuando las condi- Guerra Mundial, cuando fue rele-
ción Naval y unidades submarinas. ciones políticas internacionales lo vado por el Almirante Karl DOENI-
En cuanto a los buques, estos no permitieran. Dentro de ello, desa- TZ. Los dos últimos Almirantes
podía superar las once mil tonela- rrollaron proyectos en otros países mencionados escribieron respecti-
das, ni poseer c a ñ o n e s de m á s de de Europa, incentivaron la realiza- vamente los libros; «Mi vida» y
11 pulgadas. De esa manera se ción de actividades en el ámbito «Diez años y veinte días». Su lec-
creaba un abismo entre las capaci- civil que contribuían al quehacer tura nos ayuda a tratar de interpre-
dades operativas de la Armada naval en distintas áreas. A esto se tar cuales fueron los lineamientos
Alemana y las otras Armadas de s u m ó en 1924 la realización de doctrinarios con los que la Armada
Europa, principalmente las de In- p e q u e ñ o s «subterfugios» en la Alemana enfrentó la Segunda Gue-
glaterra y Francia. construcción de nuevas unidades rra Mundial. En particular procura-
navales, procurando así burlar li- remos efectuar un análisis referido
Los sucesivos Comandan- mitaciones establecidas en losTra- a su Aviación Naval. Durante toda
tes en Jefe de la Armada Alemana tados de Versalles (1). la Primera Guerra Mundial, la Ar-
durante el período de posguerra mada Alemana había recibido dos
procuraron atemperar los efectos El Almirante Paul BENHC- mil quinientos aviones y un impor-
de los Tratados, para lo cual fijaron KE condujo la Institución de 1920 a tante número de dirigibles (2) Es-
políticas tendientes a sortear la 1924, el Almirante Hans ZENC- tas unidades realizaron todo tipo
MACH 1 7
La visión de la.
de operaciones a é r e a s navales
durante la contienda, colocando a
su Aviación Naval en un primer
orden a nivel mundial por su orga-
nización capacidad y desarrollo.
La Armada Alemana en la
República de Weimar
A raíz de lo visto en el primer
párrafo. Alemania debió entregar
todas sus aeronaves a las Poten-
cias vencedoras. Asimismo,ante la
prohibición de construir aviones en
su territorio, algunas fábricas ale-
manas debieron radicarse en otros
países de Europa, entre otras la
«DORNIER», principal productora
de hidroaviones, aeronaves estas
de uso muy difundido en la Armada
Alemana durante la Gran Guerra.
Con respecto a este tipo de aerona-
ves, esa Armada (KRIEGSMARI-
NE) mantuvo interés en su utiliza-
ción operativa, para lo cual brindó,
en forma velada, aportes económi-
cos a distintos constructores aero-
náuticos alemanes, para que pro-
gresaran en el logro de mejoras
técnico-operativas en este campo.
Entre otros hechos, el Capitán de
Navio L O H M A N s e d e d i c ó a m o n t a r
una em presa api ¡cada a la actividad
aeronáutica, que no era otra cosa
que una de las distintas tareas en-
cubiertas de la Armada Alemana,
referente a su Aviación Naval.
En 1928, el Gobierno Ale-
mán autorizó la construcción de
algunos aviones, de carácter ex-
perimental, no armados, para su
eventual utilización por parte de la
Armada Alemana. Para lo cual se
ordenó al Capitán de Navio ZAN-
DER que instruyera a un grupo de
oficiales en la actividad de vuelo,
s u m á n d o s e a d e m á s un grupo de
cadetes navales (3). Esto era a
todas luces, contrario a lo firmado
en Versalles En ese mismo año,
se evaluaban hidroaviones para la
KRIEGSMARINE en el «Centro de
Pruebas de Hidroaviones de la
Federación de la Industria Aero-
náutica A l e m a n a » . Su dirección
estaba a cargo de un ex-aviador
naval, el Primer Teniente MOLL.
Por ese entonces, ante la imposibi-
lidad política de poseer una Avia-
ción Naval, se creó laempresa civil
8 MACH 1
Avión alemán de reconocimiento costero de la entreguerra
« S A V E R A » , la cual cumplía vela-
damente sus tareas, participando
sus aviones en todo tipo posible de
ejercitaciones navales Estos he-
chos demuestran la necesidad e
importancia que le daba la Armada
Alemana a la utilización de medios
aéreos por aquel entonces.
Corría el año 1932 y se des-
e m p e ñ a b a como Canciller VON
PAPEN, cuando Alemania inicia
gestiones para modificar los Trata-
dos de Versalles, en procura de un
dimensionamiento de sus Fuerzas
Armadas m á s acorde a sus nece-
sidades. El 15 de Noviembre de
ese año tuvieron lugar en Ginebra
negociaciones con las Potencias
vencedores, que permitieron que
la Armada Alemana iniciara un Plan
de Construcciones para ampliar sus
capacidades operativas. Dicho
Plan se desarrollaría en tres eta-
pas y en el mismo estaba incluida
la reorganización de su Aviación
Naval. RAEDER, considera en su
libro que a partir de este acuerdo
«la Armada de la Nación renacía
para volver a tomar su papel de
guardián y defensor de nuestras
aguas y nuestras costas» (4).
Ese mismo año ya estaban
probados y evaluados al menos
dos modelos de hidroaviones para
su uso por parte de la Armada
Alemana; los mismos tenían capa-
cidad de ataque y bombardeo. Asi-
mismo se encontraba en una eta-
pa avanzada, la evaluación de un
avión para portaaviones. T a m b i é n
se había desarrollado y construi-
do, una catapulta para el lanza-
miento de aeronaves desde unida-
des de superficie. Algunos de es-
tos medios estaban listos a ser
operativos en la medida que se
modificaran las limitaciones de los
«Tratados de Versalles».
La Armada Alemana durante
los primeros a ñ o s del gobierno
de Hitler
En una de sus primeras en-
trevistas con HITLER. luego que
este accediera al cargo de Canci-
ller en el año 1933. RAEDER obtu-
vo del Jefe del Gobierno Alemán
los lineamientosde la política exte-
rior alemana. No estaba en el áni-
mo del dictador, al menos en sus
expresiones, entrar en guerra con
Inglaterra, Italia y J a p ó n , países
con los que, a su juicio, siempre se
debería mantener la paz. La visión
del mismo sobre la Armada Alema-
na era, en virtud de la política exte-
rior que impulsaría, que la misma
tendría una misión exclusivamen-
te continental (5). Esto llevó al Al-
mirante RAEDER adesarrollar una
Armada que pudiera neutralizar la
Armada Soviética en el Báltico y
atento a que HITLER no le hizo
mención a que actitud se tomaría
respecto a Francia, consideró que
las Flotas de ambos países debe-
rían estar equilibradas, buscando
una adecuada paridad. Esto de
ninguna manera signif icabaque se
proveyera una guerra con la Unión
Soviética o Francia en aquel en-
tonces.

La concepción estratégica
continental de la Armada Alema-
na, perduraría durante toda la Se-
gunda Guerra Mundial. Cuando el
Almirante DOENITZ hace en el año
1942 un análisis de la situación
militar alemana, considera que
poco fue lo que se aprendió de la
Gran Guerra. En tal sentido escri-
be lo siguiente: «la dirección políti-
ca y consejeros militares del Ejér-
cito y de la Aviación creían, por lo
menos hasta fines de 1942, que en
una guerra en que los adversarios
eran las mayores potencias maríti-
mas, podía ganarse en tierra» (6).
En el a ñ o 1933, Alemania
procuró llegar a un acuerdo con
Inglaterra en lo referente a sus Ar-
madas, para lo cual HITLER mani-
festó que le daría a la mencionada
Potencia, todas las seguridades en
el sentido de no interferir en sus
intereses en el mar. En este acuer-
do se procuraría que el tonelaje de
la Flota Alemana fuera como máxi-
mo igual al 35% de la Británica. Lo
expresado precedentemente, su-
mado a la situación geográfica de
Alemania y las experiencias de la
Gran Guerra creemos que son fun-
damentales parta tratar de com-
prender la concepción estratégica
quedeterminó el diseño de la Arma-
da Alemana en los años previos a la
iniciación d é l a
Segunda
Guerra Mun-
dial
S urgen
así. a nuestro
modo de ver
dos elemen-
tos funda-
mentales en la
determina-
c i ó n de las
capacidades
operativas de
la KRIEGS-
MARINE de
ese entonces
En primer lu-
gar, al no con-
siderar la po-
sibilidad de
una guerra
con Inglate-
rra, no se Avión de entrenamiento alemán usado en la 2- Guerra para incursiones nocturnas
apreció la necesidad de desarro-
llar un gran número de medios de
todo tipo, para asegurar las líneas
marítimas alemanas de comunica-
ciones, e interdictar las líneas bri-
tánicas. En segundo lugar, al pre-
ver que la Armada Alemana reali-
zaría su tarea en el ámbito conti-
nental, no surgiría una gran nece-
sidad de medios para proyectar el
poder naval. Es decir que el mismo
se «integró» en base a una con-
cepción estratégica que le asigna-
ría su rol en el Teatro de Operacio-
nes Continental Europeo, eminen-
temente terrestre, contando con
una actitud al menos neutral de
Inglaterra. Tengamos particular-
mente en cuenta que nos encon-
tramos a solo seis años del co-
mienzo de la Segunda Guerra
Mundial
La creación de ta L Ü F T W A F F E ,
sus consecuencias para la
KRIEGSMARINE
En el a ñ o 1933, Alemania
crea su Fuerza Aérea, la LÜFT-
WAFFE, al frente de la cual es de-
signado un as de la Primera Guerra
Mundial, el Mariscal GOERING.
Este pertenecía al círculo íntimo de
HITLER y era un decidido nazista,
además de drogadicto Su posición
política le permitió convencer a HI-
La visión de la.
TLER, en varias oportunidades,
para que el arma aérea alemana
asumiera misiones con absoluta
prescindencia y en detrimento de
las otras Fuerzas Armadas Alema-
nas, lo cual sin lugar a dudas de-
muestra falta de integridad en la
estrategia militar alemana.
La decisiva influencia de
GOERING sobre HITLER, indujoa
esteex-cabo del Ejército Imperial a
cometer serios errores estratégi-
cos a lo largo de toda la guerra. El
Mariscal GOERING era un con-
vencido de las teorías de DOHUET
y SEVERSKY, las cuales trató
siempre de ejecutar a ultranza,
pese a diversos fracasos bélicos
durante el conflicto. El apego a las
teorías mencionadas, a m é n de la
concepción estratégica continen-
tal alemana iba a limitar seriamen-
te el desarrollo posterior de la Avia-
ción Naval Alemana y traería con-
secuentemente graves problemas
operativos a la Armada Alemana.
Como para ilustrar la influen-
cia de GOERING sobre HITLER
citaremos solo dos hechos a modo
de ejemplo: 1 ) Convenció al Can-
o
ciller alemán de detener el avance
del Ejército sobre Dunkerque, pro-
metiendo que la L Ü F T W A F F E evi-
taría la evacuación del Ejército Alia-
MACH 1 g
La visión de la.
do, con los resultados bien conoci-
dos. 2 ) Cuando el General VON
o
PAULUS evalúa la necesidad de
evacuar Stalingrado, ante el inmi-
nente cerco soviético, GOERING
asegura a HITLER que la LÜFT-
WAFFE abastecerá a las tropas
alemanas, hecho que no cumple,
convirtiendo a esa batalla en uno
de los m á s grandes fracasos mili-
tares alemanes en la Segunda
Guerra Mundial.
El Almirante RAEDER, de
quienes hasta sus enemigos reco-
nocieron su calidad como un profe-
sional del mar, ironizaba sobre el
Mariscal diciendo que una de sus
frases m á s repetidas era: «todo lo
que vuela es asunto nuestro (de la
L Ü F T W A F F E ) » (7). La relación
entre los dos fue siempre tensa
producto de dos personalidades y
visiones políticas muy diferentes
Como hecho anecdótico demos-
trativo de esa relación durante la
guerra, RAEDER llegó a negar a
GOERING los torpedos necesa-
rios para los aviones afectados a
operaciones aéreas navales de
ataque, por ser esa un arma emi-
nentemente naval. Este hecho ocu-
rrió al menos en una oportunidad,
debiendo interceder HITLER en el
sentido de otorgar el lógico pedido
a la L Ü F T W A F F E .
Aviación Alemana, vio la necesi-
dad de dotar al arma de un avión
explorador de gran alcance. Si bien
se construyeron algunos prototi-
pos de ellos, la muerte del mencio-
nado General, truncó el desarrollo
completo de este Proyecto (8).
El Acuerdo A n g l o - A l e m á n de
1935
El 18 de Junio de 1935 se
puso en vigencia el Acuerdo Naval
Anglo-Alemán por el cual las Fuer-
zas Navales Alemanas, podrían ser
de un equivalente al 35% de todo el
tonelajedelaROYALNAVY. Porel
mismo tratado, Alemania estaba
autorizada a igualar a Inglaterra en
su tonelaje de submarinos. Res-
pecto a la oportunidad y condicio-
nes de este acuerdo RAEDER ex-
presó: «El Acuerdo Naval hacía
suponer que ahora no sería la Ar-
mada, como lo había sido antes de
la Guerra, el instrumento capital de
la política exterior. Esta idea se
veía corroborada por las constan-
tes manifestaciones de nuestro
Führer, quien unayotra vezdejaba
constancia de que nunca volvería
a enzarzarse en un conflicto arma-
do con Inglaterra. Pero la tragedia
de mi vida habría de moldearse,
desgraciadamente, por derroteros
completamente opuestos» (9)
«Solamente once días des-
pués de entrar en vigor el Tratado
mencionado, entró en servicio el
primer submarino alemán» (10). El
9 de Julio de 1935, se hace público
un Plan Naval de Construcciones.
El mismo incluía: 2 acorazados de
26 000 toneladas de desplaza-
miento, dos cruceros de 10.000
toneladas de desplazamiento, 16
destructores de 1.625 toneladas
de desplazamiento y 28 submari-
nos de distintos desplazamientos.
Asimismo comenzaron los estu-
dios para la construcción de un
portaaviones
RAEDER era de opinión, a
la luz de las experiencias de la
Primera Guerra Mundial y de las
obtenidas en el período posterior,
de la necesidad de contar con una
Aviación Naval La especificidad y
complejidad de las tareas a cum-
plir con los medios aéreos sobre el
mar. ameritaban, para este Almi-
rante, una unidad de mando, un
mismo criterio de formación de
personal y una sola doctrina de
utilización de medios. Creía que si
no era posible lograr esa meta, al
menos la Armada debería ser la
responsable de la formación y opor-
tunidad de utilización de los me-
dios aéreos que se le asignaran
para realizar operaciones aéreas

Pese a la opinión
de GOERING, el Almi-
rante RAEDER encontró
en la L Ü F T W A F F E per-
sonas que comprendie-
ron el problema de la
guerra naval, y que bus-
caron caminosde enten-
dimiento en procura de
mejorar las capacidades
operativas de las Fuer-
zas Armadas Alemanas
En ese sentido, es asig-
nado al estado mayor de
la KRIEGSMARINE. un
General de la L Ü F T -
WAFFE con el que el Al-
mirante RAEDER man-
tiene una excelente rela-
ción en procura de lo-
gros en la materia. Asi-
mismo, en el año 1936 el
General WEVER, Jefe
del Estado Mayor de la Hidroavión «HEINKEL» He 115 del Servicio de Guardia Costero
10 MACH 1
 La visión de la..

de la KRIEGSMARINE
que organizaba los me-
dios aéreos

Sobre este
«Acuerdo» dice textual-
mente el Almirante RAE-
DER. «En mi fuero inter-
no j a m á s me he sentido
conforme con las estipu-
laciones hechas» (12).
En muchas partes de su
libro, reitera el profundo
desconocimiento por
parte de GOERING de la
necesidad de una unidad
de comando en el caso
de operaciones aéreas
navales. A d e m á s lo cali-
fica como vanidoso y po-
seedor de una ambición
desaforada, que no aho-
rraba oportunidades de-
lante de HITLER para ri-
Avión de entrenamiento avanzado Bii 133 de la Lüftwaffe diculizar las operaciones
navales. En las postrimerías del acorazados de 56 00 toneladas, de la Armada Alemana. Los conti-
año 1935, RAEDER define la ne- dos acorazados de 42.000 tonela- nuos desencuentros desgastaron
cesidad de aeronaves para la Ar- das, 3 cruceros de 31.000 tonela- la relación de RAEDER con GOE-
mada Alemana en 300 aviones, das, 3 acorazados «de bolsillo», 5 RING en forma casi continua (13).
agrupados en 25 Escuadrillas. portaaviones, 5 cruceros pesados,
Número que al año siguiente apre- 44 destructores, del orden de 100 La Armada Alemana en los
ció en 62. torpedero y m á s de 200 submari- comienzos de la guerra
nos de distintos tipos. El primer
GOERING se mostró pre- portaaviones alemán se botó ese La iniciación de la guerra
dispuesto a agrupar todos los me- mismo año, 1938. y llevó el nombre sorprendió a la Armada Alemana,
dios aéreos para la Armada en el de « G R A F F Z E P P E L I N » La efec- seis años antes de completar su
VI Comando de la L Ü F T W A F F E , tiva incorporación de medios a é - preparación para enfrentar a Ingla-
solución que no agradó al Almiran- reos a la Armada Alemana, como terra. Esto mereció el siguiente
te RAEDER, quien sin embrago así también la creación del VI Co- conceptodeRAEDER: «Todorear-
envió a ese Comando sus aviado- mando de la L Ü F T W A F F E sufrió me ha de acomodarse a las exi-
res navales. A todos ellos les hizo sucesivas postergaciones alenta- gencias de la política exterior. No
llegar unacartapersonal donde les das por GOERING, con conoci- se concibe, en efecto, que la polí-
manifestaba que su traslado obe- miento de HITLER. tica haga sus cuentas para un
decía a una mejor defensa de los m a ñ a n a remoto, en tanto que el
intereses de la KRIEGSMARINE. A principios de 1939, año de rearme se hace a marchas forza-
La mayoría de ellos, sin embargo, la iniciación de la Segunda Guerra das, o al contrario» (14).
prestó servicios en unidades a é - Mundial se delimitaron mediante
'eas ajenas al quehacer naval, con un Acuerdo las misiones de la Para RAEDER la ausencia
lo cual no se aprovechó su expe- L Ü F T W A F F E en el ámbito naval. del portaaviones « G R A F F Z E P P E -
'iencia en la materia. Estas abarcaban básicamente el LIN» al principio de las hostilida-
minado aéreo (incluyendo toda la des, fue un hecho muy negativo.
Afines de 1938 RAEDER le planificación de esta actividad), el Se sumó a ello la falta de una
"orma a HITLER que en modo ataque a unidades navales, y el adecuada cooperación por parte
aguno la KRIEGSMARINE estará ataque a puertos y bases enemi- de la L Ü F T W A F F E , hecho casi
eri condiciones de enfrentar un gas. La Armada Alemana dispon- constante excepto en contadas
Donflicto con Inglaterra antes de dría de medios aéreos para explo- ocasiones, que se repitió durante
•945 o 1946 (11). Para ello, inclu- ración con reducida capacidad de toda la guerra. Esa descoordina-
so debía finalizar el programa de ataque. Los medios aéreos de la ción significó,entre otros hechos,
instrucciones navales conocido L Ü F T W A F F E asignados a la ta- el ataque a unidades navales ale-
como «Plan Z», aprobado en sep- rea, se agruparían en 41 Escuadri- manas por parte de medios aéreos
:embre de ese a ñ o que incluía 6 llas y desaparecería el organismo de su misma nacionalidad, y pro-
# 11
La visión de la...
Bombardero «JUNKERS» Ju 88A-5, utilizado en los principios de la Segunda Guerra Mundial
blemas en la planificación del mi-
nado aéreo por parte de la LÜFT-
WAFFE.
Cuando se planificó el des-
embarco alemán a Inglaterra, en la
llamada «Operación León Marino»,
la actividad aerease programó bajo
el concepto de guerra total de la
L Ü F T W A F F E , que implicó una to-
tal independencia de criterio con
respecto a las otras Fuerzas Arma-
das Alemanas y condujo al fracaso
de su etapa preparatoria y, conse-
cuentemente, produjo la anulación
del desembarco en Gran Bretaña
(15). Esto fue producto de la actua-
ción del Arma Aérea que operó en
función de su apreciación estraté-
gica en virtud de la influencia de
GOERING sobre HITLER, hecho
que provocó una serie de errores
tácticos, consecuencia de una rei-
terada demostración de la falta de
integridad de la estrategia militar
alemana.
RAEDER y DOENITZconsi-
deraban en particular, que muchos
otros fallos de la conducción de
distintas operaciones navales, fue-
ron producto de una falta de uni-
dad de Comando y Control, que no
12 MACHI
significaba otra cosa que la ausen-
cia o tardía presencia de la LÜFT-
WAFFE durante las mismas. Como
un elemento ilustrativo de lo ex-
presado en el anterior párrafo, des-
de comienzos de la guerra DOENI-
TZ vio la necesidad de contar con
aviones de gran radio de acción,
para cubrir áreas de operaciones
de sus submarinos, aviones éstos
que a d e m á s debían tener capaci-
dad de portar armamentos. La elec-
ción fue el HE-177, con un radio de
acción del orden de las 1.100 mi-
llas, GOERING nunca los proveyó.
Como consecuencia de lo
expresado en el párrafo anterior, a
fines de 1942, DOENITZ con el
apoyo de RAEDER solicita que se
desarrolle una aeronave de mayor
radio de acción que el HE-177.
para ser utilizado en operaciones
aéreas navales en el Atlántico Nor-
te. La contestación de la LÜFT-
WAFFE a ese requerimiento fue
que «por deseable que sea este
tipo de avión, los supuestos técni-
cos para su desarrollo no se dan
por el momento» (16). DOENITZ
de este hecho comenta amarga-
mente, que ni en la guerra se da-
ban los supuestos que la concep-
ción estratégica alemana debería
haber considerado en la paz.
Previamente en el año 1941,
el Almirante DOENITZ había soli-
citado tener bajo su mando 12 avio-
nes de exploración « C O N D O R » ,
para la conducción de la guerra
submarina en el Atlántico Norte.
Luego de la intermediación de HI-
TLER. este da la orden pertinente
a GOERING. El Mariscal se reúne
en Francia con el Almirante, procu-
rando que éste renunciara a su
propósito, hecho que no logra. Es
así que el Escuadrón KG 40, bajo
el comando de un ex-Oficial de la
Armada, el Teniente Coronel H AR-
LINGHAUSEN realizará vuelos por
requerimiento de la KRIEGSMA-
RINE (Comando de la Guerra Sub-
marina). Inconvenientes de distin-
to tipo motivados por problemas
técnicos, disponibilidad de aero-
naves, operativos y muy especial-
mente atribuibles al adiestramien-
to, hicieron que no se lograran to-
dos los resultados esperados (17).
Durante 1942. posiblemen-
te en el primer trimestre, RAEDER
había convencido a HITLER para
concluir la construcción del portaa-

viones « G R A F F Z E P P E L I N » ; de
convertir en portaaviones de es-
colta lostransatlánticos « G N E I S E -
NAU», «EUROPA» y «POST-
DAM», a d e m á s del crucero «SE-
YDLITZ». HITLER dio su aproba-
ción a lo planteado, pero las obras
no se terminaron nunca, ni se co-
noce con certeza cuales de ellas
comenzaron realmente, excepto en
el caso del «SEYDLITZ».
SimultáneamenteGOERING
habría asegurado a la Armada Ale-
mana la provisión de los medios
aéreos necesarios para sus opera-
ciones, del orden de 700 aviones
agrupados en setenta y dos escua-
drones. Esto satisfacía ampliamen-
te los deseos del Almirante RAE-
DER, pero ello nunca se concretó.
En ese mismo año, una im-
portante fuente de abastecimiento
de la Unión Soviética eran los con-
voyes aliados que se dirigían al
puerto de MURMANSK. Los mis-
mos eran hostigados desde territo-
rio noruego por unidades de super-
ficie y submarinas alemanas, alas
cuales se le sumaron unidades de
exploración y ataque de la LÜFT-
WAFFE. Estos medios a é r e o s
constituían la « L Ü F T F L O T T E V » ,
la cual había quedado disminuida
Los temibles bombarderos en picada Ju 87 «STUKA» en pleno conflicto
en sus capacidades operativas al
tener que asignar medios al frente
oriental.
El fracaso, en las postrime-
ríasdel año 1942, en el ataque a un
convoy aliado por parte de unida-
des de superficie alemanas en el
norte de Noruega, motivó la furia
de HITLER, quien encontró en ese
hecho suficientes argumentos para
desactivar parte de ellas con la
idea de aprovechar su acero y con-
vertir sus c a ñ o n e s en baterías te-
rrestres. En una entrevista con
RAEDER, le manifestó que consi-
deraba que en la Flota de superfi-
cie alemana no había suficiente
espíritu de lucha y que en caso de
que los aliados atacaran Noruega,
la mejor defensa la iba a proveer la
L Ü F T W A F F E . En esaoportunidad,
ante el contenido y la forma de la
conversación, el Almirante RAE-
DER solicita dejar su cargo, hecho
que ocurre el 30 de Enero de 1943,
siendo relevado por el Almirante
Karl DOENITZ.
DOENITZ y la Aviación Naval
En el año 1943 comienzan a
producirse cambios estratégicos
que tornan gradualmente favora-
ble la contienda a los aliados en
La visión de la..
virtud -entre otras cosas- de impor-
tantes ventajas tecnológicas. En
ese año ocurren como hechos m á s
significativos los siguientes: se rin-
de el «Africa Korps», a partir de la
batalla de Stalingrado se inicia la
contraofensiva soviética, los alia-
dos desembarcan en Italia, finaliza
la presencia de corsarios alema-
nes en los mares del mundo y la
actividad de las escasas grandes
unidades de superficie alemanas
se reduce a Noruega, principal-
mente en el Mar de Barents. Como
consecuencia, Alemania tiene que
desarrollar sus acciones con ex-
clusividad en territorio europeo.
Asimismo ese a ñ o marcó
una inflexión en la guerra antisub-
marina, cuando losaliados comien-
zan a dotar de radares a sus avio-
nes, lo que les permitió volcar un
gran esfuerzo en la Batalla delAt-
lántico, logrando resultados clara-
mente favorables en detrimento de
la actividad submarina alemana.
Cuando DOENITZ analiza en parti-
cular este hecho manifiesta: «como
nosotros no disponíamos de nin-
gún reconocimiento aéreo debida-
mente organizado, mi contrincante,
el Almirante HORTON. veía clara-
mente mis cartas, sin que yo pudie-
ra hacer lo mismo con las suyas».
Alemania desarrolló su
guerra marítima sin tener
Aviación a su servicio;
éste fue uno de sus ras-
gos m á s característicos,
y a ia iarga, ei de peores
consecuencias (18).
La falta de sufi-
ciente y coordinada Avia-
ción de Exploración fue
limitativa en cuanto a
explotar ai m á x i m o la
capacidad de los subma-
rinos alemanes y la no
muy numerosas unida-
des de superficie de la
KRIEGSMARINE. Esto
motivó que el Almirante
D Ó E N i T Z le manifestara
en el año 1943 a HITLER
en persona lo siguiente:
«Cuando se escriba la
historia, la guerra en el
mar durante la segunda
contienda mundial será
MACH 1 13
La visión de la.
la m á s extraña que se haya visto
en ninguna nación. Pero en un
punto estará todo el mundo de
acuerdo, que el mando alemán, en
el Siglo XX haya tenido que luchar
sin contar con el reconocimiento
aéreo en generai, con el Arma de
Aviación, como si no se hubiese
dispuesto de un soio aeroplano,
me parece inconcebible» (19). Esta
contundente expresión, deja una
clara idea de la insatisfecha nece-
sidad de la Armada Alemana de
contar con su Aviación Naval du-
rante la Segunda Guerra Mundial.
Luego de asumir su cargo,
DOENITZ convence a HITLER de
no desactivar todas las grandes
unidades de superficie. Sin embar-
go, entre otros hechos, se suspen-
de la construcción de los portaa-
viones « G R A F F Z E P P E L I N » y
«SEYDLITZ». Asimismo se inicia
un Plan de Construcciones Nava-
les, el cual posteriormente se vería
afectado por la disponibilidad de
acero en Alemania. El mencionado
Plan preveía la construcción de 40
submarinos mensuales y 72 lan-
chas rápidas, 18 torpederos, 74
dragaminas, 72 minadores y otras
unidades menores en forma anual.
Bombarderos «DORNIER» Do 17Z de la Lüftwaffe
14 MACH 1
De esta forma, la concep-
ción estratégica navai aiemana,
pasaba a ser eminentemente de-
fensiva, sin grandes unidades de
superficie y sin Aviación Naval. La
capacidad ofensiva de la misma se
basaría en su importante flota sub-
marina. Probablemente es que en
función de la realidad estratégica
dei momento, no le quedaban a
DOENITZ muchos otros caminos
para ser asumidos.
El fin de la guerra encuentra
a la Armada Alemana evaluando
las capacidades operativas de he-
licópteros, quizás uno de los pri-
meros antecedentes en la materia.
Por su parte, la L Ü F T W A F F E eva-
luaba el prototipo de un hidroavión
patrullero de gran alcance, que en
uno de sus vuelos, habría llegado a
la vista de las costas americanas.
Presente de la Armada Alemana
Las lecciones de la guerra
merecen ser aprendidas. A s í lo
entienden quienes ven m á s allá
del futuro inmediato, y que por lo
tanto lo hacen con visión de esta-
distas.
Luego de ia Segunda Gue-
rra Mundial, las Armadas de am-
bas Alemania, ia República Fede-
ral y la República Democrática,
poseyeron medios aéreos. Hoy, ia
Aviación Naval Alemana es una
realidad en una de ¡as Armadas
rectoras del mundo, con roies cla-
ramente definidos.
En este sentido, resuita inte-
resante leer el artículo reciente-
mente aparecido en la Revista de
Publicaciones Navales, escrito por
el Capitán de Fragata Jürgen MAN-
NHARDT denominado «Capacida-
des, conceptos y perspectivas de
la guerra de superficie y antiaérea
en la Armada A l e m a n a » . El autor
hace un menudoso análisis de las
tareas que debe enfrentar esa Fuer-
za a partir de distintas amenazas.
En particular cuando se refiere a
los medios aéreos, considera que
esa Armada debe poseer helicóp-
teros embarcados en sus fragatas,
aviones de ataque, helicópteros
pesados para misiones de ataque
y rescate, aviones de transporte
aéreo táctico y exploradores. Asi-
mismo manifiesta que se están
desarrollando y evaluando opera-
tivamente vehículos aéreos no tri-
pulados, principalmente para ser
usados en tareas de detección.

A su jui-
cio «la Armada
Alemana para
poder llevar a
cabo las tareas
en momentos
de crisis y con-
flictos, requie-
re un amplio
espectro de
capacidades
que se concen-
tren en la pro-
tección de las
líneas de co-
municaciones Avión PANAVIA «TORNADO», ia actualidad de la Aviación Naval Alemana
marítimas y defensa costera, refe-
ridas principalmente al área de
guerra de superficie». Para esto
debería contar con los siguientes
medios: 15 fragatas, 15 corbetas,
6 submarinos. 20 buques parague-
rra en minas, 15 grandes embarca-
ciones de apoyo, 10 aeronaves
exploradoras, 46 aviones de ata-
que y 38 helicópteros embarca-
dos/SAP, (20).
Esta concepción estratégi-
ca propuesta para el futuro inme-
diato, se aproxima en lo que hace
a la asignación de medios a la
actual realidad de la Armada Ale-
mana. Merece a mi juicio dos con-
sideraciones: 1 ) Define las nece-
o
sidades del poder naval a l e m á n
con una distribución de medios sin
marcada preponderanciade un tipo
de unidades sobre otro. 2°) no apa-
rece la necesidad de un portaavio-
nes/portaaeronaves. Sin embargo
esto no invalida la necesidad de
contar con medio aéreos.
Según la Edición 1993/94
de la publicación Janes Fighthing
Ships en el inventario de la Avia-
ción Naval Alemana podemos en-
contrar 18 h e l i c ó p t e r o s « S E A
LINX», 22 helicópteros Westland
«SEA KING». 16 aviones « B R E -
3UET A T L A N T I C » , 20 Aviones
Dornier 28/228,106 aviones Pana-
via « T O R N A D O » . Asimismo, has-
ta el año 1994 mantendría en ser-
vicio 13 helicópteros «Mi-8 HIP»
de origen soviético (21).
Conclusiones
La Armada Alemanafue pio-
nera en el uso operativo de medios
aéreos, hecho este que significó
un importante desarrollo de su Avia-
ción Naval durante la Primera Gue-
rra Mundial.
Luego de finalizar dicha con-
tienda, de acuerdo a las estipula-
ciones de los «Tratados de Versa-
lles», la Armada Alemana se vio
inhibida de poseer medios aéreos.
Sin embargo esto no significó que
en su doctrina desapareciera la
necesidad de contar con Aviación
Naval. En ese sentido, esa Armada
consiguió desarrollar caminos al-
ternativos para mantener la capaci-
dad operativa de poseer medios
aéreos, a través de la empresa
SAVERA. el fomento de la actividad
e industria aeronáutica civil etc.
Como consecuencia de la
falta de adecuada comunicación
por parte del Poder Político Ale-
m á n , y de las particularidades de
las personalidades en juego en la
relación Gobierno-Armada Alema-
na, ésta última desarrolló una con-
cepción estratégica divorciada de
la Política Exterior del país. A raíz
de ello la KRIEGSMARINE, en su
concepción estratégica estableció
una desequilibrada distribución de
tipos de medios, y debió enfrentar
una guerra para la cual no estaba
dimensionada ni preparada. Fue
así que se vio obligada durante el
conflicto a producir diferentes ade-
cuaciones a su concepción estraté-
gica frente a situaciones casi siem-
pre irreversibles, sin mayores posi-
bilidades alternativas y con resulta-
La visión déla..
dos claramente desfavorables
HITLER no apreció en 1939
que Gran Bretaña participaría d é l a
guerra. Ello y el devenir de la con-
tienda demostró que la estrategia
militar alemana enfrentó a las dos
m á s grandes potencias marítimas
del momento con un concepto pre-
dominantemente continental, con
la idea de que la guerra se definiría
en el teatro terrestre.
A d e m á s de ello, la estrate-
gia militar alemana fue muy influi-
da por la personalidad de determi-
nados líderes políticos y militares,
producto de lo cual fue la falta de
suficiente integración. A todo ésto
se sumó la adopción de las teorías
de DOHUET y SEVERSKY que se
manifestó en la fe ciega que HIT-
LER tenía en el resultado exitoso
de las operaciones militares con
utilización exclusiva de medios
aéreos. Estos hechos significaron
la concreción de serios errores
estratégicos, entre ellos que la
KRIEGSMARINE no contara con
Aviación Naval.
La capacidad de liderazgo y
la influencia sobre el Poder Político
son decisivas en un conflicto. La
mayor influencia de GOERING so-
bre HITLER con respecto a RAE-
DER, fue significativa en cuanto a
sus consecuencias en el tema tra-
tado.
Un adecuado análisis estra-
tégico debe orientar el desarrollo
de la investigación científica y la
oportunidad de utilización de los
MACH 1 15
La visión déla..
adelantostecnológicos producto de
ella. Este análisis puede ser decisi-
vo en el resultado de un conflicto.
En ese sentido, en relación al tema
aquítratado podemos destacar dos
hechos:
1 ) La oportunidad de utilización
o su concepción estratégica la nece-
del radar por parte de los Aliados le
significó un resultado favorable en
la Batalla del Atlántico.
2°) El hecho que Alemania no de-
sarrollara oportunamente aviones
exploradores de gran alcance, le
significó a su Armada serias limita-
ciones estratégicas.
La falta de la Aviación Naval
fue una de las causas que afectó el
uso eficaz del Poder Naval Alemán
durante la Segunda Guerra Mun-
dial. Para el Almirante DOENITZ
fue la limitación m á s grande de la
KRIEGSMARINE.
La Armada Alemana mantu-
vo en su doctrina en todo momento
la necesidad de contar con su Avia-
COLABORACIÓN
Cierto día, el Capitán Do-
nald W. BUCKMAN salió rumbo
a California, piloteando uno de
los primerostransportesdel Ejér-
cito Estadounidense. Iban con
él seis soldados
Un poco antes de la hora
en que BUCKMAN había calcu-
lado llegar, llamó a la torre de
California informando que creía
estar sufriendo un ataque al co-
razón, ya que sentía un dolor
intenso y no sabía si podría ter-
minar el viaje. Manifestó que
haría todo lo que estuviera a su
16 MACH f
ción Naval. En el período entre
ambas guerras desarrolló aviones
para sus portaaviones, medios és-
tos que por distintas razones no
pudo poner en servicio. Luego de
la Segunda Guerra Mundial, ya
reunif ¡cada Alemania, mantiene en
sidad de contar con Aviación Na-
val. Ello no significa hasta el mo-
mento que incorpore portaaerona-
ves/portaaviones a su Flota de
Superficie. ^ A r
CITAS BIBLIOGRÁFICAS
(1) Richard HUMBLE, Lo Flota de Alta Mar de Hitler
(Barcelona, San Martín, 1971), 26.
(2) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 269.
(3) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 174.
(4) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 182.
(5) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 186 y 223.
(6) Karl DOENITZ, 10 años y 20 días (Barcelona,
Luis de Caralt, 1965), 345.
(7) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 272 y Karl DOENITZ, 10 años y 20
alcance, pero en caso de que la
vida se le escapara, quería que se
supiera lo que había pasado.
Los operadores de la torre
trataron de animarlo todo lo posi-
ble por radio y esperaron a pie
firme con una ambulancia y el ca-
rro de emergencia en la pista. To-
dos sabían que en ese tipo de
avión el piloto iba sentado solo al
frente, separado y sin poder comu-
nicarse con los que viajaban.
Al fin apareció el avión, avan-
zaba con alguna incertidumbre y
días (Barcelona, Luis de Caralt, 1965), 137.
(8) Karl DOENITZ, 10 años y 20 días (Barcelona,
Luis de Caralt, 1965), 143.
(9) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 204.
(10) Richard HUMBLE, La Flota de Alta Mar de
Hitler (Barcelona, San Martín, 1971), 33.
(11) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 318.
(12) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 279.
(13) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 290.
(14) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 19651,329.
(15) Erich RAEDER, Mi vida (Barcelona, Luis de
Caralt, 1965), 382.
(16) Karl DOENITZ, 10 años y 20 días (Barcelona,
Luis de Caralt, 1965), 280.
(17) Karl DOENITZ, 10 años y 20 dios (Barcelona,
Luis de Caralt, 1965), 142.
(18) Karl DOENITZ, 10 años y 20 días (Barcelona,
Luis de Caralt, 1965), 336.
(19) Karl DOENITZ, 10 años y 20 días (Barcelona,
Luis de Caralt, 1965), 136.
(20) Revista de Publicaciones Navales (Buenos
Aires, Servicio de Inteligencia Naval, 3 Cuatrimes-
5
tre, 1995), 426-433.
(21) Jane's Fighting Ships (Surrey: Jane's Infor-
mation Group Limited, 1993-1994), 236-237.
E » 4
se aproximó m á s repentinamen-
te que lo acostumbrado, pero
niveló correctamente, hizo un
buen contacto con la pista y
corrió hasta detenerse. Con
gran alivio se aproximó el per-
sonal que esperaba y vieron
que los seis hombres saltaban
tranquilamente a tierra, com-
pletamente ajenos al peligro que
habían corrido. Inmediatamen-
te el personal se dirigió a la
cabina del piloto y se encontra-
ron con el Capitán BUCKMAN
sentado en su puesto de man-
do, "pero muerto"
 W CORRtQ Df UCTQRK «AHUY K P
Señor ^inccton.
OnqneU a la /fí^7Kf€Df4 en la T>Z TKg&síWest en ¿eJÍneto de
1993, tf xealifando alie el reclutaniento, An&elaía aquello a lo que dalo llcqa un tytufio
¿electo-, la ilusión de lo4- aúfiiranteá: ¿en
AgR&KÁTfW&ó, fientenecen ai &WZSÓ
/fl/'l/i&láTt. loqné. ¿ueao e*t el 94 vendría elfrtaaladoa "SrfP*) y con ella la concreción
t
de todon »*Ui anAeloú., ¿entinmc fiante de la ¿tlorioda fPV )A(2'?&1t ft/W/íd.
r4l leer la reitiíta comfinendí que ena. un deáer. de **Ufiante,coloAorar con ella,, que
iion lo. fiionto no fiodía euvttfilirfio*¿alta de tíentfio diAfioniále.Sn tencer ano *ne ¿ue
enco*nendado el tétano tna<i valioso al que fiude adfiirar: Ser "Dragoneante "TKatfon de la
T>S rfWAei&K %&VA4. O iea re^lepar en un qnufio de (¿omite* todo
f
aquello que íaéia afitendido. ea decin &&7f&7l& fé.-
r4 fieáan de fioúeer tfca<¿ alUiqacioneé. <f deáeneú., decidí acencannee aaauellocal, que
¡taita tíe momento era un dueñofioiteruado. ene lleno de cytan rfiqullo y ¿erctor como militar,
el HecAo de que e&ad.fietoonao.con tan fioco en el anden mateniai, inindanan tatito a la
¿ndtitucion. (Comencé iiendo iiudciifitox, leteqo adkenente—
Htca uef tqreáado fiaae a den. correúfiondal en £S"PCfét4, coladorondo actiuamente
dedde mi nueuo deitino. T^ero¿ue aquel día, ch el que reciiími ejemfilan de mat^o <f dedcuini
aquello que parecía inalcanzable, cío que me daúa tuto, aran a#tt<i¿acciótt. ficto a áu uef
ailiqaáa a alumer una redfion<ui6ilidad, allí eátaÁa mi nomine en el ¿Ca¿¿, alqo en mí
edtallaia de alearía. "7ífuclU<dima<í ¡¿racíaú a todoí aquellos que formanfiartede edta tirata
actividad. &on mi afiartecolaboraré enormementefiarala di^uúión de laú aetieUdadea de
tota., nueitna ASEOOS* tl/W/Ll.

S e ñ o r e s Suscriptores:

No es c o m ú n recibir una carta como la del CSAE BLASCO quien desde los primeros días como
Aspirante en la ESCUELA DE A V I A C I Ó N NA VAL se acercó a nuestra Revista para interiorizarse primero y para
colaborar incansablemente d e s p u é s y continuar haciéndolo ahora como corresponsal

Esta predisposición que se manifiesta en esta carta, que no era para publicar, realmente nos emociona
y nos da fuerza para seguir adelante Este es el E S P Í R I T U de la Revista de TODOS los que formamos la
A V I A C I Ó N NAVAL y de quienes lo iniciaron y continuaron Este es el E S P Í R I T U al que me referí en la portada
Es sano, reconfortante y una inyección de fuerza ver que un joven miembro de nuestra A V I A C I Ó N NAVAL la
SIENTE CON TODO" desde sus primeros pasos.

Se que hay muchos como BLASCO, solo acerqúense, demos una mano sin vergüenza, sin subesti-
marse, pensando ¿ e n q u é puedo ayudar?. Ninguno de los que estamos en MACH 1 somos genios o
superhéroes Somos como ustedes y realmente los necesitamos a todos.

La Dirección
MACH 1 17
 1&3 Si ¡C3CI0IIIO
IQEC3ü Q O Ü ¡7"
« L a Marina de Guerra, conoce perfecta-
mente que distingo existe entre comando único,
y cooperación, y no necesita se le invoque o
asegure lo segundo para disfrazar lo primero».
nos da la A viación Naval americana alformar sus
pilotos aviadores navales, reclutando únicamente
oficiales de marina que han satisfecho, en su
totalidad, los cursos delaEscuela Naval...antes de
poder enrolarlos en las escuelas de vuelo.»

«La AVIACIÓN NAVAL no coopera con

la Marina. La A VIACION NA VAL es arma de la «Un eficiente piloto naval - dice el Almi-
MARINA, que actúa bajo un comando único que rante Ernest J. KING debe poseer un absoluto
es el comando naval». conocimiento de la Marina, sus doctrinas, tradi-
ciones y costumbres. La habilidad para volar
llevada al más alto grado de capacidad es, por si
«Comando único significa el absoluto sola, insuficiente.»
control y empleo de una unidad. Significa uni-
dad de mando, unidad de método, unidad de
doctrina, unidad de espíritu y hasta unidad de «El Comandante en Jefe de la Escuadra
lenguaje. Cooperación, por el contrario, encie- Americana en aguas europeas, Almirante SIMS,
rra dualidad de comando, dualidad de doctrina y declara ante el Comité Parlamentario de los
dualidad de espíritu.» Estados Unidos aludiendo a las exigencias del
personal que actúa con el arma aérea de la
Marina:
«No puede alcanzarse «el afianzamiento
de la unidad espiritual» sin previo afianzamiento «Si me dan ustedes, una fuerza aérea de
de una unidad intelectual que se define por cien aviones tripulados por aviadores navales y
«capacidad profesional». A este respecto, si no me dejan dirigirlos como solía hacerlo con los
está en la conciencia de quienes al margen de las comandantes de mis destroyers, estoy seguro que
actividades de la Marina, la analizan, está en la alcanzaremos el éxito.»
conciencia de quienes la dirigen y viven de ella,
que para operar en el mar, sobre el mar y bajo el «Pero, señores, si me envían ustedes una
mar, se debe ser marino. El mar no admite fuerza aérea tripulada porpilotos de Escuela, tan
intrusos.» competentes como sea posible, pero carentes de
entrenamiento naval, les diría: quédense con
ellos. Fracasarán y harán fracasar m is planes de
«Correcta observancia de esta doctrina operaciones.»

18 MACH 1
ESCAPE DE CABINA SUMERGIDA EN
LA AVIACIÓN NAVAL BRASILEÑA
POR EL TENIENTE DE NAVÍO Gabriel REMOTTI, Aviador Naval

D u-
rante los
meses de
Noviembre
y Diciembre
de 1995, el
que suscri-
be y otros
tres oficia-
les fuimos
enviados a
la Base
Aeronaval
Sao Pedro
Da Aldeia,
cuna de ia
Aviación
Naval de la
Marina del
Brasil.

E I
objetivo de
esa comi-
sión era el
de adaptar-
se al heli-
cóptero AS
Demostración práctica del uso de la canasta
355 F2 « E S Q U I L O » a fin de adquirir experiencia a bordo del Destructor A.R.A. «HEROINA» (que se
operativa y de vuelo en esa aeronave. La importancia encontraba en proximidades de las costas brasileras
de esta experiencia radicaba en la similitud existente efectuando el operativo «UNITAS») y de la Corbeta
entre el « E S Q U I L O » y el AS 555 « F E N N E C » . el cual « F E R N A N D O DE N O R O N H A » de la Mannadel Brasil.
se incorporaría en pocos meses a la PRIMERA ES-
CUADRILLA AERONAVAL DE H E L I C Ó P T E R O S Otra de las actividades que llevamos a cabo en
la Base mencionada fueron dos cursos teórico-prác-
Para ello fuimos destinados al PRIMEIRO ticos de supervivencia, uno de selva y otro de mar.
ESCUADRAO DE H E L I C Ó P T E R O S DE EMPREGO ambos dictados en el Centro de Instrucción y Adies-
GERAL (HU-1) que cuenta con 12 helicópteros tramiento Aeronaval (CIAAN).
monoturbina y 10 biturbina. Efectuamos el mismo
curso de adaptación que realizan los pilotos brasileros El segundo de ellos, consistió de clases orien-
que son destinados a esa unidad. Este consiste en tadas al conocimiento de los elementos existentes en
clases de conocimiento del avión y sus sistemas, el chaleco de supervivencia y en el interior de la balsa
procedimientos de vuelo y de emergencia. Esta etapa MK-4.
duró aproximadamente 15 días, y luego del examen
de rigor comenzamos el adiestramiento en vuelo Luego concurrimos a la pileta de natación cu-
bierta, de unos 6 metros de profundidad y que tiene
Al finalizar los períodos de vuelo, completamos una grúa puente o deslizante en el techo
nuestro objetivo anavizando y haciendo VERTREP(1)
MACH 1 19
Escape de cabina...
En ella realiza-
mos diversas prácti- S R . U A D E S L I Z AUTE
cas con las balsas
MK-4 y LR-1, y a .OABIkJA EKl
posteriori se llevó a POSIClOM DE
cabo la simulación de IMUEK-SlÜkJ
rescate. Para ello el
instructor, empleando
la g r ú a deslizante,
hace descender so-
bre el cursante la PILETA
eslinga de rescate o y-CABIMA EU
la canasta de recupe- ' POSIClOM DE
ración y luego lo iza \ EMBAR.O.U E
unos cinco metros.
\
Todos estos
ejercicios se realiza-
ron vistiendo overall
de vuelo y zapatillas.
F1CS. 1 V I S T A SL.lPEE.lOfc.
Cabe destacar
que la sensación que produce el ser rescatado de esta La cabina tiene unos cinco metros de longitud
forma es idéntica a la obtenida en un rescate real. Solo y es movida por la misma grúa puente con la que se
le falta el flujo de aire y el spray producido por el rotor realiza el rescate con eslinga. La cabina pivotea sobre
del helicóptero. Pero como contrapartida, es notoria la un eje que está fijo al borde m á s profundo de la pileta.
rapidez y practicidad del adiestramiento (lleva unas Su posición inicial (para el embarque de la tripulación)
dos horas), la seguridad del mismo y la e c o n o m í a de es paralela a este borde, y para llevarla a su posición
los medios empleados. de operación/inmersión, la g r ú a toma la cabina de la
proa, y la hace girar 90°, manteniéndola fuera del
Tener así montado lo que nosotros hacemos agua. (Figura 1).
anualmente en la ría de Puerto Belgrano, posibilitaría
el dictado del curso las veces que fuera necesario a lo En la parte trasera de la cabina y sobre su eje
largo del año, asegurándose que todos los tripulantes longitudinal, está el motor eléctrico que la rota sobre
lo hayan efectuado. Por otro lado, el costo sería este eje haciéndola invertir. (Figura 2).
mucho menor y no se dependería de disponibilidad de
helicópteros o de los factores meteorológicos y condi- El primer paso del ejercicio consiste en la
ciones de marea. acuatización de los cursantes. Para ello se debe
permanecer flotando 20 minutos vistiendo overall,
La segunda etapa de este curso es el UTEPAS casco de vuelo y zapatillas, luego se realizan ciertas
(«UnidadedeTreinamientode Escape Para Aeronaves pruebas de nado en superficie y subácua.
Submersas»). El UTEPAS es un dispositivo metálico
que si-
mula la
cabina
de un
helicóp-
tero, con
asientos PIVOTE
para pi-
loto, co-
piloto y
cuatro
tripulan-
tes, una
puerta
de acce-
so y dos
MOTOR. PACA lUV/ECTlR.
ventani-
llas por FIG. 2 VISTA LATER.AL
banda.
20 MACH 1
 Escape de cabina..
Finalizado esto, el instructor im-
parte un prevuelo general y los tripulan- F i f i .2 C A B I V J A SUMERGIDA
tes ocupan sus puestos, ajustándose
los correajes en sus asientos.

Una vez que la cabina está dete-

nida en el medio de la piscina, el instruc-
tor hace descender el cable de la g r ú a y
así el UTEPAS comienza a hundirse de
proa, al mismo tiempo que el motor
eléctrico la invierte completamente. La
cabina queda entonces, invertida y su-
mergida a cinco metros de profundidad
(Figura 3).

Recuerde que en los helicópte-

ros, debido a la ubicación del motor y de
la caja de transmisión principal, su cen-
tro de gravedad se encuentra elevado.
Esto produce un momento que causa
que la aeronave se invierta indefectible-
mente al caer en el agua.

Se realizan cuatro inmersiones

consecutivas con las siguientes varian-
tes: 7/7///77/ / //// f // fr/-7~77-////////7-7-77

1 ): Cada tripulante sale por su ventanilla.

o
Vamos a repasar los ítems m á s destacados de
esta técnica:
2 ): Todos los tripulantes salen por una misma
o

ventanilla indicada por el instructor antes de la 1 : Al atarse al helicóptero debe reconocer su

o

inmersión. salida de emergencia y sentirla «al tacto» (sobre todo

en nocturno).
3 ): Cada tripulante sale por su ventanilla, con
o

los ojos tapados (simulando un accidente nocturno). 2 : En el momento del impacto con el agua,
o

coloque una mano sobre la hebilla de los arneses y

4 ): Todos los tripulantes salen por una misma
o
ventanilla, indicada por el instructor antes de la
inmersión, con los ojos tapados.
Este ejercicio no se realiza utilizando el HEED
(Helicopter Emergency Egress Device), sino que se
lleva a cabo empleando solamente el aire contenido
con la otra afírmese a un punto situado bien próximo
a la salida, que le sirva de referencia. Esto es impor-
tante para evitar la desorientación en el momento de
salir de la aeronave invertida. Antes de llevar su mano
a la hebilla, desprenda los cables del casco de vuelo.
3 : Espere a que la aeronave se hunda (¡pa-
o

en los pulmones y es asistido por dos buzos de
rescate.
El lapso que transcurre desde el inicio de la
inmersión hasta que se detiene completamente el
movimiento de la cabina es de 25 segundos, y ésta
ciencia!) y cuando el agua está próxima a tapar la
cabeza, llene con aire sus pulmones. Si se hunde
lentamente, aproveche para hipen/entilar (aspirar y
exhalar).
4 : Una vez sumergido, aguarde a que la cabina
o

puede invertirse indistintamente para cualquiera de
las bandas, sin previo aviso.
El UTEPAS es parecido al 9D5 « H E L O
D U N K E R » , el simulador de la US Navy, con una
diferencia en la inmersión. El 9D5 es desprendido
termine de girar y llegue a su posición invertida.
Recién cuando ésto ocurra suelte las hebillas de los
arneses, salga de la cabina y nade siguiendo las
burbujas de aire.
5 : Durante el hundimiento no olvide de «acla-
o

desde una cierta altura, logrando la sensación de
impacto contra el agua, previo a hundirse, en cambio
el UTEPAS se hunde lentamente. Pero la técnica de
egreso empleada es similar a la utilizada por los
norteamericanos y ese es uno de los puntos m á s
rar» sus oídos, aproximadamente cada metro y me-
dio, de esa manera equiparará presiones, evitando de
esa forma un barotraumatismo timpánico.
6 : No infle su chaleco salvavidas hasta tanto
o

importantes para aquellos que volamos sobre el mar. no se haya liberado totalmente del helicóptero. Prefe-
MACH 1 21
Escape de cabina.
rentemente
hacerlo al
llegar a la
superficie

7 Si
o

su salida
está inutili-
zada u obs-
truida, no
desespere
dele tiempo
al otro tripu-
lante a salir
y luego des-
átese y co-
mience su
egreso por
la salida de
éste.

8 0

Evite volar
con ele-
mentos que
lo pueda n
«atrapar» al Preparación de la práctica de cabina sumergida
helicóptero.
ajuste bien las correas inferiores del chaleco de super- en caso de accidente, en un mejor aprovechamiento
vivencia (SB-2) y vuele con la cabina «limpia» de del aire disponible y en un escape m á s seguro.
objetos para que no floten y le molesten en el egreso
El Cl AAN proporcionaademás, el curso de HEED
9 : Si posee HEED colóquelo en su boca cuan- y estos dos cursos son obligatorios para poder estar
o

do el movimiento de la cabina haya finalizado y NO habilitado a volar. Cada tripulante debe hacer un refres-
OLVIDE dos puntos importantísimos: co de los cursos (dos mañanas en total) cada año por
medio para no perder su habilitación para el vuelo.
a) Antes de aspirar exhale un poco de aire o
bien purgue el HEED, para sacar el agua contenida Creo que nuestra A V I A C I Ó N NAVAL tendría
dentro de la boquilla. De lo contrario tragará agua. que contar con cursos de este tipo, los cuales debe-
rían ser condición sine qua non para poder volar, tal
b) Ascienda exhalando lentamente el aire aspi- como lo es el examen médico de vuelo
rado. Al ascender el aire tenderá a expandirse en sus
pulmones y si no lo libera podrá causar lesiones en los Actualmente el CENTRO DE I N S T R U C C I Ó N
mismos (embolia traumática gaseosa). Estas pueden DE LA FUERZA AERONAVAL N° 2 se halla abocado
llegar a provocar una parálisis. a la tarea de reformar su piscina a fin de brindar un
curso similar al de la Marina de Brasil. Una vez
Es sumamente importante realizar un curso de concretado este proyecto, podremos gozar de un
este tipo con regularidad de forma de no olvidar la nivel de instrucción cercano al ideal para todos aque-
técnica a emplearse. Igualmente importante es man- llos que operamos sobre el mar.
tenerse adiestrado en la utilización del respirador
HEED Estas dos actividades combinadas proporcio- N.R.: VERTREP es la unión de la primera parte de las palabras inglesas que
nan a los tripulantes una tranquilidad que se traducirá, significan REaProvicionamiento VERTicai.

n
; Reemtde \ que \ "MMM l \ es suya,. envwna
Sü artículo o túmefttaio M j j ^ & £ & > ; Sea partíci-
pe mía teaíimcién desü Revista.
22 MACH 1
 L A TEORÍA D E

Y E L DERECHO INTERNACIONAL
(1* P A R T E )
POR EL CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Juan Antonio IMPERIALE, Aviador Naval

Formación de B-29, utilizados en bombardeos masivos a objetivos militares y civiles

INTRODUCCION
La teoría de «EL DOMINIO
DEL AIRE», del General italiano
Giulio DOHUET, ha tenido gran
influencia en el pensamiento es-
tratégico contemporáneo.
Esa teoría está fundada en
las siguientes presunciones:
- La eficacia de las armas «tie-
rra-tierra» no permite llevar a cabo
ofensivas terrestres de importan-
cia estratégica.
- Las aeronaves y las armas
«aire-tierra» constituyen un conjun-
to p r á c t i c a m e n t e omnipresente,
omnipotente e invulnerable a la re-
presalia, mientras están en vuelo.
- El bombardeo de las ciudades
quebrará la moral de la población
civil, que exigirá a su gobierno so-
meterse a la voluntad del agresor,
para que éste acceda afinalizar los
ataques.
Si bien la experiencias his-
tórica no convalidan las presuncio-
nesdeDohuet, no por ello dejan de
ser invocadas, tanto en el campo
de las armas convencionales, como
en el de las nucleares. En especial,
latercerade las presunciones ocu-
pa un lugar importante en la estra-
tegia llamada del «Balance del
Terror» No necesita demostrarse
-por obvio- que los bombarderos a
que se refiere esta última presun-
ción son aéreos, y que sus objeti-
vos materiales lo constituyen per-
sonas y objetos civiles.
En el presente trabajo se
pretende analizar la tercera pre-
sunción de la teoría de «EL DOMI-
NIO DEL AIRE» desde el punto de
vista del Derecho Internacional,
para demostrar que la misma no
satisface las llamadas «Leyes de
la Guerra».
A los efectos indicados, en
el Capítulo 1 se hará una rápida
introducción a esas leyes. En el
capítulo 2 se pasará revista a lo
ocurrido -en el campo de las Leyes
de la Guerra- desde la aparición de
las aeronaves hasta la finalización
de la Segunda Guerra Mundial. En
el Capítulo 3 se procederá de igual
manera con las reglas aparecidas
a partir de 1949, sin tomar en con-
sideración los Tratados de Desar-
me promovidos por las Naciones
MACH 1 23
La teoría de..
Unidas, atento a que estos últimos
no agregan necesariamente al
tema de fondo. Finalmente, se
enunciarán las conclusiones res-
pectivas.
CAPÍTULO 1
El Derecho Internacional es
el conjunto de reglas generalmen-
te reconocidas por los Estados y
consideradas como obligatorias
para las relaciones entre ellos.
Se reconocen como fuentes
del Derecho Internacional (1):
- La costumbre.
- Los convenios y los trata-
dos.
- Las decisiones de los orga-
nismos internacionales.
- La jurisprudencia internacio-
nal.
- El trabajo de los institutos de
derecho internacional.
La opinión de los
intemacionalistas.
- La opinión pública.
- Los principios generales del
derecho reconocidos por las na-
ciones civilizadas.
Es una realidad, que las re-
glasdel Derecho Internacional, solo
son cumplidas por los estados
cuando se satisfacen una o m á s de
las siguientes condiciones (2):
- Resulta conveniente al interés
propio.
- Existen sanciones en previ-
sión de los incumplimientos.
- Resulta inconveniente la co-
rrespondiente retribución de los
ofendidos.
- Temor a la represalia.
El Derecho Internacional re-
gula muchas clasesde actividades.
Una de ellas es la diplomacia; otra
de esas actividades tiene que ver
con las relaciones pacíficas entre
las naciones y una tercera se refiere
a las guerras. Sobre esta última
actividad se trata a continuación.
Las Leyes de la Guerra apun-
tan a limitar y aliviar tanto como
sea posible las calamidades de la
guerra (3).
Por lo tanto, concilían las
necesidades militares con los re-
querimientos de la Humanidad.
Hacen por lo tanto la diferencia
entre lo que está y lo que no está
permitido.
Las Leyes de la Guerra fue-
ron al principio enteramente con-
suetudinarias, es decir, basadas
en la práctica de las costumbres.
Con el tiempo han sido obje-
to, cada vez más, de Tratados In-
ternacionales adoptados en Con-
ferencias Internacionales.
Las Leyes de la Guerra im-
ponen restricciones en:
- Las hostilidades en general.
- La conducta de la Fuerzas
Armadas.
- El comportamiento de los com-
batientes en acción.
- El comportamiento de las au-
toridades civiles y las personas en
la guerra.
- El comportamiento hacia per-
sonas y objetos en la guerra,en
particular las víctimas de ella.
- La administración y manteni-
miento del orden en territorio ocu-
pado.
- Las relaciones entre los esta-
dos beligerantes y los neutrales.
En los casos no cubiertos
por los Tratados, las personas civi-
les y los combatientes permane-
cen bajo la protección y autoridad
de los Principios del Derecho Inter-
nacional derivados de:
- Las costumbres establecidas
- Los principios de la Humani-
dad.
- Los dictados de la conciencia
pública.
Las leyes de la Guerra han
sido concebidas en principio para
los conflictos armados entre esta-
dos, es decir, para los conflictos
armados internacionales.
En consecuencia, la mayor
parte de las Leyes de la Guerra
tratan de los conflictos armados
internacionales.
Tradicionalmente se distin-
guen dos grupos principales de
Tratados sobre las Leyes de la
Guerra:

Bombardeo puntual de un objetivo militar
a) La C o n v e n c i ó n de La
Haya, reglamentando las leyes en
general y en particular:
- La conducta en combate
- El concepto de ocupación
- El concepto de neutralidad.
b) Las Convenciones de Gi-
nebra, con previsiones protectivas
relacionando:
- Aquellos que se han converti-
do en víctimas de la guerra, prisio-
neros de guerra, heridos, náufra-
gos, muertos.
Las personas civiles en gene-
ral.
- Aquellos ocupados de cuidar
las víctimas de la guerra, en parti-
cular los que cumplen servicios
médicos.
La teoría de.
La clara distinción origi-
nal entre las leyes derivadas
de las Convenciones de Gine-
bra y las de La Haya, se han
ido reduciendo gradualmente.
Sin embargo, las distin-
ción entre Leyes «tipo La
Haya» y «tipo Ginebra», conti-
núa siendo útil a los efectos del
entendimiento práctico de las
Leyes de Guerra.
Las leyes «tipo La Haya»
son de interés para aquellos
que tienen responsabilidades
de comando al m á s alto nivel,
y a través de la cadena respec-
tiva, son también de interés
para todos los miembros de
las Fuerzas Armadas.
Las leyes «tipo La Haya»
comprenden:
- La Convención de La Haya
de 1899. en su mayor parte
reemplazada y completada por
la de La Haya de 1907.
- El proyecto de reglas de la
guerra aérea preparado en La
Haya en 1922
- Varios Tratados relacio-
nados con armas específicas.
Las leyes «tipo Ginebra»
comprenden las Convenciones
de Ginebra de 1864. 1906 y
1929, ahora reemplazadas o
completadas por la Conven-
ción de Ginebra de 1949.
Un tipo mixto de ambos
tipos de leyes está constituido
por:
- La Convención de La Haya de
1954 para la protección de la pro-
piedad cultural.
- El Protocolo Adicional I a las
ConvencionesdeGinebrade 1949.
Según el Doctor Davis W.
ZIEGLER de la Western Washing-
ton University, el Derecho Interna-
cional no provee un método real-
mente efectivo de restringir el com-
portamiento de los estados en un
MACH 1 25
La teoría de.
área tan crucial como es el de la
guerra y la paz Esa falla no debe
atribuirse necesariamente a defi-
ciencias técnicas en la redacción
de las leyes, sino al rechazo de los
estados a aceptarlas cuando sus
propios intereses están en juego.
Así. un área del Derecho Interna-
cional erosionado en este siglo, es
el que protege a los estados neu-
trales, y se violan a menudo las
d e m á s áreas invocando el dere-
cho a la autodefensa (4).
Siempre, según el Doctor
ZIEGLER. lo que se acaba de ex-
poner en el párrafo precedente no
significa que el Derecho Interna-
cional y la existencia de Leyes de
la Guerra no constituyan una con-
tribución efectiva a paliar el proble-
ma de la guerra, en especial cuan-
do existe un interés c o m ú n entre
las partes; el problema es que a
veces ese interés no existe, pues
«una cosa puede ser proscribir un
arma de dudosa efectividad; otra
muy distinta es renunciar a una
técnica considerada fundamental
para la autodefensa» (5).
Por su parte el Doctor Qu i ncy
WRIGHT, en el multidisplinario
estudio de la guerra efectuado por
la Universidad de Chicago, hace
notar que las reglas de la guerra
•I *" ;
Efectos de un bombardeo aéreo en una ciudad durante la Segunda Guerra Mundial
26 MACH 1
han sido objeto cada vez m á s de
precisiones jurídicas y de una de-
tallada exposición en Reglamen-
tos Militares, Tratados Bilaterales
y Convenciones y Declaraciones
Internacionales. Las reglas a s í
prescritas, han influido en la fre-
cuencia y características de las
guerras. «Reglas másestrictastien-
den a reducir las calamidades de
las guerras, pero a aumentar su
frecuencia de ocurrencia. Por el
contrarío, reglas m á s laxas las ha-
cen m á s perniciosas, pero menos
frecuentes» (6).
Concurrentementecon la ten-
dencia hacia leyes m á s rigurosas,
se ha advertido que esa reglas son
cada vez menos observadas en las
guerras que se producen. Esto últi-
mo puede ser atribuido a: (7)
- La declinación del concepto
de «honor militar».
- La aplicación del concepto de
«nación en armas».
- La desaparición en la distin-
ción entre combatientes y no com-
batientes que caracteriza a las gue-
rras de este siglo.
- La aparición de medios tecno-
lógicos que permiten el ataque
«detrás de las líneas e n e m i g a s » .
- El desarrollo del concepto de
«guerra total» o «absoluta».
- La amplitud de interpretacio-
nes que permite el término «nece-
sidad militar».
Todas estas tendencia de las
guerras modernas han sido acom-
p a ñ a d a s por una disminución de la
frecuencia de ocurrencia de las
guerras internacionales y por el
incremento de sus efectos calami-
tosos, ^ s é * *
REFERENCIAS:
(1) Eduardo Augusto GARCÍA, «MANUAL DE
DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO», Ediciones
Depalma, Buenos Aires, 1975, Página 14 y si-
guientes.
(2) David W. ZIEGLER, «WAR AND
INTERNATIONAL POLITICS», Little Brown and Co.,
Boston, 1987, Página 155.
(3) Frederick de MULINEN, «HANDBOOK ON
THE LAW OF WAR FOR ARMED FORCES», Comité
Internacional de la Cruz Roja, Ginebra 1987,
página 2 y siguientes.
(4) David W. ZIEGLER, obra citada, página 162.
(5) Ibid, página 163.
(6) Quincy WRIGHT, «A STUDY OF WAR», The
University of Chicago Press, Chicago 1951, página
330.
(7) Ibid, página 331.
 I» LA
POR EL CAPITÁN DE FRAGATA Miguel Ángel SALVADOR

En oportunidad de
la realización de la ope-
r a c i ó n « A R A E X III»
cuando se efectuaban los
enganches y catapulta-
jes de la aeronave «TUR-
B O T R A C K E R » para su
homologación a bordo de
portaaviones, ocurrió un
incidente de característi-
cas particulares

Era el catapultaje
número 14 de los «TUR-
B O » ( 1 ) y e l tercero del 2-
AS-24. Los pilotos está-
bamos a abordo de la
aeronave efectuando las
últimas verificaciones de
la cabina y de los instru-
mentos, previo a dar el
«listo» en catapulta. La
señal de «listo» es dada
por el copiloto (por orden
del piloto al oficial de ca- TURBOTRACKER» de la ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA
tapulta) una vez finalizados todos los chequeos Una Pese a esto, en el segundo catapultaje la nariz
vez ejecutada esta seña solo queda esperar el violen- aún no había tenido la tendencia normal a la actitud de
to empujón de la catapulta. ascenso a la salida de catapulta. Para el tercer cata-
pultaje del 2-AS-24, la graduación fue de - 1 y se o

Las verificaciones de cabina incluyen la selec- efectuó una especial verificación de los tabs para
ción de los tabs para el despegue. En este caso eran certificar que lagraduación correspondía a la prevista
objeto de una particular atención ya que el valor de
deflección, para el de elevación, estaba siendo varia- Los pilotos ejecutamos el procedimiento com-
do en cada catapultaje. Esta variación respondía a la pleto una vez ubicados en la catapulta, volvimos a
necesidad de tratar de establecer, para el 2-AS-24 en verificar tabs y dimos la señal de «listo». Tres o cuatro
particular, el valor a ser utilizado como standard, yaque segundos después la catapulta comenzó a imprimir
en el primer catapultaje la actitud a la salida de catapul- movimiento a la aeronave con la violencia característi-
ta había sido muy baja, con una tendencia marcada del ca. Dos segundos después, la aeronave dejaba la
avión a bajar la nariz. Para el segundo catapultaje, la cubierta del portaaviones con una velocidad de aproxi-
graduación se varió en dos grados, de -5 a -3
o o
madamente 100 nudos, pero con un comportamiento
] 27
Un incidente abordo del.
totalmente ex-
traño El es-
fuerzo nece-
sario sóbrelos
controles para
tratarde man-
tener al avión
con una acti-
tud normal de
ascenso ycon
un rumbo de-
terminado era
desproporcio-
nado y au-
mentaba con-
forme la aero-
nave se ace-
leraba.

Ambos
pilotos, inme-
diatamente
notamos que
algo anormal
estaba ocu-
rriendo y con
ambas manos Cubierta del «MINAS GERAIS» en plena operación con los «TRACKER»
en los contro-
les y con una altura de vuelo muy baja (no mayor a 200 Transcurrido un período de tiempo, que podía
pies) tratamos de controlar unafuerte tendencia a subir ser de quince segundos más, se reobtiene el control
la nariz y, una mayortendenciaagirar hacia laderecha, de tabs de elevación en el modo emergencia y el de
que se hacía evidente en el esfuerzo aplicado al pedal alerones normal. Las alarmas seguían activas. El
izquierdo La fuerza requerida era cada vez mayor piloto extendió su brazo, sacó el fusible correspon-
diente y la alarma dejó de sonar.
La sensación se correspond ía con la de una falla
de motor derecho, pero los instrumentos indicaban a Desde abordo, los señaleros preguntaban que
ambos motores funcionando correctamente. Inmedia- estaba sucediendo, pues se habían percatado, por la
tamente después se advirtió la presencia de la luz que trayectoria de la aeronave, que algo andaba mal. La
indica la falla del tabs de elevación, comandado por el respuestafue: « t e n e m o s a l g u n o s inconvenientes, nos
piloto automático, la alarma aural correspondiente y la dirigimos a Espora». Luego el vuelo se desarrolló
falta de control de tabs por parte del piloto. normalmente, se tomaron todos los recaudos y previ-
siones necesarias para el aterrizaje, que se completó
Para entonces habían pasado alrededor de 5 sin novedad
segundos, el tren de aterrizaje no había podido ser
subido, ya que todo el esfuerzo estaba dedicado a Una vez arribado, la tripulación, personal de
mantener la aeronave en vuelo. Con la asistencia del mantenimiento y especialistas se avocaron a la tarea
copiloto en los controles y a d e m á s habiendo observa- de tratar de determinar las causas probables y la
do que los motores funcionaban correctamente, el solución. Lo que ocurrió al 2-AS-24 en, esa oportuni-
piloto subió el tren de aterrizaje y redujo la potencia de dad, fue una corrida de tabs, tanto de elevación hacia
ambos motores, acción que permitió disminuir el es- arriba, como de alerones a la derecha.
fuerzo sobre los controles. A ú n la aeronave quería
ascender y girar a la derecha. ..habían pasado tres o Como corolario, cabe destacar, que la expe-
cuatro segundos más. Las alarmas seguían activas. Al riencia, el adiestramiento y concentración de la tripu-
observar los indicadores de tabs. se pudo comprobar lación, permitió resolver la emergencia con todo éxito,
la deflección del tabs de elevación todo arriba y el de salvando sus vidas y la aeronave, especialmente si se
alerones todo a la derecha. Es en ese momento que el tiene en cuenta que la falla de tabs combinada no está
copiloto presiona el actuador de tabs de elevación de prevista dentro de los procedimientos de emergencia
emergencia, acción que inhabilita el sistema principal de esta aeronave. - -gjfc-
de tabs de elevación y permite el control de éste por
medio de un sistema alternativo Las alarmas seguían N.R.: A los aviones S-2E "TRACKER" que fueron repotenciados y denominados
activas, el piloto aún no tenía control de los tabs. S-2T "TURBOTRACKER" se los llama afectuosamente: los "TURBO".
28 MACH 1
 PRIMERA ESCUADRILLA DE OBSERVACION
(1950/51):
Vuelo PUERTO MADRYN - GANGAN y regreso
(28/08/51)
A raíz de un pedido de auxilio recibido por la
GAN en ia carta aeronáutica, que complementamos
con un plano caminero provincial para programar el
vuelo.
Uno llevaba un mecánico y el otro a! radio como
tripulantes /en el bote, armamos unacamacon colcho-
1

red de radio de la Policía de la Provincia del Chubut, nes tipo ARA. El radiooperador era el Suboficial Prime-
el Comandante de la PRIMERA ESCUADRILLA DE ro SILVA, que iba con el Comandante y conmigo viajó
O B S E R V A C I Ó N , Capitán de Corbeta Raúl GALMA- el Jefe de Mecánicos, el Suboficial Primero SUELDO,
RINI, dispuso un vuelo especial de dos « G R U M - a quien todos llamábamos «el gordo Sueldo».
M A N » , para trasladar desde GANGAN (no t e n í a m o s
idea donde quedaba) hasta MADRYN a una partu- Salimos de MADRYN volando en f o r m a c i ó n y
rienta que p a d e c í a una seria hemorragia. tomamos ia ruta provincial N° 4, que entonces era
apenas una senda de tierra y ripio (por supuesto).
Se alistaron en pocos minutos dos aviones, el
2-0-19 y el 2-0-2 que era el avión del Comandante, El vuelo de ida nos llevó casi dos horas: cabe
recordar que en línea recta GANGAN está al 275° y
siendo él y yo los pilotos. Ambos aprovechamos ese
150 millas náuticas (unos 280 kilómetros) de MA-
breve instante para descubrir la ubicación de GAN-
D R Y N.
GANGAN
es una pe-
q u e ñ a po-
blación, y
en aqueila
é p o c a solo
un grupito
de casas,
alrededor
de un alma-
cén, con un
surtidor de
nafta (con
bomba a
m a n o ,
como no
p o d í a ser
de otra ma-
ñ e r a ) .
Como ya
esazona es
meseta pa-
tagónica, la
altura sobre
el nivel del
Avión GRUMMAN J2F-5 «DUCK», utilizado para observación en la década del 50 mar era de
unos 600/
MACH 1 29
 Avión GRUMMAN «DUCK>
800 pies, según lo que estimamos en base a la carta
A nuestro pedido, para facilitar nuestra llega-
da, la gente del lugar había preparado un par de
fogatas, con n e u m á t i c o s y aceite usado, para que el
humo negro fuera bien visible y al mismo tiempo nos
diera la dirección del viento y la ubicación del potrero
en que aterrizaríamos Las comunicaciones necesa-
rias, fueron hechas v í a radio policial
Aterrizamos sin mayor problema, y por previ-
sión no detuvimos los motores. Descendimos el
Capitán GALMARINI y yo. siendo recibidos por el
esposo de la enferma (un oficial de la Policía Provin-
cial de apellido DE LA FUENTE), por varias personas
m á s y un personaje extraño de barba, con un delan-
tal que pudo haber sido blanco en su tiempo, pero
que entonces estaba manchado de tierra, sangre y
Dios sabe de cuantas cosa más. Era quien ejercía la
función de médico, enfermero y similares. Dijo ser
médico recibido en Ucrania, sin reválida de su título
en la Argentina, y haber atendido a la señora emba-
razada por su hemorragia
Con ayuda de todos instalamos a la señora en
el bote del avión del Capitán GALMARINI, recostada
en los colchones que protegían de alguna manera el
fondo y costados del compartimiento inferior. En el
bote de mi avión, viajaron el marido y dos chicos.
Salimos pues, sin demorar mucho, y gracias a
que los vientos predominantes son del Oeste, el viaje
de regreso nos llevó bastante menos, cerca de una
hora, de acuerdo a lo anotado en la libreta de vuelo. Me
parece demasiada diferencia, aunque a la ida había-
mos viajado siguiendo el camino y a la vuelta, sintoni-
zamos la radio de MADRYN y volamos en línea recta.
El hecho es que llegamos sin problemas, y en la
E S T A C I Ó N AERONAVAL ya había una ambulancia
que llevó de inmediato a la enferma al Hospital local.
Gracias a Dios salió todo bien y la enferma sanó.
Lamentablemente, poco tiempo después nos entera-
mos que el esposo habíafallecido acausade un infarto.
Pero nuestra misión había sido cumplida con éxito,
como era norma en la PRIMERA DE O B S E R V A C I Ó N .
Esta es una m á s de las miles de p e q u e ñ a s
historias de la A V I A C I Ó N NAVAL en nuestra olvida-
da Patagonia

Recordamos al Personal Militar y Civil que termine su actividad en la

histituición y desea seguir recibiendo nuestra Revista, que es necesario que
nos informe su domicilio y la forma de pago, de acuerdo a las opciones que
figuran en la hoja de suscripción

30 MACH 1
 SUPERVIVENCIA PARA TODOS
POR EL SUBOFICIAL PRIMERO Hugo HIBAUZA, Aeronáutico Supervivencia
¿Qué es SUPERVIVENCIA?. 4. - ORIENTESE: Trate de cal- SUPERVIVENCIA COMO EN-
Es esta una pregunta que puede cular en que lugar se encuentra, TRENAMIENTO B Á S I C O : En de
contestarse de diferentes mane- saque una resultante entre el punto terminado momento puede usted
ras Algunos pueden decir que de partida y el tiempo de demora a encontrarse en medio de una tor-
Supervivencia es igual a sobrevi- su llegada normal a destino. Re- menta en la cual, un árbol le ha
vir: otros, que es el hecho de salir cuerde ios lugares donde pasó, franqueado ei camino, o bien un
airoso para sobrevivir en una cir- analice cuanto dista de un posible intensa nevada le ha bloqueado la
cunstancia particular asentamiento o lugar desde donde ruta en una zona montañosa, es
podrá provenir el auxilio. allí donde deberá desplegar sus
Si buscamos un significado habilidades. Puedeocurrirtambién
simple diríamos que es el empleo 5. - PROCEDA: Tome todo con que en una salida de fin de sema-
del conocimiento y «mañas» del la mayor serenidad posible, no ten- na, haciendo campamento o yen-
individuo y ¡a «viveza» para poder ga prisa, busque un buen iugar para do a pescar a algún lago o río,
sobrevivir Todas son válidas. su residencia temporal, improvise, deba hacer supervivencia. Y si eso
de rienda suelta a su imaginación, no ocurre, ¿por q u é no ejercitar-
Pero el verdadero significado tómelo como una aventura a vivir se? A los niños, el campismo les
de la palabra SUPERVIVENCIA encanta, haga extensiva la super-
es: El empleo de diferentes téc- OTRAS SITUACIONES vivencia a ellos y será una expe-
nicas y medios de emergencia ESPECIALES riencia inolvidable
para actuar frente a situaciones
límites. SUPERVIVENCIA GRUPAL Nunca piense: «a mí lamas
POR ACCIDENTE: Esto puedeocu- me va a ocurrir».
A continuación, se detallan los rrir en caso de accidentarse durante
pasos a seguir m á s importantes un viaje con varias personas Es SUPERVIVENCIA PREVEN-
para tener en cuenta en una situa- una situación en laquetodosdeben TIVA: Los ecologistas que una vez
ción de emergencia real: colaborar entre sí para llegar a un comenzaron con la tarea de la su-
destino seguro. pervivencia de las especies de ani-
1. - C Á L M E S E , S E R É N E S E : males en vías de extinción están
Bajo ningún punto de vista debe No permita que el pánico se ahora abocados a la tarea de la no
usted perder lacalma. ofuscarse, y apodere de quienes lo proliferación de residuos tóxicos o
mucho menos que el miedo se acompañan si esto ocurre sea ter- nucleares o su transporte por v í a
convierta en pánico (enemigo nú- minante y actúe con energía re- marítima. Puede llamarse a esta
mero uno de la Supervivencia) cuerde que el pánico es contagioso tarea supervivencia preventiva. En
Con mayor razón si alguien lo y puede llegar a ser incontrolable. el caso de la supervivencia de los
acompaña. seres humanos, se puede consi-
Aunque usted sepa mucho o derar así a los científicos que estu-
2. - ANALICE LA S I T U A C I Ó N : poco de supervivencia, deje que los dian la capa de ozono.
Una vez que está seguro de haber d e m á s aporten su idea y después
cumplido con el punto anterior, se elija la mejor. Por estos y muchos motivos
haga un pormenorizado análisis m á s pregúntese a si mismo: ¿qué
de la situación en que se encuen- SUPERVIVENCIA CON HERI- he hecho para incrementar mi co-
tra, en la cual deberá darle capital DOS: Esta situación puede darse en nocimiento en supervivencia?
importancia al positivismo que apli- el caso anterior, donde se les debe
que en cada una de sus acciones priorizar la atención, agua, abrigo, No lo piense más. infórmese,
alimentos, etc para brindarles la interiorícese, indague, como ya lo
3. - UBIQUESE: Observe al mayor posibilidad de sobrevivir dijimos antes En la actualidad hay
medio que lo rodea para sacar el personas que viven gracias a que
máximo provecho del entorno y los SUPERVIVENCIA EN EL MAR: han vivido una situación de super-
medios posibles a utilizar Si va a Este tipo de supervivencia es qui- vivencia real y recuerde lo m á s
permanecer en el lugar, prepárese zás una de las m á s duras, ya que el importante:
un refugio contra las incidencias individuo está condicionado al me-
climáticasy señales visiblesdesde dio y el frío puede llegar a ser impla- ALGUNA VEZ PUEDE SALVAR
el aire cable, complicando enormemente SU VIDA.
la supervivencia.

MACH 1 31
 ROMANCE DE LA
AVIACIÓN NAVAL
POR EL CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Guillermo LESSA, Aviador Naval

La curvatura terrestre A sí tuvo el A ¡mirante dificultan el encuentro;

los mares también alcanza, los más vastos horizontes después de breves instantes,
y el horizonte limita, y el enemigo insidioso liay que emprender el regreso.
con su velo, la mirada. no escapó de sus cañones. Ah, ¡si pudiera llevar
Hasta allí, todo se ve. Desde el aire los pilotos los aviones en su seno,
Más allá, no se ve nada. le dieron las correcciones. como aguileña nidada
Sube el vigía a la cofa, El telégrafo cantaba pronta a levantar el vuelo!
algo el velo se desplaza. sus tartamudas canciones. La cubierta despejada
¡Ah, si pudiera subir sobre un casco de crucero,
liasta la nube lejana! Mucluis veces, sin embargo, toda máquina adelante
¿Qué no daría el Almirante se alejaba el enemigo. y, además, la proa al viento,
por aumentar la distancia A la vista se encontraba, y los aviones rodando
hasta donde ver pudiera más no al alcance del tiro. con los motores a pleno:
si el enemigo le escapa? Su velocidad lo salva, ¡nuevo milagro logrado,
Si pudiera transmitir la distancia le da abrigo. en el aire los tenemos!
a las gaviotas sus ansias, Oh, ¡que impotencia tenerlo Por llegar a coordenadas
si pudiera interpretar bajo el ala distendido, ya no perderemos tiempo.
sus nerviosas carcajadas? sin poder Itacerle daño
Más, ¿no está el hombre volando ni anticipar su exterminio! Despegues y aterrizajes
sobre la tierra asombrada? Si yo tuviera cañones sobre la pista viajera,
¿no hubo a quién, más audaz u otro letal artificio? calor de hogar, amistades,
guió su avión sobre el agua? Si una bomba le largara liangares bajo cubierta.
¿Ese frágil artilugio desde este punto preciso, Con imprescindible giro
no le servirá a la ARMADA ? ¡vive Dios!, le alcanzaría la historia ha dado otra vuelta.
entre el combés y el castillo, Como en los primeros días,
Desde la dársena quieta, y saltaría por los aires en vez de pontones, ruedas.
o de radas exteriores, reducido a mil añicos. Si caen en alta mar
como aceitados petreles ¿ Y por qué no usar torpedos, triste suerte les espera.
despegaron los aviones, igual que los buques chicos, El riesgo no les estorba
golpeando el agua las hélices, que se acercan animosos está ínsito en su esencia.
en vez de ruedas pontones, al petulante navio? Partiendo del portaaviones,
con prismáticos, compases, Si tales hazañas cumplo, o bien, del agua o de tierra,
náuticas tripulaciones, será cierto mi destino. nadie lucliará mejor
la sal en la antiparras contra enemiga ralea,
y la espuma en los bigotes, Desde las bases costeras que sobre el mar se desplace
las mejillas escarchadas las escuadrillas partieron con intenciones aviesas,
y alertas los corazones. a encontrarse con la flota que aquellas tripulaciones
Después, un casco ligero que navega mar adentro. que el mar tienen por herencia
cortado con escalones Es enorme la distancia y que con volátiles máquinas
nos hizo ver el milagro sobre el insondable espejo. hacen en el mar la guerra,
de los botes voladores. La deriva y la calima pues también se irán a pique
antesque arriar su bandera.

32 MACH 1
 PRIMERA
ESTAFETA
AERONAVAL
El día 22 de Enero de 1952 ante una solicitud
del entonces Ministerio de Marina la administración
postal argentina creaba la « P R I M E R A ESTAFETA
AERONAVAL A N T A R T I C A » y 7 días d e s p u é s desig-
naba para d e s e m p e ñ a r s e como Encargado «ad-ho-
norem» de la misma a Pedro Iraolagoitía, Capitán de
Fragata de la A V I A C I Ó N NAVAL.
El Grupo de Tareas Antartico decoló de la
BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA el día
Avión PBY-5A «CATALINA», posado en aguas de un lago patagónico
1° de Febrero de 1952 (vuelo 342) con destino Río
Grande con el objetivo de cumplir las ó r d e n e s emana-
das del Ministerio de Marina (Contraalmirante Aníbal
Olivieri) de unir nuestro continente con la BASE AN-
TARTICA D E C E P C I Ó N .
Para esta misión se prepararon con un mes de
anticipación aproximadamente los aviones 3-P-5 (lí-
"EL CORREO LLEGA A LA ANTÁRTIDA"
der), 2-P-6 y un tercer «CATALINA» 2-P-6 como reser-
va y apoyo por cualquier eventualidad. Así también se
seleccionaron y adiestraron las correspondientes tripu-
laciones.
Al llegar a Río Grande se establece allí la base
de operaciones y el Grupo Aeronaval se pone a las
ó r d e n e s d e l Comandante del Grupo de Reconocimien-
to N° 1, Capitán de Fragata Pedro IRAOLAGOITÍA.
A partir del d í a siguiente el grupo queda listo
para trabajar, realizando diversas tareas y vuelos a la
esperadecondicionesmeteorológicasfavorablespara
efectuar el cruce del Estrecho de Drake.
Integraban el citado grupo a d e m á s de los tres
aviones mencionados, las Fragatas « H É R C U L E S » y
«SARANDÍ» que estaban ubicadas, una a 150 millas
MACH 1 33
Primera estafeta.
al sur de Tierra del Fuego y la otra a 150 millas al norte que aproximadamente a las 14:00 horas el radar
de la Isla Decepción. La misión de las mismas era detectó una de las Islas Shetland del Sur a 70 millas
proporcionar apoyo meteorológico y emitir señales de distancia.
radioeléctricas a requerimiento de las aeronaves para
la navegación a través del equipo de radiocompás En este vuelo surgió una canción inspirada por
instalado en las mismas. el Teniente de Corbeta M A R T Í N E Z M A G A Ñ A , cuyas
estrofas eran las siguientes:
El día 5 de Febrero de 1952 a las 05:30 horas
decolan los aviones 3-P-5 y 2-P-3 para cruzar el « A D E L A N T E PATRULLEROS,
Drake. pero a unas 50 millas del Cabo de Hornos se YA CRUZAMOS EL DRAKE,
decide regresar a Río Grande al obtener información CON LAS SHETLAND POR LA PROA:
radio-telegráfica de las modificaciones de las condi- ADELANTE P A T R U L L E R O S »
ciones meteorológicas
fueron coreados por la tri-
pulación incluso saliendo
al aire por los equipos de
radio del avión. El con-
tacto con la primera tierra
austral estaba concreta-
do y de inmediato se es-
tableció el enlace radio-
telefónico con el DESTA-
CAMENTO NAVAL DE-
CEPCIÓN. Yahabíacon-
tacto visual con la Isla y
se observaba nítidamen-
te las montañas cubier-
tas de hielo y los contras-
tes blanco y negro pro-
pios de esa zona.

A las 15:30 horas,

después de cinco horas
y media de vuelo, previo
arriado de los pontones
ubicados en las puntas
Avión patrullero PBY-5A «CATALINA* de las alas, ambos «CA-
Recién el día 7 a las 08:00 horas los pronosti- T A L I N A » efectuaban el acuatizaje en Bahía Decep-
cadores preveen 10 a 12 horas de buen tiempo A ción y se dirigían atomarlosboyonesfondeadosen su
partir de ese momento se decide la salida de inmedia- interior De esa manera cumplieron con el primer
to. El despegue es a las 10:00 horas con destino a vuelo realizado por cualquier tipo de aeronave, desde
Decepción (vuelo 347) y, apenas transpusieron la otro Continente con descenso en la Antártida.
Cordillera Fueguina los dos aviones cruzaron el Cabo
de Hornos y se internaron en las densas nubes que De m á s está destacar que la llegada de nues-
cubrían el Drake. En esa forma, volando por instru- tros aviones a nuestro Destacamento Naval, dio lugar
mentos, sin ver el cielo ni el mar, se realizó m á s de la a escenas de verdadero júbilo y alegría entre los
mitad del trayecto. Una prueba de la precisión con que integrantes del mismo, puesto que con este vuelo se
se realizaba el vuelo, fue el hecho de que al salir de la estableció también la Primera Estafeta Aeronaval a la
zona tormentosa y aumentar la visibilidad, las dos Antártida Argentina, permitiendo llevar la correspon-
máquinas se mantuvieron a la vista, con la misma dencia a las dotaciones que estaban allí trabajando y
separación con que iniciaron el vuelo. Este simple reafirmando nuestra soberanía.
detalle prueba el estado de adiestramiento en que se
hallaban ambas tripulaciones. En esta oportunidad, aparte de la correspon-
dencia que se había centralizado en Buenos Aires, los
Los dos aviones durante todo el recorrido se aviones llevaron gran cantidad de tarjetas de radioafi-
mantuvieron comunicados permanentemente entre sí cionados con el bigrama «LU» de Argentina y con la
y con las dos Fragatas ubicadas en el Estrecho de estampilla correspondiente se estrenó el matasellos
Drake. con la leyenda: Primera Estafeta Aeronaval 7 FEB 52
15 1/4 Antártida (ver detalle). Estas mismas tarjetas
El avión 3-P-5 fue equipado poco tiempo antes se distribuyeron a todos los integrantes de la tripula-
de este vuelo con un radar de medio alcance. Fue así ción, como así también a la dotación de Decepción.
34 MACH 1

DIVISION
LU
REPUBLICA
ARGENTINA
Matasellos efectuado para el evento
Todas fueron alegrías y satisfacciones hasta
que, a la m a ñ a n a siguiente al arribo, vimos con
sorpresa que el 2-P-3 estaba varado en la costa,
producto del fuerte viento que sopló en Fuerte Foster.
cortando las amarras y en su paso había embestido al
3-P-5, causando d a ñ o s en el plano de la cola y las
alas. Por lo tanto, con los materiales precarios obteni-
dos en la Base Decepción, m á s la tela y los pegamen-
tos que llevaban entre otros repuestos, durante los
d í a s 8 y 9 s e l o g r ó repararlos y sin problemas empren-
der el viaje de regreso
Dado la carga completa que tenían ambas
máquinas y con conocimiento de que no se tiene la
misma perfomance en el despegue sobre el agua que
sobre pistas asfálticas, se le debieron colocar un
«JATO» debajo de cada ala, accionados desde la
cabina, para «ayudar» en el despegue a los aviones.
Estos «JATO» aumentaban la potencia en aproxima-
damente 500 HP durante el despegue.
De esa manera, el día 10 de Febrero de 1952.
Primera estafeta.
en el vuelo 348, a las 05:30 horas decolaron el 3-
P-5 y el 2-P-3 con destino al Aeroparque de la
ciudad de Buenos Aires con escala para el re-
abastecimiento en Río Grande. El tiempo de
vuelo era de cinco horas y media.
Inmediatamente de la escala efectuada
en Río Grande, se decoló rumbo al destino final,
con el número de vuelo 349, en un tiempo de
vuelo de once horas, transportando abundante
cantidad de correspondencia procedente de to-
das las bases y destacamentos Antarticos Ar-
gentinos
Se aterrizó en Aeroparque a las 22:30
horas, estableciéndose de ese modo en un vuelo
directo en el d í a la unión entre la Antártida
Argentina y la ciudad de Buenos Aires, hecho
inédito en la Historia Aeronáutica.
En el Aeroparque se encontraba esperan-
do el Ministro de Marina Contraalmirante Aníbal
Olivieri para dar la bienvenida y su felicitación a
los tripulantes de los aviones « C A T A L I N A » A
los dos días del arribo, el Presidente Perón se
interesó sobre dicho acontecimiento y pidió re-
unirse para felicitar y saludar personalmente a
cada uno de los tripulantes y compartir la mesa
con un café. El d í a 12 se regresó a la BASE
AERONAVAL COMANDANTE ESPORA con la
felicidad de la «MISIÓN C U M P L I D A »
TRIPULACIONES:
AVION 3-P-5: Comandante. Capitán de Corbeta
Aviador Naval Edgardo S. ANDREW. Teniente
de Fragata Piloto Aviador Halfdang HANSEN,
Teniente de Corbeta Aviador Naval Alfredo L.
MARTÍNEZ MAGAÑA. Teniente de Corbeta Avia-
dor Naval Néstor DÍAZ QUIJANO. Suboficial Mecáni-
co J o s é Eugenio PARISI Suboficial Radiooperador
Pablo B. DIGNANI. Cabo Felipe BENENATI.
A V I Ó N 2-P-3 Comandante. Teniente de Navio Avia-
dor Naval Guillermo J CAMPBELL. Teniente de Fra-
gata Aviador Naval Guillermo HFERREIRA, Teniente
de Corbeta Aviador Naval Roque E. BERTEA, Tenien-
te de Corbeta Piloto Aviador Avidio Edmundo GRI-
MAUX. Suboficial Mecánico Wilfredo ClARALLO, Cabo
Mecánico Héctor PUGLIESE, Cabo Radiooperador
Guillermo CAREGLIO.
A V I Ó N 2-P-6: Comandante, Teniente de Corbeta
Aviador Naval R a m ó n A. CORVERA, Teniente de
Corbeta Piloto Aviador Eduardo R. LEIVA, Teniente
de Corbeta Aviador Naval Alfredo DEL FRESNO,
Guardiamarina Aviador Naval Eldo BUZZO, Subofi-
cial Mecánico Luis CABRERA, Suboficial Radioope-
rador Juan ALFONSO y Cabo Mecánico Augusto
SCHULZE.
i 35
OTRA A N É C D O T A DE PEDRO
POR EL SUBOFICIAL PRIMERO (RE) Pedro Nicolás FERNÁNDEZ

En la anécdota que traigo a colación no menciono al protagonista, aunque quienes lo conocieron lo

identificarán de inmediato. Este hecho, a diferencia de los anteriores, lo conocí por boca de otro.

El personaje principal hace ya, algunos años? pasó a cuarteles de invierno como el que escribe. Se
caracterizaba por una fonética poco clara y su dicción y verborragia distaba mucho de la de un eximio orador.
Sus subalternos m á s que comprender sus órdenes las adivinaban y sus superiores les daban su autorización,
sin entender claramente lo que este Suboficial les solicitaba. Con esta p e q u e ñ a salvedad, sus dotes tanto
humanas como profesionales se encuadraban en los parámetros que la ARMADA exige a sus hombres.

Fue durante la é p o c a en que se d e s e m p e ñ a b a como encargado de inspección en una escuadrilla; m á s

precisamente durante la inspección mayor de una aeronave, en que tiene lugar la situación que es motivo de
este relato.

Hacía una semana que el plantel de mecánicos dedicaba horas de ardua labor, excediendo las
reglamentarias, a un avión que en forma ineludible, en determinadafecha tenía que estar en situación de vuelo.
Era día de cobro y vísperas de feriado, lo que equivale a decir que no estaba en el ánimo de nadie quedarse
después de retirada y menos aún, sacrificar el feriado.

Conscientes de su falencia comunicativa, los mecánicos convencen a este Suboficial para que como
encargado plantee la situación al Jefe de Mantenimiento, quién en ese momento departía amistosamente con
otro oficial Este, al ver que nuestro personaje se acercaba y conociendo sus dificultades oratorias, apenas
c o m e n z ó a hablar y ante la perspectiva de no sacar nada en claro de esta dialéctica cavernaria optó por lo m á s
práctico. Lo interrumpió con la acostumbrada frase: «Recibido Suboficial, está autorizado». Todo ésto sin
entender que es lo que le solicitaba y pensando que era algo relativo a la inspección o sin importancia. Luego
de esto, prosiguió con su interlocutor su interrumpida charla.

Un rato después escuchó a este Suboficial dirigirse al «team » de mecánicos con una voz que no era alta
ni clara como reza el Manual del Instructor, pero al menos era audible y descifrable: «Atender el Personal de
Mecánicos, guardar las herramientas que el Jefe de Inspección autoriza franco hasta el día lunes». Me faltan
palabras para explicar la desesperación del Jefe tratando de impedir la rápida retirada de los mecánicos que,
ante el anuncio de franco, desaparecía a velocidad supersónica. ' ^ ^ - r
 POR EL COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL

El final de la Segunda
Guerra Mundial decantó una
controversia mantenida por los
pensadores tácticos y estraté-
gicos desde la década del trein-
ta.

El argumento de «Bu-
que Capital» se dividía enton-
ces entre los acorazados y los
portaaviones, con el conse-
cuente esfuerzo por realizar
unos y otros. En otras pala-
bras, se necesitaba saber ha-
cia donde dirigir los siempre
¡imitados recursos nacionales

La versatilidad de los
portaaviones como núcleo de
un grupo de batalla fue mani-
festándose a medida que el
medio aéreo se perfecciona-
ba, junto con su armamento y
sensores

Podríamos decir, com-

parándolo con un «Buque Ca-
pital», que el portaaviones es
una nave capaz de despren-
derse de sus radares, elevar-
los y desplazarlos según su
necesidad Una nave que pue-
de tomar sus torres de artillería
y trasladarlas varios cientos de
millas. En definitiva, un buque
capaz de salir a enfrentar ia
amenaza en tiempo, espacio y
oportunidad <SUPER ETENDARD» operando en portaaviones
Comparándolo con cualquier unidad naval, ninguna
Su sola presencia en un área cualquiera del puede equiparar sus prestaciones. La versatilidad
mar desequilibrará las potencialidades en pugna que lo hizo prevalecer sobre los acorazados, le provee
en tiempo de paz cualidades únicas, por su eficacia
El portaaviones, ahora m á s que nunca, es la para el cumplimiento de las tareas m á s diversa y su
respuesta a la ¡ncertidumbre de las crisis modernas eficiencia en cuanto al costo final.

MACH 1 37
 ANTECEDENTES Y
GÉNESIS DE LA
OPERACIÓN ARAEX II
POR EL COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL
Entre el 23 de noviembre y el 1 de
diciembre de 1995 se llevó a cabo la
operación ARAEX III, con unidades aé-
reas y de superficie de la Armada Argen-
tina y de la Marina de la República Fede-
rativa del Brasil.

La concreción de esta operación

no se inició con el mero planeamiento
de la misma, sino en una serie de he-
chos de la historia reciente que involu-
cran a la ARMADA, al país y a la región

La ARMADA inició su operación

con portaaviones hace m á s de treinta
años con el ARA « I N D E P E N D E N C I A » ,
un navio de la clase COLOSSUS. A
partir de 1969 fue reemplazado por el Helicópteros «SEA KING» operando en el portaaviones
ARA «25 DE M A Y O » , de la misma cla-
se. Pero éste, había sido sometido a reiteradas mo- Fue así como en 1988, una particular y transi-
dernizaciones y modificaciones, hecho que lo conver- toria necesidad de mantenimiento de su planta pro-
tía en un buque m á s moderno y con mayores capaci- pulsora, dejó fuerade actividad al ARA «25 DE MAYO»,
dades. a la espera de una reconsideración, en un país que
comenzaba a intentar su proyección al primer mundo.
Desde su incorporación, fue la nave insignia de
nuestra ARMADA y le permitió obtener un preciado Los países de primer orden tienen instituciones
capital humano en relación con este tipo de operación. permanentes que apoyan sus decisiones y protegen
La experiencia obtenida a lo largo de tantos años, tiene sus intereses, permitiéndoles adoptar un rol protagó-
un valor incalculable y de magnitud tal, que resultaría nico en las relaciones internacionales.
casi prohibitiva para los países que hoy quisieran
iniciarse en esta concepción operativa: El uso integral La ARMADA, consciente de la capacidad que
de un sistema de armas de versatilidad intrínseca y de se perdería con la inactividad del GRUPO AERONA-
máxima flexibilidad para el control del mar. VAL EMBARCADO, echó mano a todo recurso que
pudiera disminuir el efecto nocivo de la espera y
El permanente deterioro de los recursos presu- aprovechó las cubiertas de todos los portaaviones
puestarios desdibujó la importancia del portaaviones que se pusieran al alcance de sus aeronaves. Comen-
como nave capital. Su ausencia influye superlativa- zó efectuando operaciones aéreas de «toque y siga»
mente tanto en la capacidad de defensa de los intere- con aeronaves S-2 « T R A C K E R » y «SÚPER ETEN-
ses en el mar, a t r a v é s d e l control del mismo; como en D A R D » en los portaaviones de la Armada de los
el apoyo de decisiones políticas que hacen a la Estados Unidos que transitaron nuestro litoral maríti-
participación nacional en el delicado juego de mante- mo entre 1990 y 1993 en su desplazamiento desde el
ner la paz, ya sea en misiones organizadas por la Atlántico hacia el Pacífico y viceversa.
comunidad internacional ó equilibrando el poder en el
marco regional. En 1993 surgió la posibilidad cierta, del NAeL
38 MACH 1

«MINAS GERAIS»(1) de la Marina de Brasil. Este es
un portaaviones de la misma clase que el ARA «25 DE
M A Y O » , y al cual, Brasil lo mantiene en muy buenas
condiciones. Sólo se diferencia del «25 de M A Y O » en
losdetallesde modernización que le permitían operar,
al nuestro, con aviones de alta performance como los
A-4Q « S K Y H A W K » primero y los «SÚPER ETEN-
DARD» después. Cabe destacar que estas modifica-
ciones han sido el fruto de la experiencia de muchos
años de operación y de pérdida de valiosas vidas y
material que constituyen, en definitiva, el llamado
«Know how».
La posibilidad de operar con este navio surge
de necesidades de ambas partes. Para la Marina del
Brasil, verificar la capacidad de su portaaviones para
operar con aeronaves de ala fija, en especial de alta
performance, aprovechando la experiencia de nues-
tra ARMADA en tal sentido.
Para la Armada Argentina, disminuir el efecto
negativo de la falta de operaciones abordo y tratar de
mantener, aunque sea en un mínimo, esta capacidad
que requiere indefectiblemente de tiempo y continui-
dad para su consolidación; elementos no disponibles
en ningún mercado.
Por otra parte se sumaba, en ese momento, la
necesidad de evaluar el « T U R B O T R A C K E R » para
efectuar su homologación abordo, tarea que había
quedado pendiente dentro del proyecto de moderni-
Avión «TRACKER» despegando del portaaviones
Antecedentes y génesis.
zación de estas aeronaves.
El ambiente de cooperación e integración re-
gional incipiente, generado por la inminente creación
de un mercado c o m ú n - e l MERCOSUR-que supone
a d e m á s la cooperación en otras áreas tal como defen-
sa, control de pesca, apoyo a actividades humanita-
rias, etc.; favoreció el entendimiento y las conversa-
ciones de coordinación entre ambas Marinas.
El ARAEX I, en 1993, fue el punto de partida. La
prueba inicial para operaciones futuras que permitie-
ran a cada una de las partes satisfacer sus objetivos
mediante el incremento gradual del adiestramiento
Así, en el ARAEX I, se cumplió con éxito las operacio-
n e s d e « T o q u e y S i g a » con aeronaves S-2E/T «TRAC-
K E R » y «SUPER E T E N D A R D » y anavizajes de SH-3
frente a las costas argentinas.
Esto permitió llegar al ARAEX II, que básica-
mente respondía y ejecutar la operación ARAEX II.
Con ello, la Armada Argentina satisfacía los objetivos
que, como dijéramos en párrafos anteriores, asegura-
ba: la homologación del avión « T U R B O T R A C K E R »
abordo del NAeL « M I N A S G E R A I S » . Sin duda era la
demostración práctica que la Marina de la República
Federativa del Brasil quería lograr
Estos son los hechos de la historia reciente que
permitieron planificar y ejecutar la Operación ARAEX
III. Con ello, la Armada Argentina satisfacía los obje-
MACH 1 39
Antecedentes y génesis..
Helicópteros AI-03 «ALOUETTE» operando desde la cubierta de portaaviones
tivos que, como dijéramos en párrafos anteriores,
aseguraba: La homologación del avión «TURBOTRAC-
KER» abordo, con los consecuentes enganches y
catapultajes, el adiestramiento en técnicas de vuelo en
portaaviones para los pilotos de «TRACKER», «SÚ-
PER E T E N D A R D » y «SEA KING», el adiestramiento
de oficiales señaleros de aterrizajes, personal de cu-
bierta de vuelo, de catapulta y máquina de frenado A
su vez se planificaron operaciones combinadas entre
unidades de superficie, en las que participaron la
Corbeta ARA «SPIRO», el Cazatorpedero «MARIZ E
B A R R O S » y el mismo NAeL «MINAS GERAIS».
En la operación con el Portaaviones NAeL
«MINAS G E R A I S » , con un marcado estímulo, los
medios aéreos argentinos cumplieron:
- 60 horas de vuelo
- 338 pases
- 188 toques
- 16 enganches.
- 16 catapultajes
Nuevamente el éxito c o r o n ó la O p e r a c i ó n
ARAEX. Se alcanzaron los objetivos propuestos en
una clara y cabal demostración de profesionalismo
por parte de todos los participantes. Junto con la
algarabía de la misión cumplida, aparecieron las ideas
que podrían llegar a ser los objetivos del próximo
40 MACH 1
ARAEX: operaciones antisubmarinas y de ataque
combinadas desde abordo, frente a las costas de
Argentina y Brasil.
El ARAEX IV ya está en las previsiones de
ambas ARMADAS. Seguramente se ejecutará con el
profesionalismo que caracterizó a los anteriores, pero
varios interrogantes se plantean y crecen junto a él:
-¿La cooperación, emblema del MERCOSUR, se ex-
tenderá realmente a otras áreas, tal como defensa?
-¿La ARMADA ARGENTINA volverá a contar con un
portaaviones que justifique el esfuerzo para no perder
la capacidad y experiencias adquiridas?
-¿Es posible llegar a la operación combinada de un
portaaviones en defensa de intereses comunes en el
marco regional?
Mientras tanto el tiempo transcurre y la espera
para la decisión final, política por cierto, continúa. Por
ahora, como fuera publicado en un artículo de una
revista brasileña, «el único portaaviones argentino
sigue siendo brasileño».
N.R. (1) NAeL significa: Navio Aeródromo Ligero, es decir el equivalente a lo
que en la ARMADA ARGENTINA denominamos Portaaviones Ligero.
 1- E S C U A D R I L L A
AERONAVAL DE
ATAQUE

2 ESCUADRILLA
2

AERONAVAL DE CAZA
Y ATAQUE

ESCUADRILLAS
HERMANAS
Rarezas de la A V I A C I Ó N NAVAL: Durante el ano 1995 ¡as dos Escuadrillas de Ataque de la
AVIACIÓN NAVAL compartieron la rara posibilidad de tener como Comandantes y Segundos Coman-
dantes a dos parejas de hermanos en forma cruzada, ambos hijos de Aviadores Navales.
En la foto, de izquierda a derecha, los Capitanes de Corbeta Félix MÉDICI y Sergio R1CHMOND
(Comandante y Segundo de la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE); y Gabriel
RICHMOND y Arturo MÉDICI (Comandante y Segundo de la SEGUNDA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE).

MACH 1 -
 Era la primavera de 1979, ya habían pasado los
aprestos bélicos que nos preocuparan y ocuparan
durante el fin de año anterior, con motivo del problema
fronterizo con Chile por las islas del Canal de Beagle.
De todos modos las unidades aeronavales cumplían
eventos y misiones ordenadas por la superioridad en
Tierra del Fuego, entre esas estaban los aviones
Me Jonnell Douglas A-4Q "SKYHAWK" pertenecien-
tes a la TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
CAZA Y ATAQUE con asiento en la BASE AERONA-
VAL COMANDANTE ESPORA.
S a b í a m o s de la partida de un grupo de A-4Q
"SKYHAWK" hacia la BASE AERONAVAL R ÍO GR AN-
DE, algunos los vimos decolar hacia el sur y luego
continuamos con nuestras tareas. Al día siguiente nos
enteramos que un avión se había accidentado al
llegar a Río Grande, erael3-A-302, que al aterrizar se
salió de la pista de aterrizaje y en su corrida descon-
trolada el tren de aterrizaje delantero se introdujo
violentamente en su alojamiento. El golpe que dio la
rueda en la parte superior rompió el techo del aloja-
miento y esto c o m p r o m e t í a la presurización de la

Parte del
personal
que traba-
jó en el
3-A-302:
De izquier-
da a
derecha:
MINUCCI,
DI BELLA,
SÁNCHEZ,
NIEVA,
FRATTINI,
BONDANZA
y
GIMÉNEZ.

42 MACH 1

Junto al
turbor-
reactor:
De iz-
quierda a
derecha
SÁNCHEZ,
MINUCCI,
BONDANZA,
NIEVA,
CAPPA,
FRATINI y
GIMÉNEZ.
Agacha-
do: DI
BELLA
cabina, ya que el techo constituía el piso del aloja-
miento del piloto. T a m b i é n hubo unagran ingestión de
piedras de diversos t a m a ñ o s que ingresaron por las
tomas de aire laterales y que afectaron al turborreac-
tor Curtiss-Wright J65-W20, el cual debía ser cambia-
do.
Al día siguiente nuestro Jefe, el Teniente de Fraga-
ta Rodolfo O R T Í Z F R Á G O L A reunió al personal del
Taller Aeronáutico del ARSENAL AERONAVAL N° 2
y nos comunicó que la Jefatura estaba estudiando la
posibilidad de recuperar al 3-A-302, pero antes había
que resolver algunas dificultades técnicas y el trasla-
do del avión accidentado hacia Espora. Para resolver
el traslado había dos posibilidades que eran
1. - Trasladar el avión en la condición en que se
encontraba hasta el puerto de Ushuaia en camiones,
una vez desarmados en sus componentes principa-
les. Es decir, fuselaje delantero fuselaje posterior
alas, turborreactor y luego en barco, hacia la BASE
NAVAL PUERTO BELGRANO.
2. - Proceder al desarme del avión en la BASE
AERONAVAL RÍO GRANDE mediante un grupo de
técnicos y operarios y trasladar al ARSENAL AERO-
NAVAL N° 2 el fuselaje delantero y el turborreactor en
un avión "ELECTRA" L-188, luego de comprobar que
estas partes entraban en el fuselaje de esta avión.
La Jefatura del ARSENAL AERONAVAL N° 2
resolvió aplicar la segunda alternativa y para ello se
designó un grupo de agentes civiles de diversas
especialidades a las órdenes del jefe del taller Aero-
náutico que estaba constituido por el siguiente perso-
Recuperación del 3-A-302 por..
nal Francisco Adolfo MINUCCI, Juan Carlos MU-
RRAY, Constantino FTULIS, Raúl Dardo S Á N C H E Z .
Enrique FRATINI, Nelson M A R T Í N E Z . Bernabé Ino-
cencio NIEVA, Juan J o s é G I M É N E Z . Guillermo BON-
DANZA, Niño DI BELLA, Raúl CAPPA Adolfo Jorge
SOTO, Héctor GISMONDI y Rafael LUCATTINI.
En los primeros días de Noviembre salimos hacia
el sur en un "ELECTRA' llevando con nosotros todos
los elementos necesarios para desarmar el A-4Q
"SKYHAWK" especialmente las eslingas y herra-
mientas especiales para quitar el fuselaje posterior,
sacar el turborreactor y despegar el fuselaje delantero
de las alas. Yaalojadosen la BASE AERONAVAL RÍO
GRANDE, el primer paso fue retirar el fuselaje poste-
rior, se hizo quitando todos los bulones de unión al
fuselaje delantero y parte posterior superior de las
alas se desconecto el tubo de chorro y los comandos
de vuelo del timón de profundidad, timón de dirección,
frenos de picada y gancho de frenado.
Luego, con muchas precauciones, se sacó el tur-
borreactor cuando se terminó de desconectar todo lo
necesario y finalmente la tarea m á s delicada fue
despegar el fuselaje delantero de las alas. Esto se
hacía por primera vez y se debía tener en cuenta el
cableado de circuitos eléctricos y electrónicos que
venían desde la cabina hasta la zona del generador
AC 115/400 Estos cables debían cortarse uno por
uno y se numeraban los extremos con el mismo
número, ya que los cables se iban a empalmar nueva-
mente una vez reparado el fuselaje delantero. Por
suerte, todo salió bien.
Más tarde se quitaron los bulones y tuercas de
MACH 1 43
Recuperación del 3-A-302 por..
fijación del fuselaje a ¡as alas y con mucha precaución
se separó el fuselaje con la grúa se lo coloco en el
soporte de madera construido para soportarlo y se lo
preparó junto con el turborreactor para el traslado a
Espora. A los diez días v o l á b a m o s de regreso, trayen-
do ambos componentes del avión a bordo de un
ELECTRA" hasta el Taller Aeronáutico.
En el ARSENAL AERONAVAL N° 2 comenzaron
las tareas de reparación del fuselaje delantero y en el
TALLER AERONAVAL CENTRAL se preparó otro
turborreactor J65-W20. La reparación y trabajo de
chapista demando mucho tiempo (más de lo estima-
do), por lo que todos aquellos que no estamos relacio-
nados al trabajo de chapista salimos de licencia anual
anticipadamente.
Al regresar la reparación del fuselaje delantero
prácticamente había concluido y se designó la comi-
Todo iba progresando bien, se dieron los torqueos a
las tuercas de los bulones de unión, se hicieron los
empalmes del cableado eléctrico y electrónico y se
preparó la maniobra de instalar el turborreactor una
vez confirmado el correcto montaje del fuselaje delan-
tero sobre las alas.
Esta fue otra tarea delicada y de precisión que se
hizo sin dificultades, se dio el torque a los bulones de
soporte laterales y se conectó el soporte frontal supe-
rior más conocido por el "ocho", luego se conectó el
acelerador, las bombas hidráulicas, la manguera co-
dada de combustible, la refrigeración del generador
AC 115/400 y los drenajes de aceite y aire para
lubricar y refrigerar los cojinetes N° 2 y 3, con salida al
exterior sobre los laterales del fuselaje: se terminó
haciendo el prelubricado de los tres cojinetes y colo-
cando el tubo de chorro corto para que m á s tarde se
hiciera la primera puesta en marcha y el correspon-
diente jet-cal (cali-
bración del turbo-
rreactor).

Luego de reali-
zar estas últimas
tareas y dejar en
orden la planta de
poder se procedió
a montar el fuse-
laje posterior y el
tubo de chorro lar-
go contenido den-
tro del mismo fu-
selaje, se concre-
taron los controles
devuelo, frenosde
picada, gancho de
frenado y se unió
el tubo de chorro
largo al turbo-
rreactor y final-
mente el 3-A-302
quedó nuevamen-
te armado.

En Río Grande con el 3-A-302: Sobre la escalera, ORTIZ FRAGOLA; sentado en la Deaquíenmás
escalera, SÁNCHEZ; parados: CAPPA, NIEVA, MARTÍNEZ, DI BELLA y SOTO y comenzaron las
•_ • .' . pruebas de todos
agachados: BONDANZA y GIMENEZ
n i I > i r

sión que en la BASE AERONAVAL RIO GRANDE
debía realizar el armado del avión. A principios de
Febrero de 1980 viajábamos llevando el fuselaje
delantero y el turborreactor que íbamos a colocar en
lugar del averiado
los sistemas y
equipos del avión, se colocó el avión sobre gatos y se
hicieron las pruebas del tren de aterrizaje y se verifi-
caron los ángulos de los comando de vuelo y final-
mente en rodaje se probaron los frenos de las ruedas
principales. Afortunadamente, todo salió bien.

Ya alojados en la Base, comenzamos el proceso
de armado y montaje, la tarea m á s importante era el
montaje del fuselaje delantero reparado sobre las
alas, todo se hizo siguiendo las directivas e instruccio-
nes de los manuales correspondientes y el asesora-
miento del Supervisor Francisco Adolfo MINUCCI.
44 MACH 1
Entonces, nuestro Jefe decidió llamar a Personal
de la TERCERA ESCUADRILLA DE CAZA Y ATA-
QUE, para que realizase una inspección de acepta-
ción. Cuando arribaron a la Base, con el Suboficial
VILLARROEL a la cabeza, hizo todas las comproba-
ciones necesarias y se detectaron dos fallas impor-
 Recuperación del 3-A-302 por..

tantes, una era que el c o m p á s

de navegación C-8 funcionaba
erráticamente y laotra, cuando
el turborreactor estaba en mar-
cha, tenía una variación en el
porcentaje de RPM que no era
aceptable. El c o m p á s C-8 fue
revisado por los electricistas y
se purgó la unidad de control de
combustible para posibilitar la
salida de burbujas de aire
Ambas fallas fueron soluciona-
das

El siguiente paso fue llamar

al piloto para realizar el vuelo
de prueba. Por ello, arribó a la
Base el Capitán de Corbeta
Jorge COLOMBO, junto con él
llegaron dos A-4Q para acom-
pañar en el regreso al 3-A-302

Ya ubicado en la cabina del

avión, el piloto realizó minucio-
samente todas las pruebas. A-4Q en la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA
Cuando terminó, dio la orden de quitar todos los informe del piloto fue que el c o m p á s de navegación C-
pasadores de seguridad del tren de aterrizaje y de los 8 no funcionó en vuelo, por lo que tuvo que quedar
tanques lanzables de combustible Se sacaron los fuera de servicio
calzos y el avión inició el carreteo hacia la cabecera de
pista, esperamos unos minutos y tras las verificacio- Nuestro Jefe, junto con el Supervisor y los electri-
nes previas al despegue, vimos que el 3-A-302 se cistas, evaluaron la falla del equipo de navegación y
alineaba con el centro de la pista, escuchamos el rugir concluyeron en que era necesaria la presencia de un
del turborreactor a toda potencia e inició la carrera de instrumentalista, por lo que se ordenó el regreso de
despegue. todo personal a Espora, a fin que pudieran estar con
su familia luego de una ausencia de cincuenta días de
Luego de un vuelo de 40 minutos y previo al sus hogares.
aterrizaje, drenó combustible por el venteo inferior del
ala aterrizó estacionándose frente al hangar El Después de una semana se formó una comisión
de cinco personas Se incluía en esta
oportunidad al Técnico Constantino
FTULIS. quien debería investigar la
falla del c o m p á s de navegación C-8.

En un vuelo de línea hacia el sur

'egresamos a Río Grande. Luego de
verificar los circuitos y conexiones se
negó a comprobar que una fase de
generador AC 115/400 no funciona-
ba y esto causaba el mal del c o m p á s
C-8, se cambió el generador y todo
anduvo bien.

Nuevamente se llamó a Personal

de la TERCERA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE
y en esta ocasión el piloto era el
Teniente de Navio Roberto CURILO-
VIC. Cuando el avión se puso en
marcha, lo hizo sin problemas e inició
el carreteo, pero de repente, se detu-
A-4Q enganchando en el Portaaviones «25 DE MAY0> vo en el rodaje y vimos al piloto abrir
MACH 1 45
Recuperación del3-A-302 por..
ia cabina Este aceleró el turborreactor varias veces Liberados de ia tarea, quedamos a la espera de la
para I naímente regresar al hangar, informando que orden de regreso a nuestra Base. Ese día cenamos y
se le llenaba la cabina de humo Con el jefe del taller fuimos a descansar con la tranquilidad del cercano
evaluamos la situación, concluyendo que el humo lo retorno a nuestros hogares Nos levantamos, desayu-
producía e! aceite que se había caído al desconectar namos y fuimos Al hangar para realizar los últimos
las manguerasde lubricación de la unidad de velocidad aprestos en el 3-A-302, verificando los niveles de!
constante, donde se acoplaba el generador AC 115/ aceite hidráulico, aceite del turborreactor y de la
400. Este aceite, por la posición del avión, se fue unidad de velocidad constante y de otros detalles. A
deslizando para atrás y llegó pordentro del tubo reactor media m a ñ a n a se presentó el Teniente de Navio
hasta las últimas etapas del compresor y por la toma Roberto CURILOVIC y poco después despegó acom-
del sistema de aire acondicionado, ingresaba a la pañado por otros dos A-4-Q rumbo a la BASE AERO-
cabina en forma de humo. NAVAL COMANDANTE ESPORA. El Persona! Militar
y Civil que había estado dando apoyo al avión recupe-
Ante esta explicación, el piloto volvió a la pista y al rado se embarcó en un BE-200 y cuatro horas des-
verificar que no se formaba m á s humo, se realiza el pués arribaba a! mismo destino.
vuelo. Antes de despegar, nos había dicho que si todo
andaba bien iba a hacer una pasada a baja altura y Llegamos a nuestro Taller y los amigos y otros
que si hacía un tonel, significaría que el avión estaba operarios que nos esperaban nos contaron que los
aceptado. Todos e s p e r á b a m o s impacientes y al rugir tres A.-4-Q habían volado a baja altura sobre los
de! avión que se aproximaba, miramos con atención. hangares antes de aterrizar, mostrando a fondos las
Entonces cuando estuvo sobre nosotros vimos con capacidades de los aviones
satisfacción que el piloto hacía el tonel, por lo que
gracias a Dios, el 3-A-302 andaba bien Hoy han pasado m á s de quince años desde aque-
llos días de trabajo en el 3-.A-302. nuestras vidas
siguieron su curso, los Ca-
DitanesCOLOMBO, CURI-
LOVIC y O R T Í Z F R Á G O -
LA han d e s e m p e ñ a d o im-
portantes funciones den-
tro de la A V I A C I Ó N NA-
VAL. Del Persona! Civil,
están losque se han jubila-
do o ido de baja, también
debemos lamentar que al-
gunos hayan fallecido. Los
pocos que hemos queda-
do, aún podemosdecit que
seguimos paladeando el
sabor agradable de haber
realizado un trabajo com-
plicado, alejado de nues-
tro Taller y de sus comodi-
dades y con total éxito re-
cuperar un avión que sig-
nificaba un porcentaje im-
portante de la capacidad
de operación de la TER-
CERA ESCUADRILLA AE-
RONAVAL DE CAZA Y
A4-Q en aproximación a la cubierta del Portaaviones «25 DE MAYO»
ATAQUE.

Revista, es impmsem se nos í^mme de

46 MAKH 1
 FUE DE PELÍCULA
POR EL CAPITÁN DE FRAGATA (R.E.) Jorge A. SGAVETTI, Aviador Naval

No soy ni el primero ni el último en haberse
enfrentado en su vida aeronaval con alguna situación
que haya demandado una decisión crucial inmediata
y que, pasado el momento, nos haya hecho acordar a
algunas de aquellas situaciones similares vistas en
películas acerca de la Segunda Guerra Mundial. A fin
de cuentas, la supuesta ficción de la película no es
m á s que el reflejo de realidades vividas.
neo por parte del bombardero cuando no acusó recibo
de mi orden, que se cortó al preguntarme: "¿Y si me
quedo corto?, Señor, le puedo pegar al buque nues-
tro . . . . Ese fue el momento de la decisión; d e s p u é s
de unos segundos que me parecieron eternos le
contesté: "Estamos en acción de guerra; el "INGENIE-
RO GADDA" es un buque de guerraque también corre
riesgos así que efectúe el lanzamiento...".

Esto que voy a relatar, me ocurrió a principios
del año 1960. Recién acababa de tomar el Comando
de la SEGUNDA ESCUADRILLA DE E X P L O R A C I Ó N
compuesta por los hidras bimotores Martin PBM-5
"MARINER", cuya tarea principal era la guerra anti-
submarina. T e n í a m o s nuestro asiento en la entonces
BASE AERONAVAL PUERTO BELGRANO.
En ese momento, nuestro radarista me informa
que el eco ha desaparecido y dada la distancia a que
e s t á b a m o s del punto de lanzamiento, el submarino
tenía tiempo suficiente para sumergirse fuera del
alcance para el que estaban graduadas nuestras
bombas antisubmarinas, por lo que le ordené al bom-
bardero anular el lanzamiento.

En esos días, se produjo en el Golfo Nuevo una No se si la gente del "INGENIERO GADDA"
acción antisubmarina real, al ser detectado un subma- supo alguna vez lo cerca que estuvo de "correr el
rino sumergido sin identificar por uno de los buques de albur", pero sí supe después que esa noche a esa
un grupo que con cadetes a bordo, había entrado al hora, desde el buque se oyó el ruido de escape de
golfo y estaba efectuando un ejercicio antisubmarino motores diesel, lo que confirmó nuestro contacto
simulado... que de repente se convirtió en real.
Y así se escribió la historia de aquellos, nues-
Alistado un PBM, despegamos hacia la zona, tros días, y se ha seguido escribiendo gracias a Dios,
con armamento antisubmarino (bombas). Y así co- con pistones o con turbinas
menzó la intervención de los PBM
losque-junto con losP2V-5"NEP-
TUNE", F4U-5 "CORSARIO" y
otros- ejecutaron con persisten-
cia las operaciones antisubmari-
nas.

Y aquí viene la película...

Una noche, efectuando una

búsqueda antisubmarina cercana
y con un rendimiento excepcional
de nuestro radar, captamos un
eco pequeño a unos 50 metros de
nuestro Buque Taller "INGENIE-
RO GADDA" -más allá de él, se-
gún en ladirección en que íbamos
y que fue identificado como co-
rrespondiente a un periscopio o
"snorkel" por el radarista. De in-
mediato abrí las compuertas de
bombas y ordené al bombardero
efectuar el lanzamiento cuando
así correspondiera.

Hubo un silencio momentá- Formación de Martín PBM-5 «MARINER»

MACH 1 Al
 JJ>r/£fc¿U\ mam
á

{Ai o z¡ ü Clon
Esta I nstitüctón fundadaef 2.7 de Mayo de i 975
r/j
na en Latinoamérica nos ha
¡«formado ia: composición de suConsejo Directivo
P e r í o d o 1995-1999

Presidente Dr. Oscar Fernández Bmal

Vicepresidente 1 Bng {R) Miguel Sánchez Peña
Vicepresidente 2 Brig, My. (R) Carlos Alberto Benavidez
Tesorera Dr. Hóraóió DavidGregóratti
Per íocío 1993-1997

Prosecretario, a cargo
dé ta Secretaría Sr. José Re
Protesorero Sr. Aldo Jorge Berardi
Vocal Sr, Algerio Pedro Nmtís
Vocal 2 Sr, Huractó Aqudes Gttteíso
Vocal 3 Sn Raúl Larra
Vocal Suplente i Tte. Cnel. AugustoCrotletfi
Witfansoh
Vocal Suplente 2 Sra. Raquel Ester Zuloaga

C o m i s i ó n Revisora ete Cuentas; 1993-1997

Cap. Nay. (R) Román Alfredo Pacheco

SÁ Carlos Alberto. Latín

Consejo Asesor Vitalicio

Sr, González Moreno

Cero, (R) Santos Alfonso DomínguezKoch
'<!>

fjiiUPÜ DE
F J I A J E I J A i>J A V A L
Se ha constituido un Grupo de Filatelia Naval, integrado por coleccionistas
que tienen interés especial en la Historia Postal y en la Filatelia Temática Naval.
Para mayor información, los interesados pueden dirigirse a la Casilla de
Correo N° 73 Sucursal Sáenz Peña (1674) - Prov. de Buenos Aires.

48 MACH 1
Para recibir su n ú m e r o de la revista MACH 1, corte o fotocopie esta p á g i n a , p l i e g ú e l a y
a b r ó c h e l a dejando el t a l ó n de s u s c r i p c i ó n en el interior. Deposite el sobre resultante en el
correo. Nosotros nos haremos cargo del franqueo.

T A R I F A S DE S U S C R I P C I Ó N

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C Í R C U L O DE O F I C I A L E S DE MAR, que opten por descuento a u t o m á t i c o : 1/1000 del
haber total del grado de Almirante por mes.

Personas no incluidas en las condiciones anteriores: $ 20,00 por cuatro ejemplares (*)

(*) precio al 01/10/95 sujeto a a c t u a l i z a c i ó n .

EL FRANQUEO SERA
R E S P U E S T A S P O S T A L E S PAGADAS PAGADO POR EL
DESTINATARIO

C O N C E S I Ó N POSTAL
N° 1

S E Ñ O R DIRECTOR GENERAL
REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
R E P Ú B L I C A ARGENTINA

MACH 1
eAl Señor
SUSCRIPCION
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio

Solicito se me inscriba como suscriptor de la revista MACH 1 a partir de la fecha

Apellido y Nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si es Personal militar o civil de la Armada en actividad) Autorizo que el importe de mi suscripción sea descontado de mis haberes.

Jerarquía: M.R.: Destino:

Deseo recibir la revista en mi (marcar lo que corresponda) Destino Domicilio

(Si no revista en actividad) Declaro ser socio N°: del: (marcar lo que corresponda)
Centro Naval Círculo de Oficiales de Mar (COM)

(Si es ajeno a la Armada) Agrego giro postal N° por $ 20.00 - (VEINTE PESOS), correspondientes a
4 (CUATRO) ejemplares, a la orden de la REVISTA "MACH 1".

Fecha Firma

MACH 1 49
*
Correo de lectores
Caria N° 1:
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. para remi-
tirle mi inédito « R O M A N C E DE LA AVIACIÓN NAVAL»
rogándole su publicación. Escrito lo tengo desde mu-
chos años atrás, desde antes de la heroica Guerra de
Malvinas. Tal vez debería reflejar en sus estrofas la
verdadera dimensión alcanzada por nuestra AVIA-
CIÓN NAVAL en aquellos acontecimientos, pero creo
que esa tarea debe quedar pendiente para alguien que
haya tenido vivencia inmediata de los mismos.
De cualquier modo, espero que mi «roman-
ce» pueda reforzar el espíritu de los AVIADORES
NAVALES en la lucha cotidiana contra la incompren-
sión y la insidia de estos tiempos.
Guillermo LESSA
Capitán de Navio (RE)
Aviador Naval
N. de R.: Estamos muy complacidos con la recepción
de su material, el que fue incluido en el presente
número. Agradecemos y esperamos que este tipo de
envíos continúen afín de seguir engrosando el acervo
de nuestra A V I A C I Ó N NAVAL.
Carta N° 2
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. para
hacerle llegar un artículo que he redactado en el que
relato una anécdota de las épocas en que me desem-
peñaba como AVIADOR NAVAL en actividad y que
desde ya someto a vuestra consideración.
Jorge Alberto SGAVETTI
Capitán de Fragata (RE)
Aviador Naval
AVISO A LOS DESTINOS DE
Ante las solicitudes de algunos destinos sugiriéndonos que seria positiva recibir Un ejemplar
de la Reviste parn las Bñlíatecvsfo
reciben un numera gratuito para esosfines,en el envío, que realizamos a nuestros
suscríptores y figura incluido, en el listado adjunta.
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50 MACH 1
N. de R.: Las anécdotas y acontecimientos de nuestra
A V I A C I Ó N NAVAL son frecuentemente solicitados
por nuestros lectores de dentro y fuera de la Institu-
ción. Bienvenidos cualquier artículo que contengan
hechos, anécdotas y vivencias del quehacer de hoy y
de siempre de nuestra A V I A C I Ó N NAVAL.
Carta N°3:
Me es grato dirigirme a Ud. para saludarlo y a
la vez agradecerle muy sinceramente la fina gentileza
que tuviera con mi persona al haber publicado mi
pequeño y primer artículo como Aviador Naval del
Perú en la Revista « M A C H 1» que dignamente dirige
y preside.
Quiero aprovechar Señor Director de agrade-
cer por intermedio de su persona a los integrantes de
su organización y a la vez felicitarlo efusivamente por
las excelentes notas informativas, redacción, ilustra-
ción y edición brillante Revista.
Deseándoles los mejores augurios a su pres-
tigiosa Revista, a la Aviación Naval y por ende a la
ARMADA ARGENTINA, me despido quedando de Ud..
Lizardo EDERY DE LAS CASAS
Capitán de Navio
Aviador Naval - Marina de Guerra del Perú
N. de R.: Nos es sumamente grato poder estrechar
vínculos con los integrantes de las Aviaciones Navales
de los paises hermanos y ser un medio de comunica-
ción para el conocimiento mutuo. Desde ya, muy agra-
decidos por los conceptos con los que nos enaltece.
informamos, qué todos losdestmós
Sigue creciendo...
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