ISSN 0327-0475

CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA

AÑO IV N° 22
 STAFF J U L I O - A G O S T O 1988

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA
TEMARIO

Dirección General ESTRATEGIA, DOCTRINA Y DEFENSA NACIONAL

CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO La Armada y sus Medios Aéreos (2 parte) a
4

MISCELANEA
Redacción
TFCD ALFREDO DI POI 62 razones para que todo salga mal 8
Olimpíadas de helicópteros 37

Producción INGENIERIA AERONAUTICA

TFCD CARLOS TURDERA
El efecto Coanda 10
SIAE JUAN CARLOS GARCIA
SIAE ALBERTO BIANCO Estática e interferencia 40
Sup. Cl I ALBERTO RICKFELDER

OPERACIONES
Haciendo mapping con el radar 36
Finanzas
CCCP HECTOR FERNANDEZ
Sup. Cl III ELADIO TORRES

SECCION ESPECIAL
Distribución
TFCD JAMES WHAMOND Los 60 años del
2
Arsenal Aeronaval N 1 15

Dibujos
Tec. Cl I HORACIO BRAMBILLA

Secciones
Colaboraron
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI A los lectores 3
En mi opinión 30
Sala de Prevuelo 46
Correo de Lectores 51
MACH 1es una publicación del CIRCULO IN-
FORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la
Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
lo que no necesariamente representan el pen- PORTADA
samiento de la AVIACION NAVAL DE LA
ARMADA ARGENTINA respecto a los temas Avión Douglas A4-Q Skyhawk en el momento de ser catapultado
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual
2
del portaaviones ARA 25 de Mayo. Estacionados al costado de
N 325687. Autorizada la reproducción total o 1
la catapulta, los Super Etendard de la 2 Escuadrilla Aeronaval
parcial del contenido mencionando la fuente.
Proceso de fotocromos, fotomecánica e im- de Caza y Ataque.
presión por PRE-ROT S.R.L, Bolívar 1753,
Capital Federal, tel. 26-2584. Diagramación,
composición y armado por GRAFICA LA-
o
SER, Bmé. Mitre 1711, 3 Of. 7, Capital, tel. Propiedad Industrial N° 1496206
46-6973. Miembros de la Cámara Argentina de Publicaciones
 A LOS LECTORES

Parecería que cada vez que se han alcanzado algunos logros significativos en cualquier actividad, la
naturaleza humana hace que se caiga en una cierta actitud de conformismo que conlleva a mantener un
nivel chato y sin posibilidades de crecimiento.
Eso ha ocurrido en muchos aspectos que cada uno de los lectores, con un profundo y desprejuicia-
do análisis de conciencia,podrá exponer o manifestar íntimamente.
Con nuestra revista ha sucedido lo mismo. Llegamos a un punto en el cual desapareció la motivación
que impulsó su nacimiento, y ahora, en vez de crecer, nos mantenemos a nivel, con tendencia a bajar.
¿ Qué sucede que no se escribe ? ¿ Porqué no se crea ? ¿ Porque nos tenemos que ver en la obligación
de traducir artículos sin adaptarlos a nuestra realidad?
Seguimos convencidos que esta revista debe ser una tribuna profesional, donde se pueden confron-
tar puntos de vista, sugerencias, propuestas, soluciones a la actual situación, etc..
Como dijimos en otras oportunidades, hablamos mucho, tenemosproyectos, soluciones, anécdotas;
pero todo queda flotando en cámaras y camaretas y escribimos poco o nada.
Si no colaboramos, vamos a desaparecer y luego vendrán los lamentos.
Hace dos años nos sobraban artículos. Ahora nos cuesta terminar una revista.
Hay que sacudirse el "statu quo". ¡Vamos! que podemos seguir adelante.
¡Bajar los brazos nunca fue actitud de marinos:

Hasta la próxima
(Si Dios y ustedes quieren)

Raúl Edgardo Espina

Capitán de Fragata

MACHÍ 3
 La Armada y sus
Medios Aéreos
Los Medios Aéreos de la Armada, — El ciclo de los fundadores es seguido por otros de sóli-
su Historia y sus Logros
Cuando la excitante urgencia por volar invadió la tierra,
parte de los hombres del mundo del mar hicieron propio el
desafio, e incorporaron el vuelo al quehacer de la Armada,
poniendo los pilares de aquello que a partir de 1916 sería,
ya orgánicamente, la Aviación Naval Argentina
Recordar los hechos de la actividad aérea de nuestra Ar-
mada, es, pues, hablar de la historia del vuelo, del vuelo li-
bre y vuelo propulsado, de la operación en pista y de la hi-
droaviación, del vuelo desde buques y de la operación en
portaaviones.
Cuando la Armada Argentina, al igual que las principa-
les marinas del mundo, determinó que la actividad aérea
sobre el mar es complemento indispensable de las Opera-
ciones Navales, surge la actividad pionera de los fundado-
res, en la cual la lucha contra el medio hostil y la tecnología
incipiente, es tan grande como la lucha intelectual para ha-
cer prevalecer las nuevas ideas.
4 MACHI
do y continuo progreso, donde se avanza sobre nuevas téc-
nicas y modalidades del vuelo y donde se crea una estruc-
tura funcional, que apoyada en una cadena de bases, per-
miten a la Aviación Naval ser pionera y civilizadora de nues-
tro litoral marítimo, de la Patagonia, de la Tierra del Fuego
y de la Antártida Argentina.
Así pasa período tras período; queda atrás la etapa de
la aeroestación y de los dirigibles; con aviones e hidroavio-
nes, se continúa creando una actividad seria y profesional,
en la que la Armada complementa y sirve a la actividad ae-
ronáutica nacional y flexibiliza la operación de nuestras uni-
dades de superficie, creciendo la nueva concepción militar,
que iría a revolucionar, en la Segunda Guerra Mundial, el
arte de la guerra naval. Así surgen nuestras primeras es-
cuadrillas de combate, se fabrican aeronaves y se crea un
sistema de apoyo técnico, que permite el progreso y que es
progreso en sí mismo.
Con este sustento de tripulaciones, de medios aéreos
 LA ARMADA..
de estructura y organización, la Armada entra en una nue- 10 de setiembre de 1914: El Condestable de Primera Joa-
va época, totalmente aeronaval. Ya para la Armada Argen- 9
quín Oytaben obtiene el brevet internacional N 57 de pilo-
tina es imposible concebir Operaciones Navales sin la par- to aviador.
ticipación plena de sus medios aéreos y nace el Poder Na- 11 de febrero de 1916: El Poder Ejecutivo Nacional decre-
val Integral de la Armada, o sea que la Aviación Naval Ar- ta la creación del Parque y Escuala de Aeroestación de la
gentina, pionera, transforma a nuestra marina en una de Armada, de Fuerte Barragán, adoptándose esta fecha co-
aquellas que concibe y mantiene su capacidad de comba- mo la de creación de la Aviación Naval.
te en un poder aeronaval. Diciembre de 1919: La Aviación Naval, con tres aviones
Se suceden aviones, escuadrillas y avances tecnológi- transportados porferrocarril, de San Femando al Puerto Mi-
cos, el vuelo vertical en helicópteros y los motores a reac- litar (Base Naval Puerto Belgrano), interviene, por primera
ción aparecen como cosas nuevas, pero el portaaviones vez, en las ejercitaciones de fin de Penachiño de la Escua-
que se incorpora durante su quinta década de vida, cons- dra de Mar; tos pilotos son tos Alféreces Pouchan y Zar, y
tituye un hecho de tremenda trascendencia para su futuro, el Suboficial Penachi.
la Marina se moderniza, las Operaciones Navales con ae- 19 de diciembre de 1919: Récord sudamericano de veloci-
ronaves completan el espectro de su capacidad y la utiliza- dad y distancia sobre el mar, logrado por el Alférez de Na-
ción de los medios al máximo de su potencial, pasa a ser vio Marcos A. Zar, desde Puerto Belgrano hasta el Aposta-
factor característico de esta nueva época. El portaaviones dero Naval San Fernando, recorriendo 1.080 Kms., en 6 ho-
produce tremendas exigencias, en los medios y en los hom- ras de vuelo real sobre el mar.
bres, y nos lleva a una madurez operativa, que culmina en 16 de marzo de 1920: Récord mundial de velocidad y dis-
la Guerra del Atlántico Sur, en la cual la Armada, ademáss tancia sobre grandes ríos, logrado por el Alférez Zar, des-
de cumplir profesionalmente con su responsabilidad, de San Fernando a Asunción (Paraguay), recorriendo
asombra al mundo modificando trascendentemente la ca- 1.269 Kms., en 8 horas 25 minutos de vuelo real.
racterística de las operaciones ofensivas en el mar y de- 25 de mayo de 1923: Primera participación de la Aviación
mostrando una capacidad técnico-operativa que es orgullo Naval en el desfile militar, en Buenos Aires; con tres avio-
de los argentinos. nes comandados por el Teniente Zar, y el dirigible "El Plata",
comandado por el Teniente Ceferino Pouchan.
Hitos en su historia 18/19 de febrero de 1933: El Capitán de Navio Zar, acom-
pañado por el Suboficial Milrillo, salen de Punta Indio y ate-
27 de diciembre de 1910: Primer vuelo mecánico de un rrizan al día siguiente en Ushuaia, siendo así el tercer avión
miembro de la Armada, el Teniente de Fragata Melchor Z. en llegar allí, y el primer avión militar en hacerlo.
Escola, en El Palomar. 22 de enero de 1940: Primer vuelo mundial desde el conti-
5 de setiembre de 1912: Primer vuelo de instrucción en glo- nente a las Islas Malvinas, desde Bahía Uruguay (Puerto
bo, con el Ingenieros Mascías como instructor y tos alum- Deseado), con tres aviones, comandados por el entonces
nos Teniente Escola y Subteniente de Ejército Manuel F. Teniente de Navio Salustiano Mediavilla; sobrevolaron las
Origone, con una duración de 2 horas, alcanzando 2.200 islas y regresaron directamente a Puerto Belgrano, totali-
metros de altura; comenzó en el Aero Club y terminó en zando algo más de 8 horas de vuelo.
Domselaar. 7de febrero de 1942. Primer vuelo de un avión argentino en
22 de octubre de 1912: El Teniente Escola obtiene el bre- la Antártida, efectuado desde Puerto Foster (Isla
fi
vet internacional N 15 de piloto aviador, siendo así el pri- Decepción), con un hidroavión Stearman 76 D-1, comanda-
mer militar argentino en lograrlo. do por el Teniente de Fragata Eduardo Lanusse.
5 de noviembre de 1914: El Teniente Escola, acompañado 15 de enero de 1944: Vuelos de ayuda sanitaria a las víc-
por el ex oficial naval Jorge Newbery y por el Teniente de timas del terremoto de San Juan.
Ejército Raúl Goubat, en el globo "Buenos Aires", baten el 13 de diciembre de 1947: Primer vuelo argentino a la
record sudamericano de altura con^-lOO metros. Antártida desde el continente, primer cruce en vuelo del Pa-

Macchi BM9, año 191».

I
LA ARMADA..
saje de Drake y primer cruce en vuelo del Círculo Polar An-
tartico, efectuado con un avión DC-4 comandado por el
Contraalmirante Gregorio A. Portillo. Partió desde la Esta-
ción Aeronaval Comandante Piedrabuena(SantaCruz), re-
calando en la Isla Decepción, Península Trinidad, Isla Mel-
chor, Bahía Margarita,.Meridiano 68 grados, hasta sobre-
pasare! Círculo Polar Antartico, regresanto a Piedrabuena
luego de más de 15 horas de vuelo.
Agosto/Setiembre de 1949: Misiones de apoyo por terre-
motos en Ecuador.
20 de abril de 1950: Primer descenso de un helicóptero na-
v4l, en un buque de guerra argentino.
7 ue febrero de 1952: Primer vuelo mundial desde el con-
tinente con descenso en la Antártida, efectuado por dos
av iones anfibios PBY-5A Catalina, comandados por el Ca-
pitán de Corbeta Edgardo S. Andrew y Teniente de Navio
Guillermo J. Campbell.
Salieron de la Estación Aeronaval Río Grande (Tierra del
Fuego) y luego de 5 horas y 40 minutos de vuelo, acuatiza-
ron en la Isla Decepción.
10 de febrero de 1952: Primer vuelo mundial que unió en el
día, la Antártida con Buenos Aires efectuado por los dos an-
fibios PBY-5A Catalina del vuelo anterior citado. Salieron a
las 05.00 horas desde la Isla Decepción, y luego de reabas-
tecimiento en Río Grande, siguieron vuelo hacia Buenos
Aires, llegando a las 22.30 horas.
Enero/febrero de 1954: Primer puente aéreo argentino en
la Antártida, a fin de aprovisionar a la Base General San
Martín del Ejército; efectuado por dos helicópteros navales
tipo Sikorsky S-55, comandados por el Teniente de Navio
Eduardo A. Estivariz, que realizaron 12 vuelos de 230 Kms.
cada uno entre los buques y la base.
Verano/otoño 1955/56: Apoyo a las víctimas de la Epidemia
6 MMXMM
Grupo de tareas7.8
al mando del
Capitán de Fragata
Hernies Quijada, en
el polo sur, 6 de
enero de 1962.
de Poliomielitis.
21/23 de mayo de 1958: Primera acción antisubmarina re-
al, ocurrida en Golfo Nuevo al ser detectado por nuestros
buques un submarino sumergido (considerado hostil en
esas circunstancias de acuerdo a las leyes internaciona-
les), que es atacado durante varios días y, averiado. Con-
sigue burlar el bloqueo ayudado por la acción de diversión
hecha por otro submarino que acudió en su auxilio.
Intervinieron las Escuadrillas de "Neptune" y "Martin Mari-
ners", con el apoyo de otros aviones para ataque en super-
ficie.
6 de agosto de 1958: Se produce la incorporación del Por-
taaviones A.R.A. "Independencia", originando la formación
del Grupo Aeronaval Embarcado que desde ese entonces
hasta la fecha y en forma ininterrumpida ha integrado el
componente aéreo embarcado de la Flota de Mar.
Junio de 1960: Misiones de apoyo por el terremoto en Te-
muco, Chile.
Diciembre de 1961/enerode 1962: Primer vuelo argen-
tino, y segundo en la historia mundial, al Polo Sur. Se efec-
tuó con dos aviones navales de tipo DC-3, comandados por
el Capital de Fragata Hermes J. Quijada, que partiendo de
Río Gallegos el 18 de diciembre, aterrizan en el aeródromo
auxiliar Capitán Campbell en la Isla Robertson. El 26 de di-
ciembre despegan de allí y luego de 9 horas de vuelo, lle-
gan a la base Científica Ellsworth. El 6 de enero de 1962
despegan de Ellsworth y luego de 8 horas y 10 minutos de
vuelo aterrizan en el Polo Sur (Base Amundsen-Scott).
Luego de realizar un homenaje a sus antecesores se co-
loca una placa de bronce en el hito que marca el Polo Sur,
y se iza el pabellón Nacional.
El 7 de enero se emprende el regreso, llegando al Aero-
parque de Buenos Aires, el 22 de enero de 1962.

8 de agosto de 1969: Afirmación del pabellón en el Porta-
aviones A.R.A. "25 de Mayo".
23 de marzo de 1982: La Escuadrilla Aeronaval de
Exploración, comienza tareas de información en el Atlánti-
co Sur con aviones SP2H Neptune ante la crisis desatada
con el Reino Unidoen las Islas Georgias
28 de marzo de 1982: Comienzan las operaciones en el At-
lántico Sur, con el embarco a bordo del Portaaviones A.R.A.
"25 de Mayo" de las unidades de ataque, antisubmarinas y
de helicópteros que participaron en la recuperación de las
Islas Malvinas.
2 de abril de 1982: Con las primeras luces, el helicóptero 2-
H-231 dela2da. Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros ate-
rriza en la pista de Puerto Argentino, llevando a su bordo las
tropas que tomarían el aeronpuerto. Fue la primera aerona-
ve argentina en aterrizar en el archipiélago que se estaba
recuperando.
3 de abril de 1982: Bautismo de fuego de la Aviación Naval;
la 1 ra Escuadrilla Aeronaval de Helicópterosinterviene en la
toma de Grytviken (Georgias del Sur). Un helicóptero
Alouette III participa activamente en el desembarco de
efectivos de la Infantería de Marina desde el Transporte
A.R.A. "Bahía Paraíso", bajo fuego enemigo.
Mayo de 1982: Aviones F-28 Fockkery L-188 Electra, de las
Escuadrillas Aeronavales de Sostén Logístico Móvil, reali-
zan 17 cruces desde el continente a las Islas Malvinas, es-
tando sometidos a fuego enemigo, sin armas autodefensa
y aterrizando en las mismas en condiciones meteorológicas
marginales.
4 de mayo de 1982: El destructor "Sheffield", es atacado y
hundido por dos aviones Super Etendard, mediante el em-
pleo de misiles AM-39 Exocet. La Fuerza Naval inglesa que
integraba este buque, fue localizada por un avión Neptune.
5demayode 1982: En el transcurso de un vuelo de búsque-
da del Aviso A.R.A. "Sobral", un avión S-2E Tracker, de la
Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, avista y ataca con
4
">rpedo buscador un submarino no identificado en proximi-
LA ARMADA..
dades de la costa argentina.
21 de mayo de 1982: Un avión Aermacchi, en vuelo de re-
conocimiento armado, avista y ataca buques británicos en
el Puerto de San Carlos-Islas Malvinas, confirmando el de-
sembarco.
21 de mayo de 1982: Dos secciones de aviones A-4Q ata-
can unidades de superficie británicas estacionadas en el
Estrecho de San Carlos, hundiendo a la Fragata H.M.S.
"Ardent".
23 de mayo de 1982: Tres aviones A-4Q atacan unidades
británicas en la Bahía de San Carlos, lanzando bombas so-
bre un destructor tipo "Coventry" y una Fragata tipo 21
H.M.S. "Antelope", que se hunde días más tarde.
25 de mayo de 1982: Dos aviones Super Etendard atacan
y hunden son misiles AM-39 Exocet al Transporte "Atlantic
Conveyor", perdiendo los británicos importante material ae-
ronáutico y pertrechos.
30 de mayo de 1982: Dos aviones Super Etendard y cuatro
aviones A-4C de la Fuerza Aérea Argentina, en una opera-
ción planificada, coordinada y controlada por la Armada,
atacan al Portaaviones H.M.S. "Invencible", lanzando un
misil AM-39 Exocet cuyo impacto fue confirmado por los pi-
lotos de la Fuerza Aérea Argentina, que atacaron con bom-
bas.
1 de junio de 1982: La 2da. Escuadrilla Aeronaval de
Helicópteros realiza un cruce a la Isla Borbón para rescatar
personal de la Aviación Naval.
El vuelo se realiza:
a) 100 millas fuera del radio de acción de la aeronave.
b) A 15 millas de la cabecera de playa establecida por el
enemigo en el Estrecho de San Carlos.
c) Sin capacidad de autodefensa.
d) En condiciones meteorológicas marginales.
El lugar fue atacado 30 minutos después del despegue
de los helicópteros por aviones Harrier y unidades de super-
ficie enemigas. 4-
Primero desde el
portaaviones, y luego desde
bases terrestres, los A4 de la
3' Escuadrilla Aeronaval de
Caza y Ataque operaron
contra la Flota británica
durante mayo/junio de 1982,
causándole graves pérdidas.
I 7
 62 BUENAS RAZONES
PARA QUE TODO SALGA MAL
Murphyología Revisada
¿El moroso colectivo aparece cuando usted, resignado, enciende
un cigarrillo?. ¿Comienza a llover inmediatamente después de ha-
ber lavado su auto? ¿Suena el teléfono en el preciso instante en
que se mete en la ducha? Tranquilo, amigo. No es el caos. Por el
contrario se trata de algo tan trascendente como opuesto a lo que
el positivismo llama orden lógico.
Y ese otro orden existe. Su descubridor fue el ingeniero
aeronáutico Ed Murphy, quien solía referirse a un pésimo técnico
que trabajaba con él en estos términos: "Si hay algún modo de ha-
cer las cosas mal, él lo encontrará". De ahí en más, el compilador
Arthur Bloch recogió las propuestas de miles de atentos colabo-
radores ad honorem, dando cuerpo teórico a la celebérrima Ley de
Murphy. Y nació la murphyología.
De irrefutable rigor científico, la murphyología llega al extremo sin-
ceramiento cuando expresa: "Si la Ley de Murphy puede fallar, b
hará". Lo que significa que usted no podrá hacer llover lavando su
auto, por ejemplo, pues si esa inversión triunfara, Murphy no val-
dría un centavo. Además, es imposible. Y bien, veremos a conti-
nuación cómo los hombres curiosos contribuyen a la eterna recre-
ación del ser múrphyco: "Las cosas no salen mal por mero azar,
sino que son parte del Todo".
Murphyología básica
Ley de Murphy: Si algo puede salir mal, saldrá mal. Corolarios: 1)
Nada es tan fácil como parece serlo. 2) Si existe la posibilidad de
que varias cosas salgan mal, saldrá mal aquella que cause el ma-
yor daño. 3) Siempre que se disponga a hacer algo, habrá antes
algo más importante que hacer. 4) Cada solución genera nuevos
problemas. 5) La Naturaleza siempre se pone de parte de la falla
escondida.
La filosofía de Murphy: Sonría„.
Mañana las cosas van estar peor.
Revisión cuantitativa de la Ley de Murphy.Toóo sale mal al mis-
mo tiempo.
Comentario de O'Toole sobre la Ley de Murphy: Era un optimis-
ta.
Postulado de Boling:S\ usted se siente bien, no_s^preocjjge._Y_a-
se le pasará_
Primera Ley de Scott: Lo que está mal, no importa qué sea, pare-
cerá que está bien.
Segunda Ley de Scott: Cuando un error ha sido descubierto y co-
rregido, se comprobará que estaba bien desde el principio.
Primera Ley de Finagle: Si un experimento funciona, es que algo
ha salido mal. Reglas de Finagle: 1) Para estudiar mejor un tema,
8 MAtHI
compréndalo totalmente antes de empezar. 2) Los experimentes
deben ser reproducidos: todos deben fallar del mismo modo. 3) No
crea en milagros, dependa de ellos.
Ley de Murphy acerca de la termodinámica: Las cosas empeoran
cuando están sujetas a presión.
Teorema de Stockmayer: Si parecejácJLes difícil. Si parece difícil,
es imposible.
Ley de Howe: Todo el mundo tiene un plan que no funcionará.
Murphyología a p l i c a d a
Ley de Booker: Un gramo de aplicación vale una tonelada de abs-
tracción.
Decimocuarto corolario de Alwood: Los libros no se pierden al
prestarlos, excepto aquellos que deseábamos conservar en forma
especial.
Ley de la revista Harper: Jamás encontrará un objeto hasta que no
lo ha sustituido por otro igual.
Ley de Lewis: No importa cuánto le costó adquirir cierto artículo.
Después que lo compre, estará en liquidación en algún otro co-
mercio.
Primer Ley del Ciclismo:Uo importa la dirección que tome. Siem-
pre será cuesta arriba y contra el viento.
Regla sobre frustración felina: Cuando su gato se duerme en su
regazo y se lo vea adorable y feliz, usted tendrá que levantarse pa-
ra ir al baño.
Ley de Johnson y Laird: Los dolores de muela tienden a empezar
los sábados por la noche.
Diseño
Ley de Miksh: Si un cordón tiene un extremo, entonces debe te-
ner otro extremo.
Ley de Brook: Asignarf uerza de trabajo adicional a un proyecto re-
trasado lo demorará aún más.
Principio de Show: Diseñe un sistema que hasta el tonto pueda uti-
lizar, y solamente un tonto lo querrá emplear.
Mecánica
Ley acerca de la perversidad de la Naturaleza: No es posible de-
terminar con éxito de qué lado del pan debe untarse la mantequi-
lla.
Ley de Watson: La conf iabilidad en una máquina es inversamen-
te proporcional al número e importancia de las personas que la vi-
gilan.
Primera Ley de oposición de Fudd: Empuje algo k^suf¡cíente y
siempre se caerá.
Axioma de Cahn: Cuando todo lo demás falle, lea las instruccio-
nes.
Ley de Jenkinson: No funcionará.
Investigación
Ley de Maier: Si los hechos no coinciden con la teoría, deben ser
desechados.
Ley de Harvard: En las condiciones más rigurosamente controla-
das de presión, temperatura, humedad y otras variables, el orga-
nismo actuará como más le plazca.
Ley de Young:Todos los grandes descubrimientos se hacen por
error. Corolario: Cuánto más grande sea el descubrimiento, más
se tardará en descubrir el error.
Ley de Fett: Nunca repita un experimento que ha tenido éxito.
Jerarquías
La inversión de Peter: La cohsrejciainterna es mejor valuada que
el servicio eficaz.
Placebo de Peter: Un gramo de imagen vale una tonelada de de-
sempeño.
Ley de Zimurggy sobre el trabajo voluntario: Siempre hay gente
disponible para el trabajo que ya fue terminado.
Ley de Buñuel: Exagerar las cosas es siempre perjudicial, aunque
se trate de la eficacia.
Ley de Spark para el jefe: Si un subordinado le hace una pregun-
ta pertinente, míreb como si estuviera loco. Cuando éste mire ha-
cia el piso, repítale la pregunta a él.
LeydeM.H. Mencken: Aquellos que pueden, hacen. Aquellos que
no pueden, enseñan.
Extensión de Martin: Agüeitas que no pueden enseñar, adminis^
tran^
Axioma del ejército: Toda orden que pueda malinterpretarse, ya
ha sido malinterpretada.
Ley de Jones: Quien puede sonreír cuando las cosas van mal, ha
pensado en alguien a quien cargarle la culpa.
Lamento de Harris: Todos los buenos están ocupados.
Polémicas
Regla de Lord Falkland: Cuando no es necesarta tomar decisfo-
nes, es necesario no tomar decisiones.
Ley de Truman: S[nopuedes convencerlos, confúndelos.
Primera Ley sobre debates: Nunca discutas con un tonto. Es po-
sible que la gente no note la diferencia.
Corolario colateral de John: P^raoiJten^ujipréslamo, primero
debes probar que no lo necesitas.
Experiencias
Ley de Malek: Cualquier idea simple será expresada en la forma
más complicada.
Regla de la grandeza: Cuando alguien a quien se admira parece
estar pensando en algo profundo, seguramente está pensando en
su almuerzo.
Distinción de Barth: Hay dos tipos humanos: los que dividen a la
gente en dos tipos humanos y los que no lo hacen.
Ley de SegaLUn hombre con un reloj sabe que hora es. Un hom-
bre con dos relojes jamás está seguro.
Ley de Katz:Las naciones y los hombres actuarán razonablemen-
te cuandoseagoten todas lasdemásjposibjljd_adej^
Ley de Vicque: Un hombre sin religión es como un pez sin bicicle-
ta.
Nota de Fowler.Lo único imperfecto de la Naturalez es la raza hu-
mana.
Comentario de Churchill acerca del hombre: Con el tiempo, el
hombre se tropezará con la Verdad, pero la mayor parte de las ve-
ces se levantará y seguirá su camino.
Murphyología avanzada
Extensión de Gattuso a la Ley de Murphy: Nada niinca-estan ma-_
19 gtia nn pilarla ponerse peor.
Ley de Evans y Bjorn:Ho impojtao^jé-fls-io-qiifi^salga mal_Sjem-
gre Jiay alguien que sabía que así iba_a_sai
Precepto de Ducharme.La oportunidad se presenta siempre en el
momento más inoportuno.
Ley de Flugg: Cuando se necesita tocar madera, comprobamos
que el mundo está compuesto por aluminio y vinilo.
Primero postulado de Isomurphysmo: Las cosas que no son igua-
les a nada más, son iguales entre sí.
Murphyología situacional
Ley del restaurant: El platillo que llamó su atención desde que us-
ted tomó asiento, sera elegido por quien se sienta frente a usted.
El principio de la cola: Cuanto más espera haciendo cola, mayor
probabilidad habrá de que se encuentre en la cola equivocada.
Ley de Fuller sobre elperiodismo: Cuanto m ás lejos ocu rra u na ca-
tástrofe, mayor será el número de víctimas requerido para
convertirla en noticia.
Ley de Rogers.lan pronto como la azafata sirve el café, el avión
entra en turbulencia.
Explicación de Davis a la ley de Rogers: Servir café en un avión
provoca turbulencia.
MACH i 9
 El Efecto
Coanda
El efecto Coanda
Disipemos la duda de inmediato. El "Efecto Coanda" es
una forma de generar sustentación mediante una corrien-
te de aire dirigida. Vamos a hablar aquí de aerodinámica
aplicada a helicópteros. Cualquiera ha visto una pelotita
que descansa en forma estable sobre la corriente de un
chorro de sire. Se ve así como trabaja el principio de Ber-
noulli (1700-1782). Coanda investigó en 1948 algunas apli-
caciones del hecho que una corriente de aire se adhiere a
una superficie curva.
Algo tan viejo como esto, ha dado origen a dos desarro-
llos impresionantes, increíbles, que pueden llegar a modi-
ficar muchos conceptos sobre diseño, construcción y ope-
ración de helicópteros.
El NOTAR
NOTAR significa NO—TAil—Rotor, o sea "Sin Rotor de
Cola". Este desarrollo comenzó en la Hughes Helicopters
en 1974, como resultado de un contrato con el Ejército y el
DARPA. Inicialmente se esperaba poder incluir esta tecno-
logía en AH-64 Apache, pero cuando el Ejército optó por un
rotor de cola convencional para su helicóptero, Hughes
continuó la investigación mediante un contrato con el Labo-
ratorio de Tecnología Aplicada (también del Ejército).
En 1982 consiguieron hacer volar un OH-6A (la versión
militar del Hughes 500 C) modificado como banco de prue-
bas NOTAR.
Este año, la McDonell-Douglas Helicopter Company ha
anunciado que sus proyectos MDX y LHX incorporarán la
tecnología NOTAR.
Veamos como funciona. Primero, recordemos que el ro-
tor de cola (o rotor anti-par) evita que el helicóptero gire al-
rededor del eje del rotor principal, y ayuda al control direc-
cional. Sin embargo, esta solución siempre ha tenido algu-
nas desventajas:
1. — El rotor de cola posee una maléfica tendencia acor-
ta en pedacitos todo aquello (o aquellos!) que se crucen en
su camino. Claro que si el objeto es más duro que el rotor
de cola, el que pierde es éste.
2. — Es una fuente importante de ruido.
3. — Induce vibraciones.
4. — Orienta al helicóptero, como si fuera una veleta,
cuando éste se mueve a baja velocidad, o está en colgado,
y hay fuerte viento.
Básicamente, el NOTAR contrarresta el par mediante
una combinación de efectos aerodinámicos. (Fig. 1).
Es un sistema de baja presión que provee un control de
la circulación del aire. Para ello, se ha instalado un ventila-
dor multipala (inicialmente fue un Fenestron de paso varia-
ble Aerospatiale) en la raíz del pilón de cola. El pilón mismo
sirve de "cámara de compresión", donde se eleva la presión
del aire 0,5 psi por encima de la presión atmosférica. Esta
a
Figura N 1. El segundo prototipo del
HUGHES OH-6A NOTAR, modificado con
un morro de MD500, balancea el pilón de
cola en el interior de una arboleda.
 EL EFECTO COANDA
Figura N" 2. Se aprecia en este corte como
el aire ingresa a la soplante de paso
variable, encaminándose una parte hacia la
tobera oríentable, y el resto escapando por
las dos ranuras longitudinales del pilón.

presión se mantiene constante cuando varía el cuadal, me-
diante una leva en el varillaje de comando de la guiñada,
que aumenta el paso del ventilador, cuando el pedal de
mando del rotor de cola se acerca a los topes extremos.
El aire escapa por dos ranuras muy finas posicionadas
a los largo del pileon a los 70 grados y 140 grados (inicial-
mente fue una sola ranura a los 90 grados).
Gracias a su pequeño tamño, el aire escapa por estas
ranuras a 250 pies por segundo (76,2 m/s) combinándose
con el flujo descendente generado por el rotor principal, y
creando así (merced al efecto Coanda) una corriente de ai-
re descendente que circula alrededor y por debajo del pilón.
Esto crea una "succión" que tiende a desplazar el pilón pa-
ra compensar el torque. De hecho, así se generan las 2/3

a
Figura N 3. Explicación gráfica de las distintas formas en las que opera el sistema de control del NOTAR. El aire que escapa por la tobera oríentable
provee el control direccional.
EL EFECTO COANDA
partes de la fuerza necesaria para crear el antipar.
El aire que no es emitido por las ranuras escapa por un
"impulsor direccional" colocado en la punta del pilón. Este
impulsor puede ser usado para proveer un control variable
del efecto anti-torque, control direccional, rotación de peda-
les, etc. (Fig. 2).
Este impulsor está construido con dos conos concéntri-
cos; el interior fijo y con persianas que permiten escapar el
aire hacia la derecha o la izquierda, y el exterior rotante, con
una ventana. La cantidad de aire que escapa es función de
la superficie de la ventana que coincide con las persianas,
mientras que la dirección del aire es controlada por las per-
sianas mismas mediante los pedales. (Fig. 3).
Los vuelos de pruebas del OH-6A demostraton que to-
dos los desventajas del rotor convencional eran así supe-
radas.
El helicóptero equipado con NOTAR tiene tres regíme-
nes de vuelo distintos, a saber:

a. Colgado, o baja velocidad de avance.

En este régimen, el efecto anti-par se produce como ya
explicamos.

b. Alrededor de 20 nudos de velocidad de avance.

Aquí, se desprende el flujo producido por el efecto Co-
anda, y comienzan a tener preponderancia la inercia del pi-
lón de cola y el impulsor direccional.

•^Figura N" 5. Nueva- AFigura N'4. Con el rotor principal acoplado

mente con la ayuda de el flujo de aire se desvía pegándose alreded
un pañuelo se puede or del pilón de cola, como lo demuestra el pa
visualizar el chorro de ñuelo colocado a tal efecto. Dado que el aire
aire despedido por la despedido por las ranuras es frío, no se deb
tobera oríentable, que en tomar precauciones especiales en las ins-
está ajustada en este pecciones, el hombre en primer plano demue
caso para vuelo esta- stra esto colocando su mano en el interior de
cionario. una de las ranuras.

Los pilotos de la Hughes fueron capaces de demostrar

vuelos laterales controlados hasta velocidades de 30 nu-
dos, y vuelos estacionarios muy precisos. (Figuras 4 a 6).

El rotor Coanda

Investigadores ingleses en la década del '60, delinearon

la tecnología del rotor de circulación controlada (CCR Con-
trol Circulation Rotor). Pero este programa fue desarrolla-
c. Velocidad superior a 20 nudos. do por la Kaman Aerospace Corp. desde 1975, gracias a su
El timón de cola adquier autoridad mucho más rápida- contrato con el Centro Naval de Investigación y Desarrollo
mente que en los helicópteros convencionales, debido prin-
cipalmente a que opera aún mayor ángulo de ataque, al no
tener el flujo desviado por el rotor de cola. El impulsor con-
tinúa cumpliendo la doble función de anti-torque y control di-
reccional.

Los artículos sobre los vuelos de prueba indican que la

transiciones entre los tres regímenes, casi no se notan.
Además, durante el despegue prácticamente no hay que
aplicar pedal, ya que el efecto Coanda incrementa el torque
antipar en forma proporcional al aumento de las RPM.

Figura N" 6. Esta dibujo del MDX de la McDonell Douglas representa

la próxima generación de helicópteros NOTAR de esa compañía.

12 MMtHi

de Buques (Naval Ship Research and Development Can-
ter) de la Armada Norteamericana.
En septiembre de 1979 un HH-2D modificado (el XH-2/
CCR) voló por primera vez con un Rotor Coanda.
Básicamente, el Rotor Coanda (o Rotor de Circulación
Controlada) es un sistema que controla la sustentación de
cada pala utilizando el efecto Coanda mediante el soplado
del borde de fuga. Esto elimina el cambio cíclico del paso de
la pala.
Recordemos que en los helicópteros convencionales es
necesario (fundamentalmente durante el vuelo hacia ade-
lante) variar cíclicamente el ángulo de ataque de las palas
en rotación para corregir el desbalanceo de las fuerzas de
sustentación generadas por las palas que avanzan y retro-
ceden, en relación con la corriente de aire.
Es un rotor con circulación controlada, la sustentación
de cada pala se varía mediante el efecto Coanda cambian-
do el soplado del borde de fuga. Esta "modulación" se pro-
duce a 1 RPM cambiando el paso cíclico mecánico por uno
aerodinámico.
El sistema está compuesto por:
ADMISION
DE AIRE
ALA
PALA
PUÑO
Figura N° 7. El Rotor de
Circulación Controlada de la
Kaman se basa en un anillo
flexible que es inclinado por
CONDUCTO
un actuador hidráulico, TUBULAR
variando asi la sustentación
de las palas huecas una vez
por revolución.
1. — Palas huecas, con una ranura fina en el extrados
del borde de fuga. El aire comprimido que fluye por la ranu-
ra forma el flujo que adhiere al borde de fuga, generando
mayor sustentación al perfil, debido al efecto Coanda.
2. — Un sistema de válvulas en la cabeza del rotor prin-
cipal, que regula cíclicamente el flujo de aire a las palas.
3. — Un compresor, accionado por la transmisión prin-
cipal, que provee el aire comprimido que necesita el siste-
ma.
Durante el vuelo hacia adelante el soplado es mayor en
la pala que retrocede, incrementando su sustentación y
compensando la reducción de su velocidad relativa a la co-
rriente de aire. Tenemos así una "sustentación cíclica" ge-
nerada por un "soplado cíclico".
El corazón del sistema de control del flujo del aire a la pa-
la, se encuentra en la cabeza del rotor principal. Es un me-
canismo denominado "válvula anularf lexible", y que fue de-
sarrollada por los ingenieros de Kaman.
EL EFECTO COANDA
La válvula anular flexible, es una placa delgada coloca-
da dentro de la cabeza, y concéntrica con el eje del rotor.
Esta placa anular es estacionaria (es decir, no rota con la
cabeza), y puede ser inclinada por medio de un sistema de
control mecánico, de forma tal que puede formar un ángu-
lo con un plano perpendicular al eje del rotor. Un conducto
tubular por cada pala, parte desde el interior de la cabeza,
y se curva formando un ángulo recto, de forma tal que su en-
trada es paralela a la válvula anular flexible. Todos los con-
ductos son coplanares y rotan con la cabeza en un plano por
encima de la válvula
No hay contacto entre los conductos y la válvula (sin in-
clinación de la válvula, esta separación es de 11,5 mm.).
(Figura 7).
Ahora bien, la inclinación de la válvula determina la can-
tidad de aire que puede fluir hacia cada conducto en cada
punto de su revolución, constituyendo así una variación
continua de la sustentación.
Por ejemplo, en el punto donde la separación es máxi-
ma, la cantidad de aire que fluye hacia el conducto es la más
grade de todo el recorrido, y entonces, la sustentación indu-
INTERIOR
PRESURIZADO
ANILLO FLEXIBLE
cida por el efecto Coanda será máxima. Porque entonces
los ingenieros de Kaman llamaron a esta válvula "Flexi-
ble"?.
Hasta ahora hemos hablado de "inclinar" la válvula (en
la misma forma que los hacer el plato oscilante), no de do-
blarla, o deformarla. Sucede que existe una teoría denomi-
nada Control Armónico Elevado (HHC, Higher Harmonic
Control), según la cual, la generación controlada, de varia-
ciones periódicas de sustentación, de patrón mas compli-
cada que 1 RPM, dará lugar a una reducción en el nivel de
las vibraciones inducidas por el rotor principal. Así se incre-
mentaría la performance y la vida útil de los helicópteros.
Bueno, la válvula anular flexible servirá para esto, ya
que se está ensayando con 12 actuadores hidráulicos que
la deformen, según un esquema determinado por los co-
mandos introducidos por el piloto, el nivel de vibraciones, y
las condiciones dinámicas y meteorológicas.
13
EL EFECTO COANDA
MECANISMO DE
AJUSTE DE
CINTA ANTIEROSION RANURA RANURA DE
EJECCION DE
AIRE

BORDE DE ATAQUE
LARGUERO DE PALA
REDONDEADO
EN MATERIAL COMPUESTO • S T O
(SUPERFICIE COANDA)
MOLDEADO

Figura N" 8. El aire comprimido escapa por una pequeña ranura a lo largo de la pala en el extrados, justo por encima del borde de fuga de sección
circular. La pala disminuye su espesor y curvatura al alejarse del eje de rotación.

Conclusiones Eso la hace una mejor "productora de sustentación". El pa-

rámetro crítico para dimensionar el diámetro del pilón es el
Dicen que el que vive de la bola de cristal pronto apren- área del impulsor requerida en el el lado izquierdo para ma-
de a comer vidrio molido, así que evitaremos aquí el lugar niobrar extremos de guiñada, viento cruzado y desplaza-
común de interntar predecir el futuro. miento lateral. El diámetro del pilón debe incrementarse le-
Por una parte, el Sistema NOTAR, no resuelve aún la vemente de allí en más para obtener un eficiente flujo de la
emergencia más difícil de un helicóptero: la pérdida de con- masa de aire. Esto da como resultado un pilón más grade
trol sobre el rotor de cola (o peor aún, la pérdida del rotor de que el que se necesitaría por el efecto Coanda, o la eficie-
cola), auque tiene sus ventajas muy definidas sobre el ro- cia del ventilador.
tor convencional, tal como se ha señalado más arriba. 4. — Qué medidas se consideran desde el punto de vis-
Por su parte, el rotor Coanda, aún siendo un concepto in- ta de la redundancia?
teresante, no ha trascendido más allá de las pruebas rea- Una de las ventajas del NOTAR es su inherente baja vul-
lizadas por la Kaman. nerabilidad/alta conf iabilidad, desde el punto de vista del ro-
Finalmente la falta de fondos, y la decisión de la US Navy tor de cola. Con el NOTAR existen tres fuente antipar: (1) la
de no comprar más unidades HH-2G (con lo cual la línea de sustentación del pilón (2) el impulsor y (3) el empenaje ver-
montaje cerraría este año), terminó por matar el proyecto. tical. La pérdida de cualquiera de ellos no impide un vuelo
Veamos algunas de las inquietudes que se plantean con seguro, aún más, el vuelo a baja velocidad es controlable
respecto al NOTAR: sin la sustentación del pilón.
1. — Cuáles son las vulnerabilidades del sistema con El impulsorfijo a 40/60 % de pedal permite volar en cual-
respecto a perforaciones en el pilón de cola? quier situación, con relación a tos cambios de paso, aún un
Los cálculos del empuje del ventilador versus la poten- impulsor fijo o trabado da al pilot control direccional por in-
cia requerida para la presurización del pilón, demuestran cremento o decremento del impulso a través de la tobera fi-
que el sistema puede permanecer en colgado, mantenien- ja del impulsor.
do una orientación constante, con un agujero 150 pulgadas, Sin un rotor de cola girando cerca de él, el empenaje ver-
2 en el pilón de la cola, lado posterios derecho (la localiza- tical es mucho más efectivo a baja velocidad. Cinco nudos
ción más desfavorable). Con esto como base se deduce de velocidad hacia adelante, o viento, producen suficiente
que una gran perforación (o perforaciones múltiples) pue- efecto en el empenaje como para aterrizar el helicóptero
den ser toleradas en cualquier otro lugar. con el pedal fijo en posiciones del 30 al 60 % del impulsor.
2. — Qué medidas están siendo consideradas para re- El colgado requiere un 40%, mientras que el vuelo hacia
ducir la vulnerabilidad del sistema a daños en combate? adelante (trimado) necesita un 50% desde los 5 nudos a
Con relación al rotor de cola convencional, el sistema es VNE.
mucho menos vulnerable a daños en combate. Consecuen- Sin embargo, la fórmula NOTAR no permite reducir la
temente, la redundancia de controles es el único cambio cnatidad de componentes del sistema antipar (auque los
previsto para introducir en una versión de serie (configura- mismo son más pequeños, ofreciendo menos superficie a
ción de producción). tos impactos), e incluso consume más potencia que el rotor
3. — Por qué tos pilones de cola son de mayor diámetro, antipar convencional. Esto crea una "succión" que tiende a
y qué significa esto? desplazar el pilón para compensar el torque. De hecho, así
El pilón actúa como un ala bañada por el flujo vertical del se generan las 2/3 partes de la fuerza necesaria para cre-
rotor vprincipal. disminuir el diámetro del pilón es análogo ar el antipar. 4-
a incrmentar el alrgamiento (longitud % cuerda) de un ala.

14 MAtU*
ARSENAL AERONAVAL N 1 s

60 añoá-

Suplemento dedicado al
Arsenal Aeronaval W1
en su 60 Aniversario
60 AÑOS.,.
Se cumplen 60 años de la creación
del Arsenal Aeronaval N 1
Un homenaje es un recuerdo, y éste un sentimiento. El
sentimiento de los hombres que han tenido el privilegio de
ser actores en el desarrollo de la Aviación Naval y de los que
se mentienen con singular tenacidad y cariño ocupando un
puesto en su desenvolvimiento actual.
Han transcurrido seis décadas desde la creación del Ar-
8
senal Aeronaval N 1 , con asiento en la entonces denomi-
nada Estación Aeronaval Punta Indio, donde se desarrolla-
ba la instrucción de vuelo elemental para Pilotos Aviadores
Navales. El rigor histórico de lo acontecido durante tan fe-
cundos años de actividad pierde importancia ente las obras
constituidas, productos del amor, el sacrificio y la constan-
cia. Es así que de la narración de los hechos y personas que
se mencionan a continuación puedan surgir omisiones in-
voluntarias que no deben empañar el homenaje a los hom-
bres "Institución" que forjaron el Arsenal.
La construcción edilicia destinada al mantenimiento ae-
ronáutico se inicia en el año 1925 y culmina en 1928 con la
habilitación del primer Taller Central, constituido por las
secciones de Montaje, Motores, Electricidad, Carpintería,
Herrería, una incipiente sección Hélices y otras derivadas
como lo fue el banco de prueba de motores, recorridos en
el propio Taller.
Oficiales, Suboficiales y civiles se repartieron el honor
de constituirse en pioneros de esos años de formación y
crecimiento. Así revistaron como Jefes del Taller y Ayudan-
tes el Teniente de Fragata Ingeniero Maquinista Juan Pac-
ciani, el Ingeniero Maquinista José Cedola, el ingeniero Ma-
quinista Juan Sidoti, los Ingenieros Maquinistas Edgardo
Accinelly y Agustín Perrin, el Ingeniero Electricista Principal
Hugo Wilkendorf, el Ingenienro Maquinista Aníbal Collazo,
el Ingeniero Maquinista Juan Parodi, los Ingenieros Maqui-
nistas Alberto Galigniana, Carlos Gada, Ramón Posadas,
Juan Dinardo, Italo Cerri y Carlos Maselli.
Al tiempo que los vuelos de adiestramiento se desarro-
llaban normalmente y se realizaban las tareas de produc-
ción y mantenimientos de las aeronaves, continuaban en
forma constante los trabajos en obras de construcción del
Taller, de sus dependencias auxiliares e instalación de los
primeros equipamientos avanzados.
Por entonces se habían incorporado ios aviones Fairey,
Savoia y Dewoitine (nueve en total equipadas con motores
Lorraine) cuyo armado se realizaba con los escasos me-
dios humanos y materiales disponibles. A ellos se agraga-
ron otras aeronaves de distintas procedencias como lo fue-
ron dos Vickers, dos Pelikan, tres Petrel y un Fokker.
¡Qué difícil situación la de compatibilizar'simultánea-
mente el desarrollo y la producción, el estudio y el rendi-
miento, la voluntad y la escasez de los medios!
Sólo hombres de férrea decisión y aspiraciones comu-
16 MAtHI
9
nes pudieron sortear tantas dificultades. Hombres que tu-
vieron a su cargo las distintas secciones del taller y cuya so-
la nominación realza el recuerdo y la imaginación. Los su-
boficiales Bernasconi, Nuñez Roldan, García, Savini, Co-
bas, Mancuso, Raggo, De Gaudio, Mirieni, los cabos Con-
t¡, Regalía, Bat, los civiles Sibecas, Borgo, Cimalando, Ghe-
ringhelli, Bertero, Mancuso, García, Essl, Vaysabell, Cro-
chet, De Miguel, Haramina, Di Santo, marineros, conscrip-
tos y tantos otros que hicieron posible un sueño común:
mantener, reparar y construir aeronaves.
Las falencias presupuestarias no son patrimonio exclu-
sivo de nuestros tiempos; ya por entonces se adolecía de
la falta de equipos e instalaciones adecuadas a los compro-
misos contraidos, que no se circunscribían por cierto al
mantenimiento aeronáutico sino también a otras activida-
des vinculadas a la evolución de la base Aeronaval, como
lo fueron la iluminación de pista, la instalación de tuberías
de provisión de combustible a los hangares, la construcción
de mangas de remolque, la colocación de calefacción a los
baños de tropa, y la propia y más acuciante obra: "La cons-
trucción e instalación de la propia casa, que permitienra el
desarrollo de todas las tareas atinentes a la actividad espe-
cífica".
A sólo cuatro años de la habilitación de las primarias ins-
talaciones y en plena ejecución de las recorridas y repara-
ciones de rutina del material de aviación existente, se cons-
truye un avión Curtiss E-24, de cuyo excelente resultado
deriva la construcción de tres fuselajes adicionales. Ade-
más se reciben seis aviones Corsario V-65F desarmados y
con ellos un nuevo desafío; su armado se realiza con la co-
laboración del técnico Neri, oriundo italiano procedente de
Puerto Belgrano y colaborador permanente de la Aviación
Naval. Al mismo tiempo se inaugura el actual pañol aero-
náutico y comienza a insinuarse otra dificultad de actuali-
dad: falta de personal. Y ello como consecuencia de la di-
versificación de las tareas a cumplir, especialmente las no
rutinarias que fuerzan en forma constante al aprendizaje y
la investigación de quienes asumen el compromiso de su
ejecución.
A riesgo de resultar algo tedioso, no es posible obviar al-
gunas de las múltiples actividades desarrolladas durante
esos años audaces y fructíferos, entre las que se destaca-
ron:
— La construcción de aviones Pelican.
— El diseño y construcción de tanques suplementarios del
Dewoitine.
— La inspección de aviones Fleester, Consolidated, Dou-
glas, Dolphin, Lockheed (años 1934).
— La construcción de herrajes para alas y alerones de Cor-
sario.
 4 etapas d la construcción del Arsenal:
1. Vista desde el aire sin aún sin techo, circa 1928.
2. La construcción de lo que es hoy la División de Material
Aeronáutico.
3. El Arsenal mientras se construía el hangar de Material Aeronáutico.
4. El edificio principal del Arsenal casi finalizado.

— La construcción de parantes e interplazas de Pelican y

carlingas de Southampton.
— La construcción de alas de Pelican Y Waco, y hélices pa-
ra motores Lorraine.
— La recorrida de motores Wright T-6, Lorraine, etc.
— La construcción e instalación del banco de magnetos e
instrumentos.
— La adapaptación de motores Panther a aeronaves Fai-
rey.
— La reconstrucción de aviones accidentados.
— La transformación de aviones Petrel a Pelican.
— La construcción y habilitación del taller de Hélices.
— La incorporación, inspección y montaje de aviones Ste-
arman, Curtiss, Fairchild (año 1936).
— La reparación, inspección y construcción de estabiliza-
dores, alas y alerones de todas las aeronaves asignadas.
— La incorporación y montaje de aviones Fairchild 45, Cor-
sarios V-142, Curtiss Cóndor y Stearman.
— La construcción de miras para lanzamiento de bombas
para aviones Martin.
Transcurre el año 1938 y se produce un hecho auspicio-
so y relevante para el desenvolvimiento futuro de los talle-
res: La creación de la Escuela de Aprendices de Operarios
de Punta Indio, de donde surgieron los operarios especia-
lizados, específicos para cada tarea aeronáutica. Aún hoy,
en los finales del siglo XX, perduran los motivos de su cre-
ación y adquiere preponderancia su permanencia, en tan-
to se constituye en la única fuente de obtención de mano de
obra afín a las necesidades.
A modo de ejemplif icación de las deiversificación de ca-
pacidades adquiridas se libran entonces al servicio los si-
guientes aviones (43 en total):
— Corsario V-142
— Corsario V-65F
— Corsario V-66
— Martin 139
— Fairey
— Fleester
— Curtiss Cóndor CT-32
— Douglas
— Fairchild 82-B (fotógrafo)
— Lockheed Electra
— Fairchild 45
— Pelican
— Stearman PT-17
— Junkers
— Grumann G-15 y G-20
Esa función específica involucró todo tipo de inspeccio-
nes, construcciones y reparaciones de alas, fuselajes, hé-
lices y parantes, como así también la recorrida de sus mo-
60 AÑOS..
E~rega de medalla al Suboficial Mayor Aeronáutico Cobas por realizar
el primer trabajo aeronáutico en el país. Año 1934.

tores y hélices y los trabajos de entelado y pintura.

Posteriormente, al fin se concreta el sueño tan espera-
do de quienes forjaron tantas proezas, pues se incorporan
las maquinarias modernas muchas veces requeridas e im-
prescindibles para las tareas proyectadas. Rectificadores,
compresores, tornos, balancines, balanceadora de hélices,
equipos de soldadura, herramientas especiales, etc., fue-
ron algunas de las máquinas recibidas.
Con ellas se dio comienzo a la reconstrucción de alas
metálicas de Corsario y Grumann y se hicieron recorridas
mayores de distintos motores en uso.
Una demostración de la potencialidad adquirida fue la
construcción de quince aviones Curtiss 16 E de entrena-
miento, parcialmente modificados para el mejoramiento de
su performance. La Dirección General autorizó el proyecto
de construcción adquiriendo los motores, hélices y trenes
de aterrizaje y el Arsenal concretó un gran anhelo. El per-
sonal que intervino en esta tarea bautizó el avión con el
nombre de "Kelito", que era el nombre de una marcade cho-
colatines de esa época, por su pequeño tamaño. El rendi-
miento de estas aeronaves fue siempre excelente y sólo el
avance de la técnica las pudo desplazar.
Como puede apreciarse en la sucesión de los hechos
precedentes, a esta altura de las circunstancias los hanga-
res y el taller estaban colmados de material y comienzan a
padecerse dos falencias: por un lado la falta de espacio
donde desarrollar todos los trabajos y, por otro, algo propio
de nuestra época: laf alta de repuestos para satisfacer la va-
riedad y cantidad de aeronaves en sevicio. No obstante, la
volutad e Idoneidad de su personal supera los límites de la
actividad específica e inicia la recorrida general de la auto-
vía y la regulación de la locomotora diesel, ambas compo-
nentes del sistema de transporte Verónica — Base Punta
Indio , imperante en la época.
En las postrimerías del año 1944, transcurridos más de
quince años de su advenimiento al mundo aeronáutico, el
Arsenal constituía un cúmulo de capacidad aceptable y
continuaba su crecimiento con laf undación de otras seccio-
nes tales como fundición, vulcanización e instrumental. Por
entonces la construcción y/o reparación de componentes y
la recorrida de motores y accesorios se efectuaban sin so-
lución de continuidad pese a los inconvenientes motivados
por la situación internacional y gracias al desempeño y co-
operación del personal en general. La Escuela de Aprendi-
ces, por su parte, funcionando en condiciones precarias,
daba lugar a la concurrencia regular de 56 alumnos, distri-
buidos en los tres cursos de su ciclo básico.

Huff Daland Pelican

18 MMXM1

Finalizada la segunda guerra mundial se adquieren cin-
co aviones Douglas DC 2 1/2 con motores Wright Ciclone
que debieron someterse a una inspección especial para ser
librados al servicio. Como lo fuera a lo largo de toda su exis-
tencia, el Arsenal debe afrontar constantes desafíos y no
puede descansar en sus logros, ya que nuevas tecnologí-
as, materiales y requerimientos forjan aún más su espíritu
y voluntad.
Es así que, entre los trabajos de adaptación del material
de vuelo, surge una tarea destacable por su relevancia, que
consistió en modificar y adaptar la totalidad de las palas de
hélice de aviones Martin, descargados del servicio, a las ne-
cesidades de los recientemente adquiridos Douglas DC—
3. Este espléndido trabajo fue realizado en la sección Hé-
lices y aprobado por la empresa Hamilton Standard de los
EE.UU.
Durante estos años va surgiendo la necesidad de con-
tar con una sección Hidráulica, a medida que estos siste-
mas reemplazan paulatinamente a los mecánicos. Como
se carecía de bancos de prueba para los distintos acceso-
rios se resuelve construirlos en el arsenal con personal pro-
pio, de acuerdo a las necesidades imperantes. El objetivo
fue cumplido y no pudo ser más auspicioso pues el resulta-
do fue óptimo y permitió en el año 1947 la creación de la sec-
ción Hidráulica.
La creatividad e idoneidad se ponían de manifiesto con-
tinuamente y muestras de ello eran el equipamiento y herra-
mental necesario que se diseñaba y construía en el Taller,
tal el caso de la prensa para trabajos de vulcanización, im-
plementada con elementos aeronáuticos descargados.
Al siguiente año, 1948, sucede un hecho poco común
pero sumamente importante para los talleres al incremen-
tarse el personal civil con la incorporación de aproximada-
60 AÑOS..
Construcción de aviones
Vought en el Arsenal.
mente 100 inmigrantes italianos de distintas especialida-
des, entre ellos: ingenieros, técnicos, motoristas, helicistas,
montadores aeronáuticos, soldadores, fundidores, etc.
Posteriormente, la mayoría de estos inmigrantes, finali-
zado su contrato de dos años con la Armada, se ubicaron
en industrias privadas del país, en tanto los restantes regre-
saron a su país de origen y a otros como los EE.UU, Cana-
dá, etc. De ellos no sólo quedaron buenos recuerdos. Tam-
bién se asimilaron todas sus experiencias y capacidades
que, aunadas a las propias, aumentaron el caudal de cono-
cimientos prácticos.
Con la incorporación de las aeronaves de transporte
Douglas DC-3 y DC-4, y aviones Catalina, Grumann Goo-
se J-2F5 y J-2F6, se inicia una nueva etapa de estudio,
adaptación y desarrollo que daría sus frutos en los años su-
cesivos.
A esta altura de los acontecimientos ya se contaba con
una estructura sólida y un plantel afianzado capaz de cubrir
las múltiples exigencias, en muchos casos más allá de sus
funciones específicas. Reiterados sucesos ponen a prueba
esta consolidación, algunos de los cuales se citan a conti-
nuación:
Año 1949 — Se rescata con personal civil de estos Talleres
un avión Douglas C-47 accidentado en Asunción del Para-
guay. Es de mencionar que, dadas las condiciones climá-
ticas de esa zona, los trabajos debían realizarse en horarios
nocturnos por la elevada temperatura y a la intemperie.
Cuarenta y cinco días de trabajo constante lo hicieron po-
sible.
Año 1950 — Lo propio ocurre con otro avión Douglas C-47
accidentado en el aeropuerto de Iquipe en Chile, que es
trasladado en vuelo al país después de treinta días de tra-
bajos de reparación continuos.
MAtN J 19
60 AÑOS..
Año 1951 —El Douglas DC-4 presentaba persistentes pér-
didas de combustible en tanques principales de ala y plano
central, por lo cual permanecía largos períodos sin servicio
y hacían pensar en su descargo. El estudio y la dedicación
del personal abocado al problema hicieron psible la recupe-
ración de la aeronave mediante la aplicación de técnicas de
sellado implementadas por primera vez en Aviación Naval.
Año 1952 — La exitosa operación realizada en el Douglas
DC-4 se repite en un avión Catalina destinado a una misión
a la Antártida Argentina.
Año 1953 — Se completa el armado de 16 aviones North
American AT-6.
Año 1954 — Se realizan trabajos de reconstrucción de un
avión Beechcraft AT-11 accidentado en Aeroparque y de un
Grumann Goose que se había prácticamente destrozado
en la isla Martín García.
Año 1955—Se modifica un avión Douglas DC-3 de cargue-
ro a pasajero con asientos y uíilajes construidos en el Arse-
nal.
Después de la Revolución de Junio del año 1955 y has-
ta septiembre de ese año, el Arsenal deja de ejecutar traba-
jos aeronáuticos al no quedar ninguna aeronave en la Ba-
se Aeronaval Punta Indio. El personal se dedica entonces
a la tarea de mantenimiento, reparación de máquinas, he-
rramientas de las distintas secciones hasta que retorna a
sus actividades específicas con la reasignación de aerona-
ves a Punta Indio.
Fiel a su costumbre de dar soluciones a problemas com-
plejos, encara la construcción de 200 cohetes para ser uti-
lizados en los aviones North American AT-6, ejecutando la
obra en tumos continuos durante 24 horas, que demanda
un esfuerzo excepcional del personal asignado. 1955 fue
sin duda un año singular que remató sus novedades con la
incorporación de los primeros 18 aviones Corsario
20 MM€H3
F4U5NL, de gran performance para su época y excepcio-
nal rendimiento para la Aviación Naval.
Transcurría el año 1960 cuando llegan en vuelo, proce-
dente de la Base Comandante Espora, los primeros cinco
aviones Panther F9F-2 con motores a reacción, que lanza-
ron abruptamente el Arsenal hacia el mundo misterioso del
"jet". A continuación se recibieron doce aeronaves adicio-
nales para su armado y puesta en servicio, tarea que con-
cluyó con el éxito habitual, merced a la eficiencia del perso-
nal de Talleres.
A mediados de 1960 se adquiere un avión Beaveren los
EE.UU., al que se le realizan reformas tendientes a su
adaptación para el rescate de personal naval destacado en
Bases Antárticas, campaña que pudo concretarse eficien-
temente.
Al año siguiente el Arsenal dispone de otra oportunidad
para reafirmar su dúctil capacidad: El raid al Polo Sur de
aviones navales. Para esta empresa se comienzan a pre-
parar dos aviones Douglas DC-3 a los que se le colocan es-
quíes en el tren de aterrizaje, tanques suplementarios y "ja-
tos" para aumentar el poder en el despegue. La notable la-
bor ejecutada y la hazaña de sus tripulantes posibilitaron
esa magnífica aventura sin precedentes.
Con el asentamiento en Punta Indio de la Escuela de
Aviación Naval, la creación de la Escuela de Suboficiales de
la Aviación Naval y la incorporación de los aviones North
American T-28F para adiestramiento avanzado, el Arsenal
9
Aeronaval N 1 confirma su permanente compromiso de
asistencia técnica especializada, que se consolida en 1968
con la modificación de las citadas aeronaves a T-28P ha-
ciéndolas aptas para operar en portaaviones.
Ingresando en la década el 70 surgen nuevos desafíos
con el cambio de motores alternativos por rotativos. La era
del turborreactor se ha consolidado y con ella todo un cúmu-
Curtiss 16E "Kelito", llamado
así por el lamoso chocolatín
de la época. Estas
aeronaves fueron constuldas
en el Arsenal.

lo de conocimientos quedan desplazados a un segundo or-
den para dar paso a nuevas tecnologeias que deben asimi-
larse rápidamente, tanto como su equipamiento necesario.
Todo ésto se produce con la llegada de los aviones Aermac-
chi MC-32 equipados con turborreactores Viper 540.
Un hecho que corrobora el concepto anterior lo demues-
tra el diseño y la construcción de lanzadores modulares de
cohetes de 70 mm. para el equipamiento de helicópteros
Iroquois del Ejército Argentino, realizados en 1974, y en tér-
mino de sólo un mes debido a urgencias operativas. Duran-
te el mismo año se concretó una demostración de este ma-
terial en un país extranjero, lo que significó el comienzo de
la venta de coheteras, miras e ¡ntervalómetros construidos
en el Arsenal, a fuerzas armadas de otros países.
A esta altura de la prolífera producción demostrada,
queda revelada la notable ductilidad dei personal para
afrontar compromisos atípicos, no relacionados al manteni-
miento o vinculados a material de aviación desconocido. Si-
tuaciones que ponen en evidencia nuevamente esta capa-
cidad se presentan a fin de la década y principios de la del
El North American T-28. En
1968, el Arsenal modificó estas
aeronaves para hacerlas aptas
para portaaviones.
60 AÑOS..
La Escuela de Aprendices proveyó al Arsenal de personal de alto nivel
técnico y humano.
80, con los siguientes acontecimientos:
— Se realiza la adaptación a fotógrafo de un avión Beech-
craft B-80.
—Se transforman tres aeronaves Tracker S-2A antisubma-
rinas a ia versión propósitos generales, entre los que se
destacan el transporte de personal y el remolque de man-
gas para prácticas de tiro de la Flota de Mar.
— Se ejecuta la reparación mayor e inspección general de
dos aviones Neptune, lo que demandó una gran inversión
de mano de obra por el deterioro que presentaba el mate-
rial. Si bien sólo se prolongeo unos pocos años la vida útil
de los mismos, les cupo a ambos una destacada actuación
en el conflicto Malvinas.
— El personal del Arsenal destacado en el Teatro de Ope-
raciones del conflicto Malvinas presta sus patrióticos servi-
cios a la Nación desarrollando todo tipo de tareas de apo-
yo a las actividades que se desarrollan en Río Grande, Us-
huaia, Río Gallegos e Islas Malvinas.
Arribamos al fin a ia historia del mañana, a los contem-
poráneos años 1980 en adelante, donde se acentúan las
MACHÍ 21
60 AÑOS..
Vehículo artillado con cohetes, fabricado en el ar.
Una muestra más de la vahada y amplia capacidí
técnica adquirida.

Hoy como ayer, personal civil y militar del

Arsenal continúan sirviendo a la Aviación Naval,
posibilitando a ésta el cumplimiento de su
misión.

técnicas modernas de aeronaves hoy en vigencia, y donde
la electrónica y aviónica van dejando en el olvido el roman-
ticismo artesanal de otrora. Tampoco ello fue obstáculo pa-
ra que el Arsenal se adecuara a los nuevos tiempos y dije-
ra presente. Los actuales Mentor T-34, Super King Air 200,
Aermacchi MB-339 y otros, equipados modernamente, so
mantenidos con la misma eficienciaquetodos sus predece
sores... y con la calidad de siempre.

22 MACHÍ
 Jefes del Arsenal Naval N 2 1
1928-1929 Ingeniero Maquinista Sub. Insp Juan Pacciani
1930 Ingeniero Maquinista Sub. Insp. José Cedola
1931 Ingeniero maquinista de la. Juan Sidoti
1932 Ingeniero Maquinista de la. José Cedola
1933 Ingeniero Electricista Principal Hugo Wilkendorf
1934-1935 Ingeniero maquinista Principal Juan Sidoti
1936 Ingeniero Maquinista de la. Juan Parodi
1937 Ingeniero Maquinista de la. Agustín Perrini
1938-1939 Ingeniero Maquinista Principal Juan Sidoti
1940-1941 Ingeniero Maquinista Sub. Insp. Juan Pacciani
1942-1944 Ingeniero Maquinista de la. Aníbal Collazo
1945 Ingeniero Especial Principal Eduardo Accimelli
1946 Ingeniero Maquinista de la. Alberto Galigniana
1947-1948 Teniente de Navio Ramón Posadas
1949 Teniente de Navio Fernando Márquez
1950-1951 Teniente de Navio Carlos Sirolli
1952-1954 Capitán de Navio Carlos Maselli
1955-1956 Teniente de Navio Juan Calderini
1957 Capitán de Corbeta Néstor Rabini
1958 Capitán de Corbeta Rafael Checchi
1959 Teniente de Navio Juan Caso
1960 Capitán de Corbeta Héctor Presas
1961-1962 Capitán de Corbeta Edgardo Aguirre
1963-1965 Capitán de Corbeta Juan Caso
1966-1967 Capitán de Fragata Héctor Presas
1968-1971 Capitán de Fragata Francisco Barcellandi
1972-1973 Capitán de Fragata Santiago Vignale
1974-1975 Capitán de Fragata Jorge Ruiz
1976-1977 Capitán de Fragata Wilfredo Amuso
1978-1979 Capitán de Fragata Raúl Gómez
1980-1982 Capitán de Fragata Marcelo Joy
1983 Capitán de Fragata William Zalazar
1984 Capitán de Fragata Jorge Ciminari
1987 Capitán de Fragata Ricardo Jater
60 ANOS...

TLtíArsmat ayer.
Las livianas
aeronaves de madera
de ayer eran
recubiertas de tela en
esta sección de
entelado.

24 MACH 3
 60 AÑOS..

... y hoy Hoy, la tela ha sido

reemplazada por el
metal, haciendo del
chapista el heredero
del cuidado de la
"piel" del avión.

Aunque los principios

de las máquinas
herramientas no han
variado con el tiempo,
su modernización
permite hoy al ARV1
elaborar cualquier
tipo de trabajo
mecánico.

MACH f 25
 60 AÑOS..

'EÍJtLrsenaC ayer...

Banco

26 M A t H 1
 60 AÑOS..

MA€H 1 2'i
60 ANOS...

T.CSirsenaC ayer.•.
El personal del
Arsenal siempre ha
sido el escalón
indispensable para el
mantenimiento de las
aeronaves.

la

28 MACH f
 60 AÑOS..

El avance tecnológico
ha sido absorbido
paulatinamente por
ese personal, que sin
solución de
continuidad ha ido
evolucionando con él.

Hoy, el mismo personal se ha adaptado a la era

del reactor, y sigue posibilitando el extendido
uso de nuestras aeronaves.

MACHÍ 29
En mi opinión...
Fuerzas Armadas: Propuesta para mayores desacuerdos
por CL (RE) Horacio Mayorga - Aviador Naval

He leído en La Nación del 3 de Ju- el público en general ajeno a la proble- Si el probable adversario eligiera el
lio, y tengo conocimiento que ha sido mática del planeamiento y ejecución camino de las armas, el espíritu, pre-
publicado también en otros diarios, un de acciones militares puede ser in- paración y equipamiento de las Fuer-
artículo que trata de la crítica que ha- fluenciado en su pensamiento por pa- zas Armadas complementaría la deci-
ce la Fuerza Aérea Argentina al es- labras y conceptos que, en mi opinión, sión gubernamental de hacer efectiva
quema de pensamiento estratégico y la de gran cantidad de profesionales, la disuación, convirtiéndola en hecho a
militar, al que declara obsoleto, propo- están básicamente errados. ser tenido en cuenta y no palabras de
niendo uno nuevo al que da el atrayen- Siento por mi Fuerza Aérea un gran barata bravuconería.
te título de "Fronteras Seguras" como respeto. Trabajo junto a sus hombres, Lo que piden los gestores de la pro-
objetivo militar de las Fuerzas Arma- mis camaradas, en tareas que hacen a puesta de la Fuerza Aérea, en claro
das. la salud espiritual de la Nación, respe- castellano, es que sea ésta la deposi-
Para lograr estas "Fronteras Segu- to el lugar que debe tener como taría principal de la disuación, lo que
ras" da decidida importancia al factor institución, pero la atenta lectura de su exigiría dotarla de personal y material
"disuación", vale decir, que todo país propuesta me inducen a no permane- en la magnitud necesaria como para
potencialmente agresor de la Argenti- cer callado ante lo que creo es un des- que el rechazo de enemigo corra prác-
na sienta que la guerra no sería el ca- concepto, ya que descarto que los pe- ticamente por su cuenta, mientras que
mino aceptable para imponer su vo- riódicos puedan haber incurrido en un el Ejército y la Armada se encargarían
luntad, ante la seguridad de una répli- tan grueso error de transcripción. luego de las "tareas de limpieza" de un
ca fulminante. La idea de "disuación" solo es real adversario ya deteriorado y desarticu-
Por supuesto la propuesta exigiría y efectiva cuando los gobiernos mues- lado por la acción aérea.
una Fuerza Aérea dimensionada en tran una tan celosa y clara determina- Es volver a poner sobre el tapete la
una gran magnitud, para negar no so- ción en preservar el acerbo nacional vieja teoría del Poder Aéreo del Gene-
lo el uso del espacio aéreo al enemigo, que sus potenciales enemigos no tie- ral Dohuet, abandonada por inútii en
sino además para dar apoyo a las nen duda en cuanto al costo que les todos los países importantes, la que
otras dos fuerzas argentinas que ope- impondría iniciar una acción militar o aseguraba que el avión todo lo podía
rarían bajo su paraguas protector. civil contra ella. hacer, definiendo las guerras y logran-
El artículo menciona también que
La Armada, con sus portaaviones, representa una fuerza disuasiva tan o más poderosa que
esta nueva idea estratégica hace inú- cualquier otra.
til el concepto de teatro de operacio-
nes como clásicamente se lo conoce
en todas las fuerzas armadas del mun-
do.
Abunda también en críticas a la ac-
tual doctrina de planeamiento conjun-
to "por estar orientada a proteger los
intereses de cada fuerza y atender ne-
cesidades autogeneradas", señalan-
do en cambio que esta nueva concep-
ción estratégica-militar "nace con las
enseñanzas de Malvinas".
Hasta aquí los puntos que el artícu-
lo destaca como principales.
Supongo que la presentación de la
Fuerza Aérea estará siendo estudiada
en sus detalles específicamente mili-
tares por el Estado Mayor Conjunto y
por los Estados Mayores de las otras
dos fuerzas. Pero la difusión de esta
propuesta me llena de inquietud pues

30 MAtM 1

do las victorias por sí solo. Teniendo
una Aeronáutica poderosa el Ejército y
la Armada podían y debían ser peque-
ños en su dimensión.
Estados Unidos tuvo la suprema-
cía aérea total en Corea y en Vietnam,
y no logró la victoria. Los aliados tuvie-
ron el dominio aéreo hacia el final de la
Segunda Guerra Mundial pero ésta no
terminó hasta que la Infantería ocupó
el último reducto alemán. Hitler no pu-
do doblegar el espíritu londinense con
sus aviones. Solo la bomba atómica
terminó con el Japón cuando ni el aire,
ni el mar ni la tierra eran suyos... y se-
guían peleando.
Se puede hacer desde el punto de
vista de la Armada una propuesta
igualmente válida: dar prioridad a la
Flota dotándola de más portaaviones,
para que el posible enemigo sienta el
peligro de una Fuerza de Tareas, que
puede aparecer en cualquier momen-
to amenazando sus costas, sus ciuda-
des, sus represas hidroeléctricas, sus
centros neurálgicos alejados de las
fronteras calientes...
Y hay ejemplos para justificar esta
propuesta. Ejemplos que nos duelen
por irrebatibles. Gran Bretaña eliminó
el valiente y denodado esfuerzo de
nuestros jóvenes pilotos de la Fuerza
Aérea y de la Aviación Naval, que su-
maban más de un centenarde aviones
puestos en el aire con menos de una
treintena de Sea Harrier, basados en
dos pequeños y no sofisticados porta-
aviones, próximos a ser radiados an-
tes del conflicto.
Nunca supimos exactamente don-
de estaban, pero sus aviones se apro-
piaron del espacio aéreo haciendo la
vida imposible a las fuerzas estaciona-
das en Malvinas. Nunca derribamos
un solo avión en combate aéreo, por-
que nunca tuvimos la supremacía aé-
rea. Por eso que ellos anularon todo lo
planificado por nuestros conductores
de la guerra aérea.
Se ha oído decir que muchos bu-
ques Ingleses fueron impactados,
averiados, hundidos. Pero lo cierto es
que esos buques, peleando en inferio-
ridad de condiciones por estaroperan-
do en aguas restringidas, imposibilita-
dos de detectar los ataques rasantes
puesto que éstos se protegían con las
alturas de las islas, permanecieron allí
y al negar el mary el aire al esfuerzo ar-
gentino aislaron y asfixiaron a la Guar-
nición Malvinas.
En mejora de esta propuesta naval
se puede intentar la construcción o ad-
quisición de dos submarinos atómi-
cos. Cuestan caro, pero valen. Su pre-
sencia anula todo lo que todas las ar-
madas sudamericanas puedan poner
en operaciones...
Un hombre del Ejército podría, a su
vez, formular su propuesta, pidiendo
pequeñas pero muy móviles formacio-
nes blindadas, dotadas de un gran po-
der de fuego. Requeriría además una
Aviación de Ejército, perteneciente a
su propio tronco para apoyar sus fuer-
zas operativas en las tareas de con-
tención y rechazo del enemigo. Y esa
aviación tendría que ser propia y total-
EN MI OPINION.
La Argentina podría volcar sus esfurezos en
la construcción de uno o dos submarinos
nucleares, que anularían cualquier fuerza que
las armadas latinoamericanas pudieran poner
en operación.
mente subordinada a su mando, vale
decir, inmediatamente disponible y to-
talmente integrada con el Ejército pa-
ra comprensión de sus problemas,
tácticas y doctrinas. No puede ser
prestada por otra fuerza que decidiría
en última instancia considerar o no
cualquier pedido de apoyo, de acuer-
do a sus disponibilidades o aptitud pa-
ra atenderlo...
"Fronteras seguras..." También
propone eliminar el viejo concepto de
Teatro de Operaciones, donde hay un
Comandante que en general no será
aviador, pues no hay Teatros sin obje-
tivos físicos, razón por la cual hay Te-
atros Terrestres y Teatros Marítimos.
El hecho de la subordinación de
sus efectivos a una autoridad de otra
fuerza ha sido siempre motivo de dis-
cusión para la Fueza Aérea, a ia Arma-
da no le molestó poner al Batallón 5 de
Infantería de Marina bajo el mandodei
Ejército durante la campaña de Malvi-
nas. ¿Cuál es el motivo que impida
responder a un mado único en un Te-
atro de Operaciones?
En cambio, el Almirante Fieldhou-
se, Comandante de las Operaciones
Británicas, tenía a sus órdenes no so-
lo a la Armada sino también a las uni-
dades del Ejército y a las de la Fuerza
Aérea, pilotos de la cual volaban avio-
nes navales operando desde los por-
taaviones, a los comandantes de los
cuales estaban subordinados.
¿Cuál es la solución, entonces?
Hay una sola: que cada Fuerza de-
sarrolle todos los medios que le permi-
tan cumplircon su misión, dentro de su
disponibilidad presupuestaria, y su-
bordinar ios que deban actuar en un
Teatro de Operaciones a su Coman-
dante, que es único.
El Estado Mayor Conjunto, atento a
las hipótesis de conflicto que deba
atender el país deducirá las misiones
que corresponda cumplir a cada Fuer-
za, asignando entonces la parte nece-
saria del presupuesto militar en base a
ellas.
"Desarrollar todos los medios posi-
bles para cumplir acabadamente con
su misión"... puede parecer costoso.
Pero hay que pensar que una derrota
MACE 1 31
 EN MI OPINION.
en lo militar es mucho más cara para el
país que cualquier erogación destina-
da a tenerfuerzas armadas aptas y efi-
cientes.
En contra de la solución que hemos
señalado se presenta una generaliza-
ción peligrosa por lo falsa, como es la
de pensar que todo lo que sea del mar
debe ser de la Armada y regida por
ella, todo lo que es tierra pertenece al
Ejército, y todo lo que vuela depende
exclusivamente de la Fuerza Aérea,
dividiendo la competencia de cada
Fuerza solo por el ámbito en que traba-
jan, en lugar de hacerlo por las tareas
que deben cumplir.
La guerra moderna exige que la Ar-
mada y el Ejército tengan una aviación
propia adecuadamente dimensiona-
da, bajo su mando directo para protec-
ción inmediata de sus unidades. La
Fuerza Aérea, con quienes aquellas
aviaciones no compiten ni rivalizan,
debe tener los medios necesarios pa-
ra obtener el dominio aéreo dentro del
teatro, y una rama del bombardeo es-
tratégico capaz de llevar la disuación
al corazón del país agresor, a sus cen-
tros neurálgicos, a su talón de Aquiles.
¿Cuál es la realidad Argentina de
hoy? Justo la contraria.
En un momento en que es imperio-
so limar todas las viejas antinomias in-
terfuerzas existentes, no ha sido salu-
dable la aparición sorpresiva de un do-
cumento de muy cuestionable conte-
nido profesional, el que además apa-
rentemente sorprendió a las otras dos
32 MACH 1
Fuerzas.
¿Puede obligar la Fuerza Aérea al
Ejército a no tener aviones de comba-
te, sino solo helicópteros? Pues esto
ocurre hoy.
¿Puede ambicionar la Fuerza Aé-
rea por si misma a absorber de la Ar-
mada su Aviación Naval, tratando de
desplazarla en las competencias que
le son propias: exploración, reconoci-
miento, transito marítimo, etc y fiján-
dole el número y tamaño de aviones
de transporte y ataque que debe te-
ner? Pues esto ocurre hoy.
Si atendiera todas estas tareas ab-
solutamente navales que quiere hacer
propias se presentaría el caso de pilo-
tos de la Fuerza Aérea tan consagra-
dos a ellas que se transformarían en
aviadores navales... con uniforme ae-
ronáutico.
A cambio de estas inútiles rencillas
tendientes a lograr el poder, nunca vi
en mis años de carrera militar que se
hiciera un esfuerzo creciente para te-
ner una aviación estratégica bien do-
tada y eficiente.
El uso de "las enseñanzas dejadas
por el conflicto de Malvinas", mencio-
nado en el artículo se está acomodan-
do a la óptica de cada uno. Se han
mencionado hechos no ciertos, se ca-
mina a veces sobre la gloria y el es-
fuerzo de unos pocos, y se extraen las
conclusiones que más conviene para
el desarrollo de medios o políticas,
buscando una mayor tajada presu-
puestaria.
Pequeñas fuerzas terrestres
helitransportadas por su propia aviación
orgánica, o pequeñas unidades blindadas de
gran movilidad es una propuesta lógica que
podría formular el Ejército para un proyecto
de defensa.
Una cosa es cierta en ese conflicto.
Los Británicos respondieron a un man-
do único al que se subordinaron todas
las Fuerzas y sus Comandantes. Usa-
ron portaaviones para proyectar su po-
der aéreo adueñándose del cielo de
Malvinas. Nosotros no teníamos bom-
barderos de alcance medio para obli-
garlos a retirarse de nuestras aguas,
pero ellos bombardearon las islas par-
tiendo de isla Ascención. Las tropas
estacionadas en Malvinas nunca dis-
pusieron de apoyo aéreo cercano en
cantidad y calidad suficiente. A partir
del primer día no se intentó discutir la
supremacía aérea, ni siquiera mien-
tras se llevaban a cabo ataques rasan-
tes.
En este mismo orden de cosas que
disocian incluyo la mención que hace
el artículo sobre un posible informe del
que no se conoce autoría cierta, pues
nadie lo ha reivindicado como propio.
Teniendo alguna no muy clara referen-
cia de él lo creo impropio de un militar
decente, desde el momento que culpa
a otras Fuerzas de la derrota, guar-
dando para si los éxitos, las virtudes y
la hombría.
La derrota de Malvinas nos costó
caro. Desató recriminaciones, se en-
juiciaron procederes, se lastimaron
honras y personas. Nuestras tropas
volvieron derrotadas pero solo se vie-
ron vencidas realmente cuando fueron
recibidas casi a escondidas.
Es hora de estrechar filas con una
sola meta, aprovechar el presupuesto
de Defensa hasta el últmo centavo,
con un desarrollo armonioso y eficien-
te del poder militar, para que sea res-
paldo realmente disuasivo de posibles
adversarios que pudiera tener nuestro
país. 4-
 EN MI OPINION.
Hacia la Unificación por el Poder Aéreo
oor el Comandante Jorge E. Nisivoccia

-o que sigue es una transcripción de un artículo aparecido en la Revista Nacio- ciendo, como efecto, la necesidad de
n
al de Aeronáutica de julio de 1958. Si bien el contexto histórico en el que fue unificar las fuerzas armadas.
escrito es distinto al actual, por lo que sería erróneo pretender trasladar los con- Antes de la aparición del avión en el
ceptos directamente al presente, curiosamente guarda similitud con ideas sos- escenario bélico, las fuerzas de super-
tenidas 30 años después. El lector podrá sacar sus propias conclusiones. ficie terrestres y navales actuaban in-
dependientemente en sus respectivos
Nunca arma alguna revolucionó alidades y posibilidades futuras. medios. Cuando por imperio de las cir-
tanto la ciencia de la guerra como lo ha Cuando en 1909 el avión demostró cunstancias debían hacerlo en combi-
hecho el avión. Prácticamente inició ser un efectivo medio para desplazar- nación, la acción conjunta era lograda
una era en la cual el carácter de la mis- se en lastres dimensiones, se entrevio sin alcanzarse una efectiva unidad de
ma va cambiando constante y rápida- de inmediato su aplicación militar, y acción y con un grado de coordinación
mente, mucho más que en épocas an- surgió así el problema de como emple- muy limitado.
teriores, en razón de los asombrosos arlo con mayor efectividad en la gue- Cuando apareció el avión despla-
adelantos técnicos que son caractre- rra. En otras palabras, estaba por de- zándose libremente por el espacio y
rística distintiva de nuestro siglo. terminarse si se lo emplearía como un evidenciando su aptitud para interve-
Al hacer sentir su influencia, de es- arma más -auxiliar de las ya existen- nir con efectividad en cualquier parte,
te modo, el avión impone como condi- tes-; si por sus características consti- sobrepasando a las otras fuerzas en
ción escencial para plasmar la seguri- tuía el elemento vital de una nueva sus propios campos de acción, impuso
dad nacional, la unificación de lasfuer- fuerza armada independiente, o si, fi- no solamente la autonomía en la con-
zas de tierra, mar y aire en un esfuer- nalmente, su empleo podría abarcar ducción de las operaciones aéreas, si-
zo para obtener la mayor efectividad ambos aspectos. Recién en las postri- no también la urgencia de alcanzar un
de cada una de ellas. Pero no como un merías de la Segunda Guerra Mundial grado de coordinación mayor a través
débil entendimiento de fuerzas inde- quedó demostrado definitivamente de la unidad de acción, de mando y de
pendientes, sino como componentes que el avión era la expresión de una dirección en un nivel más alto que el de
de un todo armónico y coordinado. Es- nueva y poderosa fuerza que había cada una de las fuerzas armadas co-
ta unificación, que surge como nece- hecho sentir su revolucionaria influen- mo organizaciones independientes.
saria, trae aparejada la revisión de los cia. Tal plan de integración se basa fun-
tradicionales principios de la organiza- Esa influencia se hace sentir día a damentalmente en las limitaciones
ción militar y la formulación de nuevos día con mayor intensidad, y es preci- que imponen los recursos nacionales,
métodos acordes con las actuales re- samente la causa que viene produ- y ésto es invariable, tanto en las gran-
des potencias como en las naciones
La aviación embarcada tiene sus propias limitaciones en cuanto a efectividad, autonomía y radío
de acción, etc., sin contar, además, la vulnerabilidad de sus bases flotantes. menos desarrolladas, ya que resulta
antieconómico el mantenimiento du-
rante largos períodos, de fuerzas que
puedan asegurar una victoria rápida
en la eventualidad de un conflicto ar-
mado. La materialización de un plan
de unificación pone de manifiesto evi-
dentes ventajas que pueden ser resu-
midas en tres aspectos:
1- Menor costo.
2- Mayor efectividad.
3- Obtención de fuerzas balanceadas.
Estas ventajas, que son en reali-
dad tres principios rectores, resultan
extensivas y aplicables a cada una de
las tres clásicas fuerzas armadas.
Existe una estrecha relación entre
la efectividad y el balance de las fuer-
zas, ya que exige, previamente la ob-
tención de lo segundo, que tiende a
proporcionar un máximo de seguridad
con un mínimo de riesgo.
Balancear las fuerzas no significa,

MACH 1 33
EN MI OPINION.
bajo ningún concepto que los fondos
derivados del presupuesto militar de la
Nación deban asignarse por partes
iguales a cada una de las fuerzas ar-
madas. Tampoco significa establecer
una relación de igualdad entre los me-
dios de las mismas, es decir, imponer
que para un determinado número de
grupos aéreos deban corresponder un
cierto número de batallones o de uni-
dades navales. Balance en este caso,
significa simplemente fuerzas efecti-
vas en relación con las tareas que a
cada una les esté reservado llevar a
cabo.
El balance de las fuerzas, en con-
secuencia, se basa en la distribución
de los recursos materiales y humanos
entre las mismas. Cada nación dispo-
ne de un total de recursos limitados,
dependiendo ello de sus posibilida-
des. Estos recursos, llegado el mo-
mento, deberán estar total o parcial-
mente al servicio de la defensa nacio-
nal. En cuanto a las fuerzas armadas
se refiere, los recursos nacionales de-
ben ser asignados y distribuidos entre
las mismas de modo tal que pueda sa-
carse el mayor provecho y rendimien-
to de ellos; tal cosa se logra cuando
son empleados como un todo y no di-
sociados peligrosamente. La asigna-
ción de recursos a cada una de las
fuerzas armadas debe ser proporcio-
nal al valor específico de las operacio-
nes que cada una esté llamada a eje-
cutar, en base a sus responsabilida-
Para el ejército, como fuerza de superficie, es prácticamente imposible encarar operaciones
cualquier índole sin contar con el dominio previo del espacio aéreo.
34 MAZff 1
La Fuerza Aérea,
con natural actitud
ofensiva, resulta la
más productiva y
además la de menor
costo y mayor
eficiencia, con su
movilidad y alcance
casi globales.
des bien limitadas. Las tareas y funcio- zas armadas eatá condicionado por la
nes podrán ser distintas, pero la finali- naturaleza y el objetivo de la guerra en
dad es una y mutua. Enotrostérminos, la cual se estima que podrán interve-
la distribución de los recursos nacio- nir. Determinada esta política militar,
nales surgirá de la determinación de el empleo de cada fuerza debe ser
como será empleada cada una de las analizado de modo de poder seleccio-
fuerzas armadas. nar aquel que lleve a mejores resulta-
El empleo de cada una de las fuer- dos, o sea el más apto, factible y acep-
table. Analizado así el empleo indivi-
de
dual de cada fuerza, debe luego selec-
cionarse el mejor modo de acción en el
empleo de las tres fuerzas, constitu-
yendo un todo. Cuando el mismo es
determinado, se está ya en condicio-
nes de delinear la estructura orgánica
más apropiada.
Del análisis del modo de operar de
cada una de las fuerzas armadas y del
estudio de las posibilidades y limitacio-
nes que el medio en que cada una ac-
túa les impone a sus operaciones, lle-
gamos a la conclusión de que las fuer-
zas de superficie solo pueden operar
en su medio, tierra o agua. La Fuerza
Aérea, en cambio, está capacitada pa-
ra ejecutar operaciones totalmente in-
dependientes en su medio y aún para
actuar en la superficie con efectividad
probada. Es indiscutible la dependen-
 EN MI OPINION..
cia de las fuerzas de superficie de las cas y han alterado la estrategia nacio-
áreas, ya que sin al dominio del cielo nal de muchos países, imponen la re-
foda operación de las primeras es visión de la política militar, y han dado
prácticamente irrealizable. No cabe origen a una nueva y estrecha relación
duda, pues, que el arma aérea es la entre el poder military lapolítica nacio-
más efectiva y la única que puede ope- nal. Desgraciadamente, en toda nego-
rar libremente en todos los medios y en ciación internacional, la voz de una na-
el suyo propio sin el apoyo de las otras. ción es más influyente y poderosa
Por otro lado es el arma en la cual la cuanto mayor es su poder militar.
actitud ofensiva es más natural y pro- Frente a las múltiples formas con
ductiva. que un eventual agresor puede desen-
Al organizarse las fuerzas armadas cadenar su ataque en la guerra total,
para la defensa nacional, y teniendo es evidente que las fuerzas armadas,
en cuenta las restricciones impuestas como parte integrante de la seguridad
por la relativa disponibilidad de me- nacional, deben constituir un poder
dios, los mismos deben concentrarse bélico balanceado y unificado. Ellas
allí donde sean decisivos y donde pro- deberán organizarse y equiparse en
porcionesn resultados más efectivos. mayor o menor grado de acuerdo con
Esto solamente es posible hacerlo la actuación que en cada caso haya si-
cuando se dispone de un mando supe- do prevista. Deberán ser conducidas
rior único, o sea un Estado Mayor Uni- respetando los principios de la con-
ficado, sobre los de cada uno de las ducción, no ya aplicables a cada fuer-
fuerzas armadas. Durante la guerra, za armada separadamente, sino como
ese Estado Mayor de las fuerzas ar- El vehículo indiscutido para el transporte de ex- elementos constituyentes de un todo:
madas estará habilitado y capacitado plosivos nucleares es el medio aéreo. la fuerza armada nacional.
para asignar a los mandos subordina- de obtener y conservar la superiori- La necesidad de un Estado Mayor
dos las fuerzas compuestas por ele- dad, y dentro de lo posible, la supre- de las Fuerzas Armadas, especializa-
mentos navales, terrestres o aéreos macía aérea, sin la cual las otras fuer- do en la conducción general de la gue-
que cada operación, en particular, re- zas no podrán actuar con posibilida- rra, con el total control de las fuerzas,
quiera. Automáticamente es factible des de éxito. Tampoco debe olvidarse es evidente. Más que un Estado Mayor
así alcanzar la tan ansiada unidad de que las aviaciones auxiliares solo son conjunto o coordinado, debe tratarse
acción, y a través de ésta asegurar u na efectivas cuando la propia fuerza aé- de un Estado Mayor situado a un nivel
máxima coordinación que, de otro mo- rea domina el cielo, y si el dominio del superior a cada una de las Fuerzas Ar-
do, sería problemático alcanzar. aire ha sido alcanzado, dichas aviacio- madas. Así lo entendieron los alema-
¿Donde son decisivos y más efec- nes auxiliareshabrán perdido la razón nes durante la Segunda Guerra Mun-
tivos los medios? En la guerra moder- de su existencia. dial, que organizaron un Estado Mayor
na, es una verdad que no necesita de- En cualquier caso, el dominio del Supremo, el cual demostró su efectivi-
mostración, que la decisión se alcanza aire es escencial para toda operación dad en la invasión de Noruega. Así lo
en el aire. En consecuencia, los me- militar. Proporciona la.decisión más están entendiendo las principales po-
dios deben, necesariamente, ser con- rápida y aceptable en cuanto a su cos- tencias de hoy día, entre ellas Estados
centrados en el arma aérea, destina- to operativo, y aún en el caso de que Unidos, que tiende a reemplazar su
dos a mantener la ofensiva estratégica dicha decisión no hubiera podido ser Estado Mayor Conjunto por otro del ti-
tendiente a aniquilar, material y moral- obtenida con la rapidez deseada, el po a que se hace referencia.
mente, al enemigo. Esto exige que to- hecho de que las propias fuerzas aére- La existencia de un Estado Mayor
dos los medios aéreos sean concen- as dominen el cielo habilitaría a las unificado se basa en la disponibilidad
trados bajo la Fuerza Aérea, pues la fuerzas de superficie para obtener la de oficiales superiores capacitados
disponibilidad de aviación auxiliar en victoria final. Si el dominio del aire es- para planificar y conducir la guerra ge-
las otras fuerzas armadas es de efec- tuviera, en cambio, en manos del ene- neral o total y para evaluar con justeza
tividad limitada y peligrosa desde que migo, la obtención de la victoria no se- el empleo de cada una de las fuerzas
resta potencialidad al arma aérea y se ría posible aún siendo las propias fuer- armadas en ese tipo de guerra. La ca-
aleja de unos de los principios en los zas de superficie más poderosas que pacitación de quienes en el día de ma-
que se basa el Poder Aéreo: su indivi- las de aquel. ñana asumirán la responsabilidad de
sibilidad. Asignarle medios aéreos a La importancia creciente de la asegurar la defensa nacional y condu-
las fuerzas de superficie significa du- Fuerza Aérea que ha desplazado ha- cir la guerra desde tan alto nivel, es
plicar innecesariamente esfuerzos y cia ella el centro de gravedad de la fundamental. El empleo económico y
distraerlos de la fuerza más capacita- conducción militar y sus característi- efectivo de todas las piezas concer-
da para emplearlos. No debe olvidarse cas operativas que han conducido a nientes a la defensa nacional así lo exi-
que la Fuerza Aérea es la responsable una total revisión de las normas tácti- ge.

MACN1 35
 Haciendo mapping con el radar
por TN (RE) Guillermo Rublno
Aviador Naval
En el último número, le prometí amigo lector, que volve-
ría sobre el radar, en particular, cómo usar el tilt de la ante-
na para obtener el máximo provecho. Así que manos a la
obra.
Espero que tenga bien frescos los números que hicimos
la vez pasada para poner el borde inferior del lóbulo radar
barriendo en forma horizontal porque lo único que necesi-
o
tamos es, desde esa posición inicial, deprimir el haz 4 .
Por si no recuerda, hagamos unos numéritos sencillos a
modo de ejemplo:
Está volando sobre un terreno que tiene 1000 ft de ele-
vación. Su altitud es 11000 ft. Cuando baja el tilt para poner
o
el borde de los ecos a 20 NM el indicador muestra -2 . Pa-
ra hacer que el borde del haz barra en forma horizontal de-
berá subir el tilt una cantidad de grados igual a la mitad de
su altura en miles de pies (11000 ft de altitud menos 1000
ft de elevación del terreno son 10000 ft de altura; en miles:
10. Ahora divida este número por 2. El resultado es 5, por
o
lo tanto, suba el tilt 5 y en el indicador se leerá +3°).
Esta posición sirve para detectar objetos que estén por
arriba de nuestra altura, sean Cb o montañas (nubes con
huesos, como las llamaba un tipo que conocimos- en
Brownsvile trayendo los T-34C1). Pero Usted quiere hacer
o
mapping, así que deberá bajar el tilt 4 (la antena quedará
o
apuntando - 1 es este caso) y usar la escala de las 50 NM.
Esta debe ser considerada la configuración típica cuan-
do ingresa en un área terminal. Si lo desea, puede usar es-
calas menores o mayores según la necesidad. Cuando la
zona del aeropuerto esté dentro de las 25 NM, pude emple-
ar las distancias más cortas, pero no olvide volver a la de 50
NM, aún cuando se encuentre en final de la pista (escudri-
ñando la posibles rutas en el supuesto caso de hacer un es-
cape).
o
Desde luego que este asunto de los 4 no es capricho de
nadie. Esta acción le proveerá tres informaciones vitales.
Veamos:
1) Un mapa radar de la TMA
Volando a 10000 ft sobre el terreno, los ecos de tierra se
dibujarán más allá de las 25 NM. A medida que vaya des-
cendiendo, porcada 1000 ft que baje, los ecos comenzarán
2,5 NM anes. De esta forma, sobre la baliza externa su ra-
dar estará pintando ecos a partir de las 4 NM.
Como bien se imagina, la práctica en condiciones IMC
es de capital importancia. Luego de varios vuelos de com-
parar el terreno con lo que se ve en el PPI podrá identificar
marcas del suelo que antes no reconocía (¿quién de los co-
legas que operan asiduamente en EZE o AER no se anima
a pasar por arriba del aeropuerto con la sola ayuda del ra-
dar?) . Y esta misma habilidad le permitirá diferenciar las cé-
lulas de tormenta ya que la "imagen radar" que Usted guar-
daba en su memoria de esa zona se ve alterada por la pre-
sencia del Cb. Si a medida que transcurre el tiempo el eco
del Cb se agranda se trata de células en desarrollo.
2) Una alerta por obstrucciones del terreno
Como veíamos antes, a 10000 ft (AGL) el suelo apare-
ce a 25 NM aproximadamente, a 5000 ft (AGL) en las 12 NM
y sobre el marcador externo en el arco de las 4 NM. Por lo
36 MMtM 1
tanto si la imagen radar no concuerda con este patrón algo
está sucediendo. ¡ Podría ser que el margen que Usted cre-
ía tener ya no existe!.
En terreno montañoso, un eco que aparece dentro de
las 10 NM debe captar su atención en forma inmediata ya
que ello significa que Usted está a menos de 4000 ft sobre
el pico o menos aún.
Y si por una de esas consas aparece en las 5 NM, llegó
la hora de alarmarse (a menos que esté en VMC) porque
ahora está a menos de 2000 ft por arriba de la cima. (En
unos dos minutos podrá descubrir si tenía margen suficien-
te o no, pero a esto yo le llamo "Ruleta Rusa" y no me gus-
ta)
3) Sombras producidas por la actividad convectiva
Quizás la habilidad que Usted logre en reconocer estas
sombras sea la más importante.
Para hacer sencilla la explicación, imagine que ilumina-
mos distintos objetos con una linterna. Algunos de ellos son
lo suficientemente densos como para evitar el pasaje de ia
luz y otros son más translúcidos. Con las ondas del radar
sucede exactamente lo mismo; las tormentas muy activas
producen tal absorción de energía que Usted no tendrá re-
tornos de tierra detrás de ellas. Estas sombras tienen forma
de pluma de pájaro y siempre apuntan a más distancia quie-
re decir que el obstáculo está siendo iluminado desde ari-
ba. Podríamos decir entonces que la regla es "nunca con-
tinuar hacia un eco que produce sombras en los retornos de
tierra". Muy probablemente se encontrarán descendentes
con tanta lluvia que bien pueden superar las limitaciones de
diseño del avión y de los motores. ¿Recuerda la cantidad de
fenómenos meteorológicos que puede haber dentro de esa
nube? Macro y micro ráfagas, granizo de tamaño difícil de
imaginar, turbulencia extrema y quién sabe cuántas cosas
más.
Una línea como la descripta, puede ser mal interpreta-
da cuando la técnica explicada en mi anterior nota. A decir
verdad, hay que hacer una serie de cuentas y a veces so-
mos mas fiacas que lo que parecemos (o creemos que to-
do esto es cosa de maniáticos de los números que en de-
finitiva sirven de poco). Sin embargo, usando este nuevo
procedimiento, las sombras no pasarán inadvertidas.
Y volviendo un poco atrás, cada vez que inicio en la Es-
cuela una clase sobre este asunto, digo siempre lo mismo,
a guisa de introducción: "El radar nos proporciona infor-
mación limitada. La interpretación corre por cuenta de
quien lo observa". Aquellos que saben leer e interpretar,
son pilotos seguros; y aquellos que no, más vale que lo apa-
guen, total para ellos carece de utilidad. Ya no basta leer los
carteles de la traducción de la película, hay que conocer el
idioma para no perderse nada.
Si bien existen equipos en los cuales las zonas de posi-
ble atenuación son mostradas de otro color, no debemos
confiarnos ciegamente en semejantes artilugios electróni-
cos; el viejo truco de la sombra radar sigue aún en vigencia.
Mientras tanto, acuérdese del principio fundamental de
diseño del radar: Evitar, evitar y seguir evitando. +
 Olimpíadas de Helicópteros
por TF James Ronald Whamond
Aviador Naval
¿Sabía Usted algo de las olimpíadas de helicópteros?
Leyendo la revista Aviation News de enero de este arló-
me enontré con la sorpresa de que existe un deporte con ca-
tegoría olímpica que muchos no conocíamos. No es raro.
Hay ciertos países donde un torneo barrial de balero pue-
de transformarse en el "Campeonato Mundial de Emboque
de Precisión de Esferas de Madera con un Agujerito Cilin-
drico".
El caso que comentamos es el "Campeonato Mundial de
Helicóptoros", coloquialmente llamado olimpiada, donde
se ha convertido en deporte el difícil arte del vuelo de pre-
cisión de aeronaves de ala rotatoria.
Esta vez, y es la quinta edición, se hizo en Inglaterra y
participaron los mejores pilotos de cinco naciones (no se
enojen conmigo, eso dice el artículo). Los ganadores per-
tenecen al Ejército de EE.UU. y utilizaron Bell UH-58 Kio-
was (versión-militar del 206A Jetranger). Los otros partici-
pantes eran de la República Federal de Alemania (con MBB
Bó-105, Alouette II y Bell 205), URSS (con Mil Mi-2 Hopli-
tes, esta delegación con un equipo de pilotos femeninos),
Inglaterra (con Gazelles, un Enstrom Shark y un Westland
Whirlwind; estos dos últimos con los únicos pilotos civiles
de la competencia) y Polonia (con un Mil Mi-2 equipado con
turbina Allison). Un equipo francés con cinco Alouette II no
puedo presentarse por falta de fondos (en todos lados se
cuecen habas).
La competencia consistió en cuatro eventos basados
principalmente en usos militares del helicóptero y en un
acentuado vuelo de precisión, hasta un grado casi diabóli-
co.
Cada tripulación estaba formada por un piloto y un copi-
loto-observador cuyo trabajo en equipo era esencial para
lograr un buen puntaje. La calificación estaba basada prin-
cipalmente en un sistema de penalidades; cada equipo em-
pezaba cada evento con 200 puntos, de donde se descon-
taban por desvíos del patrón de vuelos estipulado.
El evento 1 consistió en un ejercicio de arribo y rescate
cronometrado (33 minutos exactos) en un circuito de 70 km,
al final del cual la tripulación debió bajar una botella de
champagne en un agujero cuadrado de 0,60 x 0,60 cm en
un techo inclinado simulado. Si la botella tocaba el techo o
los costados del agujero se descontaban puntos.
El evento 2 requirió que los participantes volaran sobre
un cuadrado de 50 m de lado con giros de 360 grados en dos
esquinas. Para hacer la tarea más interesante y más difícil,
el helicóptero debía ser apuntado en la misma dirección en
todas las piernas del cuadrado (ver figura). Esto obligaba a
la tripulación a volar de costado en dos piernas, hacia atrás
OLIMPIADAS...
en otra y diagonalmente a 45° en una quinta, luego de la Trate de hacer esto con su helicóptero... si lo dejan.
Es un ejercicio humillante. Ud. vuela a exactamente tres metros sobre el
cual debía volar hacia adelante en los últimos 20 m. Ade- terreno alrededor del perímetro de este cuadrado de 50 metros de lado,
más, los pilotos debían completar el circuito en exactamen- siempre teniendo su máquina apuntada en la misma dirección. Así, Ud.
te 2 minutos y volar con dos pesos colgados de los patines. debe volar de costado, hacia atrás y en la anteúltima pierna con un ángu-
Uno, sostenido por una cuerda de 3 m, debía estar en per- lo de 45°. Para hacer el ejercicio más interesante, no está permitido sa-
lir de la franja de un metro marcada sobre el piso y debe hacer vueltas de
manente contacto con el suelo; el otro, por una de 2 m, de- 360 grados en dos de las esquinas. Quien sabe, a Ud. puede llegar a gus-
bía estar siempre sobre el suelo. Los dos pesos, además tarle tanto, que intente calificar para las próximas competencias.
debían ser maniobrados por sobre una franja
marcada en el piso de sólo un metro de ancho.
Sólo uno de los equipos logró hacerlo con sus 200
puntos intactos.
El evento 3, considerado como el más difícil,
implicaba navegar en forma precisa el helicópero
a lo largo de un circuito de 120 km, cuya ruta era
dada a conocer a los pilotos solo cinco minutos
antes del despegue. La tarea fué, además, com-
plicada cuando los participantes recibieron las
coordenadas de sus puntos de ruta en latitud y lo-
gitud, en lugar de la graficación de los mismos en
las cartas, como esperaban recibir.
El evento 4, era el slalom, en el cual los parti-
cipantes debían guiar un balde de agua, colgado
de una cuerda que era sostenida por el copiloto o
colgada del helicóptero, a través de 12 angostas
puertas en el piso y luego colocarlo lo más cerca
posible del centro de una pequeña mesa. Si el co-
piloto sostenía la cuerda, no le estaba permitido
maniobrar el balde en lo más mínimo. Los puntos
de penalización estaban basados en equivocar
las puertas, perder agua del balde y por la distan-
cia del punto final del mismo al centro de la mesa.
Otra competencia fué la de vuelo libre, donde el equipo que no estén descriptas), demostrando la fortaleza y la in-
de la RFA realizó maniobras espectaculares como rizos, ti- tegridad del Bó-105 que los tres primeros clasificados usa-
rabuzones invertidos y otras nunca antes vistas (lamento ron. +

CUANDO TOME UN CARGO

1. No e m p i e c e a destruir lo q u e hizo un antecesor.
2. No c o m e n t e q u e él fue inútil y que todo lo hizo mal.
3. A n t e s d e inventar algo n u e v o , verifique, q u e probablemente y a haya sido inventado.
4. Piense que el q u e lo siga dirá lo mismo que U d .
5. Corrija lo que a su criterio e s t á mal, pero no crea que todo está mal.
6. El antecesor tuvo la m i s m a buena voluntad y talento que U d .
7. No se considere genio, empiece siendo normal.
8. Trabaje c o n ahínco, pero silenciosamente. El bien nacido no hace ruido.
9. Tolere con c a m a r a d e r í a los defectos del antecesor.
10. No por criticar a su c o l e g a , U d . aparece mejor.

Colaboración TN César Caballero Bordón

38 MA€H I
 Estática e Interferencia
La estática por precipitación y su influencia
en los equipos de navegación y comunicación.
por Guillermo J . Lons

Estática e interferencias Presencia en una región de tormenta eléctrica

Si bien en algunos aspectos, los fenómenos de la está- Las descargas provenientes de las extremidades de un
tica por precipitación podrían parecer más bien complica- avión como consecuencia de su presencia en una región de
dos, existen ciertos conceptos básicos y a aplicar las medi- tormenta eléctrica pueden ser simples descargas corona
das correctivas. de CC tales como las que ocurren en condiciones de carga
Tales conceptos serán cubiertos bajo los siguientes tó- de nieve, o bien pueden crecer hasta intensas descargas
picos: flameantes, de elvada longitud (estimada en 6 a 9 metros)
y una duración de pocos minutos.
• Causas de la electrificación. Estas descargas pueden ocurrir con un potencial efec-
• Mecanismos de generación de interferencia. tivamente nulo sobre el avión, y son el resultado exclusivo
»Acoplamiento electromagnético a la antena. de la presencia del mismo en un campo de tormenta eléc-
• Medidas para reducir la interferencia. trica. Por lo tanto, ninguna cantidad de descargadores de
estática ubicados sobre el avión, puede evitar este tipo de
Causas de la electrificación descarga, dado que ésta es, simplemente, una separación
de carga sobre la nave debido a su presencia en el campo
Según se puede apreciar en las figuras 1 y 2, dos de las de la tormenta eléctrica.
fuentes principales se descarga por electrificación estática, Afortunadamente, la interferencia en las regiones de tor-
son los campos exógenos y los campos autógenos.
Los campos exógenos son provocados por la presencia
del avión en tormentas eléctricas, lo cual puede inducir des-
cargas flameantes y descargas tipo coronas positivas y ne-
gativas cerca de las extremidades.
Los campos autógenos se deben a la carga f riccional del
avión a través del contacto con partículas neutras presen-
tes en la atmósfera (como ser nieve o polvo).
Ambos campos provocan descargas eléctricas que, a
su vez, producen radiointerferencias.
Otra causa de interferencias, menos importante pero
que debe ser reconocida, es el efecto de carga causado por
el motor.
Esto consiste en la carga del avión a través de la ioniza-
ción selectiva descargada por el escape del motor. La inter- Fig. 1. Campos exógenos

ferencia por el escape del motor es menos sería que la cau-

sada por lo otros dos mecanismos ya mencionados, y por
lo general se la puede manejar en una forma bastante sim-
ple. No obstante ello, debe reconocérsela como una fuen-
te posible que varía de avión a avión o más precisamente,
de un tipo de motor a otro.
Las tres causas principales de electrificación del avión
son, entonces, las tormentas eléctricas próximas, la carga
f riccional y la carga provocada por el motor. Todas ellas se
discuten con más detalles de aquí en adelante, ya que, pa-
ra poder aplicar correctamente las medidas destinadas a
reducir la estática, es importante reconocerlas diferencias
que existen entre los mecanismos citados. Fig. 2. Campos autógenos

MACHI 39
ESTATICA..
menta tiene una duración bastante limitada en el tiempo,
como consecuencia de la limitada extensión geográfica de
las celdas de tormenta.
Y si bien algunas veces puede constituir un problema,
parece ser una de las formas de interferencias menos se-
rias en las operaciones prácticas en IFR.
Carga fricclonal
La interferencia provocada por el contacto friccional con
partículas neutras de nieve, hielo, polvo o arena, presentes
en la atmósfera, es un problema más serio debido a su du-
ración más prolongada.
Por ejemplo, si se requiere que un avión vuele a baja al-
tura en condiciones nevosas, el efecto puede durar dos o
tres horas. La partícula neutra que hace contacto con el
avión, suele depositar sobre el mismo un electrón y se lle-
va una carga positiva. Este mecanismo se conoce como tri-
bo-electrificación.
Durante muchos años hubo intentos por establecer se-
PARTICULAS
NEUTRALES
O-
Fig. 3. Esquematizado/! del área frontal efectiva y de la zona de sombra. El área frontal efectiva varía con la velocidad del avión y con la,
partículas; la zona de sombra es la parte del área frontal sobre la cual no golpean las partículas.
ries de tribo-electrificación que mostraran las magnitudes
relativas y el signo de la separación de carga para diversos
materiales.
Sin embargo, en el mundo de las operaciones prácticas
de un avión, ocurre que la mayoría de las máquinas se car-
gan negativamente, y que la carga es fundamentalmente
una función del área frontal efectiva y de la velocidad del
avión.
En un tiempo se pensaba que este efecto de carga va-
riaba con diferentes potencias de la velocidad del avión
fi 8
abarcando desde la 3 hasta la 9 potencia. Sin embargo,
R. L. Tanner y J. E. Navevicz, dos de los primeros investi-
gadores en este terreno, señalaron claramente que la apa-
40 MACH f
rente variación con la velocidad también aumenta al área
frontal contactada. Este efecto, conocido como efecto de
zona de sombra (fig. 3), se estudia más claramente en la li-
teratura que trata sobre la erosión por lluvia, donde las bo-
tas para erosión por lluvia se aplican solamente a las super-
ficies frontales, que es donde golpean la mayoría de las par-
tículas.
La carga se puede producir sobre superficies metálicas
o no metálicas. Los regímenes de carga no varían aprecia-
blemente con el material subyacente, pues están determi-
nadas principalmente por las constantes de tribo-electrifi-
cación entre las partículas de nieve o polvo y la pintura ex-
terna. Sin embargo, las interferencias resultantes de la va-
riación de las alturas respecto de los planos de tierra, es sig-
nificativamente diferente.
Carga por efecto del motor
La carga por efecto del motor proviene de la disociación
que ocurre en las fases de encendido de la combustión en
DIRECCION DE
DESPLAZAMIENTO
D E L AVION
el motor. Los iones positivos y negativos que salen por el tu-
bo de escape, son desplazados en forma selectiva hacia el
casco exterior del motor, resultando así una carga neta po-
sitiva o negativa que sale por el escape.
Se han llevado a cabo ciertos estudios que demuestran
que este fenómeno varía ampliamente con la combustión,
la que a su vez, es función de los ajustes del acelerador y
de diámetro y la longitud del tubo de escape.
Este último efecto es el resultado de una movilidad fini-
ta por parte de los iones, que les permite migrar hacia la pa-
red de una larga tobera de escape, de pequeño diámetro,
en vez de hacerlo hacia una corta, de diámetro grande.

Mecanismos de generación de interferencia
La electrificación por estática genera interferencias a
través de tres mecanismos principales.
Estos son (fig. 4): las descargas tipo corona desde las
extremidades o desde las antenas; las descargas flamean-
tes desde superficies no metálicas; y las descargas disrup-
tivas de secciones metálicas externas eléctricamente aisla-
das.
Descargas tipo corona desde las extremidades
Las descargas tipo corona provenientes de antenas y
extremidades, poseen un espectro que va desde la región
de VLF a través de la región HF hasta casi los 50 MHz, te-
niendo dentro de la región VHF/UHF y bajo condiciones se-
veras, energía suficiente para interrumpir las comunicacio-
nes.
Observe la fig. 5. La interferencia más fuerte ocurre a
partir de una descarga que comienza directamente de la an-
tena. Tal descarga consiste en una avalancha de electro-
nes de algunos miliamperes, para antenas con impedan-
cias de 50 a algunos cientos de ohms.
Esto traduce en la aplicación, a los circuitos de RF, de
tensiones de algunos volts, lo cual atenta contra la recep-
ción de señales cuya magnitud puede ser tan baja como po-
cos microvolts.
Estos pulsos intensos hacen que las etapas sintoniza-
das de IF y RF entren en oscilación y saturación, período
durante el cual no se pueden recibir señales.
Mientras la avalancha inicial de electrones tiene una du-
ración de 1 microsegundo, los trenes de ondas de excita-
ción por impulso se estiran, y la duración detectada del pul-
so puede ser de un milisegundo.
Así, la recepción queda anulada para todas las frecuen-
cias de repetición que superen unos pocos KHz. Las se-
cuencias de repetición del efecto corona pueden entrar fá-
cilmente en el rango de los MHz (fig. 6).
De tal manera, las descargas que provienen directa-
mente de las antenas, pueden llegar a anular totalmente la
ESTATICA..
Fig. 4. Arriba: Descargas tipo corona, cerca de los extremos y de las
antenas. CentrorDescarga flameante sobre superíicies metálicas (el:
el parabrisas del avión). Abajo: Descarga descriptiva de paneles
metálicos externos eléctricamente aislados, cargados por fricción.
recepción de señales, inclusive las que son intensas.
Los efectos de las descargas que parten de las extremi-
dades del avión, se reducen notoriamente en virtud de su
desacople de la antena.
Las magnitudes de las interferencias están en el orden
de 10 a cientos de microvolts para descargas cerca de las
extremidades. El efecto que tienen sobre la antena las des-
cargas que provienen de las extremidades, puede ser una
función del tamaño del avión. Un avión chico es más sus-
ceptible a este tipo de interferencias, dado que sus extre-
mos están más cerca de la antena que en el caso de un
avión grande.
Descargas flameantes desde
superficies no metálicas
La segunda fuente principal de interferencia es la que
ocurre en superficies no metálicas (fig. 4b). La descarga se
origina por tribo-electrif ¡cactón, con la deposición de elec-
trones sobre la superficie. Cuando la acumulación es sufi-
ciente y se llega al gradiente de ruptura eléctrica del aire,
aparece una descarga, en forma de gallardete o flámula,
ocurre entre dos regiones cargadas situadas sobre la su-
perficie, o entre una única región cargada y un aparte del
avión conectada a masa, como ser el marco de un parabri-
sas. Mientras que. en general, la magnitud de las interferen-
cias es comparable a la de las descargas provenientes de
los extremos del avión, este tipo de interferencias presen-
ta un problema en el sentido de que el espectro es mucho
más amplio, y se extiende hasta la región de los GHz (fig.
5).
Descarga disruptiva
La tercera fuente principal de interferencia y una de las
más serias para los equipos VHF/UHF, es es chisporroteo
estático de secciones metálicas externas eléctricamente
aisladas. Estas pueden estar representadas por conducto-
res de cable, puertas de acceso, e inclusive la pintura me-
tálica o las letras metálicas que se encuentran del lado de
afuera del avión y no ligadas a la estructura del mismo.
Tales partes pueden captar carga, que se manifiesta en
una descarga disruptiva que genera interferencia del tipo
impulsivo. El espectro quedará centrado en la longitud de
onda correspondiente al tamaño del objeto metálico exte-
rior, y a menudo esta frecuencia puede encontrarse ubica-
da en el centro de la banda de comunicaciones en VHF y
UHF, constituyéndose, por lo tanto, en uno de los tipo más
serios de interferencias para los modernos sitemas de co-
municaciones VHF/UHF.
ESTATICA..
0.1 1 10
0.1 1 10
0.1 1 10
Estática por lluvia
La presencia de carga estática como consecuencia de
la lluvia, es otro mecanismo de generación de interferencia
no tan bien comprendido como los demás. La lluvia neutra
provoca la descarga de un avión, pero en cambio la lluvia
cargada produce una seria interferencia, especialmente en
VLF. Actualmente, se efectúan estudios para poder llegar
a una mejor comprensión de este hecho y reducir la inter-
ferencia que provoca.
Acoplamiento electromagnético a la antena
El acoplamiento de las descargas eléctricas a la antena
de recepción, puede llegar a afectar seriamente la efectivi-
dad del equipo de comunicación y navegación.
Si bien tal acoplamiento es un fenómeno complejo, se lo
puede manejar en forma conveniente por medio del muy útil
teorema de reciprocidad de Lorentz-Tanner.
Este teorema establece que la interfrencia generada en
una antena por una descarga ocurrida en un punto del
avión, es directamente proporcional aun campo de RF ubi-
cado en el extremo y excitado por la antena.
Por ejemplo, tal como se muestra en la figura 7, un bor-
de de salida muy agudo en el extremo del ala produce una
descarga que provoca una interferencia de antenas direc-
tamente proporcional a un campo de RF ubicado en el ex-
tremo y excitado por la antena.
De esta forma, un análisis de un gradiente de RF de la
distribución del campo eléctrico alrededor del avión, pro-
42 M A Z M 1
Fig. 5. Magnitudes y espectros
de los mecanismos de
generación de interíerencias.
Arriba: Descarta tipo corona.
100 1000 M H z
Centro: Descarga flameante.
100 1000 M H z
Descarga disruptiva.
100 1000 M H z
porciona una indicación de ta magnitud de la interferencia
que se acopla a las antenas. Muy a menudo, los gradientes
de CC que determinan los umbrales del efecto corona, ten-
drán lugar en las mismas posiciones que el gradiente de
RF, especialmente en las regiones quasi-estáticas que es-
tán por debajo de los 5010 MHz. Por eso, la Ley de Murphy
se puede comprender como la fuente más probable de la in-
terferencia ubicada sobre el avión, la que será también la
posición de máximo acoplamiento de interferencia de las
antenas.
Este concepto general de interrelaciones corriente-
campo entre dos lugares del espacio, fue perfeccionado y
desarrollado específicamente para analizar la interferencia
en receptores de aviones, por el Dr. RobertTannerensu in-
forme original.
El aspecto singular de este teorema era el concepto de
ortogonalidad entre los campos de RF y CC generalmente
coincidían, el Dr. Tanner hizo notar que mediante un con-
trol geométrico específico, el campo de RF podía hacerse
ortogonal en efecto perpedicular al campo de CC.
En este caso, cualquiera de las descargas que tuviera
lugar a partir de un punto, acoplaría poca interferencia a las
antenas. Esto dio como resultado el Descargador de Avión
Ortogonal Desacoplado Granger, que demostró ser bas-
tante efectivo y que ha sido utilizado en los aviones jet du-
rante muchos años. Los descargadores de puntas metáli-
cas, tales como el Descargador Ortogonal, y los primeros
descargadores de algodón o fibra de nylon impregnados en
carbón, tienen un desempeño comparable en cuanto al de-
sacoplamienot del ruido, a raíz de que la diferencia entre la

Duración del pulso tipo corona
0,1 u. seg. 10 u. seg.
Forma de onda
Antena Etapa de RF
Fig. 6. Alargamiento del pulso de efecto tipo corona a medida que pasa por el receptor.
avalancha de corriente que proviene del grafito y desde las
puntas metálicas, es casi igual a la diferencias de interfe-
rencia a causa del desacoplamiento ortogonal por orienta-
ción.
Específicamente un descargador de fibra de algodón o
nylon ubicado en dirección errónea, directamente paralelo
al campo eléctrico para máximo acoplamiento del ruido, no
sería más ruidoso que un descargador acoplado ortogonal-
mente y correctamente orientado pues la descarga está te-
niendo lugar desde una resistencia y la corriente por ava-
lancha de electrones tiene una menor amplitud.
Si bien ningún tipo de antena es mejor bajo todas las
condiciones, el tipo magnético (campo H) ha demostrado
minimizar la captación de estática por precipitación.
Por otra parte, el problema principal con las antenas de
campo H es que son bastante sensibles a la interferencia
por armónicas de 400 Hz y a las corrientes que se despla-
za por la superficie del avión.
ESTATICA..
100pseg. 1000 u. seg.
Etapa de Fl Etapa de audio
Por esta razón, puede requerir cierto esfuerzo la tarea
de encontrar un montaje satisfactorio sobre el avión. Deben
usarse siempre técnicas de relevamiento de la superficie.
Medidas para reducir la interferencia
Los tres tipos básicos de interferencia se pueden contro-
lar mediante procedimientos fundamentalmente simples,
tal como se explica seguidamente.
Reducción de la descarga tipo corona
La instalación de descargadores estáticos puede redu-
cir en forma considerable las descargas tipo corona desde
el avión y la antena (excepto en las regiones de tormentas
eléctricas, que generalmente tienen una extensión limita-
da).
Los descargadores estáticos, en efecto, disminuyen la
Ftg. 7. Ejempirñcadón de acoplamiento magnético desde
es axvemos de ala hasta la antena.
HA€N 1 43
ESTATICA..
resistencia del avión ai espacio, mayores velocidades de
carga para llevar a las antenas o los extremos hasta el um-
bral de la descarga.
Las ubicaciones de los descargadores en los extremos
de las alas y en las superficies de cola, son criticas, ya que
los descargadores pueden y así deben usarse, para prote-
ger estos extremos, que son, por lo general, los puntos de
umbral bajo el avión.
Colocando un descargador directamente sobre un ex-
tremo del ala, que puede entrar en efecto corona con un po-
tencial de avión tan bajo como 20 ó 30 KV, el efecto de pro-
tección del descargador puede conducir al punto siguiente
de potencial más bajo, el cual podría estar hacia adentro del
ala a partir del descargador, hasta la tensión de 50 a 60 KV.
Ese efecto puede duplicar el umbral inicial y así mejorar
enormemente el desempeño del avión.
Mientras que el número exacto de descargadores no es
particularmente crítico, la pérdida de uno de ellos en cual-
quiera de los extremos principales, tales como las puntas
de ala o los planos de control horizontal o vertical, puede re-
sultar en un aumento de interferencia.
Los niveles de interferencias por descarga desde los ex-
tremos pueden no ser grandes para equipos de UHF/VHF,
pero para las frecuencias utilizadas en ADF, VLF/Omega y
Loran, niveles de unos pcocs cientos de microvolts se vuel-
ven prohibitivos.
Se han desarrollado fórmulas generales para el núme-
ro y el tamaño de los descargadores que se deberían utili-
zar en un avión, aunque, por lo general, los descargadores
deben colocarse apropiadamente en los extremos a fin de
proteger estos puntos, que normalmente son los de más ba-
jo umbral sobre el avión.
El número y la ubicación de los descargadores estáticos
para un avión determinado, deber ser fijado por el fabrican-
te del descargador en la forma de detallados planos de ins-
talación. Para maximizar la eficiencia de los descargado-
res, debe respetarse la instalación recomendada.
Cualquiera sea la marca de los descargadores coloca-
dos, debe inspeccionárselos periódicamente de acuerdo
con las instrucciones dadas por el fabricante.
Si del total de descargadores instalados en un avión,
más del 10% están rotos o fijados deficientemente a la es-
tructura principal, las unidades restantes serán mucho me-
nos efectivas.
El chequeo de descargadores rotos debe hacerse lo
más a menudo posible.
TABLA 1. Métodos de control de las fuentes de interferencias.
FUENTE DE INTERFERENCIA METODO DE CONTROL
Descarga tipo corona Descargadores estáticos
Descarga flameante Recubrimientos conductores sobre superficies de aislación frontales.
Descarga disruptiva Unión cuidadosa de todos los objetos conductores externos que están aislados
44 MACH 3
El mismo criterio debe usarse para la comprobación pe-
riódica del elemento resistivo del descargador, y de la fija-
ción de la base de este último a la masa eléctrica del avión.
Reducción de la descarga flameante
Para evitar la electrificación flameante sobre superficies
nometalicas.se han de utilizar pinturas conductoras. Estas
pinturas se pueden mezclar con el recubrimiento exterior o
bien se pueden usar debajo de dicho recubrimiento, emple-
ando diferentes diluyentes de pintura para las dos capas.
La necesidad de depositar sobre ei avión revestimientos
conductivos fue debatida durante varios años, pero en ge-
neral, se está de acuerdo en que dichos revestimientos son
aconsejables para todas las superficies frontales.
Estas incluyen las superficies plásticas de la parte infe-
rior del avión, sobre las cuales pueden golpear las partícu-
las con elevados ángulos de ataque durante una aproxima-
ción por instrumentos, lo cual, evidentemente representa
uno de los periodos más críticos.
Actualmente, la mayoría de las cúpulas de antenas de
radar de aviones comerciales no usan recubrimientos con-
ductivos, dado que los aviones rara vez están a más de 80
millas náuticas de una estación VOR, y así las comunicacio-
nes por línea de visión tienen una calidad bastante alta co-
mo para que la interferencias por precipitación de estática
se transforme en un problema importante.
Sin embargo, los modernos jets que operan en áreas co-
mo las de Alaska, donde las aproximaciones ADF pueden
ser necesarias bajo condiciones de carga de nieve, utilizan
pinturas aplicadas a las cúpulas de las antenas de radar.
Se ha sugerido que aún las superficies no frontales y la
pintura depositada sobre la superficie metálica, deberían
tener algunos aditivos conductores en tos casos de opera-
ción de equipos VLF/Omega, Loran o ADF, en vista de la
pequeña interferencia residual que aparentemente resulta
de la carencias de revestimientos conductores aún sobre
estas superficies.
Lo que se necesita es una pintura de alta calidad que sir-
va de protección contra la intemperie, tal comotosuretanos,
que poseen un material conductor mezclado con ellos y que
se pueden utilizar como una pintura común.
Actualmente, los servicios militares están llevando aca-
bo algunos desarrollos en este campo.
En cuanto al valor de la resistencia específica, conviene
señalar que se lo considera aceptable entre 0,15 y 15 me-

Descargadores esáticos para descarga tipo corona.
gaohms por metro cuadrado.
Puesto que la resistencia específica varia directamente
con la longitud e inversamente con el ancho del área en
cuestión, puede medirse cualquier tamaño de área, en tan-
to ésta sea cuadrada.
Para medir la resistencia de la cúpula de la antena del ra-
dar, debe fijarse a la masa del avión uno de los terminales
de un megóhmetro, en tanto que el otro terminal debe ir co-
nectado a un cuadro de lana de acero.
Posteriormente, con la ayuda de un trozo de madera u
otro material aislante, se presiona la lana de acero contra la
cúpula. El propósito del material aislante, cuyas dimensio-
nes deben ser por lo menos iguales a las del trozo de viru-
ta de acero, es el de evitar la aparición de una resistencia
en paralelo, representada por la persona que sostiene la vi-
ruta, obviamente, dicha resistencia se agregaría al circuito.
Los parabrisas con elementos calefactores entre las ca-
pas, tienden a expulsar las cargas estáticas mucho mejor
que los parabrisas no calefaccionados.
Si se sospecha que la causa de la interferencia por es-
tática precipitada es la descarga flameante fuera del para-
brisas, puede ocurrir que la antena en forma de alabe aso-
ciada a la unidad afectada, se encuentra demasiado cerca
del ara del parabrisas.
Reducción de la descarga disruptiva
Evitar el chisporroteo estático de las secciones conduc-
toras exteriores eléctricamente aisladas, requiere ubicar y
unir eléctricamente las áreas del problema.
Unir eléctricamente significa conectar en la misma for-
ma y a la estructura principal del avión (masa), objetos con-
ductores que de otra manera estarán aisladas.
Las técnicas generales de conexión están contenidas
en publicaciones tales como la FAAAC43.13. Losfabrican-
tes de estructuras de aviones publican, para sus unidades,
requerimientos y tolerancias específicas de unión.
. El operador debe reconocer que los dispositivos de
unión están sujetos a desgaste y ruptura y, en consecuen-
ESTATICA...
cia deben realizarse periódicamente inspecciones de las
uniones, sobre todo después de un repintado.
La cúpula de la antena del radar debe estar unida a la es-
tructura principal a fin de brindar un camino de descarga de
baja resistencia. Generalmente, esto se efectúa a través de
latirá metálica utilizada para ligar la cúpula al avión, y/o me-
diante tiras utilizadas para desviar la luz.
Entre estas tiras, la parte metálica de la cúpula y la es-
tructura principal, debe existir un buen contacto metal-me-
tal, la inspección de esta área debería incluir el chequeo de
tornillos faltantes y la presencia de pintura que podría ais-
lar las cabezas de los tornillos de las superficies metálicas.
Al pintar un avión, deben separarse tratamiento indivi-
dual los planos control, las tapas de orificios de inspección,
los paneles, los mástiles, drenaje, etc. Si se reinstala tapa
de, un orificio de inspección y las áreas en las que deben
existir un contacto metal-metal. Se hallan cubiertos con pin-
tura dicha tapa quedará aislada masa del avión, pudiendo
producirse el chisporroteo.
La resistencia entre las puertas metálicas, paneles, etc.
y la estructura principal, no debe superar el valor de 0,1
ohm.Todas las superficies de control deben estar unidas a
la estructura del avión por medio de una o más fajas metá-
licas por cada superficie, las que deben inspeccionarse pe-
riódicamente a fin de verificar el desgaste, después de que
se haya pintado el avión.
Si una faja de unión a un plano de control se rompe o su
resistencia supera los 0,1 ohm, el plano de control queda-
rá eléctricamente aislado y se reducirá la efectividad de los
descargadores estáticos que actúan sobre ese plano.
Conclusiones
Cualquiera de las tres fuentes principales de interferen-
cias (descargas tipo corona, descargas flameantes y des-
cargas disruptivas) pueden provocar problemas al equipo
de navegación y comunicación. Por lo tanto, el único méto-
do fundamentalmente válido es el de controlar las tres fuen-
tes de interferencias, lo cual se resume en la Tabla 1. 4-
MACB J 45
 LOGICAmente
Al término de la navegación desembarcaron de
los destructores, los helicópteros destacados en
DESTRUCTOR HORA DESPEGUE TRIPULANTE
ellos. De acuerdo a los datos que le damos a
continuación, usted deberá determinar en que
buque estaba destacado cada aeronave, la ho- D D D D
ra de despegue con destino a la BASE AERO- E E E E 11.- 12.- 13.- 14.- 2 3 4 5
NAVAL COMANDANTE TOMAS ESPORA y la A H L S
tripulación que llevaba cada uno. B E A I

1. El 3-H-102 despegó una hora después del que sa- A 3 H 102

lió delDESI. E •• V

R 3 H 107

I
2. El que salió del DEHE llevaba menos tripulantes O
que el que despegó a las 13.00 hs. N V
A 3 H 109
3. El que despegó del DELA y el que despegó a las
V
12.00 hs llevando 3 tripulantes, a su arribo a BA- E 3 H 111
CE entraron en inspección.
4. El 3-H-109 no despegó a las 14.00 hs ni llevaba 5 T 2
R
tripulantes. I
5. El que despegó del DEAB y el 3-H-102 eran los 3
P
que llevaban más tripulantes. U
L 4
6. EI3-H-111 y el que despegó con 2 tripulantes no A
salieron del DELA. N 5
7. El que llevaba 5 tripulantes y el 3-H-102 salieron
más tarde que el que despegó del DESI. D 11.00 hs.
E
8. El 3-H-109 no despegó del DELA, ni llevaba 3 tri- H S
OP 12.00 hs
pulantes. La solución en la página
9. El que llevaba 3 tripulantes y el quedespegó a las RE de Correo de Lectores.
AG 13.00 hs
11.00 hs no lo hicieron del DEAB. U
10. El que despegó a las 12.00 hs hizo un vuelo alre- E 14.00 hs
dedor del buque, pero no era el 3-H-107 ni el que
despegó del DEHE.

¡Pasar la voz!...
Llamado de la
Escuadrilla Aeronaval de Exploración
El 21 de junio de 1989, la ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION, cum-
plirá los 30 años de existencia.
Con tal motivo este Comando desea hacer partícipe en una edición especial de
MACH 1 a todos aquellos que alguna vez integraron las filas de esta Unidad.
Por ello y con la finalidad paralela de incrementar nuestro historial, solicitamos a to-
dos aquellos que puedan, hacernos llegar fotografías, fotocopia de documentación re-
ferida a la Unidad, escritos sobre hechos o circunstancias de interés, etc.
Desde ya, le agradecemos la colaboración de todos aquellos que deseen hacerlo.
La correspondencia deberá ser dirigida a: ESCUADRILLA AERONAVAL DE EX-
PLORACION - 9101 BASE AERONAVAL ALMIRANTE ZAR - TRELEW - CHUBUT.

48 MACHÍ
r
Al Señor
Director General de la Revista "MACH 1"
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO

Solicito se me inscriba como suscriptor de la Revista MACH 1 a partir de la fecha. Autorizo que el importe
de la suscripción sea descontado de mis haberes.

Apellido y Nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si revista actividad)

JERARQUIA: M.R. DESTINO:

(Si no revista actividad)

DECLARO SER SOCIO N _ 8

DEL: (Marcar lo que corresponda)
I ICENTRO NAVAL .
[ZZDCIRCULO DE OFICIALES DE MAR (COM).
CZZDAEROMUTUAL.

8
SI ES AJENO A LA ARMADA: Agrego cheque o giro N por.

( _) AUSTRALES, correspondientes a

CUATRO (4) números de la Revista, a la orden de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.

FECHA:

FIRMA:

L. J

SUSCRIPCIONES A MACH 1

Aquellos interesados en subscribir a MACH 1 deben enviar el cupón adjunto a:

REVISTA MACH 1
1919 Base Aeronaval Punta Indio

Las tarifas y forma de pago son las siguientes:

Personal militar o civil de la Armada en actividad, socios del Centro Naval, Círculo de Oficiales de Mar y Aeromutual que.
opten por el descuento automático: 1/1000 del Haber total del Almirante

Personal ajeno a la Armada: A 55.00 por cuatro (4) números de la revista

El envío se hará a su destino o domicilio particular.

MACHÍ 49
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Sebastián Sequeira Carlos Cal Cecilia Calatayud
Historia gráfica de los aviones, dirigibles, globos y helicópteros de la
Armada Argentina desde 1912 hasta nuestros días.
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"Premio Pampero 1984".
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SS&CC ediciones - Agustín Alvarez 1220, Vte. López, tel. 795-6355.

/ \

fe de erratas
Sr. Lector:
Lamentablemente por un error de corrección, se omitió un párrafo en el artículo "La Armada y sus medios aé-
a
reos" (1* parte), aparecido en el N 21. A continuación transcribimos en texto faltante:
Las aguas ocupan las dos terceras partes de la superficie terrestre. Al mismo tiempo, excepto escasas super-
ficies de éstas, reconocidas mundialmente como aguas interiores o mares territoriales, el resto no poseen un
acuerdo generalizado sobre su utilización, status jurídico o derecho de las naciones sobre ellas, a pesar de las ar-
duas negociaciones e intercambio de propuestas que han tenido lugar a través de los tiempos. Basta como ejem-
plo, notar que el resultado de la III Conferencia Internacional sobre Derechos del Mar no ha sido firmada aún por
las naciones más poderosas del mundo.

50 MAtS 1
Correo de Lectores
2
CARTA N 1
9
Leídas las interesantes notas del N 20, particular-
mente el reportaje al Presidente del Aeropuerto Inter-
nacional Don Torcuato, se me ocurre pensar, devol-
viendo el guante por aquello de "viento en proa", de
que en cada número debería volcarse el testimonio de
un entrevistado, un protagonista de la historia y de los
hechos trascendentes de nuestra Aviación Naval.
Como colaboración, que incluye concertación de
entrevista, le cito algunos nombres muy potables y
que con mucho gusto se prestarían para ello:
—Escuela Nacional de Educación Técnica N 1 "Jor- 9
ge Newbery" Gran centro de estudios técnicos crea-
da por el SPAE Ovidio Gene (fallecido). Sus primeras
aulas construidas con las maderas de los cajones en
que venían los repuestos de aviones. Su pequeño
museo. Su población de alumnos. Como es el JP3 ex-
perimental que están construyendo dos ex-alumnos,
etc.
— Los primeros 10 Cabos Principales que integraron
el Curso de Pilotos de Hidroavión, los del Sexto Cur-
so de la Aviación Naval en el años 1928 (viven cuatro).
— Tres de los cincuenta y nueve miembros Fundado-
res de la Aviación Naval, CF Silvio Leporace; CP
Héctor Bacigaluppi y CP Juan Damilano.
— Uno de los fieles custodios y encargado del man-
tenimiento del "rescatado" Plus Ultra mientras lo tuvo
la Armada en la Isla Demarchi; el mismo que tiró algu-
nas sogas en la época de los globos. Piloto de hidro
y Comandante en Aerolíneas el señor Alberto Papa
goza con toda lucidez de sus ochenta y tantos. Casi
olvido decir que fue pionero de Aeroposta.
— Un Agente Civil, que por e l . . . '20 trabajaba las hé-
lices de madera en Puerto Belgrano y que posterior-
mente pasó a integrar el plantel de la BAPI cuando es-
Recuerde
JfJfJSÍf
Envíenos su artículo, anécdota o comentarioJ de prevuelo
ta se creó en 1925. Hoy pasado largo los 90 años evo-
ca claramente su paso por la Aviación Naval, su nom-
bre Vicente Sánchez.
La lista puedo continuarla y lo haré si esta inquie-
tud tiene eco, pues tengo la certeza de que hay un pu-
ñado grande de Oficiales, Suboficiales, Conscriptos y
Civiles que contribuyeron al engrandecimiento de
nuestra querida Aviación Naval, que son la historia vi-
va que no hay que desperdiciar. Sé también que co-
mo reconocimiento por lo vivido esperan que un joven
aviador "en actividad" se les acerque y los entreviste
para así dar rienda suelta a un montón de anécdotas
y hechos de su carrera.
Ah..., una más, el CN Sidoti (joven aún) conoce
bien de cerca la historia de la "Lora" (perdón quise de-
cir "bitter birds") de la 2da. de Ataque.
Respetuosamente, satisfecho ya de haber devuel-
to el guante al señor Capitán Espina y esperando el N s
2 1 , sólo me resta felicitar a todo el Staff por el traba-
jo que realizan y animarlos a que sigan adelante.
¡Bien Hecho!
Juan Carlos Ibáñez
SIFU
Solución del entretenimiento de la página 48:
3-H-102, DELA, 13.00 hs., 4 tripulantes.
3-H-107, DEAB, 14.00 hs., 5 tripulantes.
3-H-109, DEHE, 11.00 hs., 2 tripulantes.
3-H-111, DESI, 12.00 hs., 3 tripulantes.
...es suya.