Contenido

RESUMEN.........................................................................................................................................3

ABSTRACT.........................................................................................................................................4

INTRODUCCIÓN................................................................................................................................5

CAPITULO I.......................................................................................................................................6

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................................................................6

1.1 DETERMINACION DEL PROBLEMA....................................................................................6

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA.......................................................................................6

1.3 OBJETIVOS........................................................................................................................6

CAPITULO II......................................................................................................................................7

MARCO TEORICO..............................................................................................................................7

2.1 DEFINICION DE PUENTES..................................................................................................7

2.2 TIPOS DE PUENTES...........................................................................................................7

2.2.1 PUENTES VIGA..........................................................................................................7

2.2.2 PUENTE EN MÉNSULA..............................................................................................8

2.2.3 PUENTES EN ARCO....................................................................................................8

2.2.4 PUENTES COLGANTES...............................................................................................8

2.2.5 PUENTES ATIRANTADOS...........................................................................................9

2.3 RÉCORDS MUNDIALES......................................................................................................9

2.4 EL GRAN PUENTE DEL ESTRECHO DE AKASHI KAIKYO.......................................................9

2.5 HISTORIA........................................................................................................................11

CAPITULO III...................................................................................................................................12

METODOLOGIA..............................................................................................................................12

3.1 INICIO DE LAS OBRAS.....................................................................................................12

3.2 MOLDES..........................................................................................................................12

3.3 HORMIGON....................................................................................................................14

3.4 TORRES...........................................................................................................................14

3.5 EL CABLE.........................................................................................................................15

3.6 DESASTRES.....................................................................................................................16

3.7 PROBLEMA Y SOLUCIÓN.................................................................................................18

3.8 LA CARRETERA................................................................................................................18

CAPITULO IV...................................................................................................................................20

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.........................................................................................20
 4.1 CONCLUSIONES..............................................................................................................20

4.2 RECOMENDACIONES......................................................................................................21

BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................................22

ANEXOS..........................................................................................................................................23
 RESUMEN
Partiendo del concepto que un puente es una construcción que permite salvar
un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera,
un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico1,
el capítulo I refiere el planteamiento del problema, objetivos y justificación del
trabajo presente y por qué se decide optar por la construcción de este puente
entre otras alternativas, en el capítulo II, marco teórico, detallaremos los tipo de
puentes estáticos o de gravedad simple más usados en el medio de la
ingeniería vial, más que introducirnos a antecedentes, hipótesis e identificación
de variable en sentido que el presente trabajo lleva más un fin descriptivo de
una obra de impacto mundial y revolucionar de la ingeniería vial, en el capítulo
III, metodología, nos limitaremos a explicar el proceso constructivo del proyecto
y de las ventajas de su implementación, por último en el capítulo IV daremos las
conclusiones y recomendaciones del trabajo de investigación.

1 Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera,
un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
3
 ABSTRACT
Starting from the concept that a bridge is a construction that allows to save a
geographical feature such as a river, a canyon, a valley, a road, a road, a railway,
a body of water or any other physical obstacle, chapter I refers to the approach
of the problem, objectives and justification of the present work and why it is
decided to choose the construction of this bridge among other alternatives, in
chapter II, theoretical framework, we will detail the type of static or simple gravity
bridges most used in the middle of road engineering, rather than introducing
background, hypothesis and identification of variable in the sense that this work
carries more a descriptive purpose of a work of global impact and revolutionizing
road engineering, in chapter III, methodology, we will just explain the constructive
process of the project and the advantages of its implementation, finally in
chapter IV we will give the conclusions and recommend of research work.

4
 INTRODUCCIÓN
El presente es un trabajo de investigación tipo monográfico, cuyo contenido nos
lleva a conocer las sorprendentes obras de la ingeniería con respecto a los
puentes, construcciones casi imposibles que nos asombran día a día.

El puente Akashi Kaikyo es uno de ellos, ya que es el puente colgante más

grande, alto y costoso del mundo entero, cabe recalcar que existen tipos de
puentes, pero con respecto a puentes colgantes, este ocupa el primer lugar. Su
construcción es una gran hazaña, pues tuvieron que luchar contra todo
pronóstico y fuerza de la naturaleza para llegar a ser lo que es ahora, un
colosal puente.

La finalidad que sigue este trabajo es dar a conocer las maravillas de este
puente, tanto en el proceso de su construcción como en lo que actualmente es,
como todo puente, costa de partes, y en base a eso hemos dividido el trabajo,
la construcción tuvo 4 fases esenciales: El llenado de los cimientos, la
construcción de las dos torres, la colocación de los cables y el izado de la
carretera.
Esperamos que este trabajo sea de su agrado y llegue a empaparse de
conocimientos sobre la ingeniería de puentes, ya que es muy interesante.

5
 CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 DETERMINACION DEL PROBLEMA
Muy a menudo se presentan, dentro de los proyectos viales, infinidad de
situaciones que requieren uso de ingeniería al más alto nivel, y de esto no es
indiferente la situación a describir, puesto que durante ciclos se tuvo que
lidiar con el agua para la implementación de estructuras viales que permitan
unir estados en desarrollo o inclusión al sistema de desarrollo. En tanto más
que un problema se busca describir las bondades de la construcción del
puente Akashi Kaikyo, una de las obras viales más imponentes del presente
ciclo.

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Cuál fue el proceso constructivo del puente Akashi Kaikyo?

1.3 OBJETIVOS
o Dar a conocer el proceso constructivo del puente Akashi Kaikyo.
Dar a conocer las características más importantes del puente Akashi Kaikyo.

CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 DEFINICION DE PUENTES
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente
geográfico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente
varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que se
construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural,

siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de
la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas
desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al
momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca
donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza
son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

2.2 TIPOS DE PUENTES

Existen cinco tipos principales de puentes:
 Puentes viga
 En ménsula
 En arco
 Colgantes
 Atirantados
El resto son derivados de estos.
2.2.1 PUENTES VIGA
Un puente viga es un puente cuyos vanos son soportados por vigas.
Este tipo de puentes deriva directamente del puente tronco.

Se construyen con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o

postensado).

7
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera.
Como su antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de
todos los puentes. Se emplean en vanos cortos e intermedios (con
hormigón pretensado). Un uso muy típico es en las pasarelas
peatonales sobre autovías.

2.2.2 PUENTE EN MÉNSULA

Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas
principales trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las
grandes estructuras se construyen por la técnica de volados
sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se proyectan en el
espacio a partir de la ménsula previa. Los pequeños puentes
peatonales pueden construirse con vigas simples, pero los puentes de
mayor importancia se construyen con grandes estructuras reticuladas
de acero o vigas tipo cajón de hormigón postensado, o mediante
estructuras colgadas.

2.2.3 PUENTES EN ARCO

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz,
entre los cuales se hace una estructura con forma de arco con la que
se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de
esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes ya
que da lo mismo.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y

las sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del
arco, donde se transforma en un empuje horizontal y una carga
vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha
máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean
mucho mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados en
sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una

serie de arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras
más económicas. Los antiguos romanos ya construían estructuras con
múltiples arcos para construir puentes y acueductos.

2.2.4 PUENTES COLGANTES

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido
formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el
tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde la antigüedad
este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar
obstáculos. A través de los siglos, con la introducción y mejora de
distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces
en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de
8
 ferrocarril ligeras.

2.2.5 PUENTES ATIRANTADOS

En términos de ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel
cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en
éstos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el
tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes
colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen
partes que trabajan a tracción y otras a compresión. También hay
variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero al
pilar situado a un lado, y de ahí al suelo, o bien están unidos a un
único pilar.

2.3 RÉCORDS MUNDIALES

Más que mostrar los puentes de mayores dimensiones lo que se busca es
demostrar la necesidad de contar con estas superestructuras con el único fin
de conectar las distintas ciudades dentro del área de influencia para su
desarrollo.
 Puente de la bahía de Hangzhou, China: el puente más largo del
mundo sobre el mar. Tiene una longitud de 36 km.
 El Puente Akashi Kaikyo, Japón: el puente colgante más largo del
mundo.
 El Gran Puente Danyang–Kunshan, China: el puente más largo del
mundo. Cruza el Lago Yangcheng, con una longitud de 164.8 km.
 El Viaducto de Millau, Francia: el puente atirantado más largo del
mundo.
 Tiene una longitud de 2460 m.
 El Puente Baluarte Bicentenario, México: el puente atirantado más
alto del mundo, con 402.57 m de altura, ostenta ahora el récord Guiness.
 El Puente Lupu, China: el puente de arco más largo del mundo,
con una longitud total 3.9 km.

En esta oportunidad solo hablaremos del puente colgante más largo del
mundo, el puente de Akashi Kaikyo.

2.4 EL GRAN PUENTE DEL ESTRECHO DE AKASHI

KAIKYO
El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión
más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en
uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se
encuentra en la ruta de los tifones, a merced de vientos que alcanzan la
increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados
de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas
comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo
9
debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una
importante zona de terremotos.

Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera
construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay
nada imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles
que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de
Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese
lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de
la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para
Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro
islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el
acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres

récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión
más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio
de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en
suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden
Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro
que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones
de euros.

El agua que atraviesa es la p e s a d i l l a para un ingeniero de caminos, el

estrecho de Akashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la
isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad
con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve
azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una
velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso.

El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de

10
Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los
días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y
en primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del
canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

2.5 HISTORIA
Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un
puente sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de
las ciudades más grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos
pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se
materializara.

El 11 de mayo de 1965, a las 6:40 de la mañana, 100 niños que iban de

excursión con el colegio, se subieron en el ferri de Shiun Maru que cruza el
estrecho en 45 minutos, el ferri se abrió paso entre la intensa circulación, a
través de la espesa niebla que flotaba sobre el mar, a las 6:56 de la mañana,
justo antes de llegar al puerto, entre la niebla surgió el casco de un ferri que
se echaba encima, las tripulaciones de ambos barcos, no tuvieron tiempo de
reaccionar, y los ferris chocaron, el ferri de Shiun Maru se hundió bajo las
aguas en menos de 5 minutos, murieron 168 niños y adultos, y docenas de
personas más resultaron heridas, la noticia produjo una conmoción en todo
Japón. Los padres y familiares de los desaparecidos exigieron algo más
de palabras de consolación. Pedían que se tomaran medidas y se
construyera un puente para evitar que se volviera a repetir la tragedia.

El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a

cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad

del puente Honshū Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible,
hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de
empezar a construir el puente.

11
 CAPITULO III
METODOLOGIA
3.1 INICIO DE LAS OBRAS
En mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al
proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos
desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del
puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor
monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de
millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos
de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus
torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían
dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier
puente en suspensión que se había construido hasta entonces.

En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el

agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera
cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es
una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero
la longitud de los puentes en suspensión tiene un límite, para impedir que se
desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos más fuertes y tan
ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un
puente en suspensión está diseñado en primer lugar para sostener su propio
peso, y la fortaleza de sobra será utilizada para soportar la carga de
tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y sólo el 9% de
su carga corresponde al tráfico de vehículos.
12
3.2 MOLDES
En mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros
japoneses fue donde colocar los enormes cimientos donde reposaría el
puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de
un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción estaba en
medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían
un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo
surcaban todos los días.

El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad
tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el
puente en suspensión más largo del mundo, pero había que resolver
algún problema aún mayor, normalmente los cimientos de los puentes se
colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se
hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos
desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi tienen 110
metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los
cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes
impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque
el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió
una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala.

Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno

para cada una de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se
remolcan hacia el mar y se hunden con precisión en el punto exacto,
hasta entonces nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.

En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del
puente ya estaban acabados en un dique seco junto al estrecho, sus anillos
huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros
de ancho, estaban listos para ser remolcados hasta el mar, para los
ingenieros era un momento clave, porque no se puede hacer nada hasta que
los cimientos están correctamente colocados en sus sitios, había mucho en
juego, un simple error y los cimientos podrían ser arrastrados por el mar, con
lo cual los ingenieros tendrían que volver a empezar, desperdiciando todo un
año de trabajo.

En marzo de 1989, las obras del puente en suspensión más largo del mundo
alcanzaron su fase más crítica, los dos moldes gigantes de los cimientos
estaban a punto de remolcarse hasta su sitio y no existía margen de error,
los ingenieros tendrían que calcular la corriente y la marea perfecta, un error
y los gigantescos moldes huecos serian barridos por las aguas turbulentas,
el proyecto completo peligraría. A las 5:30 pm del 26 de marzo, 12
remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las
dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde
pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la
supervisión de la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos
rascacielos flotantes a través de la concurrida ruta de navegación y sobre
13
aguas turbulentas. Era una tarea peligrosísima, no querían que se repitiese el
desastre marítimo. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los dos
moldes hasta su sitio, entonces los japoneses se enfrentaron a su primera
prueba crucial.

Llevaban semanas excavando en el lecho marino para crear una superficie

perfectamente nivelada, tenían que hundir en el mar dos anillos de acero
mastodónticos que sostendría al enorme puente en suspensión, habría que
rellenar cada anillo con agua hasta que llegase al lecho marino, tendría que
aterrizar con precisión, de otro modo no quedarían nivelados y se pondría en
peligro todo el proyecto, pero tuvieron que batallar contra las peores
condiciones posibles, los remolcadores tenían que luchar contra la potente
corriente para colocar los anillos huecos en el lugar exacto antes de
hundirlos hasta el fondo.

Se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los

gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua,
se fueron hundiendo poco a poco, muy lentamente. Los obreros tuvieron que
esperar 8 agónicas horas en finalizar este proceso para conseguir que los
cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente. Llevaron a cabo
sus cálculos para comprobar si habían aterrizado en la posición correcta,
milagrosamente averiguaron que los enormes anillos de acero descansaban
a tan solo 10 centímetros, la longitud de un lápiz, de su destino, y estaban
perfectamente nivelados. Su plan había funcionado, pero todavía quedaba
mucho por hacer.

3.3 HORMIGON
Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de
hormigón pero existía un problema, los cimientos estaban llenos de agua y
si se vierte hormigón ordinario se disuelve como una aspirina, para
resolver ese problema los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se
había hecho antes, crear un súper-hormigón que se endureciese con el
agua. El hormigón desarrollado fue insertado en sustitución al agua de mar
presente en los cimientos, al comenzar esta operación se rellenó con más
265 metros cúbicos de hormigón.

3.4 TORRES
En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a
grandes terremotos con regularidad, además los constructores sabían que
los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse durante un
terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los
ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una
marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el
presupuesto hasta los tres mil millones de euros.
Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por 90 secciones de
170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil
tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier
irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura, si
14
las torres se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su
máxima altura, el puente podría derrumbarse.
Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión
absoluta y detallada, entonces, llego la hora de la verdad, los enormes
bloques de acero que componían las torres se trasladaron al mar para ser
colocados uno encima del otro sobre los cimientos de hormigón, unas
enormes grúas izaron las piezas de 160 toneladas sobre el tempestuoso
mar, hicieron falta 90 bloques para construir cada torre, fue una labor muy
peligrosa, una vez que llegaban a su posición sobre el agua, el operario de la
grúa izaba el bloque de 160 toneladas y los colocaba en su sitio, cada vez
que se colocaba uno en su posición, la grúa ascendía al siguiente nivel y
repetía la misma operación. Las piezas de cada torre estaban sujetas por
700 000 tornillos, las torres tardaron 18 meses en alcanzar su altura total de
286 metros.

Cuando se colocó el último bloque en su sitio, los japoneses comprobaron

con nerviosismo la alineación de las torres, era increíble, pero solo se habían
desviado un par de centímetros de la vertical perfecta, supuso una hazaña
para la ingeniería, los japoneses estaban emocionados, habían culminado la
segunda fase.

Las dos torres de 283 metros eran lo bastante fuertes para sujetar los
enormes cables y la carretera, y lo suficientemente flexibles para resistir los
vientos huracanados y terremotos que asolan la zona con asiduidad, se
enviaron a decenas de hombres a columpiarse en la cima del puente, cuesta
creerlo, pero el puente puede moverse.

El puente de 3 mil millones de euros se encontraba a medio construir y en

su punto más vulnerable, su estructura solo actúa a plena resistencia
cuando ya tienen los cables y la carretera colocada, es vital continuar a
toda velocidad antes que se produzca un terremoto, la terminación del
puente fue una carrera contra reloj y contra los elementos.

3.5 EL CABLE
En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del
proyecto, la construcción del gigantesco cable principal de más de
un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total
de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300
mil kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces,
además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil
hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de los
elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más
largos son más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los

ingenieros tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que
uno convencional, lo que hizo posible utilizar un sólo cable por cada lado
en vez de dos, los japoneses habrían construido primero un súper hormigón
15
que se endurecía con el agua, y ahora creaban un cable de acero
superesistente. Este cable súper fuerte sólo se fabrica en Japón, sus
creadores cambiaron la composición del acero añadiendo aleaciones de
silicona, logrando un cable que batía todos los récords mundiales de
resistencia, de tal modo que, un cable de 5 milímetros podía ser capaz de
aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37 mil
cables para sujetar el puente.

La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes,

nunca se había hecho a una escala tan grande, para ello hubo que unir 127
alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para
crear los cables principales compuestos por un total de 37 mil cables. El
cable final medía más de 4 kilómetros de largo, pero la construcción del
cable no supuso el mayor reto, este se presentaba a continuación. Los
ingenieros tenían que tender el enorme cable por encima de la del estado
canal de navegación y cubrir una longitud de más de 4 kilómetros de ancho.

Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda guía sobre el estrecho de
Akashi, sólo entonces podían llevar el cable hasta el otro lado, pero los
constructores del puente no podían cerrar una artería marítima tan
transitada, y se vieron obligados a seguir una ruta mucho más peligrosa por
vía aérea. Para ello utilizaron un helicóptero con un cuerda de kevlar ultra
fuerte y así guiarla sobre lo alto de las torres, sería como enhebrar una aguja
con un helicóptero, por esta circunstancia tuvieron que buscar un piloto con
una amplia experiencia y cualificación. Puesto que requería de suma
precisión y no había sitio para maniobrar, el piloto tenía que enhebrar el
cable de una torre a otra a lo largo de casi 2 km, sobre las aguas hostiles del
estrecho de Akashi. El helicóptero partió desde la orilla de Kobe del estrecho,
todo el mundo lo observaba mientras ascendía hasta una altura de 290
metros, en lo alto de la primera torre le esperaban unos ingenieros con el fin
de atrapar la cuerda, para el piloto se trataba de una gran responsabilidad,
además de un trabajo potencialmente peligroso, una vez que los ingenieros
tomaban la cuerda, el piloto tenía que permanecer suspendido en el aire
para que anclaran la cuerda al puente, tardaron 10 minutos para colocarla a
lo alto de la primera torre, entonces el helicóptero sobrevoló los 2 kilómetros
sobre el canal para colocarlo en la otra torre, allí le esperaban un grupo
de ingenieros para sostener la cuerda, milagrosamente, el vuelo se realizó
sin complicaciones, y el piloto regreso a tierra sano y salvo, fue una hazaña
maravillosa que requería una gran habilidad y unos nervios de acero.

3.6 DESASTRES
El diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, el puente
en suspensión más grande del mundo se erigía a medio terminar en pleno
estrecho de Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir la
carretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo que cruzaría el
estrecho, era sin duda la parte más compleja y crítica del proyecto, y la más
expuesta a las imprevisibles fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la
16
carretera está literalmente suspendida por los cables y se sujeta por su
propio peso, si fallase el diseño, los vendavales podrían volar la plataforma
como si fuese un juguete provocando un verdadero cataclismo.

Para los diseñadores de puentes en suspensión, el viento es el peor

enemigo de todos, la peor pesadilla, a lo lardo de los tiempos, el viento
ha cogido por sorpresa a algunos ingenieros con consecuencias
desastrosas, el incidente más famoso, tuvo lugar en estados unidos, en el
puente de Tacoma en 1940. El puente se abrió al tráfico el 1 junio de 1940 y
se derrumbó el 7 de noviembre del mismo año, casi todos los días de su
corta vida, el puente vibraba con un movimiento vertical a causa del viento, el
movimiento no era necesariamente alarmante, porque se producía de forma
regular, y parecía estable y controlado, aunque el puente nunca sufrió el
azote de un vendaval, no paraba de oscilar, y el movimiento termino
convirtiéndose en un problema, el 7 de noviembre, a las 9:40 de la mañana,
la velocidad del continuo viento era de 68 k/h y el puente empezó a moverse
verticalmente, al final de la mañana el movimiento se volvió serpenteante, y
el viento empezó a retorcer el puente, el viento había golpeado al puente a
una velocidad crítica y lo había hecho vibrar, aunque el viento permanecía
constante, sus consecuencias eran exageradas, el resultado fue catastrófico.

A las 11:10 de la mañana, dos horas después de que se levantase el viento,

la estructura del puente empezó a fracturarse, y el puente se partió en
pedazos, sirvió como advertencia a los ingenieros, y desde ese momento,
habría que tomarse muy en cuenta la posibilidad de que las grandes
estructuras delicadas sobre todos los puentes, sucumbiesen a la fuerza de
los vientos de muy baja velocidad.

En Japón, los ingenieros del puente Akashi Kaikyo no dejaron que

sufriese el mismo destino fatal, los ingenieros trabajaron durante 3 años para
encontrar la forma aerodinámica perfecta, a causa de su tamaño
colosal, la cubierta tendría que ser lo suficientemente fuerte para soportar su
propio peso y del tráfico que cruzaría por ella, pero también tendría que ser
esbelta para que el viento pudiera atravesarla, el estrecho de Akashi está
situada en medio de la ruta de los tifones japoneses, los vientos de un tifón
puede alcanzar 250 k/h y arrasar con todo. Para vencer las fuerzas del viento
a los ingenieros se les ocurrió una idea increíble, construir la cubierta con
miles de vigas de acero, colocándose en forma de parrilla triangular, el cual
es uno de los diseños más resistentes de la ingeniería. Para incrementar su
fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del puente,
tiene una forma parecida a la aleta de un avión y cuelga bajo la cubierta,
cuando sopla el viento el estabilizador equilibra la presión encima y debajo
de la carretera y reduce el tipo de vibraciones que destruyeron el puente de
tacoma. También instalaron una maya de acero en el centro de la carretera y
a lo largo de los lados, permitiendo que el viento la atraviese, deteniéndose
así la presión que se acumula debajo.

En enero de 1995, 7 años después del inicio de las obras, comenzó la fase

17
final de la construcción del puente más grande del mundo, es decir, la
construcción de la carretera. La estructura continuaba siendo muy vulnerable
hasta que se acabase la autopista, los diseñadores del puente denominan a
esta fase “condición temporal”, porque es el momento más peligroso para un
puente, en especial en un país propenso a los terremotos como es Japón,
por ello los ingenieros trabajaban muy duro para conseguir finalizar el puente
lo antes posible.

Sin embargo el 17 de Enero de 1995 a las 5:46 am, un terremoto hizo

temblar la ciudad de Kobe, fuel el mayor terremoto registrado en Japón
desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo
prácticamente toda la ciudad, la mayoría de los habitantes estaban dormidos,
en cuestión de minutos se derrumbaron 100 mil edificios y 40 mil personas
resultaron heridas, la cifra de fallecidos ascendió a más de 6 mil personas,
además fracturó las autopistas, vías ferroviarias, puentes, etcétera. El
epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan
sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la carretera sin terminar, la
estructura era acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros
respiraron aliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza, las
inspecciones iniciales no revelaron ningún daño, los cimientos, torres y
cables seguían en pie, sin embargo días posteriores realizando un examen
más detallado, se lanzó un vehículo submarino operado a distancia para
inspeccionar los cimientos del puente, al principio, las imágenes del lecho
marino transmitidas desde el vehículo parecían demostrar que todo estaba
en orden, pero después las cámaras desvelaron el alcance del desastre, los
ingenieros se quedaron horrorizados, se había abierto una falla en medio
del mar justo en medio de las dos torres del puente, esto produjo un hecho
alarmante, el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se habían
corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el
terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente,
convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este
contratiempo pudo suponer un retraso importante en la construcción.

3.7 PROBLEMA Y SOLUCIÓN

Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus
temores el puente seguía en pie porque todavía no estaba acabado, ya que
si hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido daños más graves.
Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su
diseño especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las
gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los
impactos y ayuda a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y
terremotos, se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en
cualquier dirección, si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los
péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único puente del mundo
que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción.

Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las

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obras, pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente, no sabían
cómo poder alargar un metro a un puente cuya estructura habían calculado
hasta el último milímetro, un metro era una distancia enorme, los ingenieros
tuvieron que volver a la mesa de dibujo, estaban en peligro 30 años de
laboriosas investigaciones y pruebas, los diseñadores no podían añadir un
metro sin más la longitud extra no afectaría solo a la cubierta, en el estudio
de diseño, el equipo lucho por recuperar la viabilidad del proyecto, lo único
que podían hacer era separar un poco los cables de suspensión que
conectaban ambos cables principales a la cubierta, al hacerlo, podían
también alargar las vigas del puente que componían la carretera.

Ahora los japoneses tenían que poner sus cálculos a práctica, el puente más
largo del mundo estaban a punto de alargarse un poco más. Los diseñadores
trabajaron horas extras para encontrar la solución, al final la respuesta era
alargar un metro la longitud de la cubierta, al mismo tiempo, alargaron otro
metro a los cables de suspensión de los cuales colgaba la cubierta, aunque
parezca increíble, finalmente la obra solo se retrasó 1 mes.

3.8 LA CARRETERA
En junio de 1995, comenzó la fase final y decisiva de la construcción del
puente Akashi Kaikyo, una de las grúas más grandes del mundo, fabricadas
especialmente para este proyecto, y con capacidad para levantar 4000
toneladas, trasladaron hasta el mar las enormes secciones de acero de 100
toneladas que formaban la carretera, cada una de las cuales era más grande
que una pista de tenis, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el
estrecho pieza a pieza las 280 secciones de vigas. El 18 de septiembre de
1996, se encajó la última sección en su sitio.

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 CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
 Al igual que los que la mayoría de puentes de este tipo, el proceso
constructivo tuvo el mismo procedimiento con la diferencia que, por su
20
 propia envergadura tuvo inconvenientes los cuales fueron
satisfactoriamente superados, asi, se habrían construido cimientos tan
grandes como bloques de pisos, torres tan altas como la torre Eiffel, el
cable más largo del mundo, hecho con el alambre de acero más fuerte
que existe, y una carretera que podría sobrevivir al tifón más devastador
de la región, a pesar del peor terremoto reciente de Japón que solo ocupo
un retraso de 1 mes, el puente se acabó milagrosamente en el plazo
previsto, y por increíble que parezca, dada la magnitud del proyecto y los
peligros inminentes, no había muerto ninguna sola persona, 43 años
después del trágico accidente del ferri que había activado el proyecto, la
isla de Awaji estaba por fin conectada con la isla principal.

 El 5 de abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente con una

gran ceremonia, convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, entre sus
principales características pos ejecución se tiene que redujo el tiempo de
recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en coche. Por otro lado, en la
actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por él, pero aunque el
puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa las
24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el centro de control del
puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el
sistema suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio
sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay
sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en
la cubierta del puente. Desde su inauguración, el puente sólo se ha
cerrado tres veces a causa del mal tiempo. Ha sido una gesta
extraordinaria.

Dentro de las características geométricas se puede destacar las

siguientes: tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m.
Es soportado por dos cables que son considerados como los más
resistentes y pesados del mundo, 280 metros de altura.

4.2 RECOMENDACIONES
 En nuestro país, por la geografía accidentada que posee, se
requiere de obras de infraestructura vial capaces de surcar los obstáculos
de la naturaleza con el fin de evitar costes en transporte y tiempo
excesivos.

 A largo plazo los beneficios sociales y económicos de este tipo de

proyectos son grandes en medida que su demanda se incrementa por los
beneficios que ofrecerán.

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 BIBLIOGRAFÍA
- http://megaconstrucciones.net/?construccion=gran-puente-akashi-kaikyo
- http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Puente_de_Akashi_Kaiky%C5%8D
- https://www.youtube.com/watch?v=fc6VYo31meE
 ANEXOS
Anexo 01: Dimensiones del puente Akashi Kaikyo

Anexo 02: Vista del puente Akashi Kaikyo desde carretera

Anexo 03: Vista de uno de los pilones principales del puente Akashi
Kaikyo