Ponte de Porto de Alencastro

A ponte estaiada sobre o rio Paranaíba, com 660 m de extensão, situa-se na divisa dos
municípios de Carneirinho (MG) e Paranaíba (MS), integrando a BR-497, que liga o Estado do
Mato Grosso do Sul com as cidades mineiras de Iturama, Campina Verde e Uberlândia, atingindo
a BR-365 e a BR-050 em direção ao Norte (Montes Claros, MG, e Brasília) e também a partir de
Iturama e Frutal (MG-255), em direção a BR-262, Uberaba, Belo Horizonte e Vitória. No Estado
do Mato Grosso do Sul, interliga-se com a BR-158 em direção a Paranaíba, Raimundo e
Cassilândia. Sua inauguração foi no dia 11 de outubro de 2003.

Imagem aérea da Ponte de Porto de Alencastro

Projeto da Ponte de Porto de Alencastro feito no Sketchup

A ponte sob o rio Paranaíba e constituída pelos seguintes elementos estruturais:
 O maior elemento presente na ponte, caracterizado como elemento linear é uma viga
contínua, com um comprimento de 636 m, com altura de 1,50 m constante em todo o
comprimento, totalmente suspensa nos estais, com apoio indeslocável no encontro
Mato Grosso do Sul e deslocável no encontro Minas Gerais.
 O elemento de superfície caracterizado como uma seção transversal aberta, tem
dimensão de 16 m de largura, composto por lajes de concreto que se apoiam em
transversinas e vigas laterais, esses dois últimos elementos lineares. As lajes possuem
espessura constante de 24 cm em toda extensão, exceto em uma faixa de 146cm junto
a cada torre, variando entre 24 e 28cm.
 As transversinas estão dispostas a cada 5,0 m, que formam lajes com armação principal
no sentido longitudinal da ponte. As transversinas possuem altura variável de 1,50 a
1,62 m do meio do vão. Isso atua na dispersão dos esforços de compressão no tabuleiro.
 A torre de concreto (Elemento Linear), possui forma de delta, estrutura essa possui a
finalidade de ancoragem dos estais em suas extremidades. Não há apoio vertical da
superestrutura na torre, havendo apenas apoios transversais para absorver as forças
devido ao vento.
 A ponte possui um sistema de cabos denominado leque, devido a disposição dos
mesmos. Os cabos são elementos lineares, pouco espaçados, (10m entre as
ancoragens), o que faz com que as vigas reduzam significativamente sua altura. Para
assegurar a verticalidade da torre, são utilizados cabos de retaguarda.
 A fundação das torres principais é feita por meio de tubulões com diâmetro de 2m.
Elementos volumétricos.
 Método construtivo da superestrutura em balanços sucessivos a partir das torres
principais, utilizando treliça metálica móvel, concretagem in situ de elementos da viga
principal no trecho das ancoragens, fixação desses elementos na treliça, protensão
parcial dos estais e concretagem do restante das vigas, transversinas e lajes
 Mesoestrutura - bloco de coroamento dos tubulões. A magnitude da obra solicitou um
bloco de coroamento dos tubulões, onde nascem as torres, de dimensões expressivas,
possuindo altura de 5 m, largura de 11,90 m e comprimento de 38 m. (Elemento
Volumétrico)

A caracterização dos materiais empregados na execução da Ponte de Porto de

Alencastro é a seguinte:
Tubulões: Os tubulões são feitos de concreto, aplicados por um processo de lançamento
submerso, com fck de 20 Mpa. Os tubulões tem diâmetro de 2,0 metros com revestimento
perdido, constituído de camisa metálica de 12,5 mm de espessura. O tubulão tem a finalidade
de transmitir toda a carga da estrutura para o solo, no caso o mesmo e engastado em uma rocha.
Dessa forma esta extremamente sujeito a compressão. Devido a essa solicitação o mesmo e
constituído por concreto.

Lajes, Vigas e Transversinas: Esses elementos são constituídos de concreto armado. As

lajes recebem as cargas provenientes do uso da ponte, que descarrega para as transversinas e
para as vigas. O fato de trabalharem também na tração, inflige a necessidade de armaduras nos
elementos. A torre cujo cabos são ancorados são feitas de concreto armado.
 Os estais são compostos por cordoalhas com diâmetro de 15,7 mm – RB 177
galvanizadas a quente, envoltas em cera de petróleo e polietileno de alta densidade PEAD. Os
estais são compostos de 17 a 52 cordoalhas. Por meio de uma ancoragem regulável e fixa, as
cordoalhas foram protendidas, proporcionando a propriedade de protensão a estrutura. Os
cabos protendidos passam a suportar uma maior carga de tração, passando a cargas das vigas
para as torres.

A Idealização das ações será feita de acordo com a utilização da mesma:

Carga permanente: Os esforços internos devido à carga permanente foram avaliados
imaginando o tabuleiro como rigidamente apoiado na ancoragem dos estais. Isso é possível
devido ao método construtivo e ao fato desses esforços serem pouco modificados pela fluência.

Como carga permanente deve ser considerado todo o peso da estrutura, bem como a
composição dos revestimentos utilizados, principalmente o revestimento asfáltico. Os mesmos
devem ser majorados conforme condições de segurança.

Carga móvel: A carga móvel adotada foi da classe 45 da NBR-7188. A partir das linhas
de influência de esforço normal e momento fletor, obtidas do programa estrutural principal,
foram pesquisadas as máximas e mínimas tensões superiores e inferiores de cada seção. Para
isso, foram desenvolvidos programas específicos de computador. A superestrutura comporta-
se de forma semelhante a uma viga sobre base elástica, com constante de mola variável
longitudinalmente.

A carga móvel se refere a carga de utilização da ponte, no caso a mesma recebe um fluxo de
automóveis de passeio e veículos pesados, como caminhões. Como carga variável também deve
ser considerada a proveniente dos equipamentos utilizados durante a construção, bem como o
de uso por pedestres sob a ponte.

Essas cargas se concentram na aplicação sobre as lajes.

Efeitos de temperatura: Quatro condições básicas foram investigadas, supondo uma

variação de temperatura no local da ponte de -5ºC a +40ºC, uma temperatura diferencial entre
cabos e tabuleiro de ±15ºC, e temperaturas diferenciais entre topo e base do tabuleiro e faces
de torres de ±5ºC.

Carga de vento: O coeficiente de forma adotado para os cabos foi de 0,7 e para viga
principal 1,2, para velocidades de vento de até 160 km/h. Os coeficientes de forma foram
baseados em estruturas semelhantes já testadas em túneis de vento*.

A análise aerodinâmica foi realizada utilizando o programa DVMFlow baseado no

Método do Vortex Discreto. A velocidade crítica do vento para instabilidade torsional, durante
a fase construtiva e de serviço é superior a 250 km/h.
Suposição de Combinação de Cargas

As cargas foram idealizadas admitindo-se ação sobre a laje apoiada as vigas da

ponte, o cálculo foi feito para 1m linear da laje de largura 16,0m e 0,24m de altura.

Peso Próprio: 94,1 kN – Desestabilizante (Admitiu-se o peso do concreto como

sendo 25 kh/m³)
Vento: 50 kN – Estabilizante (Para cálculo o vento utilizado foi com um
parâmetro máximo de 160 km/h, entretanto esse valor de 50kN foi adotado)
Carga Móvel: 80 kN – Desestabilizante. (O veículo tipo utilizado para o cálculo,
refere-se ao tipo 45, cuja carga e de 5kn/m².

COEFICIENTES:
Os coeficientes foram obtidos através de consulta da NBR 8681, por meio das
seguintes tabelas:
Tabela 1 - Ações permanentes diretas consideradas separadamente
Tabela 2 - Ações permanentes diretas agrupadas
Tabela 4 - Ações variáveis consideradas separadamente
Tabela 6 - Valores dos fatores de combinação (ψ0) e de redução (ψ1 e ψ2) para as
ações variáveis

Majoração Minoração
COEFICIENTE
γg γq ψ0 ψ1 ψ2
Peso Próprio 1,25 - - - -
Vento - 1,00 0,60 0,30 0
Carga Móvel - 1,30 0,70 0,50 0,30

Estado Limite Último

Ação Variável Principal: VENTO
Fd = 1,25 x 94,1 + 1,0 x (- 50) + 1,30 x 0,70 x 80
Fd = 140,4 kN

Ação Variável Principal: MÓVEL

Fd = 1,25 x 94,1 + 1,30 x 80 – 1,0 x 0,60 x 50
Fd = 191,6 kN

Estado Limite de Serviço

Ação Variável Principal: VENTO
Fd = 94,1 – 0,30 x 50 + 0,80 x 80
Fd = 103,1 kN

Ação Variável Principal: MÓVEL

Fd = 94,1 + 80 x 0,50
Fd = 134,1 kN

VALOR PARA DIMENSIONAMENTO

AÇÃO PRINCIPAL ELU (kN) ELS (kN)

Vento (Sucção) 140,4 103,1
Carga Móvel 191,6 134,1

OBS: A verificação quanto a cargas estabilizantes é feita perante os tópicos 5.1.7.1

Condições gerais e 5.1.7.2 Ações variáveis estabilizantes da NBR-8681.

Cálculo da Pressão dinâmica do Vento sobre a Estrutura

Perante a posição da obra, se utilizando das Isopletas, foi estipulado o V0 = 38 m/s

a = 636 m (Comprimento da Viga)

b = 95,40 m (Altura da torre de sustentação)

Vk = V0 x S1 x S2 x S3

a = 636 m (Comprimento da viga)

b – 95,40 m (Altura das torres)

S1 = 1

S2 = Categoria 1

Classe C

Adotado Maior valor da Tabela, S2 = 1,34

S3 = 0,95

Vk = 38 x 1 x 1,34 x 0,95 = 48,37

q = 0,613 x 48,37² = 1434,2 N/m²

O calculo do Coeficiente de Arrasto demanda uma grande análise, já que a obra é composta por
uma série de elementos, e o cálculo do coeficiente Ca, levando em conta que não e real efetuar
 o cálculo como sendo uma estrutura paralelepipédica. Dessa forma a força do vento ficará em
função do Ca.

Idealização da estrutura e do Vínculos.

A ponte apresenta quatro vínculos que transmitem as cargas da ponte para o solo,
terreno. Os apoios nas extremidades são diferentes, de forma que o apoio no lado de Minas
Gerais é um apoio móvel, e no lado do estado do Mato Grosso do Sul é um apoio fixo. Essa
diferença deve ser dada devido a disparidade dos terrenos. Foi idealizado os apoios das torres
como sendo apoio fixos, esses apoios são a principal ligação da ponte com a rocha, dessa forma
o vínculo deve ser engastado.

Toda a Carga proveniente da utilização da ponte é depositada inicialmente sobre as

lajes, as mesmas descarregam as cargas sobre as vigas, que por meio de engastes junto ao estais,
transportam essas cargas para as torres, depois para o bloco de fundação que por fim distribui
a carga entre os tubulões.

Caminhamento das Cargas pela ponte