ÍNDICE INYECCIÓN

GASOLINA

ÍNDICE
Página Concepto

1 Generalidades
1 Principio de funcionamiento de un motor térmico
7 Formación de la mezcla
9 Potencia y par motor
10 Rendimiento de los motores térmicos
11 Funciones
11 Sistemas adicionales de control del motor
12 Control de la masa de aire aspirado
14 Sobrealimentación dinámica
15 Conducción de aire hacia el cilindro
16 Sobrealimentación mecánica
17 Turboalimentación mediante gases de escape
18 Sobrealimentación doble
22 Distribución variable
27 Encendido
30 Anticontaminación
33 Anticontaminación (catalizadores)
35 Anticontaminación (catalizador reductor de NOx)
37 Anticontaminación (sonda Lambda convencional)
38 Anticontaminación (sonda Lambda de regulación continua)
40 Anticontaminación (análisis de gases)
44 Anticontaminación (inyección de aire secundario)
45 Anticontaminación (depósito de carbón activo)
46 Anticontaminación (recirculación de gases de escape)
47 Anticontaminación (sistema de diagnóstico EOBD II)
48 Sistemas
48 Inyección electrónica L-Jetronic
50 Inyección electrónica monopunto
51 Inyección mecánica K y KE-Jetronic
54 Inyección electrónica Motronic y similares
56 Ubicación de componentes de Motronic ME 7.5.10
57 Componentes de la inyección directa
59 Cuadro sinóptico de la inyección directa
60 Alimentación
60 Electrobomba de combustible
63 Bomba mecánica para inyección directa
64 Bomba de alta presión (funcionamiento)
65 Tubo distribuidor de combustible
66 Filtro de combustible
67 Reguladores de presión de combustible
68 Cuestionario
68 Generalidades, sistemas y alimentación
 ÍNDICE INYECCIÓN
GASOLINA

ÍNDICE
Página Concepto

70 Sensores
70 Caudalímetro
72 Medidores de masa de aire
75 Sensores MAP de presión en el colector de admisión
77 Sensores MAP exclusivos de la inyección directa
78 Potenciómetro del acelerador de pista resistiva
79 Potenciómetro del acelerador electrónico
81 Sensor inductivo de régimen del motor
83 Sensor Hall de régimen del motor
84 Sensor Hall de reconocimiento de cilindros
85 Detector de picado
86 Termorresistencia NTC de refrigerante
87 Termorresistencia NTC de temperatura de aire de admisión
88 Interruptores de pedal de freno
89 Interruptores de pedal de embrague
90 Potenciómetro de mariposa de gases
92 Sonda Lambda convencional
83 Sonda Lambda planar o de banda ancha
95 Sensor de óxidos de nitrógeno
97 Termorresistencia de temperatura de gases de escape
97 Potenciómetro de recirculación de gases de escape
98 Potenciómetro chapaletas de colector de admisión variable
99 Señales suplementarias
100 Can-Bus de datos
101 Cuestionario
101 Sensores
103 Actuadores
103 Inyectores utilizados en inyección indirecta
105 Inyectores utilizados en inyección directa
106 Inyección en carga homogénea
107 Inyección en carga estratificada
108 Electroválvulas de inyección directa (verificaciones)
109 Bobina de encendido convencional
110 Bobina de encendido DIS
111 Bobina de encendido individual
112 UCE para la bomba de combustible
113 Estabilizadores de ralentí
114 Estabilizador de ralentí rotativo
115 Estabilizador de ralentí con motor paso a paso
116 Estabilizador de ralentí con mariposa motorizada
117 Regulador de alta presión de combustible
118 Electroválvulas para la distribución y admisión variable
120 Electroválvula de regulación de la presión de soplado
121 Electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR)
 ÍNDICE INYECCIÓN
GASOLINA

ÍNDICE
Página Concepto

122 Actuadores: continuación

122 Electroválvula del cánister
123 Servomotor para las chapaletas de admisión guiada
124 Termostato regulado electrónicamente
125 Bomba de depresión para el servofreno
126 Válvula dosificadora de combustible
127 Salidas suplementarias
128 Cuestionario
128 Actuadores
130 Diagnóstico
130 Verificaciones iniciales
131 Normas de Seguridad e Higiene
132 Averías
132 Tabla general de averías
139 Guía esquemas
139 Guía de interpretación de los esquemas eléctricos
140 Simbología utilizada en los esquemas
145 Guía fichas
145 Guía de interpretación de la ficha de diagnóstico
146 Esquemas y fichas
146 Esquema eléctrico del Peugeot 206 (motor NFU) Motronic
147 Ficha de diagnóstico del Peugeot 206
149 Esquema eléctrico del Opel Astra G (motor X18XE1) Siemens
150 Ficha de diagnóstico del Opel Astra G
153 Esquema eléctrico del Ford Mondeo (motor CGBA/B) ECC V
154 Ficha de diagnóstico del Ford Mondeo
157 Esquema eléctrico del Volkswagen Golf FSI (motor AXW) Inyección Directa
159 Ficha de diagnóstico del Volkswagen Golf FSI
163 Soluciones de los cuestionarios
164 Bibliografía, agradecimientos y sugerencias.
 GENERALIDADES INYECCIÓN
GASOLINA

GENERALIDADES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÉRMICO
Nikolaus Ausgust Otto presentó en la Exposición Universal de París del año 1878 el primer motor de gas a
compresión que funciona según el principio de trabajo de 4 tiempos.
Es una máquina que transforma el calor generado por la combustión de una mezcla de aire y gasolina en
energía cinética.
La combustión de la gasolina mezclada con aire, desprende gran cantidad de calor y genera un aumento
considerable del volumen del gas. Esto produce una presión importante que se traduce en una fuerza sobre
el pistón que lo obliga a desplazarse y a generar un trabajo.

Principio de funcionamiento
Impulsado por la combustión de la mezcla de gasolina y aire, el pistón ejecuta en el interior del cilindro, un
movimiento periódico ascendente y descendente. Por este principio de funcionamiento, también se le conoce
como "motor alternativo".
Para transformar ese movimiento de vaivén en un movimiento rotativo, se utiliza el mecanismo de biela y
cigüeñal. Para estabilizar el giro, se utiliza un volante de inercia solidario al cigüeñal.

Válvula de admisión
Válvula de escape

Bujía

Culata

Bloque
Cortesía de Mercedes

Pistón
Biela

Cigüeñal

Carter

Hasta los años 80 se utilizó el carburador para preparar la mezcla de aire y combustible. El aire aspirado por
el motor se mezcla con la gasolina dosificada por el carburador en el colector de admisión.
La normativa anticontaminación ha ido estrechando los márgenes de emisiones de escape, hasta el punto
que la alimentación por carburador no era capaz de asumir los objetivos propuestos.
La aplicación de las leyes anticontaminantes contribuyó al avance de los sistemas de inyección de gasolina
que son capaces de dosificar con más exactitud el combustible introducido en los cilindros.
Los sistemas de inyección en el tubo de admisión, forman la mezcla combustible en el colector de admisión,
igual que los sistemas con carburador pero de forma más precisa. En los primeros modelos se activaban todos
los inyectores al mismo tiempo (inyección simultánea). En los sistemas más evolucionados se activan los
inyectores individualmente, justo antes de la apertura de la válvula de admisión (inyección secuencial).
El desarrollo de los sistemas de inyección directa de gasolina está consiguiendo ventajas respecto a los
anteriores en función del consumo de combustible y aumento de potencia de los motores. Esta técnica inyecta
el combustible perfectamente dosificado, en el momento preciso y directamente en la cámara de combustión.

1
 GENERALIDADES INYECCIÓN
GASOLINA

GENERALIDADES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÉRMICO
MEDIDAS BÁSICAS

D: diámetro del cilindro

V: volumen del cilindro
v: volumen de la cámara
C: carrera
PMS: punto muerto superior
PMS PMI: punto muerto inferior
v

C
V

D PMI
Cortesía de Citroën

Un motor se define por una serie de medidas que mencionamos a continuación:

DIÁMETRO:
Es la medida del cilindro expresada en milímetros.

CARRERA:
Es la distancia que hay entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior expresada también en
milímetros. Llamamos motor cuadrado si el diámetro y la carrera son de la misma medida, motor supercuadrado
si la carrera es menor que el diámetro y motor largo si la carrera es superior al diámetro.
Como norma general cuanto más corta es la carrera, más revoluciones puede alcanzar el motor y cuanto más
larga es la carrera, más par motor se consigue.

VOLUMEN UNITARIO:
Es el volumen de gas que podemos introducir en el cilindro cuando el pistón está en PMI, expresado en cm3.

VOLUMEN DE LA CÁMARA:
Es el volumen de gas que cabe en el cilindro cuando el pistón está en PMS, expresado también en cm3. La
cámara de compresión puede estar mecanizada en la culata o en el pistón.

CILINDRADA:
Es la suma del volumen unitario de todos los cilindros que tenga el motor expresada en cm 3. Se determina
multiplicando el volumen unitario por N (siendo N = número de cilindros).
Para calcular la cilindrada, primero determinamos el volumen unitario (Vu) y después el volumen total (Vt).
d2
2
Vu = C x r = C x Vt = Vu x N
4
RELACIÓN DE COMPRESIÓN:
Es la relación existente entre las veces que se comprime el volumen unitario para que quede el volumen de
la cámara.
Vu + Vc
Rc =
Vc
2
 FUNCIONES INYECCIÓN
GASOLINA

FUNCIONES
SISTEMAS ADICIONALES DE CONTROL DEL MOTOR
NORMATIVA EURO IV
La normativa anticontaminación de la Unión Europea
es cada vez más estricta respecto a la emisión de gases
nocivos. Esto ha obligado a los fabricantes a investigar
EU V y desarrollar nuevos sistemas de gestión de motor
respetuosos con el medio ambiente, pero sin renunciar
al confort y la potencia de los motores.
A nivel mundial, hay medios para detectar la
contaminación atmosférica provocada por los gases de
2009 escape de los vehículos motorizados.
En Europa, es obligatorio para comercializar los vehículos
en cumplimento de la norma Euro III. A partir del 2005
es obligatorio cumplir la norma Euro IV, bastante más
estricta como puede apreciarse en el gráfico. A partir
de septiembre de 2009 está prevista la entrada en vigor
de la Euro V, aún mas restrictiva.
Las severas disposiciones legales relativas a la emisión
de gases de escape para mantener limpio el ambiente,
requieren que trabajen perfectamente todos los
componentes del sistema que influyan en la emisión de
gases nocivos.

Para asumir el compromiso de respeto al medio ambiente

Cortesía de Seat

y mantener o aumentar las prestaciones de los motores,

los fabricantes han incorporado a los motores una serie
de funciones que garantizan estos objetivos:
- Control de la masa de aire aspirado.
- Sistemas de sobrealimentación.
- Control exacto del momento de encendido.
- Recirculación de gases de escape.
- Sistemas de distribución variable.
- Sistemas de admisión variable.
- Sistemas anticontaminación.
DIAGNÓSTICO EOBD
Alguna función errónea, o componentes defectuosos
de la gestión de motor pueden ocasionar un aumento
considerable de las emisiones contaminantes.
Para evitar esto, se ha introducido en todos los vehículos
el diagnóstico EOBD.
Consiste en un sistema de diagnóstico integrado en la
gestión de motor que controla continuamente todos los
componentes que pueden ocasionar un aumento de la
emisión de gases nocivos en el escape.
Un testigo luminoso situado en el cuadro de instrumentos
es el encargado de avisar al conductor de que algún
componente relacionado con la emisión de gases, no
funciona correctamente.
Si el testigo parpadea, se pueden ocasionar daños al
catalizador. En este caso se debe circular con poca
solicitud de potencia.
Cortesía de Seat

Si el testigo luce permanentemente, el vehículo genera

un exceso de gases contaminantes. En ambos casos
es necesario un diagnóstico del sistema y la
correspondiente reparación.
El acceso al EOBD se puede realizar con cualquier
máquina de diagnóstico universal.
11
 FUNCIONES INYECCIÓN
GASOLINA

FUNCIONES
CONTROL DE LA MASA DE AIRE ASPIRADO
ACELERADOR ELECTRÓNICO (EGAS)

ACCIONAMIENTO MECÁNICO ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO

Cortesía de Volkswagen

La masa de aire aportada al motor es la magnitud decisiva para el par motor entregado y la potencia conseguida
en cada momento. Por esto, además de la dosificación de combustible, es primordial controlar en todo momento
la cantidad de aire que se introduce en los cilindros.

REGLAJE MECÁNICO DE LA MARIPOSA

En los sistemas convencionales, el conductor pisa el acelerador y a través de un cable determina el ángulo
de apertura de la mariposa de gases.
Cuando está pisado el acelerador, el sistema de gestión del motor no tiene posibilidad de actuar sobre la
posición de la mariposa. Para poder influir sobre el par motor, tiene que recurrir a la modificación de los
parámetros de la inyección y del encendido.
Sólo en el régimen de ralentí se puede efectuar un reglaje eléctrico actuando sobre el regulador de ralentí o
mariposa motorizada, según modelos.

REGLAJE ELÉCTRICO DE LA MARIPOSA

Con este sistema, la posición de mariposa es regulada en todo su margen de apertura por un motor eléctrico.
El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera que le sea
entregada por el motor. La posición del acelerador se detecta mediante potenciómetros y se transmite a la
Unidad de Control Electrónico del motor.
En función de los deseos expresados por el conductor mediante el accionamiento del acelerador, la UCE del
motor gobierna un motor eléctrico que controla el ángulo de apertura de la mariposa. Un potenciómetro solidario
con la mariposa informa en todo momento del correcto funcionamiento y del ángulo de apertura real de la
mariposa.
Si por motivos de seguridad o de consumo, resulta necesario modificar el par entregado por el motor, la UCE
puede modificar la posición de la mariposa sin que el conductor altere la posición del acelerador.
La ventaja de este sistema reside en que la Unidad de Control Electrónico del motor puede definir el ángulo
de apertura de la mariposa en función de la solicitud del conductor, las emisiones de escape, el consumo de
combustible y la seguridad.
Con el acelerador electrónico es posible conseguir una mejor composición de la mezcla, permitiendo cumplir
las exigencias cada vez más severas de la legislación relativa a los gases de escape.
Para atender a todas las exigencias de funcionamiento de los sistemas de inyección directa de gasolina, es
imprescindible la utilización de este sistema de mando de apertura de la mariposa. Por ejemplo, para el
funcionamiento con carga estratificada, la mariposa necesita estar totalmente abierta aunque el conductor no
accione suficiente el pedal del acelerador.

12
 FUNCIONES INYECCIÓN
GASOLINA

FUNCIONES
CONTROL DE LA MASA DE AIRE ASPIRADO
PEDAL Y POTENCIÓMETRO DE ACELERADOR
Es el encargado de detectar la posición momentánea
PEDAL Y POTENCIÓMETRO del acelerador. Mediante sus potenciómetros determina
ACELERADOR
y emite una señal correspondiente a la solicitud del
conductor hacia la Unidad de Control Electrónico del
motor.

SEÑALES SUPLEMENTARIAS
A la UCE llegan señales correspondientes a las
revoluciones del motor, accionamiento del aire
acondicionado, temperatura de motor, accionamiento
del freno o embrague, etc.

SEÑALES SUPLEMENTARIAS UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR

Analiza las señales de entrada y calcula los deseos
expresados del conductor a través del pedal del
acelerador, para transformarlos en un par específico.
Para conseguirlo, excita el motor de la mariposa para
abrir o cerrar la entrada de aire en función del par
solicitado.
Durante el ciclo de excitación se consideran todos los
requerimientos de par. Por ejemplo, los transmitidos por
el climatizador, la carga del alternador, etc.
Además se encarga de vigilar que la mariposa abra el
ángulo ordenado y gobierna y controla todos los sensores
y actuadores del sistema.

UNIDAD DE MARIPOSA MOTORIZADA

UCE Su función consiste en establecer el paso de la masa
de aire necesaria en cada momento.
Mediante el accionamiento del motor de mariposa, se
coloca la mariposa de gases en el ángulo de apertura
correspondiente a las magnitudes especificadas por la
Unidad de Control Electrónico del motor.
Mediante potenciómetros detecta la posición de la
mariposa y comunica a la UCE el ángulo de apertura
momentáneo.

TESTIGO DE AVERÍA
El testigo EPC (Electronic Power Control) indica al
conductor, que existe una avería en el sistema de
acelerador electrónico.
En ese momento, la Unidad de Control Electrónico del
motor, determina un procedimiento de funcionamiento
de emergencia.

MARIPOSA MOTORIZADA

TESTIGO DE AVERÍA
13
 FUNCIONES INYECCIÓN
GASOLINA

FUNCIONES
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
En función de las características constructivas del motor y del rendimiento que se pretende obtener de éste,
existen varios modelos de distribución variable. Los hay que sólo actúan sobre el árbol de levas de admisión,
otros actúan sobre los dos árboles conjuntamente mediante un tensor de cadena, otros actúan de forma
independiente sobre el árbol de levas de admisión y de escape. Hay sistemas que mediante el desplazamiento
lateral de los árboles de levas, incluso pueden variar la carrera de las válvulas.

La solución definitiva la aportan los sistemas de distribución de válvulas completamente variable sin árbol de
levas. En esta distribución, las válvulas son movidas por actuadores electromagnéticos. El objetivo de estos
accionamientos de las válvulas completamente variables sin árbol de levas es la minimización del efecto de
extrangulación del tubo de admisión, con pérdidas por cambio de carga muy pequeñas. Además se puede
reducir el consumo mediante la desconexión de válvulas y cilindros en determinados estados de carga.
Estos sistemas completamente variables hacen posible un llenado óptimo y, en consecuencia, un par motor
máximo, así como una mejor preparación de la mezcla que redunda en una menor emisión de gases
contaminantes.

A título informativo, exponemos los componentes y el funcionamiento de un sistema de distrribución variable

de los árboles de levas de admisión y escape.
Variador
de admisión Árbol de admisión El sistema consta de un soporte a través del cual se
Soporte canalizan los diferentes conductos de aceite, dos
Árbol de escape variadores, dos electroválvulas y la cadena que transmite
el movimiento a los árboles de levas.
Su funcionamiento se basa en un circuito hidráulico que
canaliza la presión de aceite hacia los dos variadores.
Para ello se utilizan dos electroválvulas, una controla
el paso de aceite del variador del árbol de levas de
admisión y otra para el variador de escape.
De la activación de las electroválvulas, se encarga el
sistema de gestión del motor.
Cortesía de Seat

Electroválvula
de admisión

Electroválvula
de escape Variador
de escape

VARIADOR
Piñón Los variadores están formados por: un piñón, un anillo
Anillo base base, un rotor, una tapa y una corona codificada.
El piñón, el anillo base y la tapa están unidos entre ellos
Diente del mediante tornillos y son accionados por la cadena de
anillo
base distribución.
La corona codificada y el rotor forman un conjunto
solidario con el árbol de levas mediante un tornillo de
fijación. La posición de montaje de estos componentes
es única y está definida por unos tetones.
La posición del rotor se modifica en función de la presión
hidráulica controlada por las electroválvulas. El giro del
rotor que también implica el giro del árbol de levas,
queda limitado por la anchura de los dientes del anillo
Cortesía de Seat

Tapa base.
El rotor de admisión dispone de un tetón de bloqueo
que inmoviliza el rotor en su posición inicial, cuando no
Tornillo Rotor hay presión de aceite. De esta forma se impide un
Corona posible golpeteo del rotor contra el anillo base al iniciarse
codificada
el movimiento de la cadena de distribución.

25
 FUNCIONES INYECCIÓN
GASOLINA

FUNCIONES
ANTICONTAMINACIÓN (SONDA LAMBDA DE REGULACIÓN CONTINUA)
La característica principal de la sonda de regulación
continua, es que es capaz de enviar una señal clara de
la composición de los gases de escape, incluso
trabajando con mezclas distantes de Lambda = 1.
El funcionamiento de la sonda se basa en corregir la
falta o exceso de los iones de oxígeno del gas que se
RELACIÓN encuentra en la fisura de difusión.
Gases de
escape La célula de medición mide la cantidad de oxígeno
Resistencia
Resistencia residual en los gases de escape, y controla en función
Fisura de
difusión de su señal a un amplificador. Éste alimenta la bomba
Cortesía de Seat

de oxígeno contrarrestando la falta o exceso de oxígeno

Toma de aire Célula de
en la fisura de difusión.
de referencia medición
Canal de aire
La relación de mezcla está directamente ligada a la
Conector se referencia

Conector
intensidad que consume la bomba de oxígeno, y que la
BOMBA DE OXÍGENO UCE reconoce por la caída de tensión que se produce
FASE D4 en una resistencia intercalada en serie con la bomba.

En función de que el motor deba cumplir la fase II o la

D4, existen dos disposiciones para la depuración de
Catalizador
principal gases de escape.
Precatalizador
Los motores que tienen que cumplir la fase D4,
incorporan un microcatalizador en el colector de escape
Sonda lambda de
regulación continua y un catalizador principal, además de dos sondas
FASE II Lambda.
La primera sonda es de regulación continua y la segunda
Cortesía de Seat

Sonda lambda
es similar a las explicadas anteriormente.
Los motores preparados para superar la fase II, sólo
disponen de un catalizador principal y una sonda Lambda
Catalizador
principal normal, sin circuito electrónico incorporado.

Las disposiciones legales, han obligado a los fabricantes

de automóviles a disminuir las emisiones de gases
contaminantes.
En Europa, a partir del año 2000 es de obligado
cumplimiento la normativa EU III.
Aunque actualmente existen diferentes legislaciones
nacionales referentes a las emisiones de
gases, en la mayoría de los países existe la tendencia
a introducir los severos valores límite vigentes en
EE.UU. para los gases de escape (OBD II).
Las severas disposiciones relativas a los gases de
escape para mantener limpio el aire requieren que
trabajen correctamente todos los componentes del
sistema que sean relevantes a la emisión de gases
nocivos de escape.
Las funciones erróneas y los componentes
defectuosos en la gestión del motor pueden dar
lugar a un considerable aumento de la emisión
de sustancias nocivas.
A fin de evitarlo, se ha introducido el EOBD en
Cortesía de Bosch

los motores de gasolina.

Se trata de un sistema de diagnóstico que está
integrado en la gestión del motor del vehículo y
que controla constantemente todos aquellos
componentes que pueden provocar un aumento
de la emisión de gases nocivos en el escape.
38
 ALIMENTACIÓN INYECCIÓN
GASOLINA

ALIMENTACIÓN
BOMBA MECÁNICA PARA INYECCIÓN DIRECTA

Transmisor
de presión Válvula de descarga
40 - 110 bar

Alimentación
Bomba de alta presión

Electroválvula de
inyección de alta
presión Baja presión
Alta presión
Cortesía de Seat

Electrobomba 6 bar

Filtro de combustible

La alimentación de combustible en los sistemas de inyección directa consta de un circuito de baja y otro de
alta presión.
El de baja presión eleva el combustible desde el depósito mediante una bomba eléctrica, lo hace pasar por
el filtro y a una presión variable de aproximadamente 6 bar, llega hasta la bomba de alta presión.
El de alta presión dispone de combustible a presión oscilante entre 40 - 110 bar. Este combustible fluye desde
la bomba de alta presión hacia el tubo distribuidor y de éste a las electroválvulas de inyección de alta presión.
La válvula de descarga abre el circuito de alta cuando la presión alcanza los 120 bar. De esta manera proteje
los componentes del circuito de alta presión. El combustible descargado se envía al circuito de baja presión.

BOMBAS DE ALTA PRESIÓN

MONOCILÍNDRICA BOSCH TRICILÍNDRICA BOSCH SIEMENS

Disponemos de varios tipos de bombas de alta presión. En todos los casos son movidas por el árbol de levas,
bien mediante una leva doble o un acoplamiento directo con chaveta.
Las diferencias entre ellas radican en la incorporación del regulador de presión y el amortiguador de pulsaciones
en la propia bomba o que disponga únicamente de los émbolos de presión con las correspondientes entradas
y salidas de combustible.
Como norma general son bombas con émbolos de presión que para la fase de admisión son movidos por un
muelle y para la fase de impulsión son accionados por el árbol de levas.

63
 ALIMENTACIÓN INYECCIÓN
GASOLINA

ALIMENTACIÓN
BOMBA DE ALTA PRESIÓN (funcionamiento)
Válvula de Amortiguador ADMISIÓN
admisión
El émbolo de alta presión desciende obligado por la
fuerza del muelle de recuperación.
Regulador
de presión La válvula de admisión abre y el combustible entra en
la cámara de la bomba a una presión previa de
aproximadamente 6 bar procedente de la electrobomba
del depósito.
La válvula de escape está cerrada por la presión que
Cortesía de Volkswagen

ejerce el combustible que hay en el tubo distribuidor.

La válvula del regulador de presión también está cerrada
gracias a la activación eléctrica que envía la Unidad de
Control Electrónico del motor.

Válvula de
escape Émbolo de
alta presión
ADMISIÓN

IMPULSIÓN
El émbolo de alta presión asciende impulsado por la
leva de accionamiento de la bomba y comprime el
combustible.
La válvula de admisión se cierra por la presión generada.
Cuando se supera la presión reinante en el tubo
distribuidor de combustible, la válvula de escape abre
y se impele el combustible en la rampa.
Cortesía de Volkswagen

IMPULSIÓN
REGULACIÓN DE PRESIÓN
Por motivos de seguridad, la válvula reguladora de
presión está abierta en posición de reposo, sin aplicación
de corriente. Esto significa que la cantidad total impelida
por la bomba vuelve al circuito de baja presión a través
del asiento abierto de la válvula.
Cuando la UCE del motor aplica corriente a la bobina,
se genera un campo magnético que oprime el inducido
y cierra la válvula.
Cuando a través del sensor MAP de presión de alta, la
Unidad de Control Electrónico del motor reconoce que
se ha alcanzado la presión correspondiente en el tubo
Cortesía de Volkswagen

distribuidor, interrumpe la corriente aplicada al regulador

de presión.
La alta presión generada por la bomba abre la válvula
del regulador y el combustible pasa hacia el circuito de
baja presión.
El amortiguador de presión reduce las fluctuaciones que
REGULACIÓN se producen al desalojar el combustible a alta presión
de la cámara hacia el conducto de alimentación.
La válvula de escape cierra e impide que caiga la presión
en el distribuidor.

64
 ALIMENTACIÓN INYECCIÓN
GASOLINA

ALIMENTACIÓN
TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
INYECCIÓN DIRECTA REGULADOR ELECTROHIDRÁULICO
DE ALTA PRESIÓN

SENSOR MAP DE
ALTA PRESIÓN
Cortesía de Bosch

TUBO
DISTRIBUIDOR
INYECTORES

INYECCIÓN INDIRECTA
TUBO PRESILLA DE REGULADOR TOMA DE
DISTRIBUIDOR SUJECCIÓN DE PRESIÓN DEPRESIÓN
JUNTAS
TÓRICAS

TUBO DE
ALIMENTACIÓN

PRESILLA DE
SUJECCIÓN
Cortesía de Seat

TÓRICA

INYECTOR
TUBO DE RETORNO

TÓRICA

El tubo distribuidor asume la función de acumulador de combustible a presión. El volumen almacenado es

muy grande en comparación con la cantidad de combustible inyectada en cada ciclo de trabajo del motor. De
esta manera, se evitan las oscilaciones y se garantiza que todas las electroválvulas de inyección trabajen a
la misma presión.
Como norma general, en el distribuidor están conectados todos los inyectores y el regulador de presión.
En los sistemas de inyección directa, el material utilizado es aluminio, en los de inyección indirecta los podemos
encontrar de aluminio o de material plástico.

65
 SENSORES INYECCIÓN
GASOLINA

SENSORES
SONDA LAMBDA PLANAR O DE BANDA ANCHA
La sonda Lambda planar o de banda ancha está montada
en los equipos de inyección que cumplen la normativa
anticontaminación Euro IV. La localizamos roscada antes
del catalizador en algunos motores de inyección indirecta
y en todos los de inyección directa.
Una característica identificativa es que dispone de un
conector de 6 vías con circuito electrónico incorporado.

Su característica principal de funcionamiento radica en

la posibilidad de medir con precisión coeficientes Lambda
comprendidos entre 0,7 y 2. Es decir, no sólo informa
de si la mezcla es rica o pobre, sino que da una imagen
eléctrica exacta de la composición momentánea de los
gases de escape.
Esta sonda es imprescindible en los motores de inyección
directa debido a su característica de trabajo con mezclas
ultrapobres que una sonda Lambda convencional no es
capaz de medir.
Cortesía de Bosch

Las características funcionales están detalladas en el

apartado de funciones del presente manual.

Para explicar las verificaciones de la sonda Lambda

planar, nos basaremos en un esquema concreto. Todas
trabajan de forma similar, pero según el fabricante, los
números del conector pueden variar.
El esquema expuesto corresponde al equipo
Motronic ME 7.5.10. Consultar el esquema y la ficha
de diagnóstico para otros modelos.

Correspondencia de las vías:

1.- Alimentación del circuito electrónico de la sonda.
Tensión fija de 3 Voltios.
2 y 6.- Señal de la sonda. A ralentí con Lambda = 1 la
tensión es 0 Voltios. Al acelerar bruscamente y soltar
SONDA LAMBDA 1 se produce un enriquecimiento de la mezcla y la tensión
3 4 5 2 6 1 llega a aproximadamente 160 mV.
3.- Alimentación de la resistencia de caldeo. Tensión fija
igual a la de batería.
4.- Tensión de mando de la resistencia de caldeo. Es
una tensión cuadrada de amplitud variable en función
Señal sonda
Cíclica a 12 V.
12 V.

2,5 V.

3 V.
0 a 160 mV.

de la temperatura y carga del motor.

5.- Alimentación de la bomba de oxígeno. Tensión fija
de 2,5 Voltios.

93
 SENSORES INYECCIÓN
GASOLINA

SENSORES
SONDA LAMBDA PLANAR O DE BANDA ANCHA (verificaciones)
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Alimentación de la resistencia de caldeo
Con el contacto dado, conectar el voltímetro al terminal
3 de la sonda y a masa y verificar que disponemos de
ms
mA
ms
mA
ms
mA la tensión de batería.
20A 20A 20A
Hz Hz Hz

Alimentación del circuito electrónico

OFF OFF OFF

Con el motor en marcha, conectar el voltímetro al terminal

20A mA COM 20A mA COM 20A mA COM
1 y masa y comprobar que existen 3 Voltios.

Resistencia Circuito Bomba de Alimentación de la bomba de oxígeno

de caldeo electrónico oxígeno Con el motor en marcha, conectar el voltímetro entre el
terminal 5 y masa y comprobar que tenemos 2,5 Voltios.

Señal de la sonda Lambda

Con el motor en marcha, conectar el voltímetro entre
los terminales 2 (+) y 6 (-). A ralentí si la mezcla es
correcta el voltímetro marcará 0 Voltios. A continuación
acelerar bruscamente y soltar y la tensión ha de llegar
mA
hasta aproximadamente 160 mV.
ms ms
mA mA
20A 20A

OFF
Hz
OFF
Hz
Intensidad de la bomba de oxígeno
Hay que extraer el terminal 5 e intercalar un amperímetro,
20A mA COM 20A mA COM (+) al cable y ( - ) a la sonda. A ralentí si la mezcla es
correcta, el amperímetro marcará prácticamente 0 mA.
Al acelerar bruscamente y soltar, el amperímetro marcará
Señal Lambda Intensidad bomba hasta - 7,5 mA si la mezcla es rica y hasta + 7,5 mA si
de oxígeno
la mezcla es pobre.

VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO

Excitación resistencia de caldeo
Conectar el osciloscopio al terminal 4 y masa. Con el
motor en marcha nos ha de aparecer una corriente
cíclica de excitación que puede variar su amplitud e
12 V incluso desaparecer en función de la temperatura y
carga del motor.
De esta manera se limita el consumo eléctrico de la
calefacción Lambda en función de las necesidades
0V
momentáneas.

Señal Lambda
5 V/d 200 ms/d Hay que conectar los dos canales del osciloscopio, el
canal A al terminal 2, el B al terminal 6 y el común a
masa.
Con el motor a 2.500 revoluciones nos ha de aparecer
u n a t e n s i ó n a l t e r n a b a s ta n t e i r r e g u l a r d e
aproximadamente un ciclo por segundo.
2,5 V

2,5 V
Recordemos que estos terminales corresponden a
una sonda concreta. Siempre hay que consultar el
B esquema y la ficha del modelo en prueba.
Esta sonda está integrada en el volumen de
A
diagnóstico y sus defectos de funcionamiento
quedan memorizados en la UCE del motor.
1 V/d 1 s/d
94
 SENSORES INYECCIÓN
GASOLINA

SENSORES
SENSOR DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx)
Este sensor sólo lo encontramos en algunos modelos
de vehículos dotados con equipos de inyección directa.
Su funcionamiento es similar al de una sonda Lambda
de banda ancha.
Estos motores, al trabajar con carga estratificada, superan
las emisiones legales de óxidos de nitrógeno. Como no
pueden enviarse a la atmósfera son almacenados en
un catalizador-reductor de NOx.
La misión de este sensor consiste en medir el grado
Cortesía de Siemens

de saturación del catalizador-reductor de NOx, y emitir

una señal eléctrica hacia la Unidad de Control Electrónico
del motor para que ésta ponga en marcha el proceso
de regeneración del catalizador.

El sensor de NOx está asociado a una Unidad de Control

Electrónico propia que analiza las señales emitidas por
el sensor y las procesa para enviarlas a la Unidad de
Control Electrónico del motor.
En el momento que se ha de proceder a la eliminación
UCE NOx
de los óxidos de nitrógeno, se cambia de modo de
Lambda planar
funcionamiento estratificado a modo homogéneo durante
Cortesía de Volkswagen

unos segundos. Los hidrocarburos no quemados

atraviesan el precatalizador sin oxidación y se combinan
con los óxidos de nitrógeno quemándose en el
Lambda Sensor NOx catalizador-acumulador. La acción de cambiar a modo
convencional homogéneo produce un calentamiento del catalizador
y se produce la disociación de los NO3 al existir unas
condiciones reductoras y los NO2 se transforman en N2
inofensivo. El acumulador puede almacenar NOx durante
un máximo de 90 segundos en el modo estratificado
después se hace una conmutación de unos 2 segundos
al modo homogéneo ligeramente enriquecido para la
regeneración.

El sensor de NOx está unido a la UCE de gases de

escape mediante un mazo de cables de 14 vías. La
UCE de gases de escape se comunica con la del motor,
normalmente a través de la línea Can-Bus.
De momento, los fabricantes no han facilitado datos
fiables para la verificación de este sensor con polímetro
u osciloscopio.
Por tanto, lo más fiable, es recurrir a una máquina de
diagnóstico compatible con el sistema para verificar el
estado del sensor de NOx.

Nota:
Debido al alto contenido de azufre de las gasolinas de algunos paises, varios fabricantes han renunciado al
sistema de trabajo en modo estratificado, ya que supone una regeneración demasiado frecuente del catalizador-
reductor que ocasiona una reducción importante del rendimiento de los motores.
En un plazo breve, cuando se disponga de gasolinas sin azufre, se generalizará el uso de este sistema.

95
 ACTUADORES INYECCIÓN
GASOLINA

ACTUADORES
TERMOSTATO REGULADO ELECTRÓNICAMENTE
Platillo de válvula para
Platillo de válvula para cerrar el circuito nenor Termostato de
cerrar el circuito mayor materia dilatable

Resistencia
de calefacción

Perno de
elevación

Muelle de
Cortesía de Seat

compresión

Terminal para la calefacción

del termostato de materia
dilatable

Permite regular la temperatura del motor según las condiciones de carga mediante el calentamiento de la cera
termodilatable.
Uno de sus terminales está alimentado con tensión de batería, el otro recibe una señal de frecuencia fija y
período de activación negativo variable. De esta manera, la Unidad de Control Electrónico del motor puede
controlar la apertura del termostato.
- A carga parcial interesa trabajar con temperaturas altas (95 - 110ºC) para conseguir un mejor rendimiento y
por tanto reducción de consumo y baja emisión de sustancias contaminantes. Para conseguir esto, el período
de excitación es corto y el termostato tarda más en abrir el circuito de refrigeración.
- A plena carga interesa trabajar con temperaturas bajas (85 - 95ºC) para que el aire aspirado no se caliente
en exceso y se pueda aumentar la potencia. Para conseguirlo, la UCE del motor excita con una proporción
de período negativo largo y el termostato abre antes debido a que la calefacción eléctrica dilata la cera.

En caso de avería en la resistencia eléctrica o interrupción del cableado, el termostato abrirá el paso del líquido
refrigerante cuando se alcancen los 110ºC.
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Alimentación
Con el motor en marcha, en una de las dos vías del
termostato tenemos que disponer de la tensión de
ms
mA
20A
ms
mA
20A
batería. Suele estar alimentado por el relé principal.
Hz Hz
OFF OFF
Resistencia
20A mA COM 20A mA COM
Conectar el ohmímetro a los dos terminales y comprobar
que la resistencia con el motor frío, esté comprendida
entre los valores especificados en la ficha de diagnóstico.
ALIMENTACIÓN RESISTENCIA

VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO

La Unidad de Control Electrónico activa el termostato
12 V
mediante impulsos de masa. Estos impulsos tienen una
frecuencia fija y, mediante la variación de la proporción
del período negativo, se consigue la apertura antes o
después del circuito de refrigeración.
Con el motor en marcha, conectar el osciloscopio al
terminal de activación y masa. Debe aparecer una señal
cuadrada con ligeras variaciones de tiempo de activación
en función de las revoluciones y la carga del motor.
0V

2 V/d 100 ms/d

124
 ACTUADORES INYECCIÓN
GASOLINA

ACTUADORES
BOMBA DE DEPRESIÓN PARA EL SERVOFRENO

Relé y unidad
de control de bomba
Conducto de salida Carcasa de
Aleta la bomba

Motor eléctrico

Soporte de
aletas
Cortesía de Seat

Ranuras

Toma hacia
el servofreno

Aleta
Hacia el
servofreno
Bomba de aletas

Este componente no es de uso generalizado. Sólo lo encontramos en algunos vehículos con cambio
automático y sin sistema de control de estabilidad (ESP).
Para el cumplimiento de la normativa anticontaminación Euro IV, después del arranque en frío, es necesario
un proceso de calentamiento rápido del catalizador que obliga a posicionar la mariposa de gases casi totalmente
abierta. En estas condiciones no se dispone de vacío en el colector de admisión. Si existe la necesidad de
accionar el freno, no tendremos asistencia, debido a la falta de vacío.
Para evitar este problema, se utiliza un motor eléctrico asociado a una bomba de depresión de aletas que
genera el vacío necesario para el funcionamiento del amplificador de servofreno.
La bomba eléctrica de vacío funciona aproximadamente de 1 a 2 segundos después de cada arranque del
motor. El aire de las celdas es aspirado del conducto del servofreno y expulsado a través del conducto de
salida, generando así la depresión en el servofreno.

Existen dos modelos de funcionamiento para la bomba eléctrica de vacío, si bien físicamente las bombas son
iguales, según la gestión del motor, estas pueden ser controladas o reguladas.

BOMBA DE VACÍO CONTROLADA: la UCE del motor tiene programado un modelo matemático de la presión
en el colector de admisión. Analizando las señales de carga, régimen, posición de mariposa y conmutador
de freno, se calcula la presión real en el colector de admisión y se determina si es necesario accionar la bomba
eléctrica de vacío. El sistema no dispone de sensor de presión en el amplificador de servofreno.

BOMBA DE VACÍO REGULADA: en este caso, la UCE del motor recibe información de la presión real existente
a través de un sensor MAP de presión colocado en el amplificador de servofreno. Con esta información se
determina cuando es necesario accionar la bomba eléctrica de vacío. En caso de avería del sensor, la UCE
del motor recurre al sistema de control matemático de la versión controlada.

En caso de avería de la bomba eléctrica de vacío, la UCE del motor desactiva el compresor del aire acondicionado
cuando es necesario. De esta manera hay menos carga para el motor y se puede cerrar un poco más la válvula
de mariposa.

VERIFICACIONES.
Al arrancar el motor se debe escuchar el funcionamiento de la bomba durante 1 ó 2 segundos. Después de
arrancar el motor en frío, si pisamos el freno debemos notar que existe asistencia. Si no fuera así, el pedal
se notaría excesivamente duro.
Cualquier anomalía de funcionamiento de este sistema queda reflejado en la memoria de averías, que podremos
consultar con una máquina de diagnóstico compatible.
125
 ESQUEMAS Y FICHAS INYECCIÓN
GASOLINA

30
15

ESQUEMAS Y FICHAS
x
31

F26 F2 F24 F32

3 8 15

RELÉ PRINCIPAL
10 2 1 7 6 4 5

Señal de carga del generador

Ventiladores refrigeración

Ventiladores refrigeración

Ventiladores refrigeración
F34

Señal al cuadro de inst.

Señal al cuadro de inst.

F25 3 4
2 2 2 2 2
1 2 1

UCE Habitáculo

UCE Habitáculo

Diagnóstico

Diagnóstico

Diagnóstico
UCE A.C.

UCE A.C.

UCE A.C.
1 4 3
BOBINA DIS ENCENDIDO
E.CÁNISTER INYEC.1 INYEC.2 INYEC.3 INYEC.4 TESTIGO 1 2 HALL VELOCIDAD

1 1 1 1 1 3 2
INT.INÉRCIA
3

A A C B C C C C B A A A B B B B B B B B A B B B B B B B
F2 G2 F3 D2 H2 G3 G2 H3 C4 F3 G3 H3 B4 K4 J4 F2 F3 F4 K3 M3 C4 D3 C3 E2 J2 H2 B3 G2
CONECTOR DE112 VIAS
A A A A C C C C A A C C A C A A A A A A A A B B B B B A B B C
D2 D3 E3 E2 B3 A3 B2 B1 E4 D4 C3 C1 A2 C2 C3 B3 H1 G1 B1 B4 C1 A1 E3 A1 A2 B1 K1 H4 L4 M4 H1

+ + -
3 1 3 1 3 2 1 1 2 3 2 1 3 1 2 1 2 3 4 5 6 1 1 2 3 4
Cuadro de inst.

M M P

BOMBA SON. LAMBDA 2 SON. LAMBDA 1 SENSOR R.P.M NTC AGUA MAP Y NTC AIRE DET.PICADO ACTUADOR DE MARIPOSA SERVO DIREC POTENC.PEDAL
4 2 4 2 4 4 2
-

31

MARCA MODELO MOTOR FECHA

146
PEUGEOT 206 / 206 CC TU5J4 (NFU) Del 00 al 04
1.6 16V (109 CV) BOSCH M 7.4.4 Esquema: P 10
 ESQUEMAS Y FICHAS INYECCIÓN
GASOLINA

Marca: PEUGEOT Modelo: 206 Conjunto: BOSCH MOTRONIC Sistema: 7.4.4 Conector de 112 vias

ESQUEMAS Y FICHAS
Motor: NFU Cilindrada: 1586 cc Potencia: 109 Cv Fecha: del 00 al 04
PR. ME BORNES ELEMENTO ELEMENTO CONTROLADO C A OBSERVACIONES PRESCRITO MEDIDA
Nº en A B
1 W AH4 ^ M.I. Masa del módulo - - < 0,5 W

2 W BL4 AH4 M.I. Masa del módulo - - < 0,5 W

3 W BM4 AH4 M.I. Masa del módulo - - < 0,5 W

4 W CH1 AH4 M.I. Masa del módulo - - < 0,5 W

5 V BB4 AH4 M.I. Alimentación del módulo SI - »12 V

6 V AF2 AH4 M.I. Continuidad del relé principal bobina 1 - - »12 V

7 V CF3 AH4 M.I. Continuidad del relé principal bobina 2 - - Puentear AF2 y BL4 con fusible de 0,4 Amp »12 V

8 V AG2 AH4 M.I. Alimentación del módulo con relé - - Puentear AF2 y BL4 con fusible de 0,4 Amp »12 V

9 V BD2 AH4 M.I. Alimentación de electroválvula del cánister - - Puentear AF2, CF3 y BL4 con fusible de 0,4 Amp »12 V

10 W AH1 AG1 M.I. Motor del actuador del ralentí - - » 1 ¸ 200 W

11 W 1 2 Electroválvula Electroválvula del cánister - - » 20 ¸ 50 W

12 W 1 2 Inyector 1 Resistencia del inyector 1 - - 15 ¸ 17 W

13 W 1 2 Inyector 2 Resistencia del inyector 2 - - 15 ¸ 17 W

14 W 1 2 Inyector 3 Resistencia del inyector 3 - - 15 ¸ 17 W

15 W 1 2 Inyector 4 Resistencia del inyector 4 - - 15 ¸ 17 W

20ºC 2,3 ¸ 2,8 KW
16 W AA2 CC2 M.I. Termoresistencia de aire (NTC) - - 1 ¸ 1,5 KW
40ºC
20ºC 2,3 ¸ 2,8 KW
17 W AE4 AD4 M.I. Termoresistencia de refrigerante (NTC) - - 300 ¸ 350 W
80ºC
18 W CB2 CB1 M.I. Resistencia del sensor de r.p.m. - - » 400 ¸ 600 W

19 V~ CB2 CB1 M.I. Señal del sensor de r.p.m. SI SI > 0,5 V

20 OSC CB2 CB1 M.I. Señal del sensor de r.p.m. SI SI

21 MW CB3 CA3 M.I. Aislamiento de la sonda lambda 1 - - >10 MW

22 MW AD3 AE3 M.I. Aislamiento de la sonda lambda 2 - - >10 MW

23 W 1 2 Conector lambda Resistencia calefactora de sonda lambda 1 - - Normalmente son los cables blancos del conector » 1 ¸ 20 W
147

24 W 1 2 Conector lambda Resistencia calefactora de sonda lambda 2 - - Normalmente son los cables blancos del conector » 1 ¸ 20 W

25 W AG3 AH3 M.I. Resistencia de los primarios de la bobina - - » 1 ¸ 1,3 W

 ESQUEMAS Y FICHAS INYECCIÓN
GASOLINA

Marca: PEUGEOT Modelo: 206 Conjunto: BOSCH MOTRONIC Sistema: 7.4.4 Conector de 112 vias

ESQUEMAS Y FICHAS
Motor: NFU Cilindrada: 1586 cc Potencia: 109 Cv Fecha: del 00 al 04
PR. ME BORNES ELEMENTO ELEMENTO CONTROLADO C A OBSERVACIONES PRESCRITO MEDIDA
Nº en A B
26 KW cil1 ci4 Bobina A.T. Resistencia secundaro de cilindros 1 y 4 - - 6 ¸15 KW

27 KW cil2 cil3 Bobina A.T. Resistencia secundaro de cilindros 2 y 3 - - 6 ¸15 KW

28 Las siguientes pruebas deberán realizarse con el módulo conectado

Escuchar
29 M.I. Bomba de combustible SI SI Verificar el interruptor de inercia funcionamiento
30 V CC3 CC2 M.I. Alimentación del sensor de presión y NTC SI - »5V

31 V CC1 ^ M.I. Señal del sensor de presión del colector SI SI Valor variable al acelerar » de 1 a 4,5 V

32 V BB1 BK1 M.I. Alimentación de potenciómetros acelerador SI - »5V

33 V BA1 ^ M.I. Señal del potenciómetro del acelerador 1 SI - Valor variable al acelerar » de 1 a 4 V

34 V BA2 ^ M.I. Señal del potenciómetro del acelerador 2 SI - Valor variable al acelerar » de 0,5 a 2 V

35 V AB1 AC1 M.I Alimentación de potenciómetros mariposa SI - »5V

36 V AB4 ^ M.I Señal del potenciómetro de la mariposa 1 SI - Valor variable al acelerar reposo / pisado » de 4,2 a 0,7 V

37 V AA1 ^ M.I Señal del potenciómetro de la mariposa 2 SI - Valor variable al acelerar reposo / pisado » de 0,7 a 4,2 V

38 OSC AG3 ^ M.I. Señal de encendido del cilindro 1 y 4 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

39 OSC AH3 ^ M.I. Señal de encendido del cilindro 2 y 3 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

40 V 1 ^ Conector lambda Alimentación de la resistencia calefactora 1 SI SI Normalmente son los cables blancos » 12 V

41 V 3 4 Conector lambda Señal de la sonda lambda 1 SI SI Normalmente cable negro / Señal oscilante 0,1 ¸ 0,9 V

42 OSC 3 4 Conector lambda Señal de la sonda lambda 1 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

43 V 1 ^ Conector lambda Alimentación de la resistencia calefactora 2 SI SI Normalmente son los cables blancos » 12 V

44 V 4 3 Conector lambda Señal de la sonda lambda 2 SI SI Normalmente cable negro » 0,5 V

45 OSC 4 3 Conector lambda Señal de la sonda lambda 2 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

46 OSC CH2 ^ M.I. Señal de inyección del cilindro 1 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

47 OSC CG3 ^ M.I. Señal de inyección del cilindro 2 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

48 OSC CG2 ^ M.I. Señal de inyección del cilindro 3 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

148
49 OSC CH3 ^ M.I. Señal de inyección del cilindro 4 SI SI Vease gráfica en apartado teórico

50 OSC AH1 ^ M.I. Señal del actuador de ralentí SI SI Vease gráfica en apartado teórico