UNIVERSIDAD PERUANA

DEL CENTRO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL
CURSO : INGENIERIA DE PUENTES

NOMBRE DE ESTUDIANTE:
FACULTAD : INGENIERIA CIVIL
TRABAJO : ESTUDIOS PRELIMINARES EN LA
CONSTRUCCION DE PUENTES.

SEMESTRE : IX

HUANCAYO-PERU
2019
 INTRODUCCIÓN

Un puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico como un río, un valle, una
carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño
de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
construye. Los puentes carreteros son parte principal de las obras de infraestructura vial ya que
garantizan una conexión de mayor flujo entre una u otra comunidad e incluso para conectar una
provincia con otra, brindando facilidades de comunicación y sobre todo un desarrollo económico
y turístico para el pueblo a fin. Por lo tanto, se requiere de un buen manejo a la hora de su ejecución,
de tal forma que garanticen un buen uso para sus circulantes cumpliendo con las normas requeridas
y estudios necesarios para garantizar la seguridad del que lo transita.

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios
básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de
información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones
satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales,
y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan

a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un
estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones
(generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser
obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos
deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a
seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos
deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado,
con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de
ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

En el presente trabajo analizaremos cada uno de los puntos de los estudios preliminares en la
construcción de puentes.
 ESTUDIOS PRELIMINARES EN LA CONSTRUCCION DE PUENTES

1. PUENTES

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino,
una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles,
las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.

Figura N°01: Puente

Los puentes modernos se caracterizan por los elementos estructurales utilizados como
cantiléver o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de piedra,
 de vigas trianguladas o de pontones. Los puentes móviles son construcciones de puentes en
casos especiales como el paso de grandes barcos.

2. ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos necesarios para
la elaboración de los anteproyectos y proyecto de un puente. Hay muchos factores que deben
considerarse en el diseño preliminar de un puente. Algunos de los mas comunes se enumeran
a continuación:
 Requisitos del sitio
-Topografía
-Alineación (tangente, curva, pendiente)
-Perfil vertical, superelevación
-Clase de carretera y velocidad
-Propuesto o los servicios públicos existentes
 Seguridad
-Viabilidad de los apoyos
-La densidad y la velocidad del tráfico
-Desvíos o posible eliminación de los desvíos por la puesta en escena de la construcción
-Vista a distancia gálibo horizontal a los muelles
-Riesgos para los peatones, ciclistas
 Económico
-Clasificación de la financiación (fondos federales y estatales)
-Nivel de financiación
-Estimación preliminar de costos
 Estructural
-Limitación de la estructura profunda
-Requisitos para la ampliación futura
-Cimentación y las condiciones de las aguas subterráneas
-Previstos de liquidación
-Etapa de construcción
 -Limitaciones para los apoyos
 Ambiental
-Condiciones del sitio (humedales y las zonas ecológicamente sensibles)
-Requerimientos del Estudio de Impacto Ambiental
-Medidas atenuantes
-Acceso a la construcción
 Estética
-Aspecto general
-Compatibilidad con el entorno y las estructuras adyacentes
-Exposición y experiencia visual para el público
 Construcción
-Manejabilidad de la construcción
-Autorización de construcciones temporales
-Problemas de construcción
-Dificultades para el acarreo y acceso al sitio
-Plazo para la construcción
 Hidráulico
-Drenaje en los tableros del puente
-Condiciones del flujo de la corriente y la canalización
-Paso de los escombros en las inundaciones
-Banco y la protección del muelle
-Examen de una alcantarilla como una solución alternativa
-El efecto del muelle como un obstáculo al momento de arrastre de agua (forma, ancho,
inclinación, número de columnas)
 Mantenimiento
-Concreto y acero
-Juntas de dilatación
-Rodamientos
-Sistemas para proteger la cubierta
2.1 Estudios Topográficos

Se deben realizar trabajos de campo para elaborar los planos topográficos que servirán
para:

a) Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
correspondientes.
b) Proporcionar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
c) Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
d) Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como la ecología y sus efectos en el medio ambiente.

2.1.1. El estudio topográfico debe contener lo siguiente:

Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos

a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1m y
comprendiendo por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal
(correspondiente al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro
obstáculo a ser transpuesto).
Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como
autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberán indicarse
igualmente con claridad la vegetación existente.
En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso del agua
y los límites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas
y mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional.
Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y
puntos de inicio y término de tramos curvos.
 Levantamiento catastral de las zonas aledañas del puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o bien que
requieran ser expropiadas.

2.2 Estudios Hidrológicos e Hidráulicos

Los objetivos de estos estudios son establecer las características hidrológicas de los
regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan
a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en función de los niveles de seguridad
o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura.

Figura N°02:

Figura N°03
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer
lo siguiente:

 Ubicación óptima del cruce.

 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.

 Área de flujo a ser confinada por el puente.

 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.

 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.

 Profundidades de socavación general, por contracción y local.

 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo

de cimentación.

 Obras de protección necesarias.

 Previsiones para la construcción del puente.

El estudio de hidrología e hidráulica debe apoyarse en la siguiente información adicional:

 Perfil estratigráfico del suelo.

 Tamaño, gradación del material del lecho.

 Secciones transversales del cauce.

 Vista en planta del curso de agua.

 Historial de avenidas.

 Ubicación del puente respecto a otras estructuras.

 Carácter del curso de agua

  Geomorfología del lugar.

 Historial erosivo del curso de agua.

 Historial de desarrollo del curso de agua y de la cuenca.

 Adquirir mapas, fotografías aéreas; entrevistar residentes locales.

Los estudios hidrológicos e hidráulicos deben comprender lo siguiente:

 Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en el

caso de un reemplazo de un puente colapsado es conveniente utilizar los parámetros de
diseño anteriores.
 Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la cuenca
global.
 Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente.
 Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso del agua
con base a la determinación de las características de las respuestas de lluvia-escorrentía,
y considerando aportes adicionales en la cuenca.
 Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño.
 Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de ajuste
de los distintos métodos de análisis para la selección del mejor.
 Selección de secciones transversales representativas del cause y la obtención del perfil
longitudinal.
 Determinación de las características hidráulicas del flujo.
 Determinación de las profundidades de socavación general por contracción total y local.
 Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales.

Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de modo que las
alteraciones y obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean previstos y puedan
ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida útil o se tomen medidas
preventivas. Para esto deben establecerse las características hidrogeodinàmicas del sistema
fluvial con el objeto de determinar la estabilidad de la obra respecto al comportamiento del
cause.
2.3 Estudios Geológicos y Geotécnicos

Estos estudios se realizan para establecer las características geotécnicas, es decir, la

estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño
de cimentaciones estables.
Los estudios geológicos y geotécnicos deben comprender los siguientes aspectos:

 Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y

local.

 Descripción geomorfológica.

 Zonificación geológica de la zona.

 Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.

 Definición de zonas de deslizamientos y aluviones sucedidos en el pasado y de

potencial ocurrencia en el futuro.

 Recomendación de canteras para materiales de construcción.

 Identificación y caracterización de fallas geológicas.

Figura N°04
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad será
determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y las condiciones
del suelo. Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente, estribos, pilares y
accesos.

2.3.1 Los ensayos de campo: Serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y
deformación de los suelos o rocas de fundación, así como el perfil estratégico con sondajes que
estarán realizadas en función de la longitud del puente, numero de estribos, pilares y longitud
de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo deben estar claramen6e referidos a
prácticas establecidas y normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos
respectivos. Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:

a) Ensayos en suelos:
 Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
 Ensayo de Cono Estático (CPT)
 Ensayo de Veleta de campo
 Ensayo de Presurometría
 Ensayo de Placa Estático
 Ensayo de Permeabilidad
 Ensayo de refracción Sísmica

b) Ensayos en rocas:
 Ensayo de Compresión Uniaxial
 Determinación de la Resistencia al Corte Directo
 Ensayo de Carga en Placa Flexible
 Ensayo de Carga en Placa Rígida
 Ensayo de método de Fractura miento Hidráulico
 Figura N°05

2.3.2 Los ensayos de laboratorio: Los métodos usados en los ensayos de laboratorio
deben estar claramente referidos a normas técnicas especializadas relacionados con los
ensayos respectivos. Pueden considerarse los ensayos siguientes:

a) Ensayos en Suelos:

 Contenido de humedad
 Gravedad específica
 Distribución granulométrica
 Determinación del límite líquido y límite plástico
 Ensayo de corte directo
 Ensayo de compresión no-confinada
 Ensayo triaxial no consolidado - no drenado
 Ensayo triaxial consolidado - no drenado
 Ensayo de consolidación
 Ensayo de permeabilidad
  Ensayo Proctor Modificado y CBR

b) Ensayos en Rocas:

 Determinación del módulo elástico

 Ensayo de compresión triaxial
 Ensayo de compresión no confinada
 Ensayo de resistencia a la rotura

2.3.3 Documentación: Los estudios deberán ser documentados mediante un

informe que contendrá, como mínimo, lo siguiente:

 Exploración geotécnica. Indicación de sondajes y ensayos de campo y laboratorio

realizados. Se indicarán las normas de referencia usadas para la ejecución de los
ensayos. Los resultados de los sondajes deben ser presentados con descripciones
precisas de los estratos de suelo y/o base rocosa, clasificación y propiedades
físicas de los suelos y/o roca, indicación del nivel freático y resultados de los
ensayos de campo.
 Descripción precisa de los estratos de suelos, clasificación y propiedades físicas
de los suelos.
 Indicación del nivel freático.
 De los resultados de ensayos de campo y de laboratorio. Como mínimo se deben
establecer los siguientes parámetros, de acuerdo al tipo de suelo: peso
volumétrico, resistencia al corte, compresibilidad, potencial de expansión o de
colapso, potencial de licuación. En caso de rocas, se deberán establecer. Dureza,
compacidad, resistencia al intemperismo, índice de calidad y resistencia a la
compresión.
 Tipos y profundidades de cimentación recomendadas.
 Normas de referencia usados en los ensayos.
 Canteras para materiales de construcción y características
de los materiales de las canteras.
  Zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones pasados.
 Conclusiones y recomendaciones.

2.4 Estudios de Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia de un plazo dado, de que un sismo
cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como perdidas o daños determinados.
En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de ampliación,
la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las perdidas posibles (en vidas y
bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la

cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados e el lugar.

2.5 Estudios de Impacto Ambiental

Sirven para identificar el impacto ambiental, y establecer un Plan de Manejo Socio Ambiental
que mitigue los impactos identificados de acuerdo a su nivel de significancia. Así también
para recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para garantizar
la durabilidad del puente.

2.5.1. Enfoque: La Construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las

condiciones socio - económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y
es allí cuando surge la necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental.
Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos
que se tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido
planeamiento en su ubicación, fase de construcción y etapa de operación puede conducir
a serios desajustes debido a la alteración del medio.

2..5.2 Objetivos y Alcances: Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:

 Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación

 de impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se
diseñarán proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o
compensará los impactos adversos.
 Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
 Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
 Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre
el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el
servicio del puente.
 Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.

2.5.3 Requerimiento de los Estudios: La evaluación de Impacto Ambiental será

establecida por la autoridad competente y es necesaria sobre todo en aquellos
proyectos con mayor potencial para impactar negativamente en el ambiente como
son las nuevas estructuras. Los estudios deben desarrollarse basándose en el Marco
Legal de la Constitución Política del Perú promulgado el año de 1993, en la
Resolución Ministerial Nº171- 94- TCC/15.03 del 25 de Abril de 1994 que aprueba
los "Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental en la
Construcción Vial y en el "Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de
Vías" propuesto por la Dirección General del Medio Ambiente.

2.5.4 Métodos de Análisis: La metodología a seguir en un estudio de Impacto

Ambiental será la siguiente:

a) Identificación de Impactos: Consiste en identificar los probables impactos a ser

investigados, para lo cual es necesario conocer primero de la manera más amplia el
escenario sobre el cual

incide el proyecto; cuya ubicación, ejecución y operación afectará el entorno

ecológico. Así mismo, es imprescindible el conocimiento del proyecto a
desarrollar, que involucra no sólo el contexto técnico sino también las
 repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de este tipo de proyectos
en otros escenarios.

b) Previsión de Impactos: El objetivo en este nivel está orientado hacia la

descripción cuantitativa o cualitativa, o una combinación de ambas, de las
principales consecuencias ambientales que se han detectado en el análisis
previo.

c) Interpretación de Impacto: Implica analizar cuán importante es la alteración

medio ambiental en relación a la conservación original del área.

d) Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos

ambientales: En esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al
público que será afectado por los impactos ambientales detectados; y a las
autoridades políticas con poder de decisión. La presentación deberá ser lo
suficientemente objetiva para mostrar las ventajas y desventajas que conlleva
la ejecución del proyecto.

e) Plan de Monitoreo o Control Ambiental: Fundamentalmente en esta etapa se

debe tener en cuenta las propuestas de las medidas de mitigación y de
compensación, en función de los problemas detectados en los pasos previos
considerados en el Estudio; asimismo, la supervisión ambiental sustentada en
normas legales y técnicas para el cumplimiento estricto de las
recomendaciones.
Información mínima que requieren los estudios de Impacto Ambiental en
Puentes.

2.5.5 La información mínima para un estudio de Impacto Ambiental en

Puentes será:
 Fauna silvestre
 Flora adyacente
  Presencia de agua en el cauce
 Relieve topográfico
 Deforestación en los taludes del cauce
 Probabilidad de erosión lateral de los taludes
 Material sedimentado en el Lecho del cauce
 Presencia de recursos hidrobiológicos

 Valor estético del paisaje

 Densidad de población
 Red de transportes adyacentes.
 Otras estructuras adyacentes

2.5.6 Documentación: Los estudios deberán ser documentados mediante un informe

que contendrá, como mínimo lo siguiente:

 Descripción de los componentes ambientales del área de influencia del

Proyecto.
 Análisis de la información sobre el estado de los puentes adyacentes a la zona
del proyecto.
 Aplicaciones Metodológicas e identificación de Impactos Ambientales
Potenciales.
 Identificación de Medidas Preventivas y Correctivas.
 Conclusiones y Recomendaciones.

2.6 Estudios de trafico

Se efectuarán estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito

en puntos establecidos, con el objetivo de determinar las características de la
infraestructura vial y la superestructura del puente.

Utilidad: Sirve principalmente para elaborar el diseño geométrico, diseño de

pavimentos y para determinar lo beneficios sociales del proyecto.

La metodología a seguir podría ser la siguiente:

a) Conteo de Tráfico: Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de

influencia (indicando en un gráfico). Se colocará personal clasificado, provisto
de formatos de campo, donde anotarán la información acumulada por cada rango
horario.

b) Clasificación y Tabulación de la Información: Se deberán adjuntar cuadros

indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.

c) Análisis y consistencia de la información: Esto se llevará a cabo comparando

con estadísticas existentes a fin de obtener los factores de corrección estacional
para cada estación.

2.6.1 Programación del estudio de tráfico

 Es necesario la programación de estaciones de conteo vehicular con los

Términos de Referencia.
 Lo que deberá contener la ubicación y el cronograma de las
actividades.

2.6.2 Formatos
En el Anexo “1”, se incluyen los formatos de campo, utilizados para los Estudios
de Conteo y clasificación vehicular, Encuesta Origen-Destino de pasajeros y
carga.

2.6.3 Metodología para hallar el promedio diario anual (imd)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la
siguiente:

IMD = IMDs * FC
m IMDs =[(
Vl+Vs+Vd}/7]
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes) Vnl
= Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd), FC m =
Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

2.6.4 Obtención de los factores de corrección

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de

tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección
para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las
variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las
épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos,
etc.; que se producen durante el año.

Donde:

del mes del Estudio de la unidad peaje

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo IMD =

Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

2.6.5 Conteos continuos de 24 horas

Para el relevamiento de los datos de campo se considera el trabajo simultáneo de 3
Brigadas de Trafico, compuesta cada una por un Jefe de Brigada que efectuó
simultáneamente, funciones de Conteo y clasificación.

2.6.6 Resultados de los conteos vehiculares

Aplicando la metodología indicada, se obtiene el IMDs, el cual será afectado por el
factor de corrección mensual (FCm), obteniendo el IMDa

2.6.7 Tráfico desviado

Está comprobado el ahorro en tiempo y combustible debido a la menor distancia
entre pares, por lo que consecuentemente originará un ahorro sustancial a los
usuarios de esta vía.

2.6.8 Trafico generado

El tráfico generado es el que se origina como consecuencia de la construcción,
mejoramientos y/o rehabilitaciones y/o el incremento en la dinámica de las
actividades socioeconómicas que son inducidas por la implantación del proyecto
en el área de influencia.
El tráfico regular se considera que no experimenta cambios sustanciales en su
magnitud; sin embargo, cuando se trata de proyectos donde se realizan cambios de
categoría de construcción nueva, como una vía alterna a la existente y sobre todo
que acorta el tiempo de viaje, ocurre un impacto positivo del proyecto con respecto
al tráfico normal.
Experiencias de otras vías de características similares al presente, muestran que
ocurren cambios importantes en los niveles de tráfico, y que han sido registrados
mediante conteos volumétricos realizados a posteriori a las obras de rehabilitación.
Dentro de esta perspectiva, se ha considerado un incremento conservador de 20%
como tráfico generado sobre el tráfico normal. Este porcentaje es por el incremento
en Turismo, Comercio y Agroindustria. Esta tasa se aplicará a todos los tipos de
vehículos: Ligeros, Buses, Camión 2 Ejes, Camión 3 Ejes y Articulados.
2.6.9 Tasas promedio de crecimiento anual
El tráfico proyectado en general es un ejercicio que, debido a su naturaleza, tiene
muchas implicancias y dificultades. En la realidad los factores que modifican el
tráfico proyectado son numerosos y muchas veces imprevisibles en su evolución;
y la ponderación de todos los factores al interior de una metodología de previsión
es imposible. Otras palabras no existen un algoritmo matemáticamente definido
que pueda explicar a plenitud la dinámica evolutiva del tráfico a través de sus
relaciones con todos los otros factores que tengan implicancias sobre el tráfico
mismo.
 Metodologia:

Debido a que no existe una serie histórica de tráfico de la carretera, se estimó

razonable, para las proyecciones del tráfico, utilizar un método de uso
generalizado en estudios como el presente cuya formulación matemática está
basada en el método de las tasas de generación de viajes. Este método considera
las estructuras de flujos de transporte entre pares de zonas aplicándose la siguiente
expresión exponencial por tipo de vehículo:
m
1 ( R i j x T ij t ) 1
T t n = T0 [ 1 + ( ------------------------- x )]n
m
1 Tijt 100
Donde:
T t n = Tráfico en el tramo T, en el año n.
T0 = Tráfico en el tramo T, en el año base.
T ij t = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
R i j = Tasa de generación de viajes.
m = N° de pares de zonas.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se
obtuvieron con la relación:
Ri+Rj
R i j = -----------
 2
Donde:
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.

Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y

tipo de vehículo, estarán dadas por:
1 ( R i j x T i jt )
Rt = -----------------------
1 T i jt
Donde:
Rt = Tasa de crecimiento del tráfico en el Tramo t.
T i jt = % de tráfico departamental entre i y j.
 Tasas de generación de viajes:

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación de

las variables socioeconómicas como el PBI y la población, del departamento de
TACNA, AREQUIPA, MOQUEGUA, PUNO y LIMA que tienen relación con el tráfico
que soporta la vía.

La tasa de crecimiento del PBI se calculó con el programa Excel mediante una Regresión
y empleo de la función exponencial
Y=abx
Siendo:
x = Serie de años
Y = Valores anuales del PBI total departamental

 Autos: Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron con
la relación:

Rai=RpixEli
Donde:
Rai = Tasa de generación de viajes en autos de la zona i.
 R p i = Tasa de crecimiento de la población de la zona i.
E l i = Elasticidad del tráfico en autos.

 Camionetas: Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se

estimaron con la relación:
R k i = R p b i /h x E 2i
Donde:
R k i = Tasa de generación de viajes en camionetas de la zona i.
R p b i /h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante de la zona i.
E 2i=Elasticidad del tráfico en camionetas.

Micros: Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron con
la relación:

R m i = R p i x E 3i

Donde:

R m i = Tasa de generación de viajes en micros de la zona i.

R p i = Tasa de crecimiento de la población de la zona i.

E 3i = Elasticidad del tráfico en micros.

 Omnibus: Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se

estimaron con la relación:

R o i = R p i x E 4i

Donde:
R o i = Tasa de generación de viajes en ómnibus de la
zona i. R p i = Tasa de crecimiento de la población de la
zona i.
E 4i = Elasticidad del tráfico
en ómnibus.

 Camiones: Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se

 estimaron con la relación:

R c i = R p b i x E 5i
Donde:
Rci = Tasa de generación de viajes en camiones de la
zona i. R p b i = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de
la zona i. E 5i = Elasticidad del tráfico en camiones.

Articulados: Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron

con la relación:
R t i = R p b i x E 6i
Donde:
Rti = Tasa de generación de viajes en vehículos articulados de la zona i.
R p b I = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la zona
i. E 6i = Elasticidad del tráfico en vehículos articulados.

La elasticidad, es determinada para cada clase de vehículo (Ligero, Buses, Camión

2 ejes, Camión 3 ejes, Articulado).

Esta carretera será una alternativa a la panamericana sur, sobre todo para vehículos
que se desplacen de la zona norte de Camaná hacia los departamentos de
Moquegua y Tacna, por lo que en este sector irá mejorando progresivamente las
condiciones económicas, de manera que se ha considerado por el momento valores
unitarios para la elasticidad de cada tipo de vehículo; valores que serán
reemplazados en las fórmulas mostradas y que se utilizarán para determinar tasas
de generación de viajes (Escenario Neutro).
 Tasas de crecimiento del tráfico

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo
de vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de
viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico
correspondientes). Para su determinación se efectuó una asignación de los tráficos
de cada tipo de vehículo registrados en las encuestas origen - destino,
obteniéndose los promedios ponderados indicados; aplicándosele sobre el total del
 conteo realizado.

2.7 Estudios Complementarios

Tiene por objetivo realizar coordinaciones con Entidades Públicas, Entidades del Sector
Privado y con terceros a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.

2.7.1 Alcances
Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios
básicos, como son las Instalaciones eléctricas, Instalaciones Sanitarias, Señalización,
Coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto.
En lo que se refiere a Instalaciones eléctricas, la factibilidad del servicio, así como su
punto de aplicación, y en lo que se refiere a Instalaciones Sanitarias, la verificación y
posibles influencias de las redes existentes de Agua y/o Desagüe serán coordinadas con
los organismos encargados de los servicios de Electricidad y Saneamiento
respectivamente.
La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente y accesos y en
concordancia con el Manual de Señalización vigente. Cualquier imprevisto o problema
deberá ser coordinado con la Municipalidad respectiva y/o con terceros que pudieran
estar relacionados.

2.7.2 Documentación
Se deberá documentar mediante un informe detallado de todas las coordinaciones
efectuadas. Este informe deber· incluir por lo menos:

 Documentos que iniciaron las coordinaciones y sus respectivos documentos

de respuesta.
 El informe deberá indicar los puntos más importantes de las coordinaciones,
indicando fechas, nombres y direcciones o teléfono de los responsables de
dichas coordinaciones.
 Planos y/o esquemas que se requieran
  Conclusiones y recomendaciones.

2.8 Estudios de trazos de vía

Tiene por objetivo la definición de las características geométricas y técnicas del tramo de
carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
2.8.1 Alcances
Los estudios comprenden: Diseño Geométrico

 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los

tramos v los accesos.
 Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas
y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
 Trabajos Topográficos:

 Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones

transversales cada 10 ó 20 m.
 Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10
m para tramos en curva.
 Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos
de principio (PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno
o monumentación de concreto debidamente protegidos que permitan su
fácil ubicación.
 Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva
teniendo como referencia los hitos geodésicos más cercanos.
 Diseño de Pavimentos:

 Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas

del pavimento
 de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base.
  Diseño de señalización:
 Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.

2.8.2 Documentación
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá
como mínimo lo siguiente:
 Planos de curvas a nivel de una franja de ancho mínimo de 100 m.
mostrando el alineamiento horizontal adoptado de los accesos.
 Perfil longitudinal de los accesos.
 Secciones transversales típicas en corte y relleno.
 Cálculos justificatorios, Dimensiones y especificaciones técnicas de
pavimentos, base, sub-base y superficie de rodadura.

CASO PRÁCTICO:
PUENTE TAMPICO

Elección del tipo de cruce:

El cruce fue elegido en virtud de que las condiciones topográficas propiciaban que el puente
tuviera menor longitud y permitían la comunicación continua aun en las peores condiciones
de inundación. La geología también presento ventajas, comparada con los otros cruces
estudiados, ya que permitía resolver parte de la cimentación mediante zapatas.

Capacidad, altura y claro libre del puente:

En base a los estudios se determino que contaría con cuatro carriles, dos en cada dirección,
y al mismo tiempo circularon embarcaciones con características que requieren un espacio
libre mínimo vertical de 50 metros.
Para evitar posibles accidentes por colisión de embarcaciones, se decidió que no era
conveniente alojar apoyos de la estructura dentro del cauce, lo cual significo que el claro
libre del puente sobre el mismo resultara de 360 metros.

Figura N°06

Elección del tipo de estructura

Se analizaron tres posibles soluciones para elegir el tipo de estructura más adecuada a la parte
principal del puente: estructura colgante, armadura continua de tipo cantiliver o estructura
atirantada por cables rectos.
Fue elegida la opción de construir un puente atirantado, por las ventajas estructurales que
presentaba.

Figura N°07: Anteproyecto “Puente Cantiliver”

Figura N°08: Anteproyecto “Puente Colgante”

Figura N°08: Proyecto “Puente Tampico”

CONCLUSIONES
 Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los estribos,
A su vez una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos
o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de
unir caminos de viajeros, animales y mercancías.

 Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de modo que
las alteraciones y obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean previstos
y puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida útil o se
tomen medidas preventivas. Para esto deben establecerse las características
hidrogeodinàmicas del sistema fluvial con el objeto de determinar la estabilidad de la
obra respecto al comportamiento del cauce.

 La infraestructura de un país y su desarrollo constituyen la plataforma más importante

para su crecimiento económico. En este contexto la infraestructura que permite la
comunicación por vía terrestre, se ha convertido en un elemento de gran trascendencia
de integración nacional, al permitir el desplazamiento de su población a lo largo del
territorio nacional y al poner en contacto a productores, distribuidores y consumidores
para hacer realidad la actividad económica.
 BIBLIOGRAFIA:

 RAFAEL GOMEZ - “Estudios Preliminares para el diseño de un puente”

 JUAREZ BADILLO, RICO RODRIGUEZ –“Mecánica de Suelos”
 http://www.wsdot.wa.gov/eesc/bridge/bdm/
 http://ingenieriacivilcoatza.blogspot.com/2008/10/estudios-preliminares- para-el-
diseo-de.html
 http://www.mtc.gob.pe/portal/inicio.html