Estudio de Hidraulica, Hidrologia y Socavacion ORO

CORREDOR: SANTANDER DE Q.
-CHACHAGÜI Y PASTO-RUMICHACA
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Tramo: Popayán - Santander
VOLUMEN III
ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN
1 INTRODUCCIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO...............................................1
2 OBJETIVO Y ALCANCE......................................................................................12
3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS...............................................................................14
4 ESTUDIOS HIDRÁULICOS.................................................................................51
5 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN.............................................................................74
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...........................................................80
7 BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................85
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL CORREDOR. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE MAPAS DEL INVIAS................................1
FIGURA 2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. FUENTE: ELABORACIÓN

PROPIA..........................................................................................................2
FIGURA 3. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS.................................................3
FIGURA 4. CURVAS IDF ESTACIÓN G. L. VALENCIA..............................................20
FIGURA 5. CURVAS IDF ESTACIÓN PIENDAMO....................................................20
FIGURA 6. CURVAS IDF ESTACIÓN MORALES......................................................21
FIGURA 7. CURVAS IDF ESTACIÓN MONDOMO..................................................21
VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

CORREDOR: SANTANDER DE Q.-CHACHAGÜI Y PASTO-RUMICHACA
FIGURA 8. CURVAS IDF ESTACIÓN JAPÍO.............................................................22
FIGURA 9. EJEMPLO DE HIDROGRAMA DE RESPUESTA A HIETOGRAMA DE

LLUVIA, GENERADO POR EL HEC-HMS PARA LA CUENCA NÚMERO 4...........33
FIGURA 10. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO BLANCO......................................................34

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO COFRE........................................................34

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO BERMEJAL..................................................35

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO PESCADOR..................................................35

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO OVEJAS.......................................................36

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO MANDIVÁ...................................................36

HMS PARA LA CUENCA DEL RÍO QUINAMAYO..............................................37
FIGURA 17. ESTACIÓN PIENDAMO. HIETOGRAMA PARA T=50 AÑOS..................44
FIGURA 18. ESTACIÓN PIENDAMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS................45
FIGURA 19. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=20 AÑOS................45
FIGURA 20. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=50 AÑOS................46
FIGURA 21. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS...............46
FIGURA 22. ESTACIÓN JAPÍO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS.........................47

FIGURA 23. ESTACIÓN G. L. VALENCIA. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS

....................................................................................................................48
FIGURA 24. ESTACIÓN PIENDAMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS................49
FIGURA 25. ESTACIÓN MORALES. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS..................49
FIGURA 26. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS...............50
FIGURA 27. SECCIÓN DE LOS FILTROS.................................................................64
FIGURA 28. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

CUENCA DEL RÍO BLANCO............................................................................69

CUENCA DE LA RÍO PALACE..........................................................................69

CUENCA DEL RÍO COFRE...............................................................................69

CUENCA DEL RÍO CAJIBÍO.............................................................................69

CUENCA DE LA RÍO PIENDAMÓ....................................................................69

CUENCA DEL RÍO BERMEJAL.........................................................................69

CUENCA DE LA RÍO OVEJAS..........................................................................70

CUENCA DEL RÍO MONDOMO......................................................................70

CUENCA DEL RÍO MANDIVÁ.........................................................................70


CUENCA DE LA QUEBRADA QUINAMAYO.....................................................70
FIGURA 38. DISEÑO DE LA ESCOLLERA DE PROTECCIÓN DE LOS ESTRIBOS

....................................................................................................................78
FIGURA 39. DISEÑO DE LA ESCOLLERA DE PROTECCIÓN DE LOS ESTRIBOS

....................................................................................................................78
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. ESTACIONES ANALIZADAS....................................................................18
TABLA 2. PRECIPITACIONES MÁXIMAS PROMEDIO ANUAL EN 24 H PARA

LAS ESTACIONES SELECCIONADAS................................................................19
TABLA 3. VALORES DE LOS COEFICIENTES A, B, C Y D PARA EL CÁLCULO DE

LA CURVAS INTENSIDAD-DURACIÓN-FRECUENCIA, IDF, PARA
COLOMBIA...................................................................................................19
TABLA 4. CAUDALES OBTENIDOS A PARTIR DE LOS DATOS DE LAS

ESTACIONES DE AFORO ESTUDIADAS...........................................................23
TABLA 5. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE

ENTRE 2.5 Y 20 KM2.....................................................................................24
TABLA 6. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE

SUPERIOR A 20 KM2....................................................................................25
TABLA 7. VALORES DE PD PARA CADA ESTACIÓN CONSIDERADA EN

FUNCIÓN DEL PERIODO DE RETORNO..........................................................27
TABLA 8. VALORES DE CN PARA CADA TIPO DE USO DEL SUELO

CONSIDERADO.............................................................................................28

TABLA 9. VALORES DEL FACTOR DE RUGOSIDAD “N” PARA LA ECUACIÓN

DE HATHAWAY (FUENTE: MANUAL DE DRENAJE PARA CARRETERAS
DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS).............................................................29
TABLA 10. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

BLANCO.......................................................................................................39

COFRE..........................................................................................................39

BERMEJAL....................................................................................................40

PESCADOR...................................................................................................40

OVEJAS.........................................................................................................41

MANDIVÁ.....................................................................................................41

QUINAMAYO................................................................................................42
TABLA 17. VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANNING................52
TABLA 18. LISTADO DE OBRAS DE DRENAJE INSUFICIENTES

HIDRÁULICAMENTE.....................................................................................55
TABLA 19. CAPACIDAD HIDRÁULICA CUNETA EXTERNA......................................57
TABLA 20. CAPACIDAD HIDRÁULICA CUNETA EN SEPARADOR............................58
TABLA 21. CAPACIDAD HIDRÁULICA CUNETA EN PIE DE TERRAPLÉN..................59
TABLA 22. CAPACIDAD HIDRÁULICA CUNETA EN ZANJA DE CORONACIÓN

....................................................................................................................61

TABLA 23. CAPACIDAD HIDRÁULICA COLECTOR D=400MM................................63
TABLA 24. LISTADO DE OBRAS MAYORES EXISTENTES Y PROPUESTAS................65
TABLA 25. GÁLIBOS DE LOS PUENTES PROYECTADOS ANALIZADOS....................71
TABLA 26. SOBREELEVACIONES DE LOS PUENTES PROYECTADOS

ANALIZADOS................................................................................................73
TABLA 27. RESULTADOS DE CÁLCULO DE PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

....................................................................................................................77
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1. DATOS PLUVIOMÉTRICOS Y AFOROS IDEAM
ANEXO 2. AJUSTE ESTADÍSITICO DE DATOS PLUVIOMÉTRICOS Y DE CAUDALES DE AFOROS
ANEXO 3. TABLA RESUMEN DE CAUDALES
ANEXO 4. VALORES DE NÚMERO DE CURVA DE ESCORRENTÍA
ANEXO 5. TABLA RESUMEN DE RESULTADOS DE OBRAS HIDRÁULICAS EXISTENTES Y REQUERIDAS
ANEXO 6. LISTADOS DE CÁLCULO DE ALCANTARILLAS
ANEXO 7. INVENTARIO DE OBRAS HIDRÁULICAS EXISTENTES Y OBRAS HIDRÁULICAS PROYECTADAS
ANEXO 8. COMPROBACIÓN DE CAPACIDAD HIDRÁULICA DE CUNETAS Y COLECTOR PVC 400 mm
ANEXO 9. COMPROBRACIÓN HIDRÁULICA DE LA ZANJA DRENANTE
ANEXO 10. LISTADOS DE CÁLCULO DE OBRAS MAYORES
ANEXO 11. CÁLCULOS DE SOCAVACIÓN
ANEXO 12. LISTADO DE CUNETAS Y SUBDRENAJE
ANEXO 13. FICHAS DE INSPECCIÓN OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

1 INTRODUCCIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
La duplicación de calzada entre Popayán y Santander de Quilichao se plantea con el fin de mejorar la
infraestructura vial y de transporte de esta región del país, disminuyendo considerablemente los tiempos
de recorrido entre Cali y la frontera con Ecuador.
El trazado de la vía se desarrolla sobre un terreno variable, entre Escarpado y Ondulado.
Figura 1. Localización general del corredor. Fuente: elaboración propia a partir de mapas del INVIAS
VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 1

Figura 2. Localización del proyecto. Fuente: Elaboración propia.
El tramo entre Santander de Quilichao y Popayán discurre en la zona Norte-Centro del departamento del
Cauca, pasando por los municipios de Santander de Quilichao, Caldonó, Silvia, Piendamó, Cajibío, Totoró
y Popayán, como se aprecia en la Figura 3.
Figura 3. Red Vial existente. Fuente: INVIAS
Este tramo está formado por una sola ruta, de 77 km:

- Ruta 2504 Popayán-Cali, Sector Popayán-Santander-Ye de Villa Rica: Popayán (P.R. 0+000
Popayán) – Santander de Quilichao (P.R. 77+000). Incluye el tramo de variante de Santander PR
70+200-77+000. No se considera incluido en el tramo la carretera que discurre por el interior de
Santander.
La carretera se ubica próxima a las poblaciones de Santander de Quilichao, Mondomo, El Pescador, Tunía,
Piendamó, El Cairo y Popayán.
El origen del tramo se sitúa a la altura de la población de Santander de Quilichao, en la variante de

Santander de Quilichao (PR 77+000), y se dirige a lo largo de la variante pasando por la intersección de
Buenos Aires (PR 74+200) y la intersección de entrada a la variante (PR70+200). A partir de ese punto, el
recorrido se realiza en dirección Sur hacia Popayán, por la carretera 2504. Pasada la población de
Mondomo (PR 55+900), la carretera continúa dirección Sur pasando por la población de Tunía (PR
32+000). Posteriormente cabe resaltar el paso por la intersección de Piendamó (24+800) y después por la

de El Cairo (17+000). Inmediatamente antes de llegar a Popayán (0+000) se pasa por la intersección de
Totoró (PR 3+400).
Este tramo queda incluido dentro de la concesión de MVVCC (contrato 005 de 1999), que se encarga de
su mantenimiento y operación.
1.2 OBJETO DEL PROYECTO
El objeto del Proyecto es definir la construcción de una segunda calzada entre Popayán y Santander,
siguiendo la ruta marcada por la carretera 2504.
El Plan de Intervenciones Corroborado, de 15 de marzo de 2013, establece para el tramo Santander de

Quilichao – Popayán un alcance de “Operación y Mantenimiento” para la Calzada Existente y
“Construcción de Segunda Calzada” para la Calzada Nueva. Por tanto, se entiende que en la futura doble
calzada, una de las calzadas se adaptará a los parámetros geométricos actuales.
Los criterios básicos para establecer la segunda calzada han sido:
 Generar una nueva calzada continua con parámetros geométricos adecuados para
velocidad 80 km/h, según requisitos del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS. En
este caso, será la calzada izquierda, que en determinados tramos aprovechará parte de la
carretera existente.
 La calzada derecha, en aquellos tramos que se diseñen fuera de la vía actual, también se
planteará con parámetros adecuados para velocidad 80 km/h.
 Establecer el desdoblamiento siguiendo sensiblemente el corredor marcado por la

carretera actual, minimizando afectaciones de tipo ambiental y socio-predial mediante la
ampliación de la plataforma actual alternativamente por ambos lados; entendiendo que
el diseñar una calzada excesivamente alejada de la carretera actual dificultaría la
accesibilidad de la nueva vía y generaría nuevas barreras en el territorio. De este modo,
se incide igualmente en la mejora global de la geometría de la carretera existente que
pasará a constituir una de las calzadas.
La calzada derecha se apoya, en su mayor parte en la calzada existente, adaptando su geometría a la

actual. Sin embargo, en tramos específicos se ha considerado plantear esta calzada fuera de la vía actual,
bien por tratarse de tramos puntuales en los que se plantea la duplicación por la derecha de la vía actual
o por tratarse de un tramo en variante. En estos casos se diseña la vía con parámetros geométricos
adecuados para velocidad 80 km/h.

En cuanto a la sección transversal, se plantea de forma genérica una sección de dos calzadas con dos
carriles de 3.65 m de ancho, berma interior de 1 m y exterior de 2 m, con franja de servicios adicional de
1 m y separador de 2.6 m. En zonas con escasez de espacio por presencia de edificaciones a ambos lados,
se plantean puntualmente secciones estrictas.
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La actuación se inicia en el PR 0+250 de la carretera actual (Ruta 2504), concretamente, a la altura del
Intercambiador Norte de la variante de Popayán.
La actuación finaliza entorno al PR 77+000 de la carretera actual (Ruta 2504), concretamente, a la altura
del Intercambiador Norte de la variante de Santander.
Se ha diseñado un eje de trazado independiente para cada una de las calzadas (derecha e izquierda).
Ambos ejes presentan su punto inicial y su punto final a la misma altura:
P.R. Inicial 0+250
P.R. Final 75+835
P.R. Inicial 0+245
P.R. Final 76+395
La actuación se divide en cuatro unidades funcionales: (los P.R. están referidos a la calzada izquierda)

UF 1 Popayán - Piendamó P.R. Inicial 0+000
P.R. Final 19+080
UF 2 Piendamó - Pescador P.R. Inicial 19+080
P.R. Final 40+900
UF 3 Pescador - Mondomo P.R. Inicial 40+900
P.R. Final 56+400
UF 4 Mondomo - Santander P.R. Inicial 56+400
P.R. Final 75+835
Tal y como se comentó anteriormente, se ha intentado como criterio general diseñar la nueva calzada
adosada a la carretera actual, minimizando afectaciones de tipo ambiental y socio-predial. En algunas
zonas concretas ha sido preciso proyectar el trazado en variante, es decir, diseñar una o ambas calzadas
alejadas de la carretera actual:
 Zona urbana de Santa Rita (PR 1+800 – PR 5+400): ambas calzadas se proyectan bordeando el
núcleo de población por el oeste; adosar la nueva calzada a la existente o ampliar la carretera
actual a ambos lados para conseguir doble calzada, generaría afectaciones a numerosas
edificaciones.
 Zona urbana de Piendamó (PR 20+500 – PR 25+200): ambas calzadas se proyectan bordeando el
núcleo de población por el oeste; adosar la nueva calzada a la existente o ampliar la carretera
edificaciones.
 Zona urbana de Tunía (PR 26+900 – PR 29+000): la calzada derecha se proyecta bordeando el
núcleo de población por el este; ampliar la carretera existente a ambos lados para conseguir
doble calzada, generaría afectaciones a numerosas edificaciones.
 Zona urbana de El Pescador (PR 41+900 – PR 43+800): ambas calzadas se proyectan bordeando el
núcleo de población por el este; adosar la nueva calzada a la existente o ampliar la carretera
edificaciones. Además, la carretera actual en este tramo presenta unos parámetros geométricos
muy reducidos.
 Zona urbana de Mondomo (PR 53+600 – PR 56+200): ambas calzadas se proyectan bordeando el
núcleo de población por el este; adosar la nueva calzada a la existente o ampliar la carretera
edificaciones.

 Zona urbana de Quinamayo (PR 65+100 – PR 67+400): la calzada izquierda se proyecta

bordeando el núcleo de población por el oeste; ampliar la carretera existente a ambos lados para
conseguir doble calzada, generaría afectaciones a numerosas edificaciones.
 Zona urbana de El Tajo (PR 67+900 – PR 69+200): la calzada derecha se proyecta bordeando el
núcleo de población por el este; ampliar la carretera existente a ambos lados para conseguir
doble calzada, generaría afectaciones a numerosas edificaciones.
Tal y como se comentó, la ejecución de estas variantes viene motivada por la falta de espacio entre las
edificaciones existentes y, además, tiene como objeto favorecer el flujo de tráfico con mayor velocidad de
recorrido, reducir accidentes por interferencia de tráfico peatonal, tráfico de agitación propio de la
población y tráfico de largo recorrido, y para dar lugar a una mejora global de la calidad de vida en las
viviendas existentes.
En todas las zonas urbanas se han diseñado andenes y puentes peatonales para facilitar los movimientos
de la población. El ancho de los andenes es variable intentando que no sea inferior a 1.80 m.
A parte de diseñar la nueva calzada adosada a la actual, se ha intentado, en la medida de lo posible,

realizar el desdoblamiento por la izquierda (sentido Popayán-Santander). No obstante, se presentan las
siguientes situaciones:
 Desdoblamiento por la izquierda: Construcción de la segunda calzada por la izquierda de la
carretera actual (sentido Popayán – Santander). La carretera actual se aprovecha totalmente
como calzada derecha.
 Desdoblamiento por la derecha: Construcción de la segunda calzada por la derecha de la
carretera actual (sentido Popayán – Santander). La carretera actual se aprovecha totalmente
como calzada izquierda.
 Ampliación a ambos lados: Construcción de la sección completa (doble calzada) mediante la
ampliación de la carretera actual a ambos lados. La carretera actual se aprovecha parcialmente
como calzada derecha y como calzada izquierda.
 Una calzada en variante: Construcción de la segunda calzada alejada de la carretera actual,
aprovechando la misma como primera calzada.
 Sección completa en variante: Construcción de la doble calzada en variante de la carretera actual,
sin aprovechar la misma.
La carretera existente presenta varios tramos con carril adicional para adelantamiento. Este carril se ha
aprovechado para formar el separador y parte de la segunda calzada.
Como zonas singulares, destacan las “Áreas de cobro de peaje”. Se suprime el actual peaje de Tunía y se
construyen dos nuevos peajes, uno en la Unidad Funcional 1 (PR 15+300 según calzada derecha) y otro en la
Unidad Funcional 4 (PR 60+700 según calzada derecha). En ambos casos, se ha diseñado una explanada de

59 metros de ancho y 140 metros de largo que permite disponer once calles, dos de ellas para
motocicletas:
 1 carril central reversible.
 2 + 2 calles de cobro manual.
 1 + 1 calles de telepeaje.
 1 + 1 calles para paso de vehículos especiales.
 1 + 1 calles para paso de motocicletas.
Con el fin de aprovechar en lo máximo la estructura de la vía existente, se procedió a diseñar, en la

medida de lo posible, la rasante de ambas calzadas siguiendo los alineamientos verticales de la carretera
existente, pero intentando cumplir, en el caso de la izquierda, con los parámetros de diseño adoptados
(V80 km/h).
Para garantizar la conectividad y movilidad local, como consecuencia de implantar la doble calzada, es
indispensable la construcción de 17 retornos a lo largo del tramo Popayán – Santander. Además, e l
presente proyecto contempla el diseño de cuatro (4) intercambiadores:
 Intercambiador 20.7 Piendamó Sur
 Intercambiador 25.2 Piendamó Norte
 Intercambiador 43.7 Pescador Norte
 Intercambiador 69.5 Santander Sur
Como resultado del diseño geométrico se deriva la necesidad de la construcción de veintitrés (23)
puentes nuevos. La lista de estas obras con sus abscisas de inicio y fin y su longitud se muestra en el
siguiente cuadro:
PUENTES
Nombre Abscisa Longitud (m) Tipología
Inicio Fin
1,45 I 1+452 1+473 21,00 Vigas
6,35 I 6+340 6+415 75,00 Vigas
8,84 I 8+775 8+864 89,00 Vigas
17,1 I 17+066 17+201 135,00 Vigas
19,2 I 19+080 19+295 215,00 Vigas
19,2 D 19+201 19+441 240,00 Vigas
20,65 I 20+450 20+690 240,00 Vigas
20,8 D 20+691 20+871 180,00 Vigas
33,95 I 33+887 34+043 155,00 Vigas
41,95 I 41+875 42+035 160,00 Avance Voladizo
42,4 D 42+310 42+470 160,00 Avance Voladizo
42,30 I 42+240 42+365 125,00 Vigas

PUENTES
Nombre Abscisa Longitud (m) Tipología
Inicio Fin
42,75 D 42+690 42+785 95,00 Vigas
48,5 I 48+390 48+590 200,00 Avance Voladizo
53,60 I 53+575 53+610 35,00 Vigas
54,17 D 54+145 54+180 35,00 Vigas
57,65 I 58+650 58+765 115,00 Vigas
58,30 D 58+245 58+365 110,00 Vigas
61,31 I 61+300 61+320 20,00 Vigas
61,980 D 61+960 61+985 25,00 Vigas
63,17 D 63+155 63+190 35,00 Vigas
65,70 I 65+682 65+712 30,00 Vigas
75,78 D 75+633 75+649 16,00 Vigas
En la tabla siguiente se recogen las estructuras existentes:
Nombre Tipología estructural Longitud total (m)
Arco mampostería y arco concreto voladizos de

1,43 Río Blanco (D) 15,3
ampliación vigas
6,46 Río Palacé (D) Vigas y arco mamposteria 24,6
8,98 Río Cofre (D) Losa sobre vigas 89
17,4 Río Cajibío (D) Box culvert 4
34,28 Río Bermejal (D) Losa sobre vigas 20,3
48,70 Río Ovejas (D) Losa sobre vigas 25,7
61,31 Río Abejonales (I) Losa fundida insitu 6
62,52 Río Mandivá (I) Losa sobre vigas 19
66,41 Río Quinamayo (D) Losa sobre vigas 21,30
70,14 Estructura (D) Losa sobre vigas 20
73,66 Q. Aguas Sucias (I) Box Culvert 8,2
74,20 Q. Aguas Sucias (D) Box Culvert 8,2
75,24 Río Quilichao (I) Losa sobre Vigas 10
Otras estructuras menores que presenta el tramo son:

PASOS SUPERIORES, BOXES Y PUENTES PEATONALES

Nombre Abscisa sobre CD Longitud (m)
Inicio
Paso superior 23.66 23.824 45,5
Paso superior 24.98 25.140 58,5
Paso superior 27.10 (D) 27.108 47
Paso superior 27.60 (D) 27.600 18,5
Paso superior 27.95 (D) 27.937 21,5
Paso superior 43.18 43.640 37
Paso superior 43.70 44.142 61,5
Paso superior 66.79 (I) 66.798 (CI) 31,5
Paso superior 68.52 (D) 68.536 38,5
Box vehicular 33.88 (I) 33.795 (CI) 34
Box vehicular 47.96 (I) 47.970 (CI) 34
Puente peatonal 15.86 16.066 -
Puente peatonal 68.12 68.124 (CI) -
Las memorias de cálculo anexas comprenden el análisis hidrológico e hidráulico ejecutado con el fin de
comprobar hidráulicamente el buen funcionamiento de las obras de drenaje ya existentes, así como
definir las dimensiones y proyectar las nuevas obras requeridas, en el Proyecto de Construcción de
Segunda Calzada en el tramo Popayán-Santander de Quilichao.

2 OBJETIVO Y ALCANCE
2.1 OBJETIVO
El objeto de los diseños hidráulicos ejecutados comprende principalmente los siguientes aspectos:
 Identificar las características físicas y el estado de las obras de paso existentes en la vía objeto de
este estudio.
 Definir las cuencas aferentes para cada una de las corrientes principales interceptadas por el
tramo de vía objeto del presente proyecto.
 Determinar los caudales a evacuar a través de las estructuras de paso correspondientes,

teniendo en cuenta períodos de retorno de 100 años para los puentes y pontones, de 50 años
para las alcantarillas en tubería y cajones con secciones superiores a 1.5 m, y de 20 años para las
alcantarillas en tubería y cajones con secciones iguales o inferiores a 1.5 m.
 Con base a los caudales calculados y a las características geométricas de las obras existentes en la
actualidad, determinar si la sección hidráulica de las mismas es suficiente, todo ello con
márgenes de seguridad confiables.
 Definir las características geométricas tanto de las nuevas obras de paso necesarias por el
desdoblamiento de la vía existente, como de aquellas que substituirán a las existentes, bien por
incumplimiento de los umbrales hidrológicos establecidos, como por considerar que el deterioro
de las mismas hace preciso su reemplazo. A este respecto cabe resaltar que toda obra definida
bajo la nueva calzada tendrá como mínimo un diámetro de 900 mm, lo que supone la
substitución de todas las alcantarillas existentes con sección inferior.
 Determinar la socavación general y local en condiciones naturales y la producida por las pilas y
estribos (si existen) de los puentes y principales estructuras propuestas.
 Dimensionamiento de todos los restantes elementos que conforman el drenaje menor, como son
cunetas, bajantes escalonadas, zanjas drenantes y tuberías colectoras.
2.2 ALCANCE
El alcance del estudio comprende primordialmente la obtención de la información cartográfica,

geotécnica, hidrológica e hidráulica necesaria para llevar a cabo el diseño hidráulico definitivo de los
drenajes, de las alcantarillas en tubería o cajón (box), de los puentes requeridos, y de las cunetas y filtros
necesarios para asegurar el tránsito vial durante los eventos hidrológicos de máxima intensidad y período
de retorno, así como la elaboración de los planos respectivos. La descripción de las principales
actividades desarrolladas en este sector, en su gran mayoría multidisciplinarias, es la siguiente:
 Investigación de la información cartográfica y fotográfica existente.

 Elaboración del estudio hidrológico de acuerdo con los registros de las estaciones
hidrometeorológicas existentes en el área del proyecto para los últimos años.
 Obtención de Información sobre las características del cauce y de las márgenes y localización de
las obras de drenaje existentes, resultado del inventario de campo realizado.
 Revisión de la capacidad hidráulica de las obras de drenaje presentes actualmente en la vía.
 Diseño de estructuras menores y mayores que puedan requerirse, realizando la correspondiente

revisión de su capacidad hidráulica.
 Estudio de socavación de los cauces principales.
 Determinación de las especificaciones particulares de construcción.
 Recomendaciones para el desarrollo de los trabajos de construcción.

3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE
Durante la fase inicial de los diseños del trayecto se recopiló y actualizó la información existente en las
áreas de hidrología, hidrogeología, sedimentología, meteorología y cartografía. Se efectuaron labores
complementarias, incluyendo la ejecución de exhaustivos trabajos y visitas de campo, y la observación de
los sitios de entrega a las corrientes receptoras. Se relaciona más adelante la información que fue
recopilada y aquella nueva que se obtuvo.
3.2 METODOLOGÍA
Los pasos adoptados para obtener los caudales de diseño, las velocidades de flujo en las corrientes, las
socavaciones predecibles y en general los parámetros requeridos para dimensionar el drenaje vial se
ajustaron al siguiente orden y metodología:
 Análisis de la información existente y adquisición de nueva información en particular en el IDEAM

y en el IGAC.
 Análisis de los usos del suelo mediante la revisión de fotografías aéreas y el inventario de campo
efectuado.
 Elaboración de la cartografía de diseño.
 Inserción del trazado vial en la cartografía.
 Definición, en formato digital, de las cuencas, y estimación de las áreas aferentes de cada cauce
interceptado.
 Definición de zonas de drenaje y cobertura vegetal. Se refiere a la descripción de los patrones de

drenaje del suelo, la cobertura boscosa, la existencia de zonas duras, zonas de cultivo,
pendientes…, indispensables para estimar el número de curva NC requerido para determinar
tanto el coeficiente de escorrentía empleado en el Método Racional, como la escorrentía directa
por el Método del Natural Resources Conservation Service (NRCS) conocido también como Soil
Conservation Service (SCS).
 Cálculos meteorológicos. Comprende la identificación de las estaciones meteorológicas de

utilidad, especialmente las de aforo y precipitación, para, a partir de los registros disponibles,
determinar las precipitaciones de diseño, las curvas IDF (Intensidad-Duración-Frecuencia) y los
hietogramas de diseño para los diferentes periodos de retorno considerados. La distribución
temporal de la lluvia se asumió constante dado el reducido tamaño de las cuencas analizadas.

 Cálculo de caudales. En base a las especificaciones del Manual de Drenaje para Carreteras del
INVIAS, las hoyas con áreas de drenaje de menos de 2.5 km 2 se calcularon aplicando el Método
Racional. Por su parte, las cuencas entre 2.5 y 20 km 2 se examinaron en base a la aplicación de las
teorías de los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS, mientras que los caudales máximos
instantáneos de las hoyas hidrográficas con áreas aferentes superiores a los 20 km 2 también se
han modelizado en base los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS, si bien ha sido precisa la
aplicación del Método de Tránsito de Avenidas al fragmentarse en sub-cuencas de menor
extensión. Los periodos de retorno aplicados derivan de la tipología y la sección de las obras de
paso, siendo de 100 años para los puentes y pontones, de 50 años para las alcantarillas en
tubería y cajones con secciones superiores a 1.5 m, y de 20 años para las alcantarillas en tubería
y cajones con secciones iguales o inferiores a 1.5 m.
 Cálculo de parámetros hidráulicos de las secciones de los cauces en las zonas de cruce, de
utilidad para el diseño de las estructuras: alturas de lámina, anchos, velocidades, rugosidades,
pendientes, etc.
 Comprobación hidráulica de estructuras, incluyendo la definición de anchos y gálibos de puentes,

estructuras de paso en cajón (box-culverts), en tubería (alcantarillas), drenes laterales, cunetas y
drenes de fondo de cunetas. Propuesta de obras hidráulicas a ejecutar para la definición de la
geometría definitiva de las nuevas alcantarillas y cajones.
 Cálculo de socavaciones con énfasis en las cuencas con posibilidad de afectación de estructuras.
 Adicionalmente se estimaron los flujos correspondientes a las áreas laterales, se calcularon las
cunetas típicas para esos tramos y los elementos típicos de drenaje superficial. Para el
dimensionamiento de estos elementos, se han utilizado los caudales correspondientes a un
período de retorno de 10 años.
Para ilustrar el estudio se anexan al informe un plano de planta general y planos de detalle de la vía con
las cuencas aferentes de los cauces interceptados y las estaciones meteorológicas empleadas. Asimismo,
para cada una de las cuencas en las que se ha aplicado el Método de Tránsito de Avenidas se presenta un
plano de detalle donde se muestra la fragmentación de las mismas en sub-cuencas de menor extensión.
Junto con los planos de cuencas con estaciones se presentan los planos de usos del suelo, siguiendo la
misma distribución anteriormente mencionada: un plano de planta general y planos de detalle con la vía,
las cuencas y los usos del suelo identificados, además de planos de detalle de las cuencas en las que se
ha aplicado el Método de Tránsito de Avenidas donde se refleja la vía, los usos del suelo y la cuenca con
la subdivisiones efectuadas.
Adicionalmente, para completar los planos hidráulicos, se presentan los planos de plantas y detalles de
drenaje.

3.3 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS
La identificación de los cauces interceptados por la vía y la representación de las cuencas aferentes de
cada uno de ellos se realizó, en base a la información aportada por el inventario de campo realizado,
sobre las planchas 1:25.000 del IGAC, empleándose para las de mayor tamaño las planchas a escala
1:100.000.
Sobre la restitución del tramo efectuada, y basándose en el inventario, se identificó la totalidad de obras
de paso existentes actualmente en la vía. En la actualidad la vía cuenta con un total de 595 obras de paso
( total de alcantarillas y box culverts), 12 puentes y 3 pontones.
El número total de obras de paso existentes para permitir el cruce de las corrientes de agua identificadas
en los planos 1/25.000 es de 74. Para estas obras se ha delimitado la correspondiente cuenca vertiente
para obtener posteriormente los caudales de cálculo. En su mayoría corresponden a corrientes de
mediano y pequeño tamaño, destacándose por su importancia regional, especialmente, el río Ovejas, con
un área aferente de 339.987 km2.
3.4 ANÁLISIS DE LLUVIAS Y CLIMATOLÓGICO
La zona en estudio está ubicada en la zona centro-suroccidental de Colombia, siendo la distancia por
carretera entre Popayán y Santander de Quilichao de 76 km aproximadamente.
En el área de influencia de la carretera, predominan cinco grandes cuencas, que pertenecen a los ríos
Ovejas, Piendamó, Palacé, Mondomo y Cofre. Con el fin de caracterizar climatológicamente la zona por
donde pasa el tramo de Popayán a Santander de Quilichao fue utilizada la información del Instituto de
Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). Así, fueron seleccionadas las estaciones de G.
L. Valencia, Piendamo, Morales, Mondomo y Japío para la determinación de los datos pluviométricos del
presente estudio, si bien solo se dispone de datos climatologicos para las estaciones de G. L. Valencia y
Japío, por lo que el análisis termo-pluviométrico para la zona del proyecto en estudio se ha realizado a
partir de los datos de dichas estaciones.
La estación de G. L. Valencia está ubicada en el municipio de Popayán, en el departamento del Cauca, a

1,769 msnm. A partir de los registros históricos de la estación se concluye que la temperatura mínima
mensual es de 10.2 ⁰C, variando entre los 6.0 y los 13.4 ⁰C. La temperatura media mínima mensual es de
12.9 ⁰C, siendo el valor más bajo registrado de 8.5 ⁰C, y el más elevado de 15.3 ⁰C. Por su parte, la
temperatura media mensual es de 19.0 ⁰C, sufriendo variaciones entre los 17.0 y los 21.1 ⁰C. En relación
a la temperatura media máxima mensual, ésta es de 24.7 ⁰C, siendo el valor máximo registrado de 28.8
⁰C, y el más bajo de 21.4 ⁰C. Por último, la temperatura máxima mensual es de 27.6 ⁰C, obteniéndose un
valor máximo de 33.0 ⁰C y un mínimo de 23.4 ⁰C.
El número medio de días de lluvia al año durante el periodo de registro de la estación es de 192, siendo
el valor de precipitación total de 2,098.8 mm. De forma mensual, el valor máximo de precipitación
registrado fue de 683.3 mm.

La estación de Japío se ubica en el departamento del Cauca, en el municipio de Santander de Quilichao, a

1,040 msnm. Los registros de la estación arrojan un temperatura mínima mensual de 15.8 ⁰C, variando
entre los 8.2 y los 18.4 ⁰C. Respecto a la temperatura media mínima mensual, oscila entre los 14 y los 20
ºC, siendo el valor medio de 18.1 ºC. La temperatura media mensual es de 23.5 ºC, variando entre los
20.6 y los 26.5 ºC. Por su parte, la temperatura media máxima mensual es de 29.2 ºC, presentando un
valor máximo de 32.5 ºC y un mínimo de 25.5 ºC. Por último, la temperatura máxima mensual es de 31.8
ºC, obteniéndose un valor máximo de 38.2 ºC y un mínimo de 29.0 ºC.
Respecto a la precipitación, el número de días de lluvia por año asciende a 146, siendo el valor de
precipitación total de 1,776.4 mm. De forma mensual, el valor máximo de precipitación registrado fue de
554.0 mm.
A raíz de los datos presentados se puede concluir que en la zona de Santander de Quilichao es más
calurosa y menos lluviosa que la de Popayán, presentando registros de temperatura netamente
superiores y valores de precipitación, tanto anuales como mensuales, inferiores.
Los datos históricos de precipitaciones, recogidos en el Anexo 1 del presente documento, fueron
obtenidos a partir de los registros IDEAM actualizados para las estaciones de influencia en la zona. Las
siguientes, son las estaciones analizadas a partir de datos existentes de precipitación. Se relacionan
igualmente los períodos analizados:
ESTACIÓN LATITUD LONGITUD DEPARTAMENTO PERIODO

G. L. Valencia 02º27´ N 76º36´ W Cauca 06/41-12/12
Piendamo 02º38´ N 76º32´ W Cauca 12/46-12/12
Morales 02º46´ N 76º37´ W Cauca 04/71-12/12
Mondomo 02º54´ N 76º32´ W Cauca 03/71-12/12
Japío 03º02´ N 76º26´ W Cauca 06/65-12/12
Tabla 1. Estaciones analizadas
3.4.1 CURVAS INTENSIDAD FRECUENCIA (IDF).
Estas curvas han sido deducidas para calcular los caudales pico de hoyas hidrográficas con áreas de
drenaje inferiores 2.5 km2, y para los cálculos de lluvia total para áreas de drenaje iguales o superiores a
2.5 km2.
Las curvas IDF de las estaciones con influencia en el proyecto (G. L. Valencia, Piendamo, Morales,
Mondomo y Japío) han sido obtenidas a partir del método simplificado definido en el Manual de Drenaje
para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, con base en el Método de Vargas y Díaz Granados, según el
cual:

a T b  M d
I
 t / 60 c
donde:
I= intensidad de precipitación (mm/h).
T= periodo de retorno (años). Los periodos de retorno aplicados derivan de la tipología y la sección
de las obras de paso, siendo de 100 años para los puentes y pontones, de 50 años para las alcantarillas en
tubería y cajones con secciones superiores a 1.5 m, y de 20 años para las alcantarillas en tubería y
cajones con secciones iguales o inferiores a 1.5 m.
M= precipitación máxima promedio anual en 24 horas a nivel multianual (mm). De acuerdo con los
datos históricos de precipitaciones, recogidos en el Anexo 1 del presente documento, el valor de las
precipitaciones máximas promedio anual en las estaciones seleccionadas son las recogidas en la tabla
adjunta. Cabe resaltar que los datos provenientes de años incompletos, o con registros anormalmente
altos o bajos, no se han tomado en cuenta para el cálculo de la precipitación máxima promedio anual en
24 horas.
ESTACIÓN PRECIPITACIÓN MAX 24 h (mm)

G. L. Valencia 79.90
Piendamo 75.33
Morales 81.24
Mondomo 86.27
Japío 81.02
Tabla 2. Precipitaciones máximas promedio anual en 24 h para las estaciones seleccionadas
t= duración de la lluvia (min).
a,b,c,d parámetros de ajuste de la regresión. De acuerdo con la división efectuada en el Manual de

Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, el ámbito del proyecto se ubica en la región
andina (R1), siendo los valores para cada una de las regiones los recogidos en la tabla adjunta.
REGIÓN A b c d
Andina (R1) 0.94 0.18 0.66 0.83
Caribe (R2) 24.85 0.22 0.50 0.10
Pacífico (R3) 13.92 0.19 0.58 0.20
Orinoquia (R4) 5.53 0.17 0.63 0.42

Tabla 3. Valores de los coeficientes a, b, c y d para el cálculo de la curvas intensidad-duración-frecuencia, IDF, para
Colombia
De esta manera, la ecuación queda como sigue:
0.94  T 0.18  M 0.83

I 
 t / 60 0.66
Con estos valores se han calculado las curvas intensidad-duración-frecuencia para las mencionadas
estaciones.

Figura 4. Curvas IDF estación G. L. Valencia
Figura 5. Curvas IDF estación Piendamo

Figura 6. Curvas IDF estación Morales
Figura 7. Curvas IDF estación Mondomo

Figura 8. Curvas IDF estación Japío
Cabe resaltar que el valor de precipitación máxima promedio anual en 24 h a nivel multianual, obtenido a
partir de los datos climatológicos del IDEAM, constituye el único insumo requerido para introducir en las
ecuaciones de Vargas y Díaz Granados y obtener curvas IDF en cada estación de precipitación. No
obstante, con el fin de garantizar una confiabilidad apropiada de los resultados se procesó la información
de la lluvia aplicando la distribución de valores extremos de Gumbel y de Log Pearson tipo III con el
objeto de obtener el Pd para diferentes períodos de retorno, recogiéndose los resultados en el Anexo 2
del presente documento.
3.5 ANÁLISIS DE CAUDALES
Los cálculos de los caudales se han dividido en tres categorías, en función del tamaño de la cuenca
aferente (Método Racional, Método del SCS y Método del SCS con Tránsito de Avenidas), si bien, en el
caso de contar con datos de aforos de alguno de los cauces interceptados por el trazado se analizará la
ubicación de la estación y la confiabilidad del dato reportado.
Así, en la tabla adjunta se presentan los caudales para cada estación de aforo seleccionada en función del
periodo de retorno considerado, obtenidos a partir del ajuste estadístico de los valores máximos
mensuales de caudales reflejados en el Anexo 2 del presente estudio.

CORRIENTE ESTACIÓN LATITUD LONGITUD PERIODO RETORNO (años) Q (m3/s)

Palacé Pte Carretera 02º32´ N 76º33´ W 20 74.05
50 89.70
100 102.17
Piendamo Pte Carretera 02º37´ N 76º31´ W 20 114.06
50 137.34
100 156.60
Mondomo Pte Carretera 02º52´ N 76º32´ W 20 145.22
50 191.87
100 233.60
Tabla 4. Caudales obtenidos a partir de los datos de las estaciones de aforo estudiadas
En caso de no disponer de datos de aforos se ha procedido a determinar los caudales siguiendo las
metodologías anteriormente expuestas.
En consecuencia, para cuencas con una superficie inferior a 2.5 km 2 se han podido inferir caudales
máximos instantáneos en los sitios de cruce con las vías objeto de estos estudios a través del Método
Racional, con el fin de dar un adecuado drenaje a éstas. Tal y como se puede observar en el Anexo 3, los
caudales obtenidos con esta metodología, tanto para las obras hidráulicas existentes como para las
propuestas, oscilan entre los 0.185 m3/s y los 19.953 m3/s.
La segunda metodología empleada se aplica para corrientes con áreas de drenaje entre 2.5 y 20 km 2,
realizándose los cálculos de los caudales máximos instantáneos mediante la implementación del modelo
HEC-HMS versión 3.5 (Hidrologic Modeling System), del U.S Army Corps of Engineers, basado en la
aplicación de las teorías de los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS.

CUENCA CAUDAL (m3/s)

4 56.800
8 78.000
9 25.600
31 14.600
34 25.400
38 19.000
43 31.100
51 32.300
69 46.000
73 70.500
Tabla 5. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie entre 2.5 y 20 km 2
En el caso de las hoyas hidrográficas con áreas aferentes superiores a los 20 km 2, al igual que para las
cuencas del grupo anterior, se han determinado los caudales máximos instantáneos mediante la
modelización con HEC-HMS, si bien, en estos casos la superficie total ha sido fragmentada en sub-
cuencas, por lo que ha sido preciso complementar el modelo mediante la aplicación del Método de
Tránsito de Avenidas para la obtención del caudal máximo probable en el punto de cierre de la cuenca.
CORRIENTE CAUDAL (m3/s)

Río Blanco (Cuenca 1) 140.600
Río Cofre (Cuenca 3) 366.700
Río Bermejal (Cuenca 12) 106.200
Río Pescador (Cuenca 13) 96.600
Río Ovejas (Cuenca 25) 787.700
Río Mandivá (Cuenca 54) 143.200
Río Quinamayo (Cuenca 62) 104.100
Tabla 6. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie superior a 20 km 2

3.6 JUSTIFICACIÓN DE FÓRMULAS EMPLEADAS
3.6.1 MÉTODO RACIONAL.
En el presente estudio el Método Racional se ha aplicado para la determinación de los caudales máximos
instantáneos de las corrientes con áreas de drenaje inferiores a 2.5 km 2 en los puntos de cruce con la vía
objeto de estudio, tal y como recoge en sus especificaciones el Manual de Drenaje para Carreteras.
El Método Racional supone que el caudal máximo es el generado por la lluvia de duración igual al tiempo
de concentración de la cuenca, definiéndose un coeficiente de escorrentía estimado con base en el uso
del suelo y los materiales de la zona donde se genera la escorrentía. Este método parte de dos hipótesis,
que por no ser totalmente válidas limitan su exactitud: a) el máximo caudal ocurre cuando todos los
sectores de una cuenca en estudio aportan escorrentía al caudal pico en la estación y, b) el aguacero que
genera la creciente debe ser constante en el tiempo y distribuirse uniformemente sobre el área. En el
ámbito de estudio un gran número de las áreas aferentes estudiadas son pequeñas y están dentro del
campo de aplicación del método. La ecuación general del Método Racional es:
Q p  0.278  C  I  A
donde:
Qp= caudal (m3/s).
C= coeficiente de escorrentía (adimensional).
I= intensidad de la lluvia (mm/h).
A= Área de la cuenca hasta el cruce con la vía (km 2).
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
El coeficiente de escorrentía es función del tipo de suelo, del grado de permeabilidad de la zona, de la
pendiente del terreno y de otros factores que determinan la fracción de la precipitación que se convierte
en escorrentía. En su determinación deben considerarse las pérdidas por infiltración en el suelo y otros
efectos retardadores de la escorrentía. De igual manera, debe incluir consideraciones sobre el desarrollo
urbano y las variaciones previsibles del uso del suelo. El valor del coeficiente C debe ser estimado tanto
para la situación inicial como la futura, al final del periodo de diseño. Tal y como se recoge en el Manual
del INVIAS, el valor del coeficiente de escorrentía C se puede determinar de acuerdo con la siguiente
expresión:

Pd PoPd 23Po

C 2
Pd 1 Po
donde:
Pd= precipitación máxima puntual anual en 24 horas para un periodo de retorno específico (mm).
En la tabla adjunta se presentan los valores de P d obtenidos para cada estación meteorológica en función
del periodo de retorno considerado, obtenidos a partir del ajuste estadístico de los datos pluviométricos,
reflejado en el Anexo 2 del presente estudio.
ESTACIÓN PERIODO RETORNO (años) Pd (mm)

G. L. Valencia 20 123.37
50 144.73
100 162.33
Piendamo 20 122.00
50 146.84
100 167.94
Morales 20 111.77
50 123.48
100 132.25
Mondomo 20 122.89
50 136.95
100 147.48
Japío 20 118.89
50 133.41
100 144.29
Tabla 7. Valores de Pd para cada estación considerada en función del periodo de retorno
Po= parámetro que depende del uso y tipo de suelo, de la cobertura vegetal de la cuenca y de la
humedad antecedente del suelo antes del aguacero de diseño (mm).

El valor de Po se obtiene a partir de la siguiente expresión, que lo relaciona con el número de curva de
escurrimiento (CN) del Método del Soil Conservation Service:
Po 
 5080  50.8CN 
CN
El Natural Resources Conservation Service (NRCS) conocido también como Soil Conservation Service (SCS)
desarrolló en la década de los setenta un método empírico para el cálculo de la transformación de lluvia-
escorrentía, que surgió de la observación del fenómeno hidrológico en distintos tipos de suelo en varios
estados y para distintas condiciones de humedad antecedente. Se observaron curvas al representarse en
gráficos la profundidad de precipitación (P) y la profundidad de exceso de precipitación o escorrentía
directa (Pe). Para estandarizar estas curvas, se definió un número adimensional de curva CN, tal que
0<=CN<=100. Para superficies impermeables y de agua CN = 100, para superficies naturales CN<100, y
para superficie sin escurrimiento CN = 0.
Para el cálculo del número de curva de cada cuenca se han determinado los usos del suelo de las hoyas
hidrográficas representadas, obtenidos a partir de los mapas de coberturas y usos del IGAC. Tal y como se
puede observar en los planos de cuencas con usos del suelo, las tipologías de coberturas reflejadas son
bosques, cultivos, pastos, matorrales y otros tipos de vegetación.
Una vez obtenida la representatividad de cada tipo de cobertura en cada hoya hidrográfica, mediante la
aplicación de los valores de número de curva de escorrentía contenidos en las tablas del INVIAS recogidas
en el Anexo 4 del presente estudio, se ha obtenido un valor de CN por cuenca. La correspondencia entre
la tipología de cobertura identificada y el valor de CN tomado es la presentada en la tabla adjunta,
considerándose en todos los casos que los suelos presentaban un potencial de escorrentía perteneciente
al grupo B (moderadamente bajo potencial de escorrentía).
USO DEL SUELO CORRESPONDENCIA CON TABLAS INVIAS CN

Bosques Bosques con condición hidrológica buena 55
Cultivos en hileras estrechas en curvas de nivel y terrazas
Cultivos 70
con condición hidrológica buena
Maleza mezclada con pasto de semilla con la maleza
Pastos 67
como principal elemento, con condición hidrológica mala
Matorrales Bosques con condición hidrológica mala 66
Otros tipos de vegetación Bosques con condición hidrológica regular 60
Tabla 8. Valores de CN para cada tipo de uso del suelo considerado
Los valores obtenidos de Pd, Po y del coeficiente de escorrentía (C) para cada una de las cuencas objeto de
estudio se recogen en la tabla del Anexo 3. Asimismo, los usos del suelo en cada hoya, así como los
valores de CN obtenidos se encuentran en el Anexo 4. Para una correcta interpretación de los datos

presentados en el Anexo 4 cabe resaltar que en dicha tabla únicamente se presentan los usos del suelo y
los valores de CN para aquellas cuencas calculadas mediante el Método Racional y el Método del NRCS
(SCS), ya que los números de curva de las cuencas con áreas superiores a los 20 km 2 son presentados en
el punto 3.6.3. del presente estudio.
INTENSIDAD DE LA LLUVIA
La intensidad de precipitación que debe usarse en la estimación del caudal pico se corresponde a la
obtenida a partir de las curvas IDF (ver apartado 3.4.1. del presente estudio) para el periodo de retorno
de diseño definido, y para una duración igual al tiempo de concentración de la cuenca, entendiéndose
éste como el tiempo requerido para que una gota de agua llegue desde el punto más remoto de la
cuenca hasta la estación.
La estimación del tiempo de concentración se ha llevado a cabo tomando el promedio de los valores
obtenidos mediante los métodos enumerados a continuación, definiéndose, no obstante, un tiempo
mínimo de concentración para todas las hoyas hidrográficas igual a 15 min, como es usualmente
recomendado en diferentes referencias bibliográficas.
1. Fórmula de Kirpich
Tc  3.9780  L0.77  S 0.385
donde:
Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (min).
L= longitud del cauce principal (km).
S= pendiente total del cauce principal, igual a la caída total entre la longitud del cauce
(m/m).
2. Fórmula de Hathaway
36.36   L  n 
0.467
Tc 
S 0.234
donde:
S= pendiente total del cauce principal (m/m).

n= factor de rugosidad promedio de los suelos de la cuenca hidrográfica (adimensional). El

factor de rugosidad promedio ha sido determinado a partir de los datos obtenidos en campo y de
los planos de cuencas con usos del suelo, definiéndose un tipo de superficie promedio
correspondiente con bosques maderables desarrollados. Por tanto, a la vista de los valores
recogidos en la siguiente tabla, se ha considerado tomar un valor del factor de rugosidad de 0.6.
Tabla 9. Valores del factor de rugosidad “n” para la ecuación de Hathaway (Fuente: Manual de Drenaje para
Carreteras del Instituto Nacional de Vías)
3. Fórmula del California Culverts Practice
0.385
 11 .9  L3 
Tc  60   
 H 
donde:
L= longitud del cauce principal (millas).
H= diferencia de nivel entre el punto más alto de la divisoria topográfica de la hoya

hidrográfica y el sitio de salida (ft).
4. Fórmula del Soil Conservation Service, SCS
 L0.80  2540  22.86  CN  0.70 

Tc  1.6667   

 14104  CN 0.70  Y 0.5 
donde:
Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (h).
L= longitud del cauce principal (m).

Y= pendiente total del cauce principal (m/m).
CN= número de curva de la hoya hidrográfica, de acuerdo con el método del SCS
(adimensional).
5. Fórmula de George Rivero
16  L
Tc 
1.05  0.2  p 100  S  0.04
donde:
P= relación entre el área cubierta de vegetación y el área total de la hoya (adimensional).

Este valor se supuso constante e igual a 0.9.
S= pendiente media del canal principal (m/m).
Los valores, para cada hoya hidrográfica, de la longitud del cauce principal, la pendiente total, el área de
drenaje y el tiempo de concentración calculado por medio de las diferentes fórmulas anteriormente
descritas, se encuentran recogidos en el Anexo 3 del presente estudio. Como se puede observar en dicho
anexo, los tiempos de concentración obtenidos mediante la fórmula del California Culverts Practice son
análogos a los obtenidos mediante la formulación de Kirpich, siendo el valor de éstas dos, en la mayor
parte de las ocasiones, el menor de todos los calculados, mientras que por su parte, las fórmulas de
Hathaway y SCS presentan los resultados más elevados.
A pesar de que para el cálculo de los tiempos de concentración se ha considerado el valor promedio de
los resultados obtenidos con las formulaciones anteriormente expuestas, dadas las características
geométricas de las cuencas estudiadas, y a la vista de los resultados mostrados en el Anexo 3, se puede
comprobar cómo un gran número de cuencas presentan valores promedio del Tc inferiores a 15 min,
inferior al umbral mínimo definido para el cálculo de la intensidad de precipitación.
Finalmente, en el mismo Anexo 3, se presenta para cada hoya hidrográfica el tiempo de concentración
seleccionado, la intensidad puntual referida al tiempo de concentración y el caudal máximo instantáneo
calculado de acuerdo con la fórmula del Método Racional. Tanto la intensidad puntual, como el caudal
máximo instantáneo han sido calculados para el periodo de retorno considerado en función de la obra de
paso existente/propuesta.

3.6.2 MÉTODO DEL NRCS (SCS).
La determinación de los caudales de diseño de las hoyas hidrográficas con áreas de drenaje
comprendidas entre entre 2.5 y 20 km2 se ha llevado a cabo mediante la implementación del modelo
HEC-HMS versión 3.5 (Hidrologic Modeling System), del U.S Army Corps of Engineers, basado en la
aplicación de las teorías de los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS.
El programa HEC-HMS, desarrollado por el Centro de Ingeniería Hidrológica del Cuerpo de Ingenieros de
los Estados Unidos (Hydrologic Engineering Center), puede simular la respuesta que tendrá una cuenca
en su escurrimiento superficial como producto de una precipitación.
Una vez introducidos en el modelo los parámetros físicos de las cuencas analizadas y la tormenta de
diseño considerada, obtenida para cada estación siguiendo la metodología especificada en el punto 3.7.
del presente estudio, el programa estima la lluvia neta, obteniéndose por tanto el hietograma neto
generado por la tormenta de diseño.
Como parámetros de entrada al HEC-HMS para que el programa pueda realizar el cálculo mediante el
método anteriormente mencionado, es preciso calcular el número de curva (CN), el cual fue determinado
conforme al procedimiento especificado en el punto 3.6.1. del presente estudio.
La posterior transformación de la lluvia en escorrentía se ha realizado empleado el método del

Hidrograma Unitario Sintético Curvilíneo del SCS, implementado por el HEC-HMS. Este método depende
de un único parámetro, el tiempo de desfase (t lag), definido como el desfase en tiempo entre el
hietograma de lluvia producido por la tormenta y el hidrograma de respuesta de éste en cada hoya
hidrográfica, calculado conforme a la siguiente expresión:
L0.8  2540  22.86  CN 

0 .7
t lag 
14104  CN 0.7  Y 0.5 
donde:
tlag= tiempo de desfase de la hoya hidrográfica (h).
CN= número de curva de la hoya hidrográfica (adimensional).
Y= pendiente total del cauce principal (m/m).
Cabe resaltar que el tiempo de desfase del hidrograma unitario así calculado se corresponde con el 60%
del valor del tiempo de concentración obtenido mediante la Fórmula del Soil Conservation Service, SCS.

Una vez determinados todos los parámetros necesarios, se ha llevado a cabo la simulación hidrológica
para la determinación del caudal de diseño a través del empleo del software HEC-HMS. El programa,
desarrollado por el Centro de Ingeniería Hidrológica del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos
(Hydrologic Engineering Center), puede simular la respuesta que tendrá una cuenca en su escurrimiento
superficial como producto de una precipitación, brindando como resultado el caudal máximo probable.
En el Anexo 3 se recogen los parámetros físicos de las cuencas estudiadas, los valores de CN y de tiempo
de desfase (tlag) calculados, así como los caudales máximos obtenidos a raíz de la modelización efectuada.
Figura 9. Ejemplo de hidrograma de respuesta a hietograma de lluvia, generado por el HEC-HMS para la cuenca
número 4
3.6.3 MÉTODO DEL NRCS (SCS) CON TRÁNSITO DE HIDROGRAMAS.
La determinación de los caudales de diseño de las cuencas con áreas de drenaje superiores a los 20 km2
se ha llevado a cabo de forma análoga a cómo se ha realizado para las hoyas hidrográficas con superficies
comprendidas entre los 2.5 y los 20 km 2 (punto 3.6.2. del presente estudio), si bien la diferencia radica en
que se ha realizado una fragmentación de las hoyas en sub-cuencas, tal y como se puede observar en las
plantas de detalle de los planos hidráulicos.
Una vez realizada la división de las cuencas hidrográficas, se introducen los distintos elementos que
constituyen el modelo: sub-cuencas, nodos, tramos y sumideros (puntos finales de vertido de las
cuencas). Tras definir el esquema básico de funcionamiento a partir de las interconexiones entre
elementos, se ha procedido a introducir en el modelo los parámetros físicos de las sub-cuencas,
estimándose la lluvia neta y la transformación de lluvia neta en escorrentía de forma análoga a como se
ha especificado en el apartado 3.6.2. del presente estudio.

Figura 10. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Blanco
Figura 11. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Cofre

Figura 12. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Bermejal
Figura 13. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Pescador

Figura 14. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Ovejas
Figura 15. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Mandivá

Figura 16. Esquema de configuración de conexiones en HEC-HMS para la cuenca del río Quinamayo
La fragmentación de las cuencas estudiadas en sub-cuencas más pequeñas interconectadas entre sí

conlleva la realización del tránsito de hidrogramas para la obtención del caudal máximo probable en el
punto de cierre de la cuenca, para lo cual se ha aplicado el Método de Tránsito de Avenidas. Este método
se aplica para transitar el hidrograma obtenido en el punto de control de cada sub-cuenca hacia el
próximo punto de control sobre el cauce principal de la hoya hidrográfica. El tránsito permite amortiguar
los caudales a través del tiempo con el propósito de simular la condición del flujo en el cauce.
Una vez obtenidos los hidrogramas de las diferentes sub-cuencas y determinados los datos geométricos
del cauce principal, se ha procedido a calcular la propagación de dichos hidrogramas, empleando a tal
efecto el método de Muskingum, que implementa directamente el HEC-HMS, según el cual:
L
Vw 
K
donde:
Vw= velocidad de la onda (m/s).
K= índice de almacenamiento (s). Determina el desfase entre el tiempo pico del hidrograma a
transitar y el tiempo pico del hidrograma transitado.

La velocidad de la onda ha sido estimada a partir del producto de la velocidad media del cauce por el
ratio Vw/V, el cual es función de la forma del canal, que para el caso de cauces naturales toma un valor de
1.5 (ver referencia bibliográfica nº 13). Asimismo, la velocidad media del cauce se obtuvo a partir de la
ecuación de Manning, siendo la expresión empleada la siguiente (ver referencia bibliográfica nº 14).
V  K  S 1/ 2
donde:
V= velocidad del cauce principal (fps).
K= constante de valor 2.1.
S= pendiente total del cauce principal (%).
Aplicando las formulaciones anteriormente expuestas se obtuvieron los valores de K para las cuencas
objeto de estudio.
Además del índice de almacenamiento, para aplicar el Método de Muskingum, es necesario introducir el
valor del factor de peso (X), el cual expresa la importancia relativa de las entradas y salidas del flujo al
tramo en el almacenamiento del mismo. Para cauces naturales es habitual emplear un valor promedio
de 0.20 (según referencia bibliográfica nº 12).
Después de introducir en el HEC-HMS los parámetros necesarios para la aplicación del Método de
Muskingum, se introduce en el modelo el hietograma de diseño correspondiente, obtenido para cada
estación siguiendo la metodología especificada en el punto 3.7. del presente estudio, realizando
posteriormente la simulación hidrológica para la determinación del caudal de diseño.
En las tablas que se muestran a continuación se recogen todos los parámetros anteriormente definidos
de las sub-cuencas y tramos que comprenden la hoya hidrográfica, así como los caudales máximos
obtenidos en el punto de cierre a raíz de la modelización efectuada.

Tabla 10. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Blanco
Tabla 11. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Cofre

Tabla 12. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Bermejal
Tabla 13. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Pescador

Tabla 14. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Ovejas
Tabla 15. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Mandivá

Tabla 16. Datos de entrada al modelo del HEC-HMS para el río Quinamayo

3.7 APLICACIÓN DE TEORÍAS Y MÉTODOS DE PREDICCIÓN. HIETOGRAMAS
Los hietogramas proporcionan mayor precisión que una intensidad de lluvia constante para una
precipitación que varía en el tiempo, siendo una transformación de su curva de masa, que es dividida en
intervalos de tiempo. Los hietogramas han sido elaborados para la determinación del caudal máximo por
el método del NRCS (SCS), por lo que se aplicarán únicamente para cuencas con una superficie de
aportación igual o superior a los 2.5 km2.
En primer lugar se ha estimado la duración de la tormenta de diseño, dividiéndose posteriormente el

aguacero en bloques constantes en función de su duración total. Partiendo de los datos de las curvas
intensidad-duración-frecuencia elaboradas para las estaciones seleccionadas, se calculó la precipitación
acumulada para el periodo temporal considerado, para, finalmente, determinar los incrementos de
precipitación para cada intervalo. Por último, estos incrementos fueron re-arreglados con el fin de
presentar un patrón más crítico del aguacero puntual del que normalmente se obtiene tomando las
curvas intensidad-duración-frecuencia en su forma natural. De esta manera, el menor valor de los
incrementos se colocó en el primer intervalo de tiempo, el segundo valor en magnitud se ubicó en el
último intervalo, el tercer valor en orden creciente se colocó en el segundo intervalo, el cuarto valor en
magnitud en el penúltimo intervalo, y así sucesivamente. Este arreglo produce una situación teórica más
crítica del aguacero puntual de diseño.
3.7.1 HIETOGRAMAS APLICADOS PARA EL MÉTODO DEL NRCS (SCS).
Para cuencas con un área aferente entre 2.5 y 20 km 2, en las que se ha determinado el caudal por el
Método del NRCS (SCS), se han definido los correspondientes hietogramas de precipitación para las
estaciones de aplicación, determinándose el periodo de retorno en función de la obra de paso existente.
Así, para la estación de Mondomo se han definido hietogramas para T=20, 50 y 100 años. Para la estación
de Piendamo los hietogramas han sido calculados para T=50 y 100 años, mientras que en el caso de la
estación de Japío el hietograma se ha elaborado para T=100 años.
La duración total de los aguaceros en los hietogramas creados para la obtención de caudales mediante el
método del NRCS (SCS) ha sido definida a partir de las consideraciones recogidas en la publicación
Hydrologic Modeling System HEC-HMS: Technical Reference Manual. Según dicho manual la tormenta
seleccionada debe ser lo suficientemente larga como para que la cuenca al completo contribuya a la
escorrentía en el punto de concentración. Por tanto, la duración debe ser superior al tiempo de
concentración de la misma; algunas fuentes sostienen que ésta debería ser 3 o 4 veces el tiempo de
concentración (Placer Country, 1990). En consecuencia, para los caudales obtenidos mediante el método
del NRCS (SCS) se ha considerado emplear hietogramas de 12 horas de duración, dando así cumplimiento
a las recomendaciones del Hydrologic Modeling System HEC-HMS: Technical Reference Manual.
Se ha comprobado como al seleccionar una duración del aguacero de 12 horas como el más crítico
normal que ocurre en el área de estudios, se está introduciendo en el modelo un aguacero cuya

precitación total es igual o superior a los valores registrados en 24 horas para el periodo de retorno
considerado en cualquiera de las estaciones seleccionadas; por tanto, los resultados obtenidos pueden
considerarse del lado de la seguridad.
Dividiéndose el aguacero en bloques constantes de 15 min, y siguiendo la metodología expuesta en el

apartado 1.2.7. se obtienen, para cada una de las estaciones de influencia, los siguientes hietogramas:
Figura 17. Estación Piendamo. Hietograma para T=50 años

Figura 19. Estación Mondomo. Hietograma para T=20 años


Figura 22. Estación Japío. Hietograma para T=100 años
3.7.2 HIETOGRAMAS APLICADOS PARA EL MÉTODO DEL NRCS (SCS) CON TRÁNSITO DE
HIDROGRAMAS.
Para cuencas con un área aferente superior a los 20 km 2, en las que se ha aplicado el Método del NRCS
(SCS) con tránsito de hidrogramas, se ha tomado una duración del aguacero de 24 horas como el más
crítico normal que ocurre en el área de estudio. Para la generación de estos hietogramas, se ha utilizado
una metodología análoga a la comentada en el anterior apartado, si bien en este caso se ha aplicado a
los bloques del hietograma un factor reductor de lluvia con el objeto de que el sumatorio de la
precipitación introducida en el hietograma de 24 horas resulte igual al valor de la precipitación máxima
puntual anual en 24 horas obtenida de los ajustes estadísticos de cada estación (P d).
Este valor de Pd, tal y como se recoge en el punto 3.6.1. del presente estudio, se corresponde con el
mayor de los valores obtenidos tras la aplicación de las distribuciones de valores extremos de Gumbel y
de Log Pearson tipo III para el periodo de retorno considerado. Dado que las cuencas modelizadas con
esta metodología cuentan con puentes como estructuras de paso, el periodo de retorno considerado es
de 100 años.
Dividiéndose el aguacero obtenido tras la aplicación del factor reductor en bloques constantes de 30 min,
y siguiendo la metodología expuesta en el apartado 3.7. se obtienen, para cada una de las estaciones
estudiadas, los siguientes hietogramas:

Figura 23. Estación G. L. Valencia. Hietograma para T=100 años

Figura 25. Estación Morales. Hietograma para T=100 años

4 ESTUDIOS HIDRÁULICOS
Los estudios hidráulicos comprenden el diseño de las estructuras mayores y menores con una capacidad
apropiada utilizando los caudales generados en el estudio hidrológico.
4.1 GEOMORFOLOGÍA – DINÁMICA FLUVIAL
La definición del cruce de cualquier obra civil sobre una corriente de agua debe ser llevada a cabo de tal
manera que sea efectuada en un sitio en donde se conozca de manera adecuada su estabilidad
geomorfológica, tanto desde el punto de vista vertical, como de su alineamiento horizontal.
A tal efecto, en los cruces de todas las corrientes mayores con viaductos y puentes presentes en la
actualidad sobre la vía, o en aquellos puntos en los que se prevea su colocación sobre la duplicación a
efectuar, se ha llevado a cabo la determinación del coeficiente de rugosidad de Manning mediante el
método de Cowan.
Dicha metodología, recomendada por el Manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS, establece el
coeficiente de rugosidad a partir de las características del cauce mediante la siguiente formulación:
n   n 0  n1  n 2  n 3  n 4  n5
donde:
n= valor final del coeficiente de rugosidad.
n0= rugosidad del material del cauce.
n1= irregularidades en la superficie.
n2= cambios de forma y tamaño de la sección.
n3= obstrucciones.
n4= vegetación y condiciones de flujo.
n5= estructura de los meandros.
Asimismo, de acuerdo con el estudio de los datos tomados durante la realización del inventario de
campo, se llegó a la conclusión de que los cauces se presentan muy estables desde el punto de vista de la
dinámica fluvial, y no se prevé en un futuro cambios en la geometría de los cauces en planta o
verticalmente.

CORRIENTE COEFICIENTE DE RUGOSIDAD (n)

LLANURA LLANURA
CANAL (MÉTODO DE COWAN)
IZDA. DCHA.
n0 n1 n2 n3 n4 n5 n
Blanco 0.024 0.005 0.005 0.000 0.005 1.15 0.045 0.07 0.07
Palace 0.028 0.005 0.005 0.010 0.005 1.00 0.053 0.08 0.08
Cofre 0.020 0.005 0.005 0.000 0.010 1.00 0.040 0.10 0.10
Cajibio 0.020 0.005 0.005 0.000 0.010 1.00 0.040 0.10 0.10
Piendamó 0.028 0.005 0.005 0.010 0.005 1.00 0.053 0.08 0.08
Bermejal 0.028 0.005 0.005 0.015 0.005 1.00 0.058 0.07 0.07
Ovejas 0.024 0.005 0.000 0.010 0.005 1.00 0.044 0.06 0.06
Mondomo 0.020 0.005 0.005 0.000 0.005 1.00 0.035 0.06 0.06
Mandivá 0.020 0.005 0.005 0.000 0.005 1.00 0.035 0.05 0.05
Quinamayo 0.028 0.005 0.005 0.010 0.005 1.00 0.053 0.07 0.07
Tabla 17. Valores del coeficiente de rugosidad de Manning
4.2 OBRAS MENORES
Las principales obras menores contempladas son las alcantarillas de cajón y de tubería, las cunetas
externas y drenes (sub-drenaje), las zanjas de coronación y cunetas en berma, las cunetas de coronación
y pie de terraplén, y las cuentas en separador y caz.
4.2.1 HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS.
4.2.1.1 Criterios de diseño.
En primer lugar, a partir de los datos de las alcantarillas obtenidos del inventario de campo realizado y de
la cartografía empleada (ubicación geográfica, sección hidráulica, longitud y cotas a la entrada y a la
salida) y con base en los caudales calculados para cada cuenca aferente (obtenidos de acuerdo a los
criterios descritos en apartados anteriores del presente estudio), se ha determinado la validez de la
sección hidráulica de las obras existentes. Esta comprobación se ha realizado únicamente para aquellas
obras menores que permitan el paso de los cauces identificados sobre las planchas 1:25.000 del IGAC
que son interceptados por la vía, verificándose su ubicación a partir de la información aportada por el
inventario de campo realizado.
Para determinar la validez de las alcantarillas y box-culverts se ha considerado una condición de altura de
agua máxima a la entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2). Por otra parte, se ha comprobado que
las velocidades en el interior de las obras son inferiores a 6 m/s.
En caso de no cumplir alguno de los criterios anteriormente definidos se ha considerado que la sección
hidráulica de la obra existente es insuficiente, proponiéndose su demolición y su substitución por otra

obra de paso de sección mayor. A este respecto cabe resaltar que todas las alcantarillas existentes de 600
mm, aún cumpliendo los criterios anteriormente definidos, serán substituidas como mínimo por
alcantarillas de 900 mm de diámetro.
El último de los supuestos de substitución de una obra menor es para aquellos casos en los que aún
siendo suficiente su sección hidráulica y teniendo un diámetro superior a los 600 mm, el desdoblamiento
de la vía suponga una modificación en la calzada existente que no permita aprovechar la situación actual
de la alcantarilla.
En caso de que la obra menor existente no se encuentre comprendida en los supuestos anteriormente
mencionados, es decir, que su diámetro sea mayor a 600 mm, que la sección hidráulica sea suficiente
para el caudal calculado, y que el desdoblamiento proyectado permita que siga siendo operativa, se ha
propuesto su prolongación bajo la nueva calzada definida.
El inventario de campo realizado, además de reflejar la ubicación geográfica y los datos geométricos de
las obras menores existentes, proporciona información acerca de las obras presentes a la entrada y a la
salida, así como el estado estructural y de servicio en que se encuentran. Para las obras menores que
sean substituidas se demolerán las obras a la entrada y a la salida, respetándose únicamente en caso de
que se mantenga la alcantarilla existente en la vía y ésta se encuentre en un buen estado de
conservación.
Por otra parte, en el proyecto se ha incluído el diseño de todas las nuevas alcantarillas y boxes a ejecutar
en tramos en los que las nuevas calzadas discurren separadas de la antigua carretera. En estos casos, se
ha adoptado como sección para la nueva obra hidráulica, el que resulta del dimensionamiento hidráulico
realizado para la obra existente bajo la antigua carretera.
Además de la sección de alcantarillas y boxes y las obras de entrada y salida (cajas o cabezote con
aletones), se han propuesto bajantes de concreto en las alcantarillas en las que sea necesario salvar un
nivel importante para el descenso de las aguas hasta los puntos en los que se ubican los cauces
existentes.
4.2.1.2 Metodología.
Para la comprobación de la capacidad de las alcantarillas y box-culverts se ha utilizado el programa HY-8

de la Federal Highway Administration (FHWA), que partiendo de unos datos iniciales como el caudal de
proyecto y los relativos al tipo de la propia obra de drenaje (longitud, pendiente, tipo de embocadura,
diámetro, etc.), determina, entre otros, el tipo de régimen (crítico, supercrítico o subcrítico), la
profundidad del escurrimiento, la velocidad de circulación del agua, altura del agua a la entrada de la
obra de drenaje, velocidad a la salida de la misma y tipo de control dominante (entrada o salida).
El programa resuelve de forma numérica las ecuaciones que figuran en el documento “Hydraulic Design
Series Number 5 (HDS-5)”, publicado por la Federal Highway Administration (FHWA), proporcionando una
solución similar a la que se obtendría mediante la utilización de los nomogramas. Para el cálculo de la

altura de agua a la entrada, se obtienen las soluciones para control de entrada y control de salida, y se
selecciona como respuesta la situación más conservadora (la que proporciona una mayor altura).
En el dimensionamiento se ha empleado un coeficiente de rugosidad de Manning de 0.014 para los tubos

de concreto reforzado, y un coeficiente de pérdida de carga a la entrada de las alcantarillas definido a
partir del tipo de obra existente o propuesta en cada caso.
4.2.1.3 Resultados del estudio.
Del estudio realizado, se concluye que la sección hidráulica de un total de 26 alcantarillas y 8 boxes
existentes es insuficiente, por lo que se considera necesaria la ejecución de una nueva obra hidráulica
con sección suficiente para permitir el paso de los caudales de cálculo. En la siguiente tabla, se presenta
el listado de las obras hidráulicas que será necesario reemplazar en base a este criterio:

SECCIÓN HIDRÁULICA SECCIÓN HIDRÁULICA

CÓDIGO OBRA
OBRA EXISTENTE OBRA NUEVA
OH-166 Box 1x1 Box 2x2

OH-277 Box 2x2 Box 3.5x3.5
OH-283 Box 2x2 Box 2.5x2.5
OH-387 Tubería 600mm Tubería 900mm
OH-389 Tubería 2300mm Box 2.5x2.5
OH-443 Box 2x2 Box 2.5x2.5
OH-452 Tubería 600mm Box 3x3
OH-589 Box 1x1 Box 1.5x1.5
OH-590 Box 1x1 Box 1.5x1.5
OH-591 Box 1x1 Box 1.5x1.5
OH-596 Box 1x1 Tubería 1200mm
Tabla 18. Listado de obras de drenaje insuficientes hidráulicamente
En la tabla resumen que se presenta en el Anexo 5, se presentan los resultados de velocidades y

elevaciones de agua a la entrada obtenida tanto en las obras hidráulicas con su sección existente, como
las que resultan una vez substituída la alcantarilla o box que no cumple los criterios hidráulicos
establecidos por otra con la nueva sección hidráulica propuesta.

De forma complementaria, en el Anexo 6 se muestran los listados de cálculo del HY-8 de cada una de las
alcantarillas y box-culverts estudiadas, tanto para el caso de obras existentes como para las propuestas
con su nueva sección hidráulica.
En la tabla resumen que se presenta en el Anexo 7 del presente documento se recogen las ubicaciones de
todas las alcantarillas existentes y propuestas, así como su longitud total (actual, y resultante una vez
ejecutada la obra de la nueva calzada).
4.2.2 CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS DE DRENAJE MENOR.
4.2.2.1 Cunetas externas.
En los cortes de la vía, el drenaje aferente será manejado por medio de las cunetas externas. Estas
cunetas recogerán el agua de los taludes cortados del terreno aferentes a las vías y la propia escorrentía
superficial de las calzadas, y desaguarán a cunetas en pie de terraplén o a cajas de inicio de las
alcantarillas diseñadas. La verificación de su cálculo se ha basado en la fórmula Racional, con
intensidades de lluvia correspondiente a un tiempo de concentración de 10 minutos y un período de
retorno de 10 años, y coeficientes de escorrentía adecuados según fueran superficies de terreno o vías
pavimentadas.
Desde el punto de vista práctico constructivo, para todos los casos se definió una sección de cuneta como
la que se muestra en los planos de obras típicas de drenaje, presentados aparte de este informe,
revestida en concreto, la cual está en capacidad de transportar adecuadamente los caudales máximos
aferentes hallados. La cuneta tendrá una altura de 0.25 m, un ancho total en su boca de 1.50 m, y sobre
el lado de la vía tendrá un ancho de 1.40 m y una pendiente en su base de 5.6H:1.0V, mientras que sobre
el lado del talud este ancho será de 0.05 m y tendrá una pendiente en su base de 1.0H:5.0V. El cálculo de
la hidráulica del flujo se halló por medio de la fórmula de Manning para flujo uniforme, teniendo en
cuenta las características de la sección definida, la pendiente longitudinal de la cuneta y un coeficiente de
rugosidad de Manning para el revestimiento en concreto de 0.014. A continuación se presenta la
capacidad de las cunetas a flujo lleno sin borde libre:

Tabla 19. Capacidad hidráulica cuneta externa
En el Anexo 8 se ha realizado el cálculo de las distancias máximas de cuneta externa que es posible
ejecutar sin necesidad de descole intermedio. Para ello, se ha realizado el cálculo de la aportación media
por metro lineal de cuneta, aplicando para ello la fórmula Racional. Se ha considerado para el cálculo un
tiempo de concentración igual a 10 min correspondiente a una intensidad de precipitación igual a 176.13
mm/h (estación G.L. Valencia), un área aferente por metro lineal igual a 40.3 m2, distribuidos en 10.3 m2
para el área del pavimento (con un coeficiente de escorrentía C = 0.90), y de 30 m2 para el área aferente
a la vía (con un coeficiente de escorrentía C = 0.50). Dividiendo las capacidades máximas de la cuneta
entre esta aportación media, se ha obtenido que es posible ejecutar tramos con pendiente mínima del
0.5 % de hasta 177 m. Esta longitud es superior a la distancia promedio entre alcantarillas proyectadas,
que es de aproximadamente 150 m, por lo que la cuneta se considera adecuada para el manejo de aguas
superficial.
4.2.2.2 Cunetas en separador.
En cuanto al manejo de escorrentía en el separador, se ha diseñado una pequeña cuneta, la cual tendrá
una altura de 0.15 m, un ancho total en su boca de 0.90 m, en su totalidad sobre el lado de la vía, con
una pendiente en su base de 6.0H:1.0V. El cálculo de la hidráulica del flujo se halló por medio de la
fórmula de Manning para flujo uniforme, teniendo en cuenta las características de la sección definida, la

pendiente longitudinal de la cuneta y un coeficiente de rugosidad de Manning para el revestimiento en

concreto de 0.014. A continuación se presenta la capacidad de las cunetas a flujo lleno sin borde libre:
Tabla 20. Capacidad hidráulica cuneta en separador
Las cunetas en separador entregarán en cajas de concreto de concreto que desaguarán directamente a
las alcantarillas de cruce de la vía. A la salida de estas se ejecutarán bajantes con escalones de 0.80 m de
ancho, con altura máxima por escalón de 0.50 m y longitud mínima de descanso de 0.50 m. Se ejecutarán
en concreto.
4.2.2.3 Cunetas en coronación de terraplén.
Se han proyectado cunetas en coronación de los terraplenes de mayor altura, con el objeto de recoger
las aguas vertidas por la calzada y evitar procesos erosivos en el talud. Estas cunetas entregarán las aguas
a bajantes escalonadas, que las conducirán directamente a los cauces o bien a las cunetas de pie de
terraplén.
Las cunetas en coronación de terraplén presentarán las mismas dimensiones y estarán ejecutadas con el
mismo material que las cunetas en separador.
4.2.2.4 Cunetas en pie de terraplén

Las cunetas de pie de terraplén recogerán las aguas vertidas por los terrenos adyacentes a los pies de los
taludes de rellenos. Adicionalmente, en algunos casos tienen la función de recoger el agua en el descole
de algunas de las alcantarillas, zanjas de coronación y bajantes escalonadas, y conducirlas hacia los
puntos finales de entrega en las corrientes existentes.
Las cunetas en pie de terraplén irán revestidas en concreto, tendrán una base de 0.50 m, una altura de
0.50 m, taludes transversales 1.0H:1.0V, y un ancho de boca superior de 1.5 m.. A continuación se
presenta la capacidad de las cunetas a flujo lleno sin borde libre:
Tabla 21. Capacidad hidráulica cuneta en pie de terraplén
En el Anexo 8 se ha realizado el cálculo de las distancias máximas de cuneta de pie de terraplén que es
posible ejecutar sin necesidad de descole intermedio. Para ello, se ha realizado el cálculo de la aportación
media por metro lineal de cuneta, aplicando para ello la fórmula Racional. Se ha considerado para el
cálculo un tiempo de concentración igual a 10 min correspondiente a una intensidad de precipitación
igual a 176.13 mm/h (estación G.L. Valencia), un área aferente por metro lineal igual a 110.3 m2,
distribuidos en 10.3 m2 para el área del pavimento (con un coeficiente de escorrentía C = 0.90), y de 100
m2 para el área aferente a la vía (con un coeficiente de escorrentía C = 0.40). Dividiendo las capacidades
máximas de la cuneta entre esta aportación media, se ha obtenido que es posible ejecutar tramos con
una pendiente mínima del 0.5 % de hasta 428 m. Esta longitud es inferior a la de cualquiera de los
tramos de cuneta de pie proyectados, por lo que las dimensiones de la cuneta se consideran adecuadas
para el manejo de las aguas de ladera de borde de talud y calzada.

4.2.2.5 Zanja de coronación, bajantes y cunetas en bermas de taludes de corte.
Con el fin de evitar procesos erosivos por el agua que rueda sobre los taludes, se construirán zanjas de
coronación en la parte del descanso de corte de los taludes, las cuales entregarán a bajantes
escalonadas, o bien en el punto más bajo del talud en cunetas de pie de terraplén.
Las zanjas de coronación irán revestidas en concreto, tendrán una base de 0.40 m, una altura de 0.50 m,
taludes transversales 1.0H:1.66V, y un ancho de boca superior de 1.0 m. A continuación se presenta la
capacidad de las cunetas a flujo lleno sin borde libre:
Tabla 22. Capacidad hidráulica cuneta en zanja de coronación
En el Anexo 8 se ha realizado el cálculo de las distancias máximas de zanja de coronación que es posible
ejecutar sin necesidad de descole intermedio. Para ello, se ha realizado el cálculo de la aportación media
por metro lineal de cuneta, aplicando para ello la fórmula Racional. Se ha considerado para el cálculo un
tiempo de concentración igual a 10 min correspondiente a una intensidad de precipitación igual a 176.13
mm/h (estación G.L. Valencia), y un área aferente por metro lineal igual a 100 m2 de ladera (con un
coeficiente de escorrentía C = 0.40). Dividiendo las capacidades máximas de la cuneta entre esta
aportación media, se ha obtenido que es posible ejecutar tramos con una pendiente mínima del 0.5 % de
hasta 333 m. Esta longitud es inferior a la de cualquiera de los tramos de zanja de coronación

proyectados, por lo que las dimensiones de la cuneta se consideran adecuadas para el manejo de las
aguas procedentes de la ladera del borde de talud.
Las bajantes escalonadas en los taludes de corte se ejecutarán en concreto y serán rectangulares, de 1.0
m de ancho y con taludes iguales a los de corte o de la superficie del terreno, en donde se requieran.
Tendrán escalones de altura variable por longitudes de descanso de al menos 0.50 m. La energía se
disipará por el golpe (calor) del agua contra cada descanso. Estas estructuras entregarán la escorrentía
directamente a las cajas de entrada de las alcantarillas de cruce de la vía.
En los taludes con bermas se ejecutarán cunetas revestidas en concreto, que tendrán un ancho de boca
superior de 1 m y taludes transversales 1.0H:5.0V, Estas cunetas en bermas entregarán a las zanjas de
coronación, que bajarán las aguas a los niveles inferiores.
4.2.2.6 Pasos de cunetas.
Los pasos de cunetas bajo la vía se realizarán entubando la cuneta con tuberías de concreto de 300 mm
de diámetro, que estarán reforzadas con una envuelta de concreto de al menos 15 cm de espesor.
4.2.2.7 Sumideros, pozos y tuberías colectoras.
En las zonas urbanas en las que se ha proyectado la ejecución de andenes se captarán las aguas en el
bordillo mediante sumideros de concreto con rejilla de fundición. La conducción de las aguas hasta su
disposición final se realizará mediante tuberías colectoras de PVC de 400 mm de diámetro. Para el
registro y limpieza periódica de estas conducciones se ejecutarán cada 50 m pozos de concreto con tapa y
marco de fundición.
A continuación se presenta la capacidad de los colectores de PVC a flujo lleno sin borde libre, teniendo en
cuenta las características de la sección de la tubería, la pendiente longitudinal y un coeficiente de
rugosidad de Manning para el PVC de 0.010:

Tabla 23. Capacidad hidráulica colector D=400mm
En el Anexo 8 se ha realizado el cálculo de las distancias máximas de colector que es posible ejecutar sin
necesidad de descole intermedio. Para ello, se ha utilizado la misma aportación unitaria por metro lineal
de colector empleada para el cálculo de cunetas externas. Dividiendo las capacidades máximas de la
colector entre esta aportación media, se ha obtenido que es posible ejecutar tramos de colector con
pendiente mínima del 0.5 % de hasta 161 m. Esta longitud es inferior a la distancia promedio entre
alcantarillas proyectadas, que es de aproximadamente 150 m, por lo que el colector se considera
adecuada para el manejo de aguas vertidas por los sumideros de calzada.
4.2.3 SUBDRENAJE.
Debajo de las cunetas y los bordes de vía que queden dentro de taludes de corte se construirá un filtro
del tipo denominado “francés” compuesto por un material drenante de tamaño uniforme para lograr la
formación de los drenes entre los cantos, recubierto por un geotextil que tenga la característica de
detener los finos y permitir el paso del agua. En el interior se alojará una tubería perforada de PVC para
drenaje de 100 mm de diámetro.
Los materiales que componen el filtro cumplirán con los ensayos definidos en las especificaciones del
INVIAS. Estos se irán descargando a las obras que encuentre en su recorrido y tendrán la pendiente de la
vía. El cálculo de éstos se hizo por la metodología ofrecida por la empresa PAVCO en su “Manual de

Diseño Geosintéticos” septima Edición. 2006, por medio del programa Geosoft V2.0 los cuales se
presentan en el Anexo 9.
Figura 27. Sección de los filtros
4.3 OBRAS MAYORES
El análisis hidráulico de las obras mayores busca determinar el perfil de la superficie del agua para la
creciente de diseño, información a partir de la cual se determina:
1. La suficiencia del gálibo de la estructura existente/proyectada.
2. El impacto aguas arriba o remanso generado por el puente.
3. Las distribuciones del flujo y la velocidad para la estimación de la socavación potencial y con ello
las medidas protectoras para los puentes existentes y las cotas de cimentación de las
infraestructuras proyectadas.
En la tabla presentada a continuación se recogen todas las obras mayores existentes y proyectadas para
la vía objeto de estudio.

Tabla 24. Listado de obras mayores existentes y propuestas
En el presente estudio se ha realizado la modelización hidráulica de los principales puentes proyectados,

siendo los enumerados en la siguiente lista:
 Río Blanco, modelizándose el puente existente en la actualidad en la calzada derecha (1.43 D) y

el proyectado en la calzada izquierda (1.45 I).
 Río Palacé, estudiándose tanto el puente existente actualmente en la calzada derecha (6.46 D),
como el proyectado sobre la calzada izquierda (6.35 (I)).

 Río Cofre, incluyéndose en el modelo tanto el puente existente actualmente en la calzada

derecha (8.98 D), como el que se construirá en la calzada izquierda (8.84 I).
 Quebrada Cajibío, estudiándose tanto el pontón de 4 m existente en la actualidad en la calzada

derecha (17.4 D), como el puente que se construirá en la calzada izquierda (17.1 I).
 Río Piendamó, modelizándose el puente existente en la actualidad en la Ruta 2504, y

adicionalmente, los dos nuevos puentes que se construirán en las nuevas calzadas (20.65 I y 20.8
D).
 Río Bermejal, estudiándose tanto el puente existente actualmente en la calzada derecha (34.28
D), como el proyectado sobre la calzada izquierda (33.95 (I)).
 Río Ovejas, modelizándose el puente existente en la actualidad en la calzada derecha (Puente

48.7 D) y el proyectado en la calzada izquierda (48.50 I).
 Río Mondomo, incluyéndose en el modelo tanto el puente existente actualmente sobre la Ruta
2504, y adicionalmente, los dos nuevos puentes que se construirán en las nuevas calzadas (53.60
I y 53.17 D).
 Río Mandivá, estudiándose tanto el puente existente actualmente sobre la calzada izquierda
(62.52 I), como el proyectado sobre la calzada derecha (63.17 (D).
 Río Quinamayo, modelizándose el puente existente en la actualidad en la calzada derecha

(Puente 66.41 D) y el proyectado en la calzada izquierda (65.70 I).
Para los puentes y pontones restantes no se requiere estudio hidráulico, dado que reciben la aportación
de cuencas de pequeñas dimensiones en relación a la luz de las estructuras.
4.3.1 METODOLOGÍA.
El procedimiento seguido para la realización del estudio hidráulico de las obras mayores comienza con la
identificación del tipo de flujo del cauce, para posteriormente obtener los niveles de la lámina de agua
para un periodo de retorno de 100 años.
Finalmente se determina el gálibo, entendido como la menor distancia entre la lámina de agua
correspondiente al caudal de diseño y el canto inferior de las vigas del puente. El criterio para determinar
el gálibo mínimo ha sido tomado de Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del INVIAS (referencia
bibliográfica nº 6), según el cual para corrientes de agua que en algunos períodos transportan desechos,
troncos y otros objetos voluminosos el gálibo mínimo será de dos metros con cincuenta centímetros
(2.50 m) por encima del N.A.M.E.

4.3.2 INFORMACIÓN UTILIZADA.
Para el estudio hidráulico de las obras mayores se empleó la información recopilada en el inventario de
campo, sirviendo de base para el reconocimiento del cauce y la determinación del coeficiente de
resistencia o de rugosidad de Manning.
Asimismo, se contó con la información topográfica disponible, realizando la revisión del gálibo con el
caudal de 100 años, determinado a partir del hietograma de precipitaciones elaborado a en base a las
intensidades de lluvia calculadas mediante el Método de Vargas y Díaz Granados.
4.3.3 MODELIZACIÓN HIDRÁULICA.
Para la modelización hidráulica se ha utilizado el programa de cálculo HEC-RAS vs. 3.1.3,

implementándose en el mismo un cálculo en régimen permanente gradualmente variado.
El programa HEC-RAS, desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de
América, es un sistema integrado de software para análisis hidráulico de redes de canales naturales y
artificiales.
Para la realización de la modelización hidráulica se partió de las secciones transversales de la cuenca

obtenidas mediante el modulo de integración HECGeoRas para el ArcGis 9.2. Este módulo procesa de
manera automática los perfiles del terreno a partir de un modelo digital obtenido de la cartografía en 3D.
Se ha procedido a la modelización hidráulica del río en el tramo en el que se ubican los puentes, con
objeto de evaluar las elevaciones de la lámina de agua, ocupación de las llanuras de inundación, y
velocidades de paso del agua bajo la estructura.
Para la obtención de los resultados, el programa estima las pérdidas de carga que se producen en el paso
bajo las estructuras mediante la realización de balances de energía.
De forma conservadora se han introducido en el programa unos coeficientes de pérdida por contracción
y expansión de 0.3 y 0.5, respectivamente, en las secciones en que se han modelizado los puentes.

Figura 28. Vista tridimensional del modelo hidráulico de Figura 29. Vista tridimensional del modelo hidráulico de
la cuenca del río Blanco la cuenca de la río Palace
la cuenca del río Cofre la cuenca del río Cajibío
la cuenca de la río Piendamó la cuenca del río Bermejal

la cuenca de la río Ovejas la cuenca del río Mondomo
la cuenca del río Mandivá la cuenca de la quebrada Quinamayo

La formulación utilizada en los cálculos hidráulicos es la de Manning-Strickler, asignándose los

coeficientes de rugosidad de acuerdo con lo especificado en el apartado 4.1. del presente estudio.
Cabe resaltar que se ha realizado un cálculo para la obtención de la llanura y perfil del río antes de la
construcción de los nuevos puentes, y un segundo cálculo para la situación después de la construcción de
las nuevas estructuras, comparándose los resultados obtenidos en ambos cálculos y evaluando las
posibles sobreelevaciones de la lámina de agua provocadas por las nuevas obras.
4.3.4 RESULTADOS DEL ESTUDIO.
Se muestra en los siguientes cuadros resumen la revisión hidráulica y los resultados obtenidos para cada
cruce, considerando un periodo de retorno de 100 años, recogiéndose en el Anexo 10 del presente
documento los listados de cálculo del HEC-RAS de cada una de las obras de drenaje mayor estudiadas.
Cabe resaltar que los resultados mostrados en el presente apartado se corresponden con las mediciones
efectuadas en el perfil aguas arriba del puente proyectado.
PERFIL DE COTA LÁMINA DE COTA INFERIOR

PUENTE GÁLIBO (m)
REFERENCIA AGUA (m) PUENTE (m)
Río Blanco (1.45 I) 385 BR D 1787.68 1790.55 2.87

Palace (6.35 I) 120 BR U 1719.82 1731.33 11.51
Cofre (8.84 I) 90 BR U 1692.25 1712.70 20.45
Cajibio (17.4 I) 30 BR U 1799.42 1818.73 19.31
Piendamó (20.65 I y 20.8 D) 300 BR U 1763.88 1772.53 8.65
Bermejal (33.95 I) 300 BR U 1597.65 1619.45 21.80
Ovejas (48.50 D) 300 BR U 1333.39 1360.15 26.76
Mondomo (53.60 I y 53.17 D) 120 BR U 1333.97 1340.80 6.83
Mandivá (63.17 D) 220 BR U 1080.70 1080.87 0.17
Quinamayo (65.70 I) 240 BR U 1057.40 1065.09 7.69
Tabla 25. Gálibos de los puentes proyectados analizados
A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que los viaductos analizados presentan un gálibo
superior al definido como mínimo en el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del INVIAS, que
según se recoge en el apartado 4.3.1. del presente estudio es de 2.5 m, con excepción del puente sobre
el Río Mandivá, donde la estructura propuesta se ha proyectado con una rasante similar a la existente en
la actualidad en la calzada izquierda.
En la siguiente tabla se muestran las sobreelevaciones máximas causadas por los puentes, realizando la
diferencia entre las cotas de lámina de agua obtenidas de las modelizaciones en la situación existente y
en la situación proyectada (para un período de retorno de 100 años), obteniéndose los siguientes
resultados:

COTA COTA
SOBRE-
PERFIL DE AVENIDA AVENIDA
PUENTE ELEVACIÓN
REFERENCIA SITUACIÓN SITUACIÓN
(m)
EXISTENTE (m) PROYECT. (m)
Río Blanco (1.45 I) 378.511 1787.59 1787.76 0.17

Palace (6.35 I) 114.4372 1719.70 1719.79 0.09
Cofre (8.84 I) 110.8581 1693.82 1694.06 0.24
Cajibio (17.4 I) 41.7042 1799.24 1799.42 0.18
Piendamó (20.65 I y
306.7015 1763.81 1763.88 0.07
20.8 D)
Bermejal (33.95 I) 82.3178 1597.59 1597.65 0.06
Ovejas (48.50 D) 310.3905 1333.05 1333.41 0.36
Mondomo (53.60 I y
137.5536 1333.98 1333.98 0.00
53.17 D)
Mandivá (63.17 D) 413.3218 1080.22 1080.42 0.20
Quinamayo (65.70 I) 250.9684 1057.24 1057.40 0.16
Tabla 26. Sobreelevaciones de los puentes proyectados analizados
Dado que las sobreelevaciones máximas que se obtienen son en todos los casos inferiores a 0.5 m, se
consideran admisibles tanto las luces como las ubicaciones de los puentes proyectados.
En lo que respecta a los puentes y pontones existentes, de forma general, se puede afirmar que
presentan una capacidad suficiente para permitir el paso de las avenida para T=100 años. En cualquier
caso, se estima necesario mejorar la capacidad hidráulica del pontón existente actualmente sobre la
Quebrada Cajibío (Pontón 17.4 D), para lo cual se propone ampliar la luz de esta estructura de 4 o 8
metros con el objeto de que los estribos no invadan el cauce existente.

5 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN
5.1 METODOLOGÍA
En el presente apartado del informe se incluyen los cálculos de socavación realizados para los puentes
analizados en el anterior apartado:
De forma general, en el cálculo de las profundidades totales de socavación en cada caso se tendrán en
cuenta tres términos:
 Socavación general (agradación y degradación)
 Socavación por contracción.
 Socavación local en pilas de puentes.
1. Socavación general (agradación y degradación)
Representa el cambio de elevación en el lecho del cauce a causa de procesos erosivos naturales
relacionados con la propia morfología del río. En los estudios realizados en campo, no se han detectado
procesos erosivos activos, por lo que inicialmente se estima que este término adopta un valor de 0 m.
2. Socavación por contracción
Es la remoción del material del lecho de corriente causado por la constricción de la estructura al flujo del
canal natural. Esta constricción generalmente causa aceleración del flujo, incrementando la fuerza
erosiva del flujo. La socavación por contracción es directamente aditiva a la socavación general y la local.
Para el cálculo de este tipo de socavación, se consideran dos condiciones diferentes, en función de que la
velocidad de arrastre del agua sea capaz de poner en movimiento las partículas del lecho (socavación en
lecho móvil) o no (socavación en agua clara).
El cálculo tanto de la velocidad de arrastre crítica, como de la profundidad de socavación en lecho y móvil
y agua clara se realizarán utilizando las fórmulas propuestas por Laursen, que aparecen descritas con
detalle en el documento publicado por la FHWA “HEC 18: Evaluating Scour at Bridges”.
Estas fórmulas están directamente implementadas en el programa HEC-RAS, por lo que se parte de los
resultados de la modelización hidráulica del funcionamiento del puente para un caudal de período de
retorno de 100 años. Posteriormente, y utilizando los resultados obtenidos con el modelo hidráulico, el
programa calcula automáticamente el tipo de socavación (en lecho móvil o agua clara), y realiza el cálculo
de la profundidad de socavación mediante la aplicación de la fórmula correspondiente.
Como único dato a introducir, el programa requiere el valor del D50 del material que forma el lecho del
río.

3. Socavación local en pilas y estribos de puente
La socavación local ocurre en general alrededor de los estribos, pilas de puentes y cualquier tipo de
obstrucción al flujo. Es el resultado de la turbulencia y de los cambios locales del vector velocidad
causados por las obstrucciones.
Para el cálculo de este tipo de socavación en estribos, se aplicarán dos de las formulaciones propuestas
en el documento HEC-18: la ecuación HIRE (Richardson 1990) y la ecuación de Froelich (Froelich 1989).
Estas fórmulas están directamente implementadas en el programa HEC-RAS, que obtiene los datos
necesarios para su aplicación del modelo hidráulico de la avenida de T=100 años. El programa determina
de forma automática cuál es la ecuación más conveniente para evaluar la socavación local, y realiza el
cálculo de la profundidad de socavación mediante la aplicación de la fórmula correspondiente.
El cálculo de socavación en pilas de puentes se realizará mediante el Método de la Universidad Estatal de

Colorado, CSU, mediante el cual se estima la socavación local tanto en condiciones de aguas claras como
en lecho móvil.
5.2 DATOS INTRODUCIDOS PARA EL CÁLCULO DE PROFUNDIDADES DE SOCAVACIÓN
Para la realización de los cálculos, es necesario introducir en el programa los datos del D50 y D95 del
material del lecho y márgenes. Se han introducido estos valores a partir de las observaciones realizadas
en campo.
En lo que respecta a los valores de constantes adoptados para la aplicación del método de CSU, se han
adoptado unos valores de K1 de 1,0 (correspondiente a pilas de nariz circular) K2 de 1,0 (correspondiente
a ríos rectilíneos), y un valor medio de K3 de 1,1 (en función de las características del fondo de los
cauces) y de K4 de 1,0 (dado que no existe acorazamiento en los lechos de los ríos estudiados).

5.3 CÁLCULO DE LAS PROFUNDIDADES DE SOCAVACIÓN
A continuación se presenta un resumen de los resultados de los cálculos de profundidades totales de

socavación realizados. En el Anexo 11 se presentan los resultados completos obtenidos con el programa
HEC-RAS:
PUENTE PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

LLANURA LLANURA
TIPO CAUCE
IZDA. DCHA.
Río Blanco (1.45 I) Contracción 0.00 0.00 0.00
En pilas - - -
En estribos 0.00 0.00 0.00
Total 0.00 0.00 0.00
Palace (6.35 I) Contracción 0.00 0.00 0.00
En pilas Fuera de alcance
En estribos Fuera de alcance
Total 0.00 0.00 0.00
Cofre (8.84 I) Contracción 0.00 0.00 0.00
Total 0.00 0.00 0.00
Cajibio (17.4 I) Contracción 0.00 0.00 0.00
En pilas 0.00 0.00 0.34
Total 0.00 0.00 0.34
Piendamó (20.65 I y
Contracción 0.00 0.00 0.00
20.8 D)
Total 0.00 0.00 0.00
Bermejal (33.95 I) Contracción 0.00 0.00 0.00
En pilas 0.00 0.00 0.81
Total 0.00 0.00 0.81
Ovejas (48.50 D) Contracción 0.00 1.02 0.00
En pilas 2.23 - -
Total 2.23 1.02 0.00
Mondomo (53.60 I y
Contracción 0.00 1.58 0.00
53.17 D)
En pilas - - -
En estribos 7.60 0.00 0.00
Total 7.60 1.58 0.00

PUENTE PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

LLANURA LLANURA
TIPO CAUCE
IZDA. DCHA.
Mandivá (63.17 D) Contracción 0.00 0.00 0.00
En pilas - - -
En estribos 5.03 - 3.72
Total 5.03 0.00 3.72
Quinamayo (65.70 I) Contracción 0.00 0.00 0.00
En pilas - - -
En estribos 2.46 - 1.99
Total 2.46 0.00 1.99
Tabla 27. Resultados de cálculo de profundidad de socavación
5.4 MEDIDAS DE PROTECCIÓN CONTRA LA SOCAVACIÓN
A la vista de los resultados de profundidades de socavación, se considera necesario ejecutar obras de

protección contra la socavación en las siguientes estructuras:
- Puentes sobre el río Mondomo (53.60 I y 53.17 D), en los estribos izquierdos.
- Puente sobre el río Mandivá (63.17 (D)), en los estribos izquierdo y derecho.
Para el resto de puentes estudiados, la socavación máxima no llega a afectar a la cota de cimentación de
estribos y pilas, por lo que no se estima necesario la ejecución de protecciones al no existir riesgo de
descalce de las estructuras.
Dimensionamiento de protección en Puentes Río Mondomo (estribos izquierdos)
La socavación máxima bajo el estribo izquierdo de los Puentes sobre el Río Mondomo se ha estimado en
7.60 m. Dado que los estribos se han proyectado con una cimentación superficial será necesario disponer
protecciones que eviten el descalce de las estructuras por la socavación.
Para la protección de las estructuras se dimensionará una protección de escollera, siguiendo para ello la
metodología propuesta en el documento “HEC-23: Bridge Scour and Stream Instability Countermesures:
Experience, Selection, and Design Guidance - Third Edition (Volume 2)”, publicado por la FHWA.
Como muestran las siguientes imágenes, la escollera se dispondrá alrededor de los estribos con un ancho
igual o superior al doble de la altura de agua. De los resultados obtenidos con HEC-RAS, se estima que en
las avenidas la altura de agua en el lado izquierdo será de aproximadamente 1.60 metros, por lo que el
ancho en la base de la protección será de 3,20 metros. La altura de la escollera será tal que su nivel
superior quede 0,60 metros por encima de la cota de inundación (establecida en la 1333,97). Se utilizarán
tamaños de entre 600-1000 mm para los bloques de escollera.


Figura 38. Diseño de la escollera de protección de los estribos


Figura 39. Diseño de la escollera de protección de los estribos
Esta protección se extenderá a lo largo de la base de los estribos de los dos nuevos puentes proyectados
(53.60 I y 53.17 D), y adicionalmente, cubrirá el pie del estribo de la estructura existente en la Ruta 2504.
De esta forma, quedarán completamente protegidos contra la socavación los estribos de los tres puentes.
Dimensionamiento de protecciones en Puentes sobre el Río Mandivá (estribos izquierdo y derecho)
La socavación máxima bajo los estribos del Puente sobre el Río Mandivá (63.17 D) se ha estimado en 5.03
y 3.72 m, en los lados izquierdo y derecho respectivamente. Dado que estos estribos se han proyectado
con una cimentación superficial será necesario disponer protecciones que eviten el descalce de la
estructura por la socavación.
Para el dimensionamiento de esta protección se utilizará la misma metodología descrita en el anterior

apartado.
La escollera se dispondrá alrededor del estribo izquierdo con un ancho igual o superior al doble de la
altura de agua. De los resultados obtenidos con HEC-RAS, se estima que en las avenidas la altura de agua
en el estribo izquierdo será de aproximadamente 3.57 metros, por lo que el ancho en la base de la
protección será de 7,14 metros. La altura de la escollera será tal que su nivel superior quede 0,60 metros
por encima de la cota de inundación (establecida en la 1080,70). Se utilizarán tamaños de entre 600-1000
mm para los bloques de escollera.
Para el estribo derecho, se estima que en las avenidas la altura de agua en el estribo será de
aproximadamente 0.78 metros, por lo que el ancho en la base de la protección será de 1,56 metros. De
igual forma que en la protección del lado izquierdo, la altura de la escollera será tal que su nivel superior
quede 0,60 metros por encima de la cota de inundación (establecida en la 1080,70). Se utilizará para la
ejecución de esta protección idéntico tamaño de roca que el utilizado en el lado izquierdo.
La protección de escollera se extenderá a lo largo de la base de los estribos tanto del puente proyectado
en calzada derecha (Puente 63.17 D), como el puente existente en calzada izquierda (Puente 62.52 I), de
forma que quedarán completamente protegidos contra la socavación los estribos de los dos puentes.

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los pasos adoptados para obtener los caudales de diseño, las velocidades de flujo en las corrientes, las
socavaciones predecibles y en general los parámetros requeridos para organizar el drenaje vial se
ajustaron al siguiente orden y metodología:
 Análisis de la información existente y adquisición de nueva información en particular en el IDEAM

y en el IGAC.
 Análisis de los usos del suelo mediante la revisión de fotografías aéreas y el inventario de campo
efectuado.
 Elaboración de la cartografía de diseño.
 Inserción del trazado vial en la cartografía.
 Definición, en formato digital, de las cuencas, y estimación de las áreas aferentes de cada cauce
interceptado.
 Definición de zonas de drenaje y cobertura vegetal. Se refiere a la descripción de los patrones de

drenaje del suelo, la cobertura boscosa, la existencia de zonas duras, zonas de cultivo,
pendientes…, indispensables para estimar el número de curva NC requerido para determinar
tanto el coeficiente de escorrentía empleado en el Método Racional, como la escorrentía directa
por el Método del Natural Resources Conservation Service (NRCS) conocido también como Soil
Conservation Service (SCS).
 Cálculos meteorológicos. Comprende la identificación de las estaciones meteorológicas de

utilidad, especialmente las de aforo y precipitación, para, a partir de los registros disponibles,
determinar las precipitaciones de diseño, las curvas IDF (Intensidad-Duración-Frecuencia) y los
hietogramas de diseño para los diferentes periodos de retorno considerados. La distribución
temporal de la lluvia se asumió constante dado el reducido tamaño de las cuencas analizadas.
 Cálculo de caudales. En base a las especificaciones del Manual de Drenaje para Carreteras del
INVIAS, las hoyas con áreas de drenaje de menos de 2.5 km2 se calcularon aplicando el Método
Racional. Por su parte, las cuencas entre 2.5 y 20 km2 se examinaron en base a la aplicación de
las teorías de los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS, mientras que los caudales máximos
instantáneos de las hoyas hidrográficas con áreas aferentes superiores a los 20 km2 también se
han modelizado en base los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS, si bien ha sido precisa la
aplicación del Método de Tránsito de Avenidas al fragmentarse en sub-cuencas de menor
extensión. Los periodos de retorno aplicados derivan de la tipología y la sección de las obras de
paso, siendo de 100 años para los puentes y pontones, de 50 años para las alcantarillas de cajón
con secciones superiores a 1.5x1.5 m, y de 20 años para las alcantarillas en tubería y cajones de
1.5x1.5 m.

 Cálculo de parámetros hidráulicos de las secciones de los cauces en las zonas de cruce, de
utilidad para el diseño de las estructuras: alturas de lámina, anchos, velocidades, rugosidades,
pendientes, etc.
 Comprobación hidráulica de estructuras, incluyendo la definición de anchos y gálibos de puentes

y pontones, estructuras de paso en cajón (box-culverts), en tubería (alcantarillas), drenes
laterales, cunetas y drenes de fondo de cunetas. Propuesta de obras hidráulicas a ejecutar para la
definición de la geometría definitiva de las nuevas alcantarillas y cajones.
 Cálculo de socavaciones con énfasis en las cuencas con posibilidad de afectación de estructuras.
 Adicionalmente se estimaron los flujos correspondientes a las áreas laterales, se calcularon las
cunetas típicas para esos tramos y los elementos típicos de drenaje superficial. Para el
dimensionamiento de estos elementos, se han utilizado los caudales correspondientes a un
período de retorno de 10 años.
La identificación de los cauces interceptados por la vía y la representación de las cuencas aferentes de
cada uno de ellos se realizó, en base a la información aportada por el inventario de campo realizado,
sobre las planchas 1:25.000 del IGAC, empleándose para las de mayor tamaño la cartografía de la página
web del Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
Sobre la restitución del tramo efectuada, y basándose en el inventario, se identificó la totalidad de obras
de paso existentes actualmente en la vía. En la actualidad la vía cuenta con un total de 595 obras de paso
( total de alcantarillas y box culverts), 12 puentes y 3 pontones.
El número total de obras de paso existentes para permitir el cruce de las corrientes de agua identificadas
en los planos 1/25.000 es de 74. Para estas obras se ha delimitado la correspondiente cuenca vertiente
para obtener posteriormente los caudales de cálculo. En su mayoría corresponden a corrientes de
mediano y pequeño tamaño, destacándose por su importancia regional, especialmente, el río Ovejas, con
un área aferente de 339.987 km2.
En lo que respecta al estudio hidráulico de las obras, en primer lugar, a partir de los datos de las
alcantarillas obtenidos en el inventario de campo realizado y de la cartografía (ubicación geográfica,
sección hidráulica, longitud y cotas a la entrada y a la salida) y con base en los caudales calculados para
cada cuenca aferente, se ha determinado la validez de la sección hidráulica de la obra existente. Esta
comprobación se realizó únicamente para aquellas obras menores que permiten el paso de los cauces
interceptados por la vía identificados sobre las planchas 1:25.000 del IGAC a partir de la información
aportada por el inventario de campo realizado.
Para determinar la validez de las alcantarillas y box-culverts se ha considerado una condición de altura de
agua máxima a la entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2). Por otra parte, se ha comprobado que
las velocidades en el interior de las obras son inferiores a 6 m/s.
En caso de no cumplir alguno de los criterios anteriormente definidos se ha considerado que la sección
hidráulica de la obra existente es insuficiente, proponiéndose su demolición y su substitución por otra

obra de paso de sección mayor. A este respecto cabe resaltar que todas las alcantarillas existentes de 600
mm, aún cumpliendo los criterios anteriormente definidos, serán substituidas como mínimo por
alcantarillas de 900 mm de diámetro.
El último de los supuestos de substitución de una obra menor es para aquellos casos en los que aún
siendo suficiente su sección hidráulica y teniendo un diámetro superior a los 600 mm, el desdoblamiento
de la vía suponga una modificación en la calzada existente que no permita aprovechar la situación actual
de la alcantarilla.
En caso de que la obra menor existente no se encuentre comprendida en los supuestos anteriormente
mencionados, es decir, que su diámetro sea mayor a 600 mm, que la sección hidráulica sea suficiente
para el caudal calculado, y que el desdoblamiento proyectado permita que siga siendo operativa, se ha
propuesto su prolongación bajo la nueva calzada definida.
El inventario de campo realizado, además de reflejar la ubicación geográfica y los datos geométricos de
las obras menores existentes, proporciona información acerca de las obras presentes a la entrada y a la
salida, así como el estado estructural y de servicio en que se encuentran. Para las obras menores que
sean substituidas se demolerán las obras a la entrada y a la salida, respetándose únicamente en caso de
que se mantenga la alcantarilla existente en la vía y ésta se encuentre en un buen estado de
conservación.
Por otra parte, en el proyecto se ha incluído el diseño de todas las nuevas alcantarillas y boxes a ejecutar
en tramos en los que las nuevas calzadas discurren separadas de la antigua carretera. En estos casos, se
ha adoptado como sección para la nueva obra hidráulica, el que resulta del dimensionamiento hidráulico
realizado para la obra existente bajo la antigua carretera.
Además de la sección de alcantarillas y boxes y las obras de entrada y salida (cajas o cabezote con
aletones), se han propuesto bajantes de concreto en las alcantarillas en las que sea necesario salvar un
nivel importante para el descenso de las aguas hasta los puntos en los que se ubican los cauces
existentes.
En lo que respecta a las obras mayores, a la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que los
viaductos analizados presentan un gálibo superior al definido como mínimo en el Manual de Diseño
Geométrico para Carreteras del INVIAS, que según se recoge en el apartado 4.3.1. del presente estudio es
de 2.5 m, con excepción del puente sobre el Río Mandivá, donde la estructura propuesta se ha
proyectado con una rasante similar a la existente en la actualidad en la calzada izquierda.
En lo que respecta a la afección al régimen actual de los ríos, dado que las sobreelevaciones máximas que
provocan las nuevas estructuras son en todos los casos inferiores a 0.5 m, se consideran admisibles tanto
las luces como las ubicaciones de los puentes proyectados.
En relación a los puentes y pontones existentes, de forma general, se puede afirmar que presentan una
capacidad suficiente para permitir el paso de las avenidas para T=100 años. En cualquier caso, se estima
necesario mejorar la capacidad hidráulica del pontón existente actualmente sobre la Quebrada Cajibío

(Pontón 17.4 D), para lo cual se propone ampliar la luz de esta estructura de 4 o 8 metros con el objeto
de que los estribos no invadan el cauce existente.
En relación a la socavación, se considera necesario proteger con escollera la base de los estribos
izquierdos de los tres puentes sobre el río Mondomo (Puentes 53.60 I , 53.17 D y el existente en la Ruta
2504), y los estribos izquierdos y derecho de los dos puentes sobre el rio Mandivá (62.52 I y 63.17 D).
Adicionalmente mente, se realizan las siguientes recomendaciones en relación al futuro mantenimiento

de la vía:
 Deberán ser llevadas a cabo limpiezas adecuadas y periódicas de las estructuras de drenaje de la
vía proyectada, de tal manera que no se produzcan remansos de agua que puedan ocasionar
desbordes sobre las calzadas.
 Se ejecutarán enrocados de protección en los descoles, hasta el caño o el río, para evitar
erosiones en las entregas de las obras.
 Aunque el consultor ha propuesto unas obras, entre cajones, tuberías y puentes, que se estima
son suficientes para la estabilidad de la vía, el interventor evaluará la necesidad de hacer más
obras o de relocalizar las recomendadas a medida que se presenten cambios de construcción.
 Hacer campañas educativas para incentivar el cuidado de las obras, en el sentido de no arrojar
basuras a éstas, no utilizarlas como alcantarillas de aguas residuales.
 Implementar un sistema de recolección y tratamiento de aguas residuales para no contaminar el

agua de los caños.
 Sembrar especies adecuadas para poblar la superficie de los taludes del terraplén cuyo propósito
sea el control de erosiones debidas a las crecientes.
 Se ejecutará sub-drenaje en aquellas zonas no detectadas en que sea requerido, ya que es

necesario para evitar las fuerzas de empuje pasivo del agua subterránea. Al momento
constructivo, se procederá con los tramos señalados y los tramos que se identifiquen en esa
etapa.

7 BIBLIOGRAFÍA
1. Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Subdirección Agrológica, Ministerio de Hacienda y Crédito
Público, República de Colombia, “Mapa Ecológico según la Clasificación de L. R. Holdridge para
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Público, República de Colombia, “Carta de Clasificación de Tierras”, Bogotá, 1977.
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República de Colombia, Corporación Colombia de Investigación Agropecuaria, Subdirección de
Investigación en Sistemas de Producción, “Mapa de Zonificación Agroecológica”, 2002.
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Geométrico para Carreteras”, Santafé de Bogotá, D.C., 1998.
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28. Feldman, A. D., “Hydrological Modeling System HEC-HMS: Technical Reference Manual”, US Army
Corps of Engineers, 2000.

ANEXO 1 – DATOS PLUVIOMÉTRICOS Y AFOROS IDEAM
VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN

ANEXO 2 – AJUSTE ESTADÍSTICO DE DATOS PLUVIOMÉTRICOS Y DE CAUDALES DE

AFOROS

ANEXO 3 - TABLA RESUMEN DE CAUDALES

ANEXO 4. VALORES DE NÚMERO DE CURVA DE ESCORRENTÍA

ANEXO 5. TABLA RESUMEN DE RESULTADOS DE OBRAS HIDRÁULICAS

EXISTENTES Y REQUERIDAS

ANEXO 6. LISTADOS DE CÁLCULO DE ALCANTARILLAS

ANEXO 7. INVENTARIO DE OBRAS HIDRÁULICAS EXISTENTES Y OBRAS

HIDRÁULICAS PROYECTADAS

ANEXO 8. COMPROBACIÓN DE CAPACIDAD HIDRÁULICA DE CUNETAS Y

COLECTOR PVC 400 MM

ANEXO 9. COMPROBRACIÓN HIDRÁULICA DE LA ZANJA DRENANTE

ANEXO 10. LISTADOS DE CÁLCULO DE OBRAS MAYORES

ANEXO 11. CÁLCULOS DE SOCAVACIÓN

ANEXO 12. LISTADO DE CUNETAS Y SUBDRENAJE

ANEXO 13. FICHAS DE INSPECCIÓN OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

Se encuentran diferencias de abscisas entre las obras de drenaje proyectadas y las relacionadas en el
inventario debido a las correcciones de la medición cartográfica respecto a las ubicaciones tomadas en
campo. Las referencias de abscisas de las fichas de campo se referencian a los postes de demarcación de
kilometraje de la vía existente, los cuales no se ubican exactamente en los puntos de avance cada
kilómetro. Para una guía de la diferencia de referencia ver la tabla de Puntos de inicio y fin de vía de los
inventarios viales.

Estudio de Hidraulica, Hidrologia y Socavacion ORO

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CORREDOR: SANTANDER DE Q.

ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN

1 INTRODUCCIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO...............................................1

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL CORREDOR. FUENTE:

FIGURA 2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. FUENTE: ELABORACIÓN

FIGURA 3. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS.................................................3

FIGURA 4. CURVAS IDF ESTACIÓN G. L. VALENCIA..............................................20

FIGURA 5. CURVAS IDF ESTACIÓN PIENDAMO....................................................20

FIGURA 6. CURVAS IDF ESTACIÓN MORALES......................................................21

FIGURA 7. CURVAS IDF ESTACIÓN MONDOMO..................................................21

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

FIGURA 8. CURVAS IDF ESTACIÓN JAPÍO.............................................................22

FIGURA 9. EJEMPLO DE HIDROGRAMA DE RESPUESTA A HIETOGRAMA DE

FIGURA 10. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 11. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 12. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 13. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 14. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 15. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 16. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DE CONEXIONES EN HEC-

FIGURA 17. ESTACIÓN PIENDAMO. HIETOGRAMA PARA T=50 AÑOS..................44

FIGURA 18. ESTACIÓN PIENDAMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS................45

FIGURA 19. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=20 AÑOS................45

FIGURA 20. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=50 AÑOS................46

FIGURA 21. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS...............46

FIGURA 22. ESTACIÓN JAPÍO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS.........................47

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

FIGURA 23. ESTACIÓN G. L. VALENCIA. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS

FIGURA 24. ESTACIÓN PIENDAMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS................49

FIGURA 25. ESTACIÓN MORALES. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS..................49

FIGURA 26. ESTACIÓN MONDOMO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS...............50

FIGURA 27. SECCIÓN DE LOS FILTROS.................................................................64

FIGURA 28. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 29. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 30. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 31. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 32. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 33. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 34. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 35. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 36. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

FIGURA 37. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL MODELO HIDRÁULICO DE LA

FIGURA 38. DISEÑO DE LA ESCOLLERA DE PROTECCIÓN DE LOS ESTRIBOS

FIGURA 39. DISEÑO DE LA ESCOLLERA DE PROTECCIÓN DE LOS ESTRIBOS

TABLA 1. ESTACIONES ANALIZADAS....................................................................18

TABLA 2. PRECIPITACIONES MÁXIMAS PROMEDIO ANUAL EN 24 H PARA

TABLA 3. VALORES DE LOS COEFICIENTES A, B, C Y D PARA EL CÁLCULO DE

TABLA 4. CAUDALES OBTENIDOS A PARTIR DE LOS DATOS DE LAS

TABLA 5. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE

TABLA 6. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE

TABLA 7. VALORES DE PD PARA CADA ESTACIÓN CONSIDERADA EN

TABLA 8. VALORES DE CN PARA CADA TIPO DE USO DEL SUELO

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

TABLA 9. VALORES DEL FACTOR DE RUGOSIDAD “N” PARA LA ECUACIÓN

TABLA 10. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 11. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 12. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 13. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 14. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 15. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 16. DATOS DE ENTRADA AL MODELO DEL HEC-HMS PARA EL RÍO

TABLA 17. VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANNING................52

TABLA 18. LISTADO DE OBRAS DE DRENAJE INSUFICIENTES