UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SINALOA

FACULTAD DE INGENIERIA MOCHIS

MATERIA
METODOLOGIA D ELA INVESTIGACION

PROTOCOLO:
“OBRAS PORTUARIAS-MARITIMAS”

EQUIPO
ROSAS GASTELUM MINERVA

GRUPO:
3-01

PROFESOR
ING. MARIA MAGDALENA ZAYAS ESQUER

8-MARZO-2018

INDICE

PROTOCOLO

1- TEMA……………………………………………………….
2- DEFINICION DEL PROBLEMA…………………….
 3- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………
4- OBJETIVOS……………………………………………….
 GENERALES…………………………………….
 ESPECIFICO……………………………………..
5- HIPOTESIS…………………………………………………
6- JUSTIFICACION………………………………………….
7- MARCO TEORICO………………………………………
8- METODO…………………………………………………..
9- CRONOGRAMA…………………………………………

10-PRESUPUESTO………………………………………….

11- BIBLIOGRAFIA………………………………………….

TEMA

OBRAS PORTUARIAS
DEFINICION DEL PORBLEMA
¿COMO SE LLEVA A CABO UNA OBRA PORTUARIA-MARITIMA?

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El propósito del problema es saber las condiciones de cómo se lleva a cabo la
construccion y control de supervisión de obras portuaria-marítimas.

 OBJETIVOS

GENERALES:

 Determinar una metodología para la construcción y supervisión de obras

portuarias apegados a la normativa y legislación de México.

ESPECIFICOS:

 Describir la importancia de las obras portuarias en el ámbito nacional e

internacional y el papel que juegan los ingenieros en su realización.
 Mencionar los conceptos generales relacionados con las obras marítimas
para que conozcan la terminología y la manera de interactuar las partes que
integran un sistema marítimo-portuario.
 Impulsar las actividades pesqueras y turísticas en los puertos no
concesionados, mediante la implementación de programas de construcción,
mantenimiento y conservación de infraestructura marítimo-portuaria y de
dragado.
 Fomentar el desarrollo de la inversión privada en la construcción de
infraestructura de obras portuarias-marítimas.
 Mejorar el aprovechamiento de los espacios portuarios-marítimos para
elevar recursos destinados a nuevas inversiones que permitan el desarrollo
de los negocios en los puertos.

HIPOTESIS
No existe ningún proceso constructivo bien especificado para la construcción de
una obra portuaria-marítima.

JUSTIFICACION
En este presente trabajo de investigación tendrá la finalidad de estudiar, identificar
y dar a conocer las características de construcción y supervisión de obras
portuarias-marítimas.
Las obras portuarias-marítimas tendrán un beneficio no solo a las personas
costeras sino a todas las personas, México es un país privilegiado geográfica e
hidrológicamente debido a la presencia de dos litorales en su territorio que le
permiten tener comunicación marítima con los océanos Pacífico y Atlántico,
además de poseer una cantidad importante de ríos que permiten la navegación de
embarcaciones y desfogue al mar de grandes avenidas. Por las razones antes
mencionadas existe una necesidad de tener a profesionales capacitados que
puedan desarrollar las costas y los puertos del país de manera óptima, es decir
por medio de infraestructura funcional, económica, segura y en armonía con el
ambiente.
Este trabajo de investigación tiene sustento basándose en la experiencia de
profesionales relacionados con el medio de la construcción y supervisión de obras
marítimas y portuarias, así como investigando sobre sistemas, técnicas y métodos
en materia de dragado.

Al respecto no se tiene suficiente información específica sobre obras marítimas y

portuarias, se tiene poca normatividad aplicable en cuestiones de técnicas,
métodos y procedimientos. Las dependencias encargadas a la tarea han
desarrollado insuficientes normativas y referencias para el proyecto y construcción
de estas obras. Pocas instituciones educativas brindan conocimientos sobre
ingeniería marítima y portuaria, por la cual este proyecto de obras portuarias-
marítimas es necesaria para brindar y mejorar las condiciones de espacio y
medios para la operación portuaria, uno de los principales enlaces que hacen las
obras portuarias es el enlace de transporte terrestre y el marítimo ya que se le da
índice a las personas para que tengan una mejor calidad de vida socio-económica,
en México se realizan exportaciones e importaciones que favorecen a todos los
mexicanos como también extranjeros

MARCO TEORICO
RAÚL GONZÁLEZ AVILÉS. (2013). ESTUDIO DE OBRAS DE PROTECCIÓN
COSTERA. CASO MÉXICO. 2013, de UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA Sitio
web:
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/6270/
Tesis.pdf?sequence=
Antecedentes
Algunas décadas atrás el ser humano tuvo la necesidad de manipular algunos
medios de transporte para su beneficio, principalmente para su desplazamiento
individual de una zona a otra, recolección de comida o transporte de carga,
aprendió a utilizar herramientas para cumplir sus propósitos. De los medios más
utilizados para moverse fue sobre superficies de agua, utilizando aéreas de refugio
de sus embarcaciones, algunas de ellas conocidas hoy en día como “costas” a
esta actividad se le ha denominado navegación marítima, que es una de las más
antiguas y la cual fue un paso primordial para el desarrollo y la cultura de todas las
civilizaciones del mundo. Durante esta época no había gran desarrollo
tecnológico enfocado a esta área, por lo cual el proceso de construcción de los
puertos, espigones, la manipulación de mercancía fue elaborado y realizados a
mano. Debido a desastres naturales y a la caída de imperios, algunos de estos
puertos antiguos han desaparecido, de las que persisten todavía son estudiadas
por algunos arqueólogos en las cuales se han concentrado obras de protección
como rompeolas, que son algunas de las características que se pueden observar
en los puertos modernos.

OCTAVIO ESTRADA COLÍN. (2011). CONCEPTOS GENERALES, METODOLOGÍA, Y SISTEMAS

DE CONTROL PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRAS DE DRAGADO MARÍTIMO EN PUERTOS.
2011, de UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO. Sitio web:
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/4574/tesi
s.pdf?sequence=1
SISTEMAS PORTUARIOS.
Un sistema portuario es un conjunto de elementos interrelacionados cada uno con
una o varias funciones, y cuyos objetivos son participar en el aprovechamiento del
litoral de una región ó de un país, vinculando los transportes marítimo y terrestre.
PUERTO.
Un puerto es el lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo
Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el
recinto portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo, así como por accesos y
áreas de uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento, con
servicios, terminales e instalaciones, públicos y particulares, para la transferencia
de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza.
A un puerto convergen como mínimo dos modos de transporte, aunque en general
son del orden de cuatro, vía marítima, ferrocarril, autotransporte y vías fluviales, y
en algunos casos ductos para el manejo de fluidos.
La coordinación de las operaciones de transbordo de mercancías en el sistema de
transporte marítimo al terrestre y viceversa hacen del puerto una entidad compleja,
formada por fases y sub-fases, cada una de las cuales tiene una función
específica en el transbordo de la carga.
La complejidad es mínima en el caso de mercancías como el petróleo que se
bombea por oleoductos con muy poca intervención manual, y poco uso de equipo
de manejo de carga.
La complejidad máxima se presentará en el caso de carga y descarga de buques
de carga general, que pueden estar formados por cientos de paquetes distintos de
productos manufacturados enviados por un sin número de comerciantes, y la
complejidad aumenta cuando se desconoce la fecha del arribo de los buques al
puerto, entorpeciendo la coordinación con los otros modos de transporte.

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS.

Considerando la Ley de Puertos y la terminología actual en el mundo, los puertos
y terminales marítimas se clasifican de la siguiente manera:
1. Clasificación por su navegación:
Puertos de altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes, en
navegación entre puertos y/o puntos nacionales e internacionales.
Puertos de cabotaje, cuando solo atiendan embarcaciones, personas y bienes, en
navegación entre puertos o puntos nacionales.

2. Clasificación por sus instalaciones y servicios.

Comerciales, cuando se dediquen preponderantemente, al manejo de mercancías
o pasajeros en tráfico marítimo.

Dentro de éstos, se podrán recibir embarcaciones de cabotaje y de altura, así

como operar el tráfico comercial internacional; también por sus características
físicas entran en esta clasificación los dedicados al movimiento petrolero y
granelero (se incluyen minerales y granos).
Industriales, cuando se dediquen preponderantemente al manejo de bienes
relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal.
Pesqueros, cuando se dediquen preponderantemente al manejo de
embarcaciones y productos específicos de la captura y de proceso de la industria
pesquera.
Turísticos, cuando se dediquen preponderantemente a la actividad de cruceros
turísticos y marinas.
Militares, destinados a la Secretaría de Marina para uso de la Armada de México.

3. Clasificación por su uso.

Públicos, cuando existe la obligación de poner las instalaciones a disposición de
cualquier solicitante.
Particulares, cuando el titular destine las instalaciones para sus propios fines y a
los de terceros mediante contrato.

De acuerdo a las anteriores clasificaciones y considerando la participación del

transporte terrestre, los puertos se pueden dividir en:
Concentradores.

Son aquellos que concentran las cargas de un área de amplia cobertura, sea por
medio de transporte terrestre o marítimo.
En este caso, el flujo de mercancías se da hacia el puerto, por lo que deben estar
equipados para el manejo de grandes volúmenes con alta eficiencia.
Alimentadores:

Son los que corresponden al caso contrario de los concentradores, ya que el flujo
se da hacia el exterior del puerto, pudiendo utilizar también el transporte terrestre
o marítimo.
Por último, existe el concepto de Puente Terrestre, que se aplica al caso de dos
puertos localizados en diferentes océanos o mares, que de alguna manera se
ligan por medio de un transporte terrestre eficiente.
COMPONENTES DE UN SISTEMA PORTUARIO.
De manera general se pueden dividir a los componentes de un sistema portuario
de en áreas de agua y áreas de tierra, su distribución dependerá de las
necesidades del mismo puerto y de las conexiones entre los distintos sistemas de
transporte, y siempre se deben considerar zonas de reserva para desarrollo de
futuras instalaciones acorde con el crecimiento programado del puerto.
Los componentes generales de un sistema portuario se muestran a continuación:

Los sistemas portuarios de acuerdo a la operación de su carga pueden estar

constituidos por diferentes tipos de puestos de atraque como se muestra a
continuación:
Carga fraccionada y/o unitizada
Contenedores
Polivalentes
Rodadura (Ro.Ro)
Graneleros (minerales ó agrícolas)
Fluidos (petróleo y productos petroquímicos, mieles incristalizables, aceites y
varios)

Por los diferentes tipos de movimientos, el puerto adopta el carácter de punto de

embarque o terminal, sin dejar de ser un enlace entre el origen y destino como un
eslabón del sistema de transporte.
Esto trae como consecuencia que en el propio puerto y sus zonas inmediatas
deban localizarse almacenamientos, áreas de maniobra y transferencia y algunos
casos instalaciones industriales para la transformación de la carga o bien para su
regulación en el caso de la entrada de estos productos al puerto y en el caso de
salida por vocación o regulación de áreas para almacenamientos, maniobras y en
el caso particular del petróleo de plantas o refinerías. Para efecto de este trabajo
de investigación no se profundizará en todos los componentes de un sistema
portuario dándole mayor relevancia a las áreas de agua.
ÁREAS DE AGUA.

Su función es cubrir las necesidades de acceso al puerto en forma segura y

eficiente en las maniobras que realiza el barco, desde la entrada hasta que fondea
o atraca y viceversa
ACCESOS AL PUERTO.

Bocana.

Es la entrada de mar abierto a la zona abrigada, puede ser natural o artificial, en

cuyo caso estará limitada por rompeolas o escolleras debidamente señalizados.
La orientación y dimensionamiento deben cumplir una serie de requerimientos de
acuerdo a las características de los barcos y a las condiciones oceanográficas y
meteorológicas impuestos por los temporales, las que después de una cierta
magnitud determinan el cierre del puerto por el capitán responsable.
Canal de Navegación Principal

Es la zona navegable más importante del puerto, en ella el barco aún en

movimiento pasa de mar abierto a la zona protegida y debe de realizar además la
maniobra de parada.
Entre más grande sea la embarcación más obligado estará a hacer su rutina de
acceso al puerto por un canal, el cual debe estar señalizado de acuerdo a las
normas internacionales y ser sometido a un dragado de mantenimiento periódico
para garantizar las dimensiones de proyecto.
Antepuerto

Es el área de agua ubicada cerca de la entrada, generalmente es atravesado por

el canal de acceso, su función es propiciar una expansión de la energía del oleaje
que pasa por la bocana y dar servicio para maniobras o fondeo de las
embarcaciones.
Fondeadero
Son áreas de agua que sirven para el anclaje, cuando los barcos tienen que
esperar un lugar de atraque, el abordaje de tripulación y abastecimientos,
inspección de cuarentena y algunas veces aligeramiento de carga; su localización
debe ser estratégica, según la función que tenga que cumplir, aunque
generalmente se ubican junto a los canales de navegación, sin que entorpezcan
los movimientos de otros buques.

Escuela de Formación Técnica para Ingenieros y ArquitectosEscuela de

Formación Técnica para Ingenieros y Arquitectos. (2013). Obras portuarias. 2013,
de EADIC – Escuela Técnica Especializada Sitio web: http://www.eadic.com/wp-
content/uploads/2014/01/Obras-portuarias2.pdf

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

En función de las características físicas de su emplazamiento
Se toma como criterio de clasificación las siguientes características del lugar
donde se encuentra el puerto: situación con respecto a la costa, condicione físicas
del emplazamiento y condiciones ambientales del mismo.
En función de la situación geográfica del emplazamiento del puerto

Puertos costeros: Son, con diferencia, los más numerosos en el mundo y pueden
situarse en terrenos ganados al mar mediante obras de abrigo y rellenos o en
fondo de bahías, ensenadas estuarios, etc. Con la excepción del puerto de Sevilla,
al que se accede navegando a través del río Guadalquivir desde su
desembocadura, todos los demás puertos españoles de interés general estarían
en este grupo

Puertos interiores: Se trata de puertos más o menos alejados de la costa a los que
se accede navegando desde el mar a través de ríos o canales de navegación.
Ejemplos de este tipo de puertos son los de Duisburgo y París, situados
respectivamente en los ríos Rhin y Sena, y en el caso de España en Puerto de
Sevilla.

En función de las condiciones físicas del emplazamiento del puerto

Puertos naturales: Son aquellos en los que se obtiene el abrigo frente a los
temporales gracias a las condiciones naturales del emplazamiento, sin que sea
necesario construir obras de abrigo de ninguna clase. En España son puertos
naturales, entre otros, los de Pasajes, Santander y Vigo.

Puertos artificiales: En ellos no se dispone de abrigo proporcionado por la

naturaleza, el cual se obtiene mediante la construcción de los correspondientes
diques. Por ejemplo los puertos de Alicante, Tarragona o Valencia.
 Puertos semiabrigados: Se trata de puertos que, disfrutando inicialmente de
buenas condiciones de abrigo naturales, requieren a partir de un momento
determinado de su desarrollo de obras de abrigo para mantener unas condiciones
náuticas adecuadas en su interior para el atraque, estancia y operación de los
buques. Podrían incluirse en este grupo los puertos de Cartagena y La Coruña.

Cargaderos libres: No se trata de puertos propiamente dichos sino de atraques

especializados en los que se desarrollan determinados tráficos: Crudos de
petróleo, minerales, etc. Se trata de obras singulares situadas en la costa o en sus
inmediaciones, en las que su disponibilidad está condicionada por las condiciones
meteorológicas. Por regla general reciben buques de dimensiones considerables
en buena parte de los casos.

Según la función desempeñada por el puerto

En un puerto se pueden desempeñar una serie de funciones diferentes. Las más

significativas son las siguientes:

 Función marítima: Atraque y estancia de los buques.

 Función comercial: Carga, descarga, almacenamiento, recepción y entrega de

las mercancías, así como los servicios públicos y privados necesarios para el
desarrollo de estas actividades.

 Función industrial: Importación de las materias primas y exportación de los

productos de un complejo industrial próximo al puerto.

 Función de desarrollo regional. El puerto es el elemento con el que se pretende

atraer a una región actividades industriales y comerciales que fomenten su
desarrollo.

 Función militar: Cuando el puerto y sus instalaciones están al servicio de la

defensa nacional.

 Función pesquera: Corresponde a las labores de comercialización de la pesca y

a la atención a las necesidades de la flota pesquera.

 Función deportiva: Para servir de base o de escala a la flota deportiva y de

recreo, proporcionándole los servicios necesarios, como reparaciones,
avituallamiento, varada, etc.

 Función de construcción y reparación naval: Instalaciones para la construcción y

reparación de buques.
 Tráfico de pasajeros: Embarque, desembarque y tránsito de pasajeros.

Prácticamente todas las funciones descritas se encuentran de forma habitual en

un puerto, si bien en mayor o menor grado, si bien en base a la función
predominante o a la realizada en exclusiva, puede establecerse la siguiente
clasificación de los puertos:

Puertos comerciales: Sus funciones primordiales son la entrada y atraque de

buques y el tráfico, almacenamiento y distribución de mercancías. Cabe distinguir
en ellos dos tipos, puertos de distribución y puertos ordinarios. Los primeros
distribuyen a otros puertos de su área de influencia las mercancías que se
transportan en los buques transoceánicos y que en ellos se transbordan a buques
menores. En los segundos no se realizan por lo general operaciones de
transbordo y distribución a otros puertos, limitándose a las operaciones
correspondientes a las mercancías generadas o atraídas a su zona de influencia.

Puertos industriales: Son aquellos puertos destinados al movimiento de las

importaciones de materias primas y exportaciones de los productos elaborados
por una empresa o por un complejo industrial. Se trata de puertos altamente
especializados por regla general cuyas instalaciones han sido diseñadas
atendiendo a las características de las mercancías generadas por el citado
complejo. No existe prácticamente ninguna diversificación en sus tráficos,
constituidos mayoritariamente por productos a granel.

Puertos de pasajeros: Son típicos de algunas regiones, como el Canal de la

Mancha y la Península Escandinava, donde existe un gran movimiento de
pasajeros por vía marí- tima.

Puertos pesqueros: Disponen de las instalaciones necesarias para el atraque,

estancia, avituallamiento y reparación de la flota pesquera, de lonjas para la
comercialización del pescado fresco así como de diversas instalaciones
relacionadas con la preparación de productos alimenticios o industriales derivados
del pescado.

Puertos militares: Construidos en exclusiva para servir de base a los buques de

guerra, pudiendo incluir en su interior instalaciones para su construcción y
reparación.

Puertos deportivos: Son los construidos expresamente para las flotas deportiva y
de recreo, siendo los más exigentes en cuanto a sus condiciones de abrigo,
habida cuenta del tamaño de las embarcaciones que forman dichas flotas. Estas
condiciones de abrigo son más restrictivas aun cuando es habitual pernoctar a
bordo. Según la función que predomine en ellos pueden ser de invernada y de
escala.

TIPOS DE OBRAS Las obras portuarias se pueden clasificar en los siguientes

grupos principales:

 Obras de abrigo: tiene como función la creación un área suficientemente

protegida frente a la acción del oleaje para poder establecer una instalación
portuaria.

Entre las obras de abrigo principales:

- Diques de abrigo: constituyen obra de abrigo principal

- Contradiques: en la mayor parte de los casos son necesarios para completar el

abrigo y ajustar las dimensiones de la bocana.

Debido a su función, el oleaje es el agente más determinante a la hora de llevar a

cabo el diseño estructural de este tipo de obras.

Para las obras de abrigo pueden adoptarse diferentes tipologías estructurales en

función de la forma de hacer frente al oleaje que alcanza la zona de
emplazamiento.

 Obras de atraque: su función principal es permitir el acercamiento del buque a

tierra para facilitar el paso de la mercancía del medio terrestre al medio marino.
Entre las obras de atraque principales pueden citarse las siguientes:

- Muelles

-Plataformas y pantalanes

-Duques de Alba o Estructuras flotantes

Estas obras se encuentran generalmente en zona protegida (en el interior del

puerto) por lo que la influencia del oleaje es prácticamente despreciable. Sin
embargo, para el dimensionamiento estructural es necesario tener en cuenta las
cargas las cargas de uso y explotación (cargas de tráfico, almacenamiento de
mercancía, sistemas de carga y descarga de mercancías, fuerzas en bolardos y
defensas, etc.) y las cargas accidentales (impacto accidental de embarcaciones).

El tipo de obra de atraque a diseñar está condicionado por el tipo de mercancía y

el tipo de buque para los que se prevé su utilización
 Explanadas: en puertos comerciales son necesarias para el almacenamiento
de importantes volúmenes de mercancías y la instalación de los sistemas para su
manipulación.

 Obras de acceso: se requieren para permitir la navegación segura de los

buques que utilizan la instalación, generalmente para garantizar el calado
necesario para los buques de mayores dimensiones.

- Canales de acceso.

 Obras de evacuación: constituyen la conexión con el transporte terrestre:

-Viales de transporte terrestre

- Ferrocarril

-Aparcamientos.

METODO

CRONOGRAMA
Durante la realización del protocolo tuvimos la necesidad de realizar algunos
gastos como comidas, copias, ciber café etc.

A continuación se presentara una tabla con los días en que llevamos a cabo la
realización del proyecto y los gastos que realizamos durante este.

Comidas Copias Impresiones Ciber

Viernes $100 $10 $20 $30

Sabado $250 - - $50

Domingo - - - -

Lunes $130 $5 $10 $20

Total $480 $15 $30 $100

Como pudimos observar en la tabla anterior el mayor gasto fue en comidas ya que
nos quedamos varios días para realizar el protocolo.
Durante la realización del protocolo contabilizamos las horas que invertimos la
cual se representara en la siguiente tabla.

Días Horas

Viernes 4

Sábado 3

Domingo -

Lunes 4

Total 11

En total para la realización de dicho protocolo invertimos un tiempo de 11 horas.

Esto sin contar las horas trabajadas cada uno de los integrantes para buscar
información a cerca del tema.

PRESUPUESTO

PRESUPUESTO DE LOS GASTOS REALICADOS EN NUESTRO PROYECTO:

 CIBER: IMPRESIONES: COMIDA: TRANSPORTE
DE
TRASLADO:

VIERNES -Este día -$12 de copias -En comida - Por

empezamos el total por todos trasladarnos
proyecto y se los integrantes de nuestros
gastó $20 gastamos pueblos y
pesos en el $280 pesos. ejidos para
ciber juntarnos
buscando gastamos $80
información. pesos.

SABADO

--------- --------- --------- ---------

DOMINGO

--------- --------- --------- ---------

LUNES -Este día nos -Gastamos $16 -Este día nos

volvimos a pesos de copias quedamos
juntar y se para repartirnos saliendo de
pagó $30 la información clases y se ---------
pesos de ciber encontrada. gastó $320 en
por buscar comida.
información.

BIBLIOGRAFIA
Escuela de Formación Técnica para Ingenieros y ArquitectosEscuela de
Formación Técnica para Ingenieros y Arquitectos. (2013). Obras portuarias. 2013,
de EADIC – Escuela Técnica Especializada Sitio web: http://www.eadic.com/wp-
content/uploads/2014/01/Obras-portuarias2.pdf
RAÚL GONZÁLEZ AVILÉS. (2013). ESTUDIO DE OBRAS DE PROTECCIÓN
COSTERA. CASO MÉXICO. 2013, de UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA Sitio
web:
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/6270/

Escuela de Formación Técnica para Ingenieros y ArquitectosEscuela de

Formación Técnica para Ingenieros y Arquitectos. (2013). Obras portuarias. 2013,
de EADIC – Escuela Técnica Especializada Sitio web: http://www.eadic.com/wp-
content/uploads/2014/01/Obras-portuarias2.pdf

gobierno de chile. (2014). PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS Y REQUISITOS

TÉCNICOS PARA EL INGRESO Y REVISIÓN DE PROYECTOS DESARROLLADOS POR
PARTICULARES Y ORGANISMOS PÚBLICOS EXTERNOS A LA DIRECCIÓN DE OBRAS
PORTUARIAS. 2014, de gobierno de chile Sitio web:
http://www.dop.cl/Documents/Procedimiento%20de%20Ingreso%20y%20Apro
bacion%20Proyectos%20Privados%20marzo%202014%20V%207.pdf