Motores Flex

Eletroeletrônica
Gerenciamento eletrônico
de motores Flex
Gerenciamento eletrônico
de motores Flex
ÍNDICE
Estequiometria 07
Fator lambda 07
Sonda lambda 08
Funcionamento da sonda 09
Auto-adaptação 10
Tipos de auto-adaptação 10
Autodiagnose 11
Tipos de autodiagnose 11
Recovery 11
Aprendizado 12
Tipos de aprendizado 12
Sistema SFS - Software Flex Sensor Marelli 12
Aprendizado do AF 13
Correção devido ao Blow-by 14
Sistema de partida a frio 14
Especificações técnicas e testes dos sensores e atuadores 15
Bobina de ignição 15
Injetores 15
Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar 15
Sensor de temperatura do motor 16
Sensor de rotações do motor 16
Pedal do acelerador 17
Borboleta motorizada 17
Eletroválvula do canister 18
Eletroválvula e eletrobomba de partida a frio 18
Exercícios - Marelli 19
Software Full Adaptative Flex - FAFF Bosch 21

Sensores e atuadores 23
Sensor de rotações e PMS 23
Bobinas de ignição 24
Interruptor de embreagem 24
Interruptor de freio 25
Sensor de pressão de óleo 25
Sensor do nível do tanque de combustível 26
Interruptor inercial 26
Sonda lambda 27
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 28
Eletroinjetores 30
Sensor de detonação 31
Sensor de velocidade 31
Eletrovávula de partida a frio 32
Sensor de pressão linear do AC 33
Sensor de posição do pedal do acelerador 34
Recovery do sistema Drive By Wire 36
Exercícios - Bosch 38
Software Multifuel® Delphi 41
Sensores e atuadores 43
Sensor de rotação 43
Sensor de fase 43
Bobinas de ignição 44
Interruptor de embreagem 45
Interruptor de freio 45
Sensor de pressão do óleo do motor 46
Sensor do nível do tanque de combustível 46
Interruptor inercial 47
Sonda lambda 47
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 48

Eletroinjetor de combustível 51
Sensor de detonação 52
Sensor de velocidade 52
Solenóide de injeção de gasolina para partida a frio 53
Bomba auxiliar para partida a frio 53
Sensor de pressão linear do AC 54
Sensor de posição do pedal acelerador 55
Recovery do sistema com ETC (Drive by Wire) 57
Exercícios - Delphi 60
Caderno de exercícios 63
Gerenciamento eletrônico de motores Flex
Estequiometria
A estequiometria é o estudo e o cálculo das relações entre produtos em reações químicas como
na queima por exemplo.
Para que um combustível seja inflamado, é necessário que ele misture com o oxigênio dentro de
determinados limites de proporção. Excesso ou falta de combustível pode provocar uma queima
incompleta ou até mesmo falha total da queima. Sendo assim, é necessário que o combustível
forme uma mistura homogênea com o ar e em proporções corretas.
A proporção de mistura ar/combustível que teoricamente proporciona uma queima total de todo
combustível e que gere gases não tóxicos é chamada de MISTURA ESTEQUIOMÉTRICA. Cada
combustível possui uma proporção ou relação estequiométrica:
• Gasolina pura – 14,6:1 (são 14,6 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Álcool etílico anidro – 9,0:1 (são 9,0 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Álcool etílico hidratado – 8,5:1 (são 8,5 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Gasohol – 13,3:1 (são 13,3 gramas de ar para cada grama de combustível)
Fator lambda
O fator lambda é um parâmetro que mostra se a mistura é estequiométrica, pobre ou rica. Ele é
determinado pela relação entre a mistura real e a estequiométrica:
Relação Ar/Combustível “Real”

Relação Ar/Combustível “Estequiométrica”
• Se = 1, a mistura real é igual à estequiométrica

• Se > 1, a mistura real possui excesso de ar, ou seja, é mistura POBRE
• Se < 1, a mistura real possui pouco ar, ou seja, é mistura RICA
Assim, as condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/
combustível para o bom funcionamento do motor com ignição por centelha são:
• A “dosagem” (relação ar/combustível) deve ser mantida o mais constante possível, próximo
do valor estequiométrico, de modo a assegurar a qualidade da combustão, evitando consu-
mo desnecessário de combustível e emissões fora dos limites
• A mistura deve ser homogênea, composta de vapores de combustível difusos no ar o mais

uniformemente possível
07
Exemplo: em um motor a Gasohol, o NCM dosa uma mistura de 13:1 em um determinado regi-
me de funcionamento do motor. Qual é o Fator Lambda? A mistura é rica ou pobre?
Relação Ar/Combustível “Real”

Relação Ar/Combustível “Estequiométrica”
13
1
0,98 Mistura RICA
13,3
1
Sonda lambda
A Sonda lambda é um sensor instalado na tubulação de descarga cuja função é medir o teor
de oxigênio no escapamento. Para isto, a sonda compara a diferença entre a concentração de
oxigênio da atmosfera, cuja concentração é de 22 % aproximadamente, e a concentração de
oxigênio presente nos gases de descarga.
Para funcionar, a sonda lambda deve estar numa temperatura em torno de 400 °C. Por isto,
algumas sondas utilizam um resistor interno para aquecimento.
A Sonda lambda pode ser do tipo Finger ou Planar. Os dois tipos de sondas funcionam segun-
do o mesmo princípio, porém, suas características construtivas são diferentes:
Sonda lambda do tipo “Finger” (Dedo)
1. Alojamento do sensor
2. Tubo cerâmico de suporte
1 2 3
3. Conexão
4. Tubo de proteção
5. Sensor cerâmico
6. Contato
7. Capa de proteção
4 5 6 7 8 9 10
8. Aquecedor elétrico (Heater)
9. Conexões do aquecedor
10. Vedação
8
1. Cobertura cerâmica
7
5
2. Eletrodos
3. Contatos
4
1
2 3 4. Alojamento
6
5. Tubo de descarga
Tensão 6. Proteção cerâmica porosa
7. Gases de descarga
8. Ar ambiente
08
Sonda lambda do tipo “Planar”
1. Tubo de proteção
1 2 3 4 5 6 7 2. Selo cerâmico
3. Alojamento do sensor
4. Suporte cerâmico
5. Sensor cerâmico planar e aquecedor
6. Capa de proteção
7. Conexão elétrica
1
1. Camada de proteção porosa
2 2. Eletrodo externo
3 3. Sensor planar
4
4. Eletrodo interno
5
6 5. Lâmina de ar de referência
7 6. Isolador
6
7. Aquecedor
8
9
8. Lâmina Aquecedora
9. Contatos
Funcionamento da sonda
Tanto na sonda finger como na sonda planar, uma região do elemento sensor é exposta ao
ar atmosférico e outra região é exposta aos gases de escape. Cada uma destas regiões reage
com as moléculas de oxigênio gerando um potencial elétrico. A tensão gerada na saída da
sonda depende então da diferença de concentração de oxigênio entre os gases de escape e a
atmosfera.
Quando a mistura está RICA, o teor de oxigênio na descarga diminui. Assim, a diferença entre
a concentração de O2 da descarga e da atmosfera se eleva. Como a tensão gerada pela sonda
depende da diferença de concentração de O2, sua tensão se eleva.
Quando a mistura está POBRE, o teor de oxigênio na descarga é elevado. Assim, a diferença
entre a concentração de O2 da descarga e da atmosfera diminui. Então, a tensão gerada pela
sonda também diminui.
Tensão (V)
1V
0,450 V
Fator
0V Lambda
Mistura RICA 1 Mistura POBRE
De acordo com o nível de tensão gerado pela sonda lambda, o NCM identifica a necessidade
de correção da mistura ar/combustível.
09
Auto-adaptação
É a capacidade que a central eletrônica possui de se ajustar à pequenas tolerâncias de fabrica-

ção e ao envelhecimento dos componentes do motor.
Tipos de Auto-adaptação
Auto-adaptação da mistura: visa compensar variações nas características de componentes do
motor devido às tolerâncias de fabricação/envelhecimento, bem como pequenas variações no
tipo de combustível usado. A compensação é feita individualmente para várias condições de
operação do motor.
A figura ao lado mostra o fluxo do controle em malha fecha-

da. É este tipo de controle que torna possível a auto-adapta-
Muito O2
na Descarga ção de mistura.
NCM Fator > 1 “Closed loop” (circuito fechado): a quantidade de combustí-

diminui Ti (Mistura Pobre)
vel é determinada em função do teor de Oxigênio residual
no gás de escape. Este método é adotado para garantir a
máxima eficiência do conversor catalítico e o menor consu-
mo possível de combustível.
Fator < 1 NCM
(Mistura Rica) aumenta Ti “Open loop” (circuito aberto): a quantidade de combustível
é determinada experimentalmente em laboratório, onde a
Pouco O2
na Descarga
melhor dosagem é gravada na memória do sistema. Este
método é adotado para garantir o máximo desempenho
do motor em condições de plena carga e regime transitório
Ti = Tempo de Injeção
(aceleração).
Auto-adaptação do avanço de ignição: visa compensar variações devido às tolerâncias de fabri-

cação do motor, diferenças na temperatura de operação entre cilindros e tipo de combustível
usado.
Auto-adaptação da eletroválvula do canister: em função da auto-adaptação da mistura o mapa

de atuação do canister é alterado;
Em caso de substituição de qualquer componente avariado do sistema devemos:
• Substituir o componente avariado

• Limpar a memória auto-adaptativa do NCM
• Fazer o aprendizado AF
• Partir com o veículo frio e dirigir por no mínimo 30 minutos
OBS.: O procedimento de limpeza dos parâmetros auto-adaptativos só poderá ser realizado

com o equipamento de diagnóstico homologado pela FIAT Automóveis (EDI).
10
Autodiagnose
É a capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas no sistema.
Tipos de autodiagnose
Diagnóstico elétrico: o diagnóstico elétrico de um sensor se baseia no fato de que, em condi-
ções de funcionamento normal, o sensor deve estar dentro de sua faixa nominal de operação.
A verificação de um sinal fora desta faixa permite após um oportuno tempo de filtragem e de
confirmação, diagnosticar o defeito do sensor. A presença de sinais fora da faixa nominal, nos
estágios de entrada do NCM, permite avaliar uma possível não plausibilidade de sinal do sen-
sor por motivos de:
• interrupção do circuito
• curto-circuito à massa
• curto-circuito ao positivo
Diagnóstico funcional: os três modos de defeito acima citados são aqueles estatisticamente mais
freqüentes no âmbito dos sensores dos sistemas de controle, mas não são os únicos possíveis.
Na realidade, podem ocorrer outros tipos de defeito como travamentos mecânicos de sensores
móveis por exemplo. Se o travamento ocorrer dentro da faixa nominal (0 à 5 V) o sistema tam-
bém o reconhecerá como uma não plausibilidade de sinal. Outros modos de defeitos usam os
valores de vários sensores e, através de cálculos matemáticos, determinam se o funcionamento
global do motor está coerente. Se não estiver, o NCM adota valores padrão, chamados de
valores de recovery, para o sensor com defeito e, em alguns casos, inibe o funcionamento de
alguns atuadores.
Recovery
É a capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo com alguns tipos de defei-
tos no sistema. De acordo com o defeito detectado, o sistema toma uma ação de emergência
predefinida em sua memória.
11
Aprendizado
É a capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer diferentes tipos de combustíveis e

de reconhecer a borboleta motorizada (posição Limp home).
Tipos de aprendizado
Auto-aprendizado da razão ar/combustível (Air/Fuel): este tipo de auto-aprendizado é que
torna possível reconhecer tipos diferentes de combustível (álcool, gasolina ou qualquer mistura
dos dois). O programa do NCM que possibilita esta ação de auto-aprendizado é chamado de
SFS – Software Flex Fuel Sensor. Este software possibilita o reconhecimento do AF (abreviatura
do termo “Air/Fuel”, que significa ar/combustível) quando necessário através da interpretação
dos dados enviados pela sonda lambda. Desta forma, o NCM aprende qual é a relação ar/
combustível mais adequada para o combustível no tanque.
Auto-aprendizado da borboleta motorizada: este aprendizado tem como objetivo efetuar a cali-
bração da borboleta motorizada, ou seja, é por meio desta função que o NCM vai reconhecer
as diferenças de fabricação entre um corpo de borboleta e outro.
Sistema SFS – Software Flex Sensor Marelli
O SFS consiste em um sistema capaz de detectar o combustível utilizado (gasolina, álcool e

qualquer proporção de mistura entre eles) através da análise dos gases de escape feita pela
sonda lambda. Desta forma, o sistema é capaz de identificar a razão ar/combustível ideal para
o funcionamento do motor, controlando eficazmente a quantidade de combustível injetada e o
avanço de ignição. O parâmetro “razão ar/combustível (AF)” pode ser visualizado através do
EDI.
12
Aprendizado do AF
Somente em condições propícias o sistema habilita a estratégia de reconhecimento do combustí-
vel. As condições que habilitam o reconhecimento da razão ar/combustível (AF) são as seguin-
tes:
Primeira partida
Na primeira partida do sistema
(linha de produção ou NCM
novo) o auto-aprendizado
estabelece o AF de 9,0:1 (álcool)
Nível de combustível
Abastecimento >3 litros

Consumo > 20 litros
Nível de combustível
abaixo de 6 litros.
Imposto pelo
OU Habilitação do
Auto-aprendizado
SCANNER
Percurso acima de
400 km
Após corrigir o mau

funcionamento de alguns
sensores e/ou atuadores
Durante o reconhecimento do AF a auto-adaptação da mistura através da sonda lambda é

desabilitada, possibilitando medir o desbandamento da sonda sem interferências de auto-
adaptações. O auto-aprendizado começa e é indicado pelo SCANNER somente quando certas
condições de temperatura, ausência de erros, tempo de funcionamento do motor e estratégia
não ativa de blow-by são satisfeitas.
O tempo máximo do auto-aprendizado é de 15 minutos em marcha lenta, que é a pior condi-

ção. Este é o tempo necessário para esgotar o combustível na linha, reconhecer o novo AF e
validá-lo.
70 ml da tubulação
280 ml requerido para o auto-aprendizado Tempo de validação
Vejamos um exemplo:
Se o veículo funcionava apenas com gasolina com a razão ar/combustível de 13,2:1 e abaste-
cemos o tanque apenas com álcool, cuja razão ar/combustível é 9,0:1, ocorrerá:
1. A estratégia de aprendizado do AF é disparada pelo nível de combustível: abastecimento
maior que 3 litros
2. A auto-adaptação de mistura é desabilitada
13
3. Pelo sinal da sonda lambda o NCM corrige a mistura até que o fator lambda seja 1 e
aprende, assim, a nova razão ar/combustível
4. O NCM memoriza o novo valor do AF e desabilita o aprendizado do AF
5. O NCM habilita a auto-adaptação e volta a funcionar normalmente
Correção devido ao Blow-by

Dependendo da quantidade de álcool na mistura a ser queimada, a estratégia de auto-aprendi-
zagem deve sofrer modificações.
Durante o funcionamento a frio do motor, uma parte do combustível condensado nas paredes
dos cilindros vai para o cárter e deve ser eliminada através do blow-by. A gasolina, por possuir
frações mais leves de hidrocarbonetos, evapora-se gradualmente com o aquecimento do motor e
não influencia o auto-aprendizado da razão ar/combustível.
O álcool, por ser menos volátil que a gasolina e não possuir frações mais leves em sua compo-
sição, ao atingir determinada temperatura evapora do cárter subitamente e gera uma grande
quantidade de álcool pelo blow-by. Este vapor de álcool, se introduzido ao cilindro no momento
da auto-aprendizagem, pode mascarar o aprendizado. Para que isto não ocorra, existe uma
estratégia que habilita o auto-aprendizado em função da temperatura do motor e da razão
ar/combustível memorizada.
A estratégia para driblar a evaporação do álcool do blow-by estará ativa quando na partida a
razão ar/combustível for menor que 11,5:1 e a temperatura motor menor que 30 graus centí-
grados.
Sistema de partida a frio

Todo combustível, álcool ou gasolina, deve estar na fase gasosa para que possam inflamar-se.
Como o combustível é injetado na fase líquida, é necessário que o mesmo mude de fase (líqui-
do para gás) antes de receber a ignição.
A gasolina possui uma maior facilidade para evaporar-se porque é formada de vários compo-
nentes, leves e pesados. Os componentes leves da gasolina evaporam-se à baixas temperaturas
e facilitam o funcionamento do motor na fase fria. Já o álcool, como não possui componentes
mais leves, oferece uma dificuldade para evaporar-se, o que dificulta o funcionamento a frio.
Além disto, o fato do álcool possuir maior calor de vaporização que a gasolina o torna um
combustível crítico para uso em baixas temperaturas. Sendo assim, quanto maior a porcentagem
de álcool no combustível, maior será a dificuldade de partida e funcionamento a frio. Por isto,
motores que operam com álcool exigem sistemas de injeção de gasolina na fase de partida a
frio.
Marelli IAW 4AFB.SFS
O sistema não funciona na partida se a razão ar/combustível for maior que 12:1 e temperatura
do motor superior a 30 °C. Durante a fase de aquecimento com motor funcionando o sistema
pode ser ativado para melhorar a dirigibilidade.
14
Especificações técnicas e testes dos sensores e

atuadores
Bobina de ignição
Resistência de cada Primário: ~ 0,6 KΩ a 20 °C
Resistência de cada Secundário: ~ 11,5 KΩ a 20 °C
Injetores
Resistência: 13,8 Ω a 15,2 a 20 °C
Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar

Sensor de temperatura do ar: resistência de acordo com a tabela a seguir:
Temperatura (°C) Resist. Mín. (Ω) Resist. Nom. (Ω) Resist. Máx. (Ω)
-10 8529,5 9426,0 10399,0

0 5358,1 5886,7 6475,8
10 3469,2 3791,1 4137,3
20 2308,8 2510,6 2726,8
30 1586,1 1715,4 1853,1

40 1113,0 1199,6 1291,5
50 792,27 851,10 913,45
60 571,72 612,27 665,16
Sensor de pressão absoluta: verificar alimentação de 5 V e sinal variável do sensor.
4 3 2 1
A Negativo (-)
B 5 V Sensor temp. ar/sinal
C 5 V Sensor pressão
D Sinal sensor pressão

Sensor de pressão
15
Sensor de temperatura do motor
Temperatura °C -20 -10 0 10 20 25 30
Resistência (Ω) 15971 9620 5975 3816 2502 2044 1679
Temperatura °C 40 50 60 70 80 90 100
Resistência (Ω) 1152 807 576 418 309 231 176
Sensor de rotações do motor

Resistência: 550 Ω a 560 Ω
Entreferro: 0,5 mm a 1,5 mm
( V)
1
1±0,5 mm
5 7 2
1
6
(s)
Pino Descrição
1 Sinal +
2 Sinal -
3 Blindagem
16
Pedal do acelerador
1
Pin-out do conector
6
1. Alimentação 5 V P2
2 6
P2 5 2. Alimentação 5 V P1
5
1
4 3. Massa do sinal P1
3 4. Sinal P1
4 3 2
P1 4 1 5. Massa do sinal P2
2
6. Sinal P2
3
Teste: medir a tensão de saída dos potenciômetros
92
P1
% Tensão (V)
48.5
P2
15
7.6
0
5 10 20 30 40 50 60
Curso do pedal (mm)
Obs.: A tensão gerada pela pista 2 é a metade da tensão gerada pela pista 1.
Borboleta motorizada
5V
4,750 P1
4,350
4,000
1 0,950
0,600
0,250 P2
5 90° °
1. Massa de sinal dos Potenciômetros

2. Sinal do sensor do Potenciômetro P1
3. Comando D.C. do Potenciômetro
4. Comando D.C. Motor
5. Alimentação (5 V) dos Potenciômetros
6. Sinal do sensor do Potenciômetro P2
17
Obs.: Na montagem de um novo corpo de borboleta (primeiro funcionamento) ou em caso de

substituição do NCM é imperativo efetuar o aprendizado do corpo de borboleta moto-
rizado com o EDI.
Teste por medição de tensão:
TPS1 TPS2
Tensão [V]
Pinos Livre Apertado Pinos Livre Apertado
Sinal
Massa 1-2 0.7 3.8 1-6 4.3 1.0
Massa
Positivo 1-5 5.0 5.0 1-5 5.0 5.0
Motor da borboleta
Motor de corrente contínua, operado com a tensão de 12 V (VBat) em “duty-cycle” variável, fre-
qüência fixa de 1 KHz com inversão de polaridade para controle de marcha lenta.
Eletroválvula do canister
Alimentação: 12 V
Resistência Elétrica 20 Ohms a 20 °C
Amplitude do Sinal de Acionamento: Vbat
Duty-Cycle: variável
Freqüência: 15,6 Hz
Eletroválvula e eletrobomba de partida a frio

A resistência elétrica da eletrobomba a 20 °C é ~ 1,3 Ω
A resistência elétrica da eletroválvula a 20 °C é ~ 26 Ω
18
Exercícios – Marelli
1. Um motor, cuja relação estequiométrica é 12,5:1, recebe uma mistura de 12:1. Qual é o
valor do fator lambda? A mistura é rica ou pobre?
A. 0,96 - mistura pobre

Mistura real
B. 0,96 - mistura rica Dado:
C. 1,04 - mistura pobre Mistura estequiométrica
D. 1,04 - mistura rica
2. Relacione a 2ª coluna de acordo com a 1ª.
1. Autodiagnose ( ) A capacidade que a central eletrônica possui de se ajustar às

pequenas tolerâncias de fabricação, ao envelhecimento dos com-
ponentes do motor e às pequenas variações no tipo de combustível
usado.
2. Recovery ( ) A capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas
no sistema.
3. Auto-adaptação ( ) A capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo
com alguns tipos de defeito no sistema.
4. Auto-aprendizado ( ) A capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer dife-
rentes tipos de combustíveis e de calibrar a borboleta motorizada.
3. Complete os desenhos a seguir com:
• O nome dos componentes

• A interligação entre os componentes
• Consulte o INFOTEC para informações adicionais
Sistema de partida a frio – Motor 1.4
30 86
15/54 30 50 INT-A INT POS STAZ

87 85 1 2 3 1 2 3 4
A B
1 2 1 2
19
4. Simule a falha indicada no componente relacionado na tabela e verifique o comportamento

do sistema:
Simulação Comportamento
NQS EDI
Componente Falha Observações
Sinalizou? Detectou?
( ) SIM ( ) SIM
Bóia do tanque Circuito aberto
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Alimentação positiva
Bobina de ( ) NÃO ( ) NÃO
ignição ( ) SIM ( ) SIM
Sinal de comando
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Circuito aberto
Interruptor de ( ) NÃO ( ) NÃO
pressão do óleo ( ) SIM ( ) SIM
Curto-circuito
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Massa interrompido
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Sensor de pressão Sinal temperatura interrompido
( ) NÃO ( ) NÃO
absoluta e de ( ) SIM ( ) SIM
Alimentação interrompida
temperatura do ar ( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Sinal pressão interrompido
( ) NÃO ( ) NÃO
Sensor de tempera- ( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
tura do motor ( ) NÃO ( ) NÃO
Sensor de ( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
detonação ( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 1
( ) NÃO ( ) NÃO
Pedal do ( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 2
acelerador ( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetros 1 e 2
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 1
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 2
Borboleta ( ) NÃO ( ) NÃO
motorizada ( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Motor elétrico
( ) NÃO ( ) NÃO
Injetor de ( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
combustível ( ) NÃO ( ) NÃO
Eletroválvula e
( ) SIM ( ) SIM
eletrobomba de Malha aberta
partida a frio ( ) NÃO ( ) NÃO
Eletroválvula do ( ) SIM ( ) SIM

Malha aberta
canister ( ) NÃO ( ) NÃO
20
NQS EDI
( ) SIM ( ) SIM
Aquecedor em malha aberta
( ) NÃO ( ) NÃO
Sonda lambda
( ) SIM ( ) SIM
Sonda
( ) NÃO ( ) NÃO
Software Full Adaptative Flex - FAFF Bosch
O FAFF consiste em um sistema capaz de detectar o combustível utilizado (gasolina, álcool e

qualquer proporção de mistura entre eles) através da análise dos gases de escape feita pela
sonda lambda. Desta forma, o sistema é capaz de identificar a razão ar/combustível ideal para
o funcionamento do motor, controlando eficazmente a quantidade de combustível injetada e o
avanço de ignição. O parâmetro “razão ar/combustível (AF)” pode ser visualizado através do
EDI.
Aprendizado do AF
Somente em condições propícias o sistema habilita a estratégia de reconhecimento do combustí-

vel. As condições que habilitam o reconhecimento da razão ar/combustível (AF) são as seguin-
tes:
1. Variação do nível do tanque de combustível/retanqueamento
2. Desbandamento do sinal da sonda lambda
3. Temperatura do motor
O auto-aprendizado começa e é indicado pelo SCANNER somente quando certas condições

de temperatura, ausência de erros, tempo de funcionamento do motor e estratégia não ativa de
blow-by são satisfeitas.
O tempo máximo do auto-aprendizado é de aproximadamente 15 minutos em marcha lenta,

que é a pior condição. Este é o tempo necessário para esgotar o combustível na linha, reco-
nhecer o novo AF e validá-lo.
150 ml pós-partida Desbandamento de sonda e auto-aprendizado
21
Vejamos um exemplo:
Se o veículo funcionava apenas com gasolina com a razão ar/combustível de 13,2:1 e abaste-
cemos o tanque apenas com álcool, cuja razão ar/combustível é 9,0:1, ocorrerá:
1. A estratégia de aprendizado do AF é disparada pelo nível de combustível
2. Pelo sinal da sonda lambda o NCM corrige a mistura até que o fator lambda seja 1. Assim,
o NCM aprende a nova razão ar/combustível
3. O NCM memoriza o novo valor do AF
Correção devido ao blow-by
Dependendo da quantidade de álcool na mistura a ser queimada a estratégia de auto-aprendi-

zagem deve sofrer modificações.
não influencia o auto-aprendizado da razão ar/combustível.
sição, ao atingir determinada temperatura, evapora do cárter subitamente e gera uma grande
quantidade de vapor de álcool pelo blow-by. Este vapor de álcool, se introduzido ao cilindro
no momento da auto-aprendizagem, pode mascarar o aprendizado. Para que isto não ocorra,
existe uma estratégia que habilita o auto-aprendizado em função da temperatura do motor e da
razão ar/combustível memorizada.
Todo combustível, álcool ou gasolina, deve estar na fase gasosa para que possam inflamar-se.
nentes, leves e pesados. Os componentes leves da gasolina evaporam-se às baixas temperatu-
ras e facilitam o funcionamento do motor na fase fria.
Já o álcool, como não possui componentes mais leves, oferece uma dificuldade para evaporar-
se, o que dificulta o funcionamento a frio. Além disto, o fato do álcool possuir maior calor de
vaporização que a gasolina o torna um combustível crítico para uso em baixas temperaturas.
Sendo assim, quanto maior a porcentagem de álcool no combustível, maior será a dificuldade
de partida e funcionamento a frio. Por isto, motores que operam com álcool exigem sistemas de
injeção de gasolina na fase de partida a frio.
Bosch M.E. 7.9.9
O sistema de partida a frio não funciona na partida se a razão ar/combustível for maior que
12:1 ou temperatura do motor superior a 23 °C. Durante a fase de aquecimento com motor
funcionando, o sistema pode ser ativado para melhorar a dirigibilidade.
22
Sensores e atuadores
Sensor de rotações e PMS

Está montado no bloco do motor próximo à roda fônica instalada na polia da árvore de mani-
velas. É do tipo indutivo, ou seja, funciona mediante a variação do campo magnético gerada
pela passagem dos dentes.
1 2
1. Sinal
2. Sinal
O sinal elétrico gerado é utilizado para:

• determinar a rotação da árvore de manivelas
• determinar a posição angular da árvore de manivelas
Características elétricas
Resistência elétrica: 860 Ω ±18 %

Distância entre o sensor e a roda fônica: de 0,8 mm a 1,5 mm
Recovery
Em caso de falhas do sensor (P0335) o motor pára de funcionar. As estratégias de reconheci-

mento de fase via software e de adaptação de combustível são desabilitadas.
Em caso de reconhecimento de erro devido ao sinal inválido (P0336), ocorre a desativação da

estratégia de detecção de rotações reversas do motor, desativação da adaptação do ângulo de
parada da árvore de manivelas e árvore de comando e desativação da adaptação lambda.
23
Bobinas de ignição
O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático com centelha perdida, com módu-
lo de potência incorporado na unidade eletrônica.
1. Sinal negativo (CIL 1 e 4)

2. Positivo 12 V 1-4 2-3
3. Sinal negativo (CIL 2 e 3)
1 2 3
A unidade eletrônica gerencia o avanço base por meio do mapa base de ignição em função
do:
• regime de rotação do motor
• valor da pressão absoluta (mmHg) no coletor de admissão
O valor do avanço base é corrigido em função:

• da temperatura do líquido de arrefecimento
• da temperatura do ar aspirado
• da posição da borboleta
• do sensor de detonação
Resistência de primário = 0,57 ± 0,08 KΩ

Resistência de secundário = 11,2 KΩ ± 1,8 KΩ
Recovery
Não possui recovery
Interruptor de embreagem
O interruptor de embreagem possui a função de informar o acionamento do pedal da embrea-
gem. Para isto, ele envia um sinal negativo para o NCM quando o pedal estiver acionado. Na
condição de repouso, o excêntrico do eixo aciona o interruptor mantendo-o aberto.
Esta informação é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot)
1 2
1. Entrada de negativo
2. Saída de sinal negativo
24
Interruptor de freio
O interruptor de freio possui a função de informar o acionamento do pedal de freio. Para isto,
ele envia dois sinais positivos para o NCM:
• um sinal para informar que o pedal está em repouso, enviado pelo contato NA
• um sinal para informar que o pedal foi acionado, enviado pelo contato NF
Esta informação também é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot).
1 3 4 2
1-3. Contato NA
2-4. Contato NF
Recovery
Em caso de detecção de falha no sensor (P0571), se houver o opcional cruise control, o mesmo
será desabilitado.
Sensor de pressão de óleo

O sensor de pressão do óleo do motor é um interruptor do tipo NF. Sob a ação da pressão do
óleo do motor este interruptor se abre. Na ausência de pressão de óleo o interruptor fecha seu
contato elétrico.
O sistema detecta falha no sensor se, com o motor parado e chave em MARCHA, o sensor indi-
car alta pressão de óleo.
Recovery
Em caso de detecção de falha (P0520) a lâmpada espia de pressão de óleo é mantida ligada.
25
Sensor do nível do tanque de combustível

O sensor de nível do tanque de combustível é constituído por um resistor variável acoplado a
uma bóia. De acordo com o nível de combustível no tanque e da posição correspondente da
bóia é gerado um valor de resistência elétrica. O NBC monitora o valor de resistência do sen-
sor e o converte em valor percentual de nível. Este valor é disponibilizado no barramento CAN.
1 4 3 2
1. Eletrobomba de combustível
B
2. Sensor de nível do tanque
Recovery
Em caso de reconhecimento de falha do sensor (P0460) o erro de comunicação CAN (U1601)

é setado.
Interruptor inercial
O interruptor inercial é um dispositivo de segurança cuja função é inibir o funcionamento da
eletrobomba de combustível caso o veículo sofra um impacto.
1 2 3
1. Negativo
2. Saída do contato (NA)
3. Saída do contato (NF)
A entrada do contado (pino 1) recebe alimentação negativa direta.

A saída do contato NF (pino 3) está conectada à eletrobomba de combustível.
A saída do contato NA (pino 2) está conectada ao Body Computer.
Em caso de impacto, o interruptor inercial corta o negativo da eletrobomba de combustível e

aplica negativo no Body Computer.
Nestas condições, a eletrobomba de combustível pára de funcionar e o Body Computer aciona
as seguintes ações:
• Destrava as portas
• Acende a plafoniera por 15 minutos
• Informa ao quadro de instrumentos, por meio da rede CAN, que o interruptor inercial foi
acionado. O quadro de instrumentos sinaliza então a condição FPS ON, que significa que o
sistema FPS (Fire Prevention System – Sistema de Prevenção de Incêndios) está ativo
Para desativar o interruptor inercial basta regatilhá-lo pressionando o botão no topo de seu
corpo.
26
Recovery
Não existe recovery para este componente.
Sonda lambda
O sistema ME 7.9.9 utiliza uma sonda lambda do tipo planar com resistor de aquecimento
(heater) integrado, instalada antes do catalisador.
1. Sinal da Sonda
2. Negativo (Referência)
3. Negativo para aquecedor
1 2 3 4
4. Positivo do aquecedor
A sonda possui a função de medir o teor de O2 nos gases de descarga. Em função da quanti-
dade de O2 na descarga a sonda gera uma tensão cujos valores variam entre 0 V e 1 V.
Quando a mistura está RICA, o teor de oxigênio

na descarga diminui. Assim, a diferença entre a
Tensão (V) concentração de O2 da descarga e da atmosfe-
1V ra se eleva. Como a tensão gerada pela sonda
depende da diferença de concentração de O2,
0,450 V
sua tensão se eleva.
Quando a mistura está POBRE, o teor de oxigênio

Fator na descarga é elevado. Assim, a diferença entre a
0V Lambda
Mistura RICA 1 Mistura POBRE concentração de O2 da descarga e da atmosfera
diminui. Então, a tensão gerada pela sonda tam-
bém diminui.
De acordo com o nível de tensão gerado pela sonda lambda o NCM identifica a necessidade
Comando do aquecedor
1. Alimentação pulsante com Duty de 75 % (após partida do motor)
2. Alimentação fixa por 14 segundos
3. Alimentação pulsante com Duty de 50 % por um tempo que depende da temperatura mode-
lada do escapamento do motor
4. Alimentação fixa durante todo funcionamento do motor
Características Elétricas
Potência de resistência de aquecimento: 9 W a 20 °C
Valor da tensão gerada pela sonda: 0 V a 1 V
27
Recovery
Em caso de falhas no circuito da sonda (P0130), ocorre desativação da regulagem lambda e

desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda.
Em caso de falhas no aquecedor da sonda (P0135), o estágio de saída de controle do aquece-

dor é desligado e a diagnose da sonda lambda é desativada.
Obs.: Após corrigir o inconveniente (P0135), o sistema só reconhece a ausência de falha

após 15 segundos de funcionamento do motor ou após, no máximo 5 minutos, se o
motor for desligado e ligado novamente.
Em caso de detecção de sinal inválido do aquecedor da sonda (P1135), ocorre desativação do

monitoramento do envelhecimento da sonda.
Em caso de falha de adaptatividade (P1171 e/ou P1172), ocorre a desativação da regulagem

lambda, desativação da diagnose da sonda lambda e desativação da adaptação da roda fôni-
ca.
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

O sensor de temperatura do motor é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura
Negativo). Isto significa que a sua resistência elétrica diminui quando a temperatura aumenta.
1 2
1. Sinal
°C
2. Negativo de referência
O sensor recebe uma tensão de referência de 5 V da unidade eletrônica de comando e está

instalado em série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. Assim, o termis-
tor faz parte de um divisor de tensão. Desta forma, o NCM tem a capacidade de avaliar as
mudanças de resistência do sensor por meio da queda de tensão do próprio sensor.
A resistência elétrica pode ser medida desligando o conector do sensor e instalando um ohmí-
metro entre seus terminais. Os valores de resistência variam de acordo com a temperatura:
Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 25 30
Resistência (Ω) 48805 27414 15971 9620 5975 3816 2502 2044 1679
Temperatura (ºC) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Resistência (Ω) 1152 807 576 418 309 231 176 135 105
28
Recovery
Em caso de detecção de falha (P0115), o valor da temperatura do motor é setado em valor

de recovery predeterminado, o eletroventilador do sistema de arrefecimento é ligado (1ª ou 2ª
velocidade, dependendo do modelo), a adaptação de lambda é interrompida, a estratégia de
reconhecimento de fase via software é desabilitada e ocorre a desativação do monitoramento
do envelhecimento da sonda.

O sensor de pressão e temperatura do ar aspirado é um componente que tem como função
medir a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de aspiração. As duas informações
são utilizadas para determinar o tempo de injeção e o avanço de ignição.
4 3 2 1
1. Negativo
2 1 3 4
S S 2. Sinal de temperatura do ar
°C 3. 5 V para o sensor de
pressão
4. Sinal do sensor de pressão
Características elétricas do sensor de pressão absoluta
Durante o funcionamento do motor, o efeito da depressão do ar na membrana instalada no

sensor provoca uma deformação na mesma. A deformação da membrana provoca variação
da resistência elétrica do elemento piezoresistivo. A variação da resistência elétrica deste ele-
mento é convertida em variação de tensão pela ponte de Wheatstone. Esta variação de tensão
é amplificada por um circuito eletrônico instalado dentro do próprio sensor, sendo então esta
informação, disponível para a unidade de controle eletrônico.
O valor de tensão no terminal de saída

(V)
do sensor varia em função do valor da
4,65
pressão absoluta do ar no coletor de
admissão.
Tensão
O gráfico ao lado mostra a curva de res-

posta do sensor.
0,4
10 Pressão Absoluta 115 (KPa) 1 atm = 100 KPa
Recovery do sensor de pressão absoluta
Em caso de falha no sensor (P0105), o valor da pressão absoluta é calculado em função do

valor da rotação do motor e do ângulo de abertura da borboleta aceleradora.
29
Características elétricas do sensor de temperatura do ar
O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura


instalado em série com um resistor fixo, localizado dentro da própria unidade. Assim, o termis-
Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 25 30
Resistência (Ω) 48153 26855 15614 9426 5887 3791 2510 2063 1715
Temperatura (ºC) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Resistência (Ω) 1200 851 612 446 330 246 186 142 110
Recovery do sensor de temperatura do ar
Em caso de falha no sensor (P0110), o valor da temperatura do ar é setado 20,3 °C.
Em caso de falha simultânea no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (P0115), o

valor inicial de temperatura do motor será 20,3 °C. Nestas condições, ocorre a desativação da
auto-adaptação de regulagem da sonda lambda, desativação do monitoramento do envelheci-
mento da sonda e desativação da diagnose de rotação de marcha lenta.
Eletroinjetores
O eletroinjetor é do tipo TOP FEED, que significa alimentação de combustível na parte superior
do seu corpo. No eletroinjetor está alojada a bobina elétrica, cuja função é gerar o campo
magnético responsável pelo movimento do obturador.
1. Alimentação (12 V)
2. Sinal de comando
1 2
Valor da resistência: 12 ± 5 Ω
Recovery
Em caso de falha em um dos eletroinjetores (P0201, P0202, P0203 ou P0204), o estágio final
de saída de comando do injetor é desligado, é interrompida a regulação lambda e a auto-
adaptação e a desativação da adaptação de injeção na partida.
30
Sensor de detonação
O sensor de detonação, do tipo piezoelétrico, está instalado no bloco do motor e registra a
intensidade das vibrações provocadas pela detonação na câmara de combustão.
Com a ocorrência da detonação o NCM atrasa o avanço de ignição até que o fenômeno desa-
pareça. Em seguida, o avanço de ignição é restabelecido até atingir o limiar que a detonação
ocorra novamente.
1 2
1. Sinal
2. Sinal
Recovery
Em caso de detecção de falhas (P0325 ou P1325), o avanço de ignição é atrasado para valo-
res predeterminados.
Sensor de velocidade
O sensor de velocidade do veículo é um sensor Hall que gera pulsos elétricos de 12 V cuja fre-
qüência depende da velocidade do veículo. Está instalado na saída do diferencial.
Este sensor transmite ao Body Computer a informação relativa à velocidade do veículo. Via rede
CAN, o Body Computer transmite o valor da velocidade para o quadro de instrumentos e siste-
ma de gerenciamento do motor.
1 2 3
s
1. Negativo
2. Sinal
3. Positivo (12 V)
Recovery
Em caso de falha no sensor (P0500) ocorre desativação do monitoramento da sonda, desativa-

ção da detecção de rotação reversa, desativação do diagnóstico de controle da marcha lenta e
mudança no limite de rotação do motor para valor predeterminado.
Obs.: As falhas no sensor de velocidade são detectadas durante a fase de freio motor.
31
Os vapores de combustível recolhidos no filtro de carvão ativado (canister) são enviados para
o coletor de admissão para serem queimados. A eletroválvula do canister possui a função de
controlar o fluxo destes vapores em função do comando elétrico recebido do NCM, que atua na
eletroválvula apenas em determinas condições de funcionamento do motor.
1. Positivo 12 V
2. Sinal de comando
1 2
Resistência elétrica ≅ 25 Ω
Recovery
Em caso de falha na eletroválvula do canister (P0443) ocorre a desativação do estágio de

comando da válvula, desativação da auto-adaptação lambda, desativação da estratégia de
reconhecimento de falha de plausibilidade do sinal da sonda, desativação do controle de mar-
cha lenta e desativação do monitoramento de envelhecimento da sonda.
Eletroválvula de partida a frio
1. Positivo 12 V
2. Sinal de comando
1 2
Resistência elétrica ≅ 25 Ω
Recovery
Em caso de falha na eletroválvula de partida a frio (P1512) ocorrerá a desativação do estágio

de comando.
32
Sensor de pressão linear do AC

O sensor de pressão linear do sistema de ar-condicionado possui a função de medir a pressão
do fluido refrigerante no sistema.
1 2 3
1. Alimentação negativa
s
2. Alimentação positiva (5 V)
3. Sinal
1 2
3
Em função dos valores de pressão o NCM intervém no funcionamento do compressor do sistema

de AC ou no eletroventilador do sistema de arrefecimento, como ilustrado a seguir:
Pressão Ação
< 2,5 Bar Desliga a embreagem eletromagnética do compressor por falta de refrigerante
≅ 14,0 Bar Liga o eletroventilador do sistema de arrefecimento na 1ª velocidade
≅ 18,0 Bar Liga o eletroventilador do sistema de arrefecimento na 2ª velocidade
> 28,0 Bar Desliga a embreagem eletromagnética do compressor por excesso de pressão
5
4,5
O valor de tensão no terminal de saída do
4
TENSÃO (VOLTS)
sensor de pressão linear varia em função

3 do valor da pressão na linha de alta pres-
2
são da instalação de ar-condicionado.
1 O gráfico ao lado mostra a curva de res-

0,5
0
posta do sensor.
0 5 10 15 20 25 30 35
3,0 PRESSÃO (BAR) 29,5
Recovery
Em caso de detecção de falha no sensor (P0530), o compressor do sistema de AC é desligado.
33
Sensor de posição do pedal acelerador

O sensor de posição do pedal acelerador é composto de dois potenciômetros instalados no pró-
prio pedal acelerador. O uso de dois potenciômetros eleva o nível de segurança da informação
gerada.
1. 5 V para P2
2 4 3 1 6 5
S S
2. 5 V para P1
3. Negativo P1
4. Sinal P1
P1 P2 5. Negativo P2
6. Sinal P2
A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de

0 V a 5 V, dependendo da posição do pedal do
4,39 V P1 acelerador.
Já o valor de tensão de saída do potenciômetro P2,

TENSÃO
2,18 V P2
que também varia em função da posição do pedal,
tem o valor instantâneo igual à metade do valor da
0,70 V tensão de saída do potenciômetro P1.
0,35 V
0,00 V
0% 100 % É esta característica especial que aumenta o nível
CURSO DO PEDAL de confiabilidade da informação gerada pelos
potenciômetros.
Recovery
Em caso de falha em um dos potenciômetros (P 0120 ou P1221 ou P1222), será utilizado o

valor de backup para limp home, ocorrerá limitação de valor e de velocidade de aceleração e
ocorrerá alteração de marcha lenta durante frenagem.
Obs: Após a correção da falha, se o erro não for apagado a espia só apagará após a pró-
xima partida do motor.
34
O sistema ME 7.9.9 controla a borboleta motorizada em função da posição do pedal acelera-
dor e das condições de funcionamento do motor, seguindo mapas de acionamento gravados
em sua memória.
1. Alimentação para motor CC
P2 P1 2. Negativo para P1 e P2
3. Positivo 5 V para P1 e P2
M
4. Alimentação para motor CC
1 4 2 5 3 6 5. Sinal de P2
6. Sinal de P1
Atenção: Nunca tente abrir a borboleta com as mãos se a chave estiver na posição MAR,
isto pode danificar a borboleta motorizada de forma irreversível.
Auto-aprendizado do corpo de borboleta
O auto-aprendizado da borboleta motorizada serve para possibilitar o reconhecimento dos limi-

tes de abertura e fechamento da borboleta, a fim de compensar as variações entre peças devi-
do a tolerâncias de fabricação.
O auto-aprendizado deve ser efetuado em caso de substituição do corpo de borboleta ou do

NCM.
Para que o auto-aprendizado seja efetuado, as condições abaixo devem ser satisfeitas:
• a chave deve ser colocada em MARCHA e o motor parado
• a temperatura do ar deve ser maior que 5,3 °C
• a temperatura do motor deve estar entre 5,3 °C e 100,0 °C
• o pedal do acelerador deve estar na posição de repouso
• a tensão da bateria deve ser maior que 10 V
• o veículo deve estar parado
O processo é finalizado após um tempo de 29 segundos.
A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0 V

4,75 V P1 a 5 V quando a borboleta é aberta.
Já o valor de tensão de saída do potenciômetro P2

TENSÃO
P1 varia de 5 V a 0 V quando a borboleta é aberta.

A qualquer instante, se o valor da tensão de P1 for
somado ao valor da tensão P2, o resultado será 5 V.
0,25 V P2
É esta característica especial que aumenta o nível de
0% 100 %
confiabilidade da informação gerada pelos potenciô-
ABERTURA DA BORBOLETA
metros.
35
Recovery
Em caso de falha no potenciômetro 1 (P1121), o veículo funciona com limitação de carga.
Em caso de falha no potenciômetro 2 (P1122), o veículo funciona com limitação de carga.
Em caso de detecção de falha na mola da borboleta (P1680 ou 1681) ocorre o corte de cor-
rente do motor elétrico.
Em caso de detecção de falha de desvio de posição da borboleta (P1682) ocorre o corte de
corrente do motor elétrico da borboleta.
Em caso de falha de plausibilidade entre os potenciômetros (P1684) pode ocorrer o cut off de
segurança ou corte de corrente do motor da borboleta motorizada.
Em caso de substituição do NCM sem realização de auto-aprendizado (P1686) ocorre o cut off
de segurança.
Em caso de erro de controle de torque (P1337) ocorre o cut off de segurança.
Obs.: Após corrigir os inconvenientes, o acelerador volta a funcionar normalmente somente se o

motor for desligado e ligado novamente.
Recovery do sistema Drive by Wire
Recovery do corpo de borboleta
O recovery do corpo de borboleta (tabela 2) depende do status da falha detectada nos potenci-
ômetros do corpo de borboleta (tabela 1):
Tabela 1: status do funcionamento do corpo de borboleta
Status de falha no atuador do corpo de borboleta

Status de falha nos potenciômetros Erro de fluxo de Erro de retorno da
do corpo de borboleta Sem erro
ar ou de atuação borboleta
Sem Erro Normal Falha grave Falha operacional
P2 fora da faixa ou falha de validação
do conversor AD de P2 Falha leve Falha grave Falha leve
Erro de correlação entre P1 e P2 Falha grave Falha grave Falha grave

Erro de correlação entre P1 e P2, P2 fora
da faixa Falha leve Falha grave Falha leve
P1 fora da faixa ou falha de validação

do conversor AD de P1 Falha leve Falha grave Falha leve
P1 e P2 fora da faixa
Falha grave Falha grave Falha grave
Erro de correlação entre P1 e P2, P1 fora
da faixa ou falha de validação do con- Falha leve Falha grave Falha leve
versor AD de P1 e P2
Erro de correlação entre P1 e P2, P1 e P2
fora da faixa Falha grave Falha grave Falha grave
36
Tabela 2: modo de recovery do controle da borboleta
Status de Existe falha Existe falha Existe falha

funcionamento do no sensor de no interruptor de fluxo de ar Modo de recovery
corpo de borboleta velocidade? de freio? alto (Obs. 1)
Normal X X X → Normal
Falha operacional X X X → Normal
Não Não X → Performance limitada

Gerenciamento
Não Sim Não → de potência
Falha leve Não Sim Sim → Apagamento forçado
Gerepciamento
Sim X Não → de potência
Sim X Sim → Apagamento forçado
Gerenciamento
X X Não → de potência
Falha grave
X X Sim → Apagamento forçado
X: Não importa
Obs.: A falha de fluxo de ar alto persiste quando o modo de controle da borboleta é igual
ao gerenciamento de potência e o fluxo de ar é muito alto para a posição atual da
borboleta.
Recovery do sensor do pedal do acelerador
O recovery do sensor de posição do pedal acelerador (tabela 2) depende do status da falha

detectada no pedal (tabela 1):
Tabela 1: status do funcionamento do sensor de posição do pedal
Status de limite de faixa de

trabalho dos potenciômetros
Status de falha de correlação

P1 fora da P2 fora da P1 e P2 fora
entre os potenciômetros Sem erro
faixa faixa da faixa
Sem erro presente Normal Falha leve Falha leve Falha grave
Erro de correlação entre P1 e P2 Falha leve Falha leve Falha leve Falha grave
37
Tabela 2: modo de recovery do controle da borboleta
Status do pedal de Existe falha no sensor Existe falha no

Modo de recovery
acordo com a tabela 1 de velocidade? interruptor de freio?
Normal X X → Normal
Não Não → Performance limitada
Falha leve Sim X → Marcha lenta forçada
X Sim → Marcha lenta forçada
Falha grave X X → Marcha lenta forçada
X: Não importa
Modos de funcionamento em recovery da borboleta motorizada
Performance limitada: a borboleta de aceleração terá sua abertura limitada por mapas especí-
ficos para este modo de funcionamento (limitação de torque). Se o pedal de freio for acionado
será considerada uma carga de 0 % no pedal do acelerador.
Marcha lenta forçada: o valor objetivo da rotação de marcha lenta será 1200 rpm e o torque
de saída é controlado em função das necessidades na marcha lenta.
Gerenciamento de potência: o sistema passa a operar em malha aberta, o motor elétrico da bor-
boleta é desligado e a rotação objetivo do motor é mantida em 1500 rpm por meio do sistema
de ignição e injeção.
Apagamento forçado: o motor elétrico da borboleta, injetores de combustível e o relé da eletro-

bomba de combustível são desligados.
Exercícios – Bosch
1. Complete os desenhos a seguir:

38
Sistema de partida a frio – Motor 1.4
30 86

87 85 1 2 3 1 2 3 4
A B
1 2 1 2
2. Quais são as condições em que ocorre o disparo do A/F?

do sistema:
Componente Falha NQS EDI Observações

( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Sinal de comando
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Circuito aberto
Curto-circuito
( ) NÃO ( ) NÃO
39
NQS EDI
( ) SIM ( ) SIM
Massa interrompido
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
absoluta e de
( ) SIM ( ) SIM
temperatura do ar Alimentação interrompida
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
Sensor de tempe- ( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
ratura do motor ( ) NÃO ( ) NÃO
Malha aberta
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 1
( ) NÃO ( ) NÃO
Potenciômetro 2
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 1
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 2
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Motor elétrico
( ) NÃO ( ) NÃO
Malha aberta
Eletroválvula e
( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
Sonda lambda
( ) SIM ( ) SIM
Sonda
( ) NÃO ( ) NÃO
40
Software Multifuel® Delphi
O SW MultiFuel‚ consiste em um sistema capaz de reconhecer o tipo de combustível utilizado

(gasolina, álcool ou qualquer proporção de mistura entre eles) através da análise dos gases de
escape feita pela sonda lambda. Desta forma, o sistema é capaz de controlar eficazmente a
quantidade de combustível injetada e o avanço de ignição.
Auto-aprendizado do percentual de álcool na mistura
O sistema habilita a estratégia de auto-aprendizado para o reconhecimento do percentual de

álcool na mistura do combustível em condições determinadas. As condições para o reconheci-
mento do combustível presente no tanque são as seguintes:
1. Variação do nível do tanque de combustível/reabastecimento
2. Falha no sensor de nível de combustível FLS (P0460)
3. Desbandamento da Sonda Lambda
Quando, na condição de reabastecimento, o volume do tanque variar mais de 30 %, ocorrerá

um auto-aprendizado rápido seguido de um auto-aprendizado lento. Se o volume do tanque de
combustível variar menos de 30 % ocorre apenas o auto-aprendizado lento.
O auto-aprendizado começa e é indicado pelo SCANNER somente quando certas condições de

reabastecimento, ausência de erros e tempo de funcionamento do motor são satisfeitas.
O tempo máximo do auto-aprendizado é de aproximadamente 15 minutos em marcha lenta,

que é a pior condição. Este é o tempo necessário para esgotar o combustível na linha, reco-
nhecer a nova mistura e validá-la.
150 ml pós-partida Auto-aprendizado
Vejamos um exemplo:
Se o veículo funcionava apenas com gasolina comum (razão A/F de 13,2:1 e 25 % de álcool
na mistura) e abastecemos o tanque apenas com álcool (razão A/F é 9,0:1 e 100 % álcool),
ocorrerá:
1. A estratégia de auto-aprendizado do percentual de álcool no combustível é disparada devi-
do a detecção da diferença de nível de combustível pelo sensor de nível FLS (recebido da
NBC via CAN).
41
2. Através do sinal da sonda lambda, o NCM corrige a mistura até que o fator lambda seja
igual a 1. Assim, o NCM aprende o novo percentual de álcool no combustível, indicado
através de um dos parâmetros internos do NCM, onde teremos o percentual de álcool que
compõe a mistura presente no tanque.
3. O NCM memoriza o novo valor do percentual de álcool no tanque.
Correção devido ao Blow-by
Dependendo do percentual de álcool na mistura a ser queimada a estratégia de auto-aprendiza-

gem deve sofrer modificações.
não influencia no auto-aprendizado do percentual de álcool na mistura.
sição, ao atingir determinada temperatura evapora do cárter subitamente e gera uma grande
quantidade de vapor de álcool pelo blow-by. Este vapor de álcool, se introduzido no cilindro no
momento da auto-aprendizagem, pode mascarar o auto-aprendizado. Para que isto não ocorra,
existe uma estratégia que habilita o auto-aprendizado em função da temperatura do motor e do
percentual de álcool na mistura.
Todo combustível, álcool ou gasolina, deve estar na fase gasosa para que possa inflamar-se.
nentes, leves e pesados. Os componentes leves da gasolina evaporam-se às baixas tempera-
turas e facilitam o funcionamento do motor na fase fria.
Já o álcool, como não possui componentes mais leves, oferece uma dificuldade para evaporar-
se, o que dificulta o funcionamento a frio. Além disto, o fato do álcool possuir maior calor de
vaporização que a gasolina o torna um combustível crítico para uso em baixas temperaturas.
Sendo assim, quanto maior o percentual de álcool no combustível, maior será a dificuldade de
partida e funcionamento a frio. Por isto, motores que operam com álcool exigem sistemas de
injeção de gasolina na fase de partida a frio.
Delphi MT27E
O sistema de partida a frio não entra em funcionamento se a porcentagem de álcool na mistura

for menor que 85 % e a temperatura do motor for superior a 20 °C.
42
Sensores e atuadores
Sensor de rotação
Está montado no bloco do motor próximo à roda fônica instalada na polia da árvore de mani-
velas. É do tipo indutivo, ou seja, funciona mediante a variação do campo magnético gerado
pela passagem dos dentes.
1 2 3
1. Sinal Positivo
2. Sinal Negativo
3. Terra
O sinal elétrico gerado é utilizado para

• determinar a rotação do motor
• determinar a posição angular da árvore de manivelas
Resistência elétrica: 504 – 616 Ω

Distância entre o sensor e a roda fônica: 0.3 – 1.7 mm
Recovery
Em caso de falhas do sensor (P0335) o motor pára de funcionar.
Sensor de fase
O sensor de fase é um sensor do tipo Hall e está instalado no cabeçote do motor, próximo da
polia do eixo de comando de válvulas. Sua função é gerar o sinal elétrico de sincronismo para
que o sistema possa identificar a fase do motor e efetuar o acionamento seqüencial-fasado dos
eletroinjetores de combustível.
1 2 3
S 1. Positivo (5 V)
2. Sinal
3. Negativo
43
Dente
O gráfico da tensão gerada pelo sensor Hall
depende da posição do dente de referência
do eixo de comando de válvulas. Perfil do eixo de comando de válvulas
V
O gráfico ao lado ilustra a relação entre o 5V
perfil do eixo e a tensão gerada pelo sensor 0V
0º Tensão na saída do sensor
Recovery
Se a falha for detectada na fase de partida, o controle de detonação é desativado e o ponto

de ignição é atrasado em função da carga do motor para valores predeterminados. A rotação
máxima do motor será limitada pela abertura da borboleta em 3300 rpm e pelo corte dos inje-
tores a 3500 rpm.
Se a falha for detectada durante o funcionamento, as ações de recovery serão tomadas na pró-
xima partida.
Bobinas de ignição
O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático com centelha perdida, com módu-
lo de potência incorporado na unidade eletrônica.
A. Sinal negativo (CIL 2 e 3)

B. Positivo 12 V
1-4 2-3
C. Sinal negativo (CIL 1 e 4)
1 2 3
A unidade eletrônica gerencia o avanço base por meio do mapa base de ignição em função
do:
• regime de rotação do motor
• valor da pressão de ar absoluta no coletor de admissão
O valor do avanço base é corrigido em função:

• da temperatura do líquido de arrefecimento
• da temperatura do ar aspirado
• da posição da borboleta
• do sensor de detonação
Resistência do primário = 0.63 ± 0.005 Ω

Resistência do secundário = 5.1 ± 0.300 KΩ
44
Recovery
Não possui recovery.
Interruptor de embreagem
O interruptor de embreagem possui a função de informar o acionamento do pedal da embrea-
gem. Para isto, ele envia um sinal negativo para o NCM quando o pedal estiver acionado. Na
condição de repouso, o excêntrico do eixo aciona o interruptor mantendo-o aberto (NA).
Esta informação é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot)
1 2
1. Entrada de negativo
Recovery
Não possui recovery.
Interruptor de freio
O interruptor de freio possui a função de informar o acionamento do pedal de freio. Para isto,
ele envia dois sinais positivos para o NCM:
• um sinal para informar o acionamento das lâmpadas de freio, enviado pelo contato NA
• um sinal para informar que o pedal foi acionado, enviado pelo contato NF
Esta informação também é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot)
1 3 4 2
1-3. Contato NF
2-4. Contato NA
Recovery
Em caso de detecção de falha no sensor (P0571 e P1571), a informação sobre o estado do

pedal de freio é declarada como inválida na rede CAN.
45
Sensor de pressão de óleo do motor

O sensor de pressão do óleo do motor é um interruptor do tipo NF. Sob a ação da pressão do
óleo do motor este interruptor se abre. Na ausência de pressão de óleo o interruptor fecha seu
contato elétrico.
O sistema detecta falha no sensor se, com o motor parado e chave em MARCHA, o sensor indi-
car alta pressão de óleo.
Recovery
Não existe recovery para este sensor. Em caso de detecção de falha (P0520) a lâmpada espia
de pressão de óleo é mantida ligada.
Sensor do nível do tanque de combustível

O sensor de nível do tanque de combustível é constituído por um resistor variável acoplado a
uma bóia. De acordo com o nível de combustível no tanque e da posição correspondente da
bóia é gerado um valor de resistência elétrica. O NBC monitora o valor de resistência do sen-
sor e o converte em valor percentual de nível. Este valor é disponibilizado no barramento CAN.
1 4 3 2
B
Recovery
Em caso de detecção de falha no sensor (P460) a lógica de aprendizado de combustível entra

no modo de backup.
46
Interruptor inercial
O interruptor inercial é um dispositivo de segurança cuja função é inibir o funcionamento da
eletrobomba de combustível caso o veículo sofra um impacto. O NCM não possui interface
para o interruptor inercial.
1 2 3
1. Negativo
2. Saída do Contato (NA)
3. Saída do Contato (NF)
A entrada do contado (pino 1) recebe alimentação negativa direta.

A saída do contato NF (pino 3) está conectada à eletrobomba de combustível.
A saída do contato NA (pino 2) está conectada ao Body Computer.
Em caso de impacto, o interruptor inercial corta o negativo da eletrobomba de combustível e

aplica negativo no Body Computer.
Nestas condições, a eletrobomba de combustível pára de funcionar e o Body Computer aciona

as seguintes ações:
• Destrava as portas
• Acende a plafoniera por 15 minutos
• Informa ao quadro de instrumentos, por meio da rede CAN, que o interruptor inercial foi
acionado. O quadro de instrumentos sinaliza então a condição FPS ON, que significa que o
sistema FPS (Fire Prevention System – Sistema de Prevenção de Incêndios) está ativo.
Para desativar o interruptor inercial basta pressionar o botão no topo de seu corpo.
Recovery
Sonda lambda
O sistema MT27E utiliza uma sonda lambda do tipo planar com resistor de aquecimento
(heater) integrado, instalada antes do catalisador.
A. Negativo (referência)
B. Sinal da Sonda
C. Negativo para aquecedor
A B C D D. Positivo do aquecedor
A sonda possui a função de medir o teor de O2 nos gases de descarga. Em função da quanti-
dade de O2 na descarga a sonda gera uma tensão cujos valores variam entre 0 V e 1 V.
47
Quando a mistura está RICA, o teor de oxigênio

na descarga diminui. Assim, a diferença entre a
Tensão (V)
concentração de O2 da descarga e da atmosfe-
1V
ra se eleva. Como a tensão gerada pela sonda
depende da diferença de concentração de O2,
sua tensão se eleva.
0,450 V
Quando a mistura está POBRE, o teor de oxigê-

nio na descarga é elevado. Assim, a diferença
Fator
0V Lambda entre a concentração de O2 da descarga e da
Mistura RICA 1 Mistura POBRE
atmosfera diminui. Então, a tensão gerada pela
sonda também diminui.
De acordo com o nível de tensão gerado pela sonda lambda o NCM identifica a necessidade
Comando do aquecedor
Alimentação fixa durante todo funcionamento do motor. Resistência do aquecedor do tipo PTC.
Valor do resistor de aquecimento: 9.6 ± 1.5 Ω a 21 °C
Valor da tensão gerada pela sonda: 0 a 1 Volt
Recovery
Em caso de falhas no circuito da sonda (P0130), ocorre desativação da regulagem lambda e o

sistema passa a operar em malha aberta.
Em caso de falhas no aquecedor da sonda (P0135), o estágio de saída de controle do aque-

cedor é desligado e a diagnose da sonda lambda é desativada. O sistema passa a operar em
malha aberta.
Obs.: Após corrigir o inconveniente (P0135), o sistema só reconhece a ausência de falha

após um ciclo de chave desligada e religada novamente.
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

O sensor de temperatura do motor é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura
1 2
1. Sinal
°C
2. Negativo de referência
48

instalado em série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. O resistor fixo
assume 2 valores distintos dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento. Assim, o
termistor faz parte de um divisor de tensão. Desta forma, o NCM tem a capacidade de avaliar
as mudanças de resistência do sensor por meio da queda de tensão do próprio sensor.
A resistência elétrica pode ser medida desligando o conector do sensor e instalando um ohmí-
metro entre seus terminais. Os valores de resistência variam de acordo com a temperatura:
Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20
Resistência (Ω) 54802 28816 16631 9322 5634 3524
Temperatura (ºC) 30 40 50 60 70 80
Resistência (Ω) 2170 1404 972 665 433 330
Recovery
Em caso de detecção de falha (P0115):

• o eletroventilador do sistema de arrefecimento é ligado
• o tempo de POWER LATCH será prolongado para aproximadamente 15 minutos
• o compressor do AC será desligado
• Se o tempo de funcionamento do motor for maior que ± 8 min, o valor de recovery da tem-
peratura será 79,5 °C. Caso contrário, o valor de recovery da temperatura do motor será
calculado em função do sensor de temperatura do ar de admissão. Em caso de falha simultâ-
nea no sensor de temperatura do ar de admissão, o valor de recovery temperatura do motor
será calculado em função do tempo de funcionamento do motor.
49

O sensor de pressão e temperatura do ar aspirado é um componente que tem como função
medir a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão. As duas informações
são utilizadas para determinar o tempo de injeção e o avanço de ignição.
1. Negativo
2 1 3 4
S S 2. Sinal de temperatura do ar
°C
3. 5 V para o sensor de
pressão
4. Sinal do sensor de pressão
Características elétricas do sensor de pressão absoluta
Durante o funcionamento do motor, o efeito da depressão do ar na membrana instalada no

sensor provoca uma deformação na mesma. A deformação da membrana provoca variação
da resistência elétrica do elemento piezoresistivo. A variação da resistência elétrica deste ele-
mento é convertida em variação de tensão pela ponte de Wheatstone. Esta variação de tensão
é amplificada por um circuito eletrônico instalado dentro do próprio sensor, sendo então esta
informação, disponível para a unidade de controle eletrônico.
(V)
4,65 O valor de tensão no terminal de saída

do sensor de pressão absoluta varia em
Tensão
função do valor da pressão absoluta do

ar no coletor de admissão.
0,51 O gráfico ao lado mostra a curva de

20 Pressão Absoluta 102 (KPa) resposta de sensor.
Recovery do sensor de pressão absoluta
Em caso de falha no sensor (P0105), o valor da pressão absoluta é calculado em função do

valor da rotação do motor e do ângulo de abertura da borboleta aceleradora.
A pressão barométrica será setada em 85 KPa.
50
Características elétricas do sensor de temperatura do ar
O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura


instalado em série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. Assim, o termis-
Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 25 30
Resistência (Ω) 45309 25705 15124 9200 5769 3720 2461 2020 1667
Temperatura (ºC) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Resistência (Ω) 1154 815 586 429 319 240 184 142 112
Temperatura (ºC) 130 140 150
Resistência (Ω) 88 71 57
Recovery do sensor de temperatura do ar
Em caso de falha no sensor (P0110), o valor da temperatura do ar é setado para um valor

igual ao da temperatura do motor.
Em caso de falha simultânea no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (P0115), o

valor da temperatura do ar será setado para 20,5 °C.
Eletroinjetor de combustível
O eletroinjetor é do tipo TOP FEED, que significa alimentação de combustível na parte superior
do seu corpo. No eletroinjetor está alojada a bobina elétrica, cuja função é gerar o campo
magnético responsável pelo movimento do obturador.
1. Alimentação (12 V)
2. Sinal de comando
1 2
Valor da resistência: 12.2 ± 0.4 Ω
51
Recovery
Em caso de falha em um dos eletroinjetores (P0201, P0202, P0203 ou P0204), o estágio final
de saída de comando do injetor é desligado, é interrompida a regulação lambda e é interrom-
pida a auto-adaptação.
Sensor de detonação
O sensor de detonação, do tipo piezoelétrico, está instalado no bloco do motor e registra a
intensidade das vibrações provocadas pela detonação na câmara de combustão.
Com a ocorrência da detonação o NCM atrasa o avanço de ignição até que o fenômeno
desapareça. Em seguida, o avanço de ignição é restabelecido até atingir o limiar que a detona-
ção ocorre novamente.
1 2
1. Sinal
2. Sinal
Recovery
Em caso de detecção de falhas (P0325), o controle de detonação é desativado e o ponto de

ignição é atrasado em função da carga do motor para valores predeterminados. A rotação
máxima do motor será limitada pela abertura da borboleta em 3300 rpm e pelo corte dos inje-
tores a 3500 rpm.
Sensor de velocidade
O sensor de velocidade do veículo é um sensor Hall que gera pulsos elétricos de 12 V cuja fre-
qüência depende da velocidade do veículo. Está instalado na saída do diferencial.
Este sensor transmite ao Body Computer a informação relativa à velocidade do veículo. Via rede
CAN, o Body Computer transmite o valor da velocidade para o quadro de instrumentos e para
o sistema de gerenciamento do motor.
1 2 3
s
1. Negativo
2. Sinal
3. Positivo (12 V)
Recovery
Em caso de falha no sensor (P0500), o controle de marcha lenta em malha fechada é desabili-
tado.
52
Os vapores de combustível recolhidos no filtro de carvão ativado (canister) são enviados para
o coletor de admissão para serem queimados. A eletroválvula do canister possui a função de
controlar o fluxo destes vapores em função do comando elétrico recebido do NCM, que atua na
eletroválvula apenas em determinadas condições de funcionamento do motor.
A. Sinal de comando
B. Positivo 12 V
1 2
Resistência elétrica: ≅ 33.25 ± 3.25 Ω
Recovery
Em caso de falha na eletroválvula do canister (P0443) ocorre a desativação do estágio de

comando da válvula.
Solenóide de injeção de gasolina para partida a frio
1. Positivo 12 V
2. Sinal de comando
1 2
Resistência elétrica: ≅ 26.7 ± 0.4 Ω
Recovery
Bomba auxiliar para partida a frio

1 4
1. Positivo 12 V
B
2. Sinal de comando
53
Resistência elétrica: ≅ 72 ± 10 Ω
Recovery
Em caso de falha na eletroválvula de partida a frio (P0231) ocorrerá a desativação do estágio

de comando.
Sensor de pressão linear do AC

O sensor de pressão linear do sistema de ar-condicionado possui a função de medir a pressão
do fluido refrigerante no sistema.
1 2 3
A. Alimentação Negativa
s
B. Alimentação positiva (5 V)
C. Sinal
1 2
3
Em função dos valores de pressão o NCM intervém no funcionamento do compressor do sistema

ou no eletroventilador do sistema de arrefecimento, como ilustrado a seguir:
Pressão Ação
< 1,2 bar Desliga a embreagem eletromagnética do compressor por falta de refrigerante.
≅ 15 bar Liga o eletroventilador do sistema de arrefecimento na 1ª Velocidade.
≅ 18 bar Liga o eletroventilador do sistema de arrefecimento na 2ª Velocidade.
> 30 bar Desliga a embreagem eletromagnética do compressor por excesso de pressão.
5
4,5 O valor de tensão no terminal de saída do
4
sensor de pressão linear varia de em função
TENSÃO (VOLTS)
3 do valor da pressão na linha de alta pressão

da instalação de ar-condicionado.
2
1 O gráfico ao lado mostra a curva de resposta

0,5
do sensor.
0
0 5 10 15 20 25 30 35
3,0 PRESSÃO (BAR) 29,5
54
Recovery
Em caso de detecção de falha no sensor (P0530 ou P1540), o compressor do sistema de AC é

desligado. Se o interruptor de acionamento do ar-condicionado estiver ligado, o eletroventilador
do sistema de arrefecimento será ligado.
Sensor de posição do pedal acelerador

O sensor de posição do pedal acelerador é composto por dois potenciômetros instalados no
próprio pedal acelerador. O uso de dois potenciômetros eleva o nível de segurança da informa-
ção gerada.
1. 5 V para P2
2 4 3 1 6 5
2. 5 V para P1
S S
3. Negativo P1
4. Sinal P1
P1 P2 5. Negativo P2
6. Sinal P2
A tensão de saída do potenciômetro P1 varia

de 0 V a 5 V, dependendo do valor do curso
do pedal do acelerador.
4,39 V P1
Já o valor de tensão de saída do potenciôme-
tro P2, que também varia em função do curso
TENSÃO
do pedal, tem o valor instantâneo igual à

2,18 V P2
metade do valor da tensão de saída do poten-
ciômetro P1.
0,70 V
0,35 V
0,00 V É esta característica especial que aumenta o
0% 100 % nível de confiabilidade da informação gerada
CURSO DO PEDAL pelos potenciômetros.
Recovery
Em caso de falha em um dos potenciômetros (P1220 ou P1222), será utilizado o valor de

backup para limp home, ocorrerá limitação de valor e de velocidade de aceleração e ocorrerá
alteração de marcha lenta durante frenagem.
Obs: Após a correção da falha, se o erro não for apagado, a espia só apagará após a pró-
xima partida do motor.
55
O sistema MT27E controla a borboleta motorizada em função da posição do pedal acelerador
e das condições de funcionamento do motor, seguindo mapas de acionamento gravados em
sua memória.
A. Negativo para P1 e P2
B. Sinal de P1
P2 P1
C. Sinal de P2
M D. Positivo 5 V para P1 e P2
S S E. Alimentação Motor CC ( + )
E H D C A B
H. Alimentação Motor CC ( — )
Atenção: Nunca tente abrir a borboleta com as mãos com a chave na posição MARCHA, isto
pode danificar a borboleta motorizada de forma irreversível.
Auto-aprendizado do corpo de borboleta
O auto-aprendizado da borboleta motorizada serve para possibilitar o reconhecimento dos limi-

tes de abertura e fechamento da borboleta, a fim de compensar as variações entre peças devi-
do a tolerâncias de fabricação.
O auto-aprendizado deve ser efetuado em caso de substituição do corpo de borboleta ou do

NCM.
Para que o auto-aprendizado seja efetuado as condições abaixo devem ser satisfeitas:
• a chave deve ser colocada em MARCHA e o motor parado
• a temperatura do ar deve ser maior que 5,3 °C
• a temperatura do motor deve estar entre 5,3 °C e 100,0 °C
• o pedal do acelerador deve estar na posição de repouso
• a tensão da bateria deve ser maior que 10 V
• o veículo deve estar parado
O processo é finalizado após um tempo de 29 segundos.
56
A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0

V a 5 V quando a borboleta é aberta.
4,75 V P1
Já o valor de tensão de saída do potenciômetro
P2 varia de 5 V a 0 V quando a borboleta é aber-
ta.
TENSÃO
A qualquer instante se o valor da tensão de P1 for

somado ao valor da tensão P2, o resultado será 5
0,25 V P2
V.
0% 100 %
ABERTURA DA BORBOLETA É esta característica especial que aumenta o nível
de confiabilidade da informação gerada pelos
potenciômetros.
Recovery
Veja o item – Recovery do Sistema com ETC (Drive by Wire)
Obs.: Após corrigir os inconvenientes, o acelerador volta a funcionar normalmente somente se

o motor for desligado e ligado novamente.
Recovery do sistema com ETC (Drive by Wire)
O recovery do ETC (Borboleta motorizada) descrito na tabela 2 depende do status da falha

detectada nos potenciômetros TPS1 e TPS2 do ETC. (tabela 1):
57
Tabela 1: Status dos potenciômetros do ETC (borboleta motorizada):
Status de falha no atuador da borboleta

motorizada
Status de falha dos potenciômetros da Erro de fluxo de Erro de retorno
Sem erro
borboleta motorizada ar ou de atuação da borboleta ***
Sem erro Normal Falha grave Falha operacional
TPS2 fora de faixa ou falha na validação do

Falha leve Falha grave Falha leve
conversor AD de TPS2
Erro de correlação entre TPS1 e TPS2 Falha grave Falha grave Falha grave
Erro de correlação entre TPS1 e TPS2, TPS2

fora de faixa
TPS1 fora de faixa ou falha na validação do
conversor AD de TPS1
TPS1 e TPS2 fora de faixa Falha grave Falha grave Falha grave
Erro de correlação entre TPS1 e TPS2, TPS1

fora de faixa ou falha na validação do Falha leve Falha grave Falha leve
conversor AD de TPS1 e TPS2
Erro de correlação entre TPS1 e TPS2,
Falha grave Falha grave Falha grave
TPS1 e TPS2 fora de Faixa
Erro do Microcontrolador (watchdog) Falha grave Falha grave Falha grave
Tabela 2: Modo de recovery do ETC (Borboleta motorizada)
Status de falha Existe falha Existe falha Existe falha

da borboleta no sensor de no interruptor de fluxo de Modo de recovery
motorizada velocidade? de freio? ar alto (Obs. 1)
Normal X X X → Normal
Falha operacional X X X → Normal
Não Não X → * Performance limitada

*** Gerenciamento de
Não Sim Não → potência
Falha leve Não Sim Sim → **** Apagamento forçado
Sim X Não → potência
Sim X Sim → **** Apagamento forçado
X X Não → potência
Falha grave
X X Sim → **** Apagamento forçado
X: Não importa
58
Recovery do sensor do pedal do acelerador:
O recovery do pedal do acelerador descrito na tabela 4 depende do status da falha detectada

nos potenciômetros PPS1 e PPS2 do pedal (tabela 1):
Tabela 1: Status dos potenciômetros do pedal acelerador:
Status de falha PPS fora de faixa

Status de falha de
correlação entre os PPS1&PPS2 fora de
PPS1 fora da faixa PPS2 fora da faixa
potenciômetros PPS Sem erro de faixa ou PPS1
ou A/D valid. error ou A/D valid. error
& PPS2 A/D error
Sem erro presente Normal Falha leve Falha leve Falha grave
Erro de correlação
Falha leve Falha leve Falha leve Falha grave
entre PPS1 e PPS2
Tabela 2: Modo de recovery do pedal acelerador
Existe falha no Existe falha no

Status de falha do
sensor de interruptor de Modo de recovery
pedal acelerador
velocidade? freio?
Normal X X → Normal
Não Não → * Performance Limitada
Falha leve Sim X → ** Marcha Lenta Forçada
X Sim → ** Marcha Lenta Forçada
Falha grave X X → ** Marcha Lenta Forçada
X: Não importa
Modos de funcionamento em recovery da borboleta motorizada e pedal acelerador:
* Performance limitada: a borboleta de aceleração terá sua abertura limitada por mapas especí-
ficos para este modo de funcionamento (limitação de torque). Se o pedal de freio for acionado
será considerada uma carga de 0 % no pedal do acelerador.
** Marcha lenta forçada: o valor objetivo da rotação de marcha lenta será 1200 rpm e o torque
de saída é controlado em função das necessidades na marcha lenta.
*** Gerenciamento de potência: o sistema passa a operar em malha aberta, o motor elétrico da
borboleta é desligado, a rotação objetivo do motor é mantida em 1500 rpm por meio do siste-
ma de ignição e injeção.
**** Apagamento forçado: o motor elétrico da borboleta, injetores de combustível e o relé da

eletrobomba de combustível são desligados.
59
Exercícios – Delphi
1. Complete os desenhos a seguir com:

30 86

87 85 1 2 3 1 2 3 4
A B
1 2 1 2
Sistema de partida a frio – Motor 1.4 - Delphi MT27E
2. Quais são as condições em que ocorre o disparo do A/F?

do sistema:
NQS EDI
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Sinal de comando
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Circuito aberto
Curto-circuito
( ) NÃO ( ) NÃO
60
NQS EDI
( ) SIM ( ) SIM
Massa interrompido
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
absoluta e de
( ) SIM ( ) SIM
temperatura do ar Alimentação interrompida
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
Sensor de tempe- ( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
ratura do motor ( ) NÃO ( ) NÃO
Malha aberta
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 1
( ) NÃO ( ) NÃO
Potenciômetro 2
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 1
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Potenciômetro 2
( ) NÃO ( ) NÃO
( ) SIM ( ) SIM
Motor elétrico
( ) NÃO ( ) NÃO
Malha aberta
Eletroválvula e
( ) SIM ( ) SIM
Malha aberta
( ) SIM ( ) SIM
( ) NÃO ( ) NÃO
Sonda lambda
( ) SIM ( ) SIM
Sonda
( ) NÃO ( ) NÃO
61
Caderno de Exercícios
Exercício 1: testes da sonda lambda
Para testar corretamente a sonda lambda, siga os passos seguintes, analisando as condições de
funcionamento do motor e respondendo as perguntas.
1º passo: teste do aquecedor da sonda
1. Meça a resistência elétrica do aquecedor da sonda lambda e complete a tabela:
Valor especificado Valor medido
R= R=
O resistor está OK?
( ) Sim
( ) Não
2. Meça a tensão de alimentação do resistor. Lembre-se que a sonda planar possui um ciclo de
aquecimento específico.
A alimentação do resistor está OK?
( ) Sim
( ) Não
2º passo: teste da sonda
3. Com a sonda aquecida, mantenha a aceleração do motor em torno de 1500 rpm e meça a
tensão gerada pela sonda. O que você verificou:
A. Com o multímetro (explique o comportamento da tensão medida)
B. Com o osciloscópio (desenhe o gráfico da tensão medida. Ele deve variar entre 0 V e 1 V,
completando aproximadamente 3 ciclos em 5 segundos)
65
4. Partindo da marcha lenta, acelere bruscamente o motor, antes que ele exceda o limite de
giro, desacelere e deixe-o voltar para a marcha lenta.
Com base neste teste, complete os espaços em branco:
Durante a aceleração, a tensão gerada pela sonda deve ser próxima de _____________ Volts
Durante a desaceleração, a tensão gerada pela sonda deve ser próxima de ____________ Volts
De acordo com o comportamento verificado, podemos dizer que a sonda está OK?
( ) Sim
( ) Não
3º passo: conclusões
5. O aquecimento da sonda finger é igual ao da sonda planar?
( ) Sim
( ) Não
6. Cite 3 fatores que podem fazer a tensão da sonda ficar constante em torno de 0 V:
7. Cite 3 fatores que podem fazer a tensão da sonda ficar constante em torno de 1 V:
66
Exercício 2: componentes do sistema

de alimentação
8. Relacione o componente da lista a seguir com os testes recomendados para ele:
Componente Teste recomendado
( ) Para testar este componente, devemos medir a pressão

de combustível no tubo distribuidor. Lembre-se que
1. Eletrobomba
problemas na eletrobomba podem alterar o valor da
pressão e interferir no diagnóstico deste componente
( ) É recomendado que seja efetuado o teste de pressão

logo na saída deste componente. Durante o teste, deve-
2. Filtro de combustível se repetir a condição na qual a falha foi indicada pelo
cliente e observar qualquer anormalidade no valor da
pressão
( ) Se entre a entrada e a saída deste componente for
observada uma diferença de pressão maior que 0,3
3. Regulador de pressão
bar (10% da pressão de trabalho) indica que o compo-
nente está obstruído
( ) Devem ser feitos os seguintes testes:
• estanqueidade
4. Eletroinjetor • formato do jato de combustível
• estado dos anéis de vedação
• vazão (comparar a vazão entre os componentes)
• Se você tiver dúvidas sobre os procedimentos recomendados para os testes acima consulte o seu instrutor.
• Lembre-se que os eletroinjetores são componentes frágeis. Consulte o INFOTEC para conhecer os procedimentos e
cuidados na montagem e desmontagem destes componentes.
67
Exercício 3: sensor de rotações e PMS
9. Sobre os testes do sensor de rotações e PMS, marque F para falso e V para verdadeiro:
( ) O teste de medição de resistência é usado para verificar o estado da bobina do

sensor
( ) O teste com o osciloscópio avalia o estado da roda fônica e do sensor
( ) O uso de um voltímetro para medir a tensão gerada pelo sensor substitui o teste com o
osciloscópio
10. Use o osciloscópio para medir a tensão gerada pelo sensor de rotações e represente-a:
68
69
70
COPYRIGHT BY FIAT AUTOMÓVEIS S.A. - PRINTED IN BRAZIL - Os dados contidos
nesta publicação são fornecidos a título indicativo e poderão ficar desatualizados
em conseqüência das modificações feitas pelo fabricante, a qualquer momento, por
razões de natureza técnica, ou comercial, porém sem prejudicar as características
básicas do produto.
Impresso n° 53001003 - 05/2008

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Correção devido ao Blow-by 14

Sistema de partida a frio 14

Especificações técnicas e testes dos sensores e atuadores 15

Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar 15

Sensor de temperatura do motor 16

Sensor de rotações do motor 16

Eletroválvula e eletrobomba de partida a frio 18

Software Full Adaptative Flex - FAFF Bosch 21

Sensor de rotações e PMS 23

Sensor de pressão de óleo 25

Sensor do nível do tanque de combustível 26

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 28

Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar 29

Eletrovávula de partida a frio 32

Sensor de pressão linear do AC 33

Sensor de posição do pedal do acelerador 34

Recovery do sistema Drive By Wire 36

Software Multifuel® Delphi 41

Sensor de pressão do óleo do motor 46

Sensor do nível do tanque de combustível 46

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 48

Solenóide de injeção de gasolina para partida a frio 53

Bomba auxiliar para partida a frio 53

Sensor de pressão linear do AC 54

Sensor de posição do pedal acelerador 55

Recovery do sistema com ETC (Drive by Wire) 57

Relação Ar/Combustível “Real”

• Se = 1, a mistura real é igual à estequiométrica

• A mistura deve ser homogênea, composta de vapores de combustível difusos no ar o mais

Relação Ar/Combustível “Real”

Sonda lambda do tipo “Finger” (Dedo)

Sonda lambda do tipo “Planar”

É a capacidade que a central eletrônica possui de se ajustar à pequenas tolerâncias de fabrica-

A figura ao lado mostra o fluxo do controle em malha fecha-

NCM Fator > 1 “Closed loop” (circuito fechado): a quantidade de combustí-

Auto-adaptação do avanço de ignição: visa compensar variações devido às tolerâncias de fabri-

Auto-adaptação da eletroválvula do canister: em função da auto-adaptação da mistura o mapa

Em caso de substituição de qualquer componente avariado do sistema devemos:

• Substituir o componente avariado

OBS.: O procedimento de limpeza dos parâmetros auto-adaptativos só poderá ser realizado

É a capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas no sistema.

É a capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer diferentes tipos de combustíveis e

Sistema SFS – Software Flex Sensor Marelli

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Após corrigir o mau

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280 ml requerido para o auto-aprendizado Tempo de validação

Correção devido ao Blow-by

Sistema de partida a frio

Marelli IAW 4AFB.SFS

Especificações técnicas e testes dos sensores e

Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar

-10 8529,5 9426,0 10399,0

30 1586,1 1715,4 1853,1

Sensor de pressão absoluta: verificar alimentação de 5 V e sinal variável do sensor.

B 5 V Sensor temp. ar/sinal

D Sinal sensor pressão

Sensor de temperatura do motor

Temperatura °C -20 -10 0 10 20 25 30

Resistência (Ω) 15971 9620 5975 3816 2502 2044 1679